Aumentan los colectivos, subtes y peajes desde hoy: cuáles son los nuevos valores

Actualidad

Febrero llegó con subas las tarifas de medios de transporte, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo de 2025 que sube un 2% más el último Índice de Precios del Consumidor (IPC).

Febrero llegó con aumentos en las tarifas de subtes, colectivos (tanto de la Ciudad como de la provincia de Buenos Aires) y peajes porteños, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo del año pasado, que consiste en subir las tarifas un 2% más el Índice de Precios del Consumidor (IPC), lo que implica un incremento de 4,8%. Los ómnibus a cargo de la Nación, en tanto, mantienen sus valores.

La cifra surge al sumar al 2% de base el 2,8% de la inflación de diciembre, el último dato con el que se cuenta, lo que lleva al boleto mínimo de colectivo a $650,11 en las líneas porteñas y a $721,83 en las que solo atraviesan el conurbano.

Las nuevas tarifas de subte tras el aumento

El viaje en subterráneo pasará a costar $1.320 con tarjeta Sube registrada, y estira la brecha con los colectivos de jurisdicción nacional.

Según el sistema de descuentos para pasajeros frecuentes, a partir del viaje 21 y hasta el 30 (dentro del mismo mes y abonando siempre con el mismo medio de pago), la tarifa se reduce a $1.056; del 31 al 40 cuesta $924; y desde el 41 $792.

A esto se suman los descuentos por promociones bancarias, que se aplican con pagos con tarjetas de crédito y débito y desde el celular.

Aumentan los peajes porteños: los nuevos valores

* Autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo: $3.796,42 en hora no pico y $5.380,16 en hora pico

* Autopista Illia: $1.581,68 en hora no pico y $2.236,73 en hora pico

* Paseo del Bajo (habilitado para particulares solo los fines de semana): $8.400,05

Aumento de colectivos: las nuevas tarifas Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Comprende las líneas 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

0 a km: $650,11

3 a 6 km: $722,38

6 a 12 km: $778,04

12 a 27 km: $833,76

Provincia de Buenos Aires

Son las líneas provinciales (del 200 al 499) y las municipales (superiores al 500):

0 a km: $721,83

3 a 6 km: $804,12

6 a 12 km: $866,06

12 a 27 km: $928,07

Más de 27 km: $989,64

Fuente: Ámbito.com

En el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dieron un paso para revitalizar la obra frenada del viaducto entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución

Obras Ferroviarias

La obra que conectará la terminal porteña con La Matanza y Merlo cumplió dos años de parálisis. Pese a eso, el GCBA avanzó con trámites exigidos por los organismos internacionales para mantener el proyecto en pie.

El proyecto del viaducto de la Línea Belgrano Sur, que busca unir la estación Sáenz con Plaza Constitución, sumó un nuevo capítulo administrativo en medio de su prolongada inactividad. La Secretaría de Transporte porteña adjudicó recientemente el servicio de auditoría externa para el ejercicio 2024 a la firma PKF Audisur.

Si bien este movimiento no garantiza el regreso de las cuadrillas, es un requisito obligatorio de la CAF y FONPLATA, los organismos internacionales que financian el proyecto, para mantener la vigencia del crédito y una actividad nominal de la obra.

Los trabajos presentan un avance global del 68,5%, cifra que quedó congelada en febrero de 2024 cuando el Gobierno nacional decidió frenar la obra pública en todo el país. A pesar de la posterior declaración de la Emergencia Ferroviaria, el viaducto no fue incluido entre las prioridades inmediatas debido a que las autoridades consideraron que su paralización no afecta la seguridad operacional del servicio actual.

Sin embargo, el futuro de la obra cuenta con una advertencia interna de peso. Un informe del Gabinete Asesor para la Emergencia Ferroviaria recomendó explícitamente avanzar hacia «la finalización o, al menos, un avance parcial mayor de la obra».

El documento advierte sobre «la conflictividad que causaría a los vecinos y al entorno dejarla tal cual está hoy», una situación que, según los expertos, escalará a medida que la detención de los trabajos sea más evidente y definitiva en los barrios afectados.

Pese a este escenario crítico, el contrato con la constructora IEBC (ex Dycasa) sigue vigente y ha recibido de parete de Nación prórrogas de plazo para analizar alternativas de continuidad. Como dato alentador para los miles de usuarios del oeste, el proyecto fue una de las pocas iniciativas de transporte incluidas en el Presupuesto 2026 recientemente aprobado por el Congreso.

De La Matanza a CABA: el viaducto de la Línea Belgrano Sur

La obra del viaducto ya posee un avance global que está llegando casi al 65%. Por ese motivo, y habiéndose firmado el contrato de la obra, es que esperan que el proyecto pueda concretarse.

La mega obra de la Línea Belgrano Sur permitirá que el ferrocarril que tiene una de sus terminales en La Matanza pueda llegar a la estación Constitución, beneficiando a más de 65 mil pasajeros que utilizan el servicio cada día. Además, el proyecto incluye la renovación integral y futura electrificación de la línea.

La iniciativa totaliza unos 4.2 kilómetros de extensión y comprende la continuación del viaducto que actualmente existe, desde su límite en la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución, el centro de trasbordo de la ciudad donde confluyen la terminal del Tren Roca.

En su totalidad, la construcción del viaducto se desarrolla siguiendo la traza ferroviaria original hasta las inmediaciones del cruce con la calle Zavaleta. En este tramo, la estructura elevada atraviesa terrenos pertenecientes al club Barracas Central y aprovecha una franja de vías actualmente destinadas a trenes de carga. El recorrido continúa avanzando a través de la Playa de Cargas Sola, un punto logístico fundamental para la integración del proyecto con el tejido urbano y ferroviario de la zona sur porteña.

Posteriormente, la traza describe una amplia curva hacia el norte para posicionarse de manera paralela al lateral oeste de las vías del Ferrocarril Roca, en cercanías de la avenida Suárez. Desde allí, el viaducto transita por una pequeña franja de terrenos vacantes hasta alcanzar la parrilla de vías principal de la línea Roca. Es precisamente en este sector donde la obra se frenó, quedando pendiente el tramo final que permitiría que el servicio culmine su recorrido de forma definitiva en los andenes 1 y 2 de la estación Plaza Constitución.

De esta manera, el Belgrano Sur sumaría dos estaciones más: Buenos Aires y Constitución, uniendo directamente a los municipios de Merlo y La Matanza, por ejemplo, con este fundamental centro neurálgico de la Capital Federal, lo que además les daría a todos sus usuarios la posibilidad de acceder por primera vez directamente a la red del Subte porteño a través de la Línea C. Zonales.com

GCBA transformó a la empresa que controla el subte en una sociedad anónima

Líneas de Subte

El gobierno porteño decretó la conversión de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, que pasará a tener capital accionario. Fuentes gubernamentales aseguran que no será privatizada.

Mientras avanza la licitación de la línea de subte F, por vía de decreto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires transformó en sociedad anónima a la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Desde la administración de Jorge Macri afirman que la compañía seguirá en manos del Estado, pero bajo un nuevo esquema societario. No está en los planes su privatización ni cambiar la concesión.

El jefe de Gobierno firmó en las últimas horas el decreto 20, publicado esta lunes en el Boletín Oficial de CABA, que dispone la conversión de la firma pública que actualmente tiene a su cargo el desarrollo, la administración, la expansión y el control de la operación del servicio del sistema de infraestructura del subte porteño, compuesto por seis líneas (A, B, C, D, E y H) y el Premetro. Será, a partir de ahora, una Sociedad Anónima Unipersonal.

Bajo la estructura de su predecesora SBASE seguirá funcionando la nueva sociedad SBASAU, que también tendrá por objeto "la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y, por prolongación de sus itinerarios y recorridos, en territorio provincial". Y se regirá en base a las funciones y competencias que fueron establecidas por la Ley 4.472, aprobada por la Legislatura porteña en 2012 tras el traspaso de las competencias de Nación a CABA.

Los motivos de la transformación de SBASE en sociedad anónima

Para encontrar el motivo del cambio hay que retrotraerse a los últimos días de diciembre del 2023, en los albores del gobierno de Javier Milei. Desde Uspallata señalaron a Ámbito que el cambio implementado en SBASE (ahora SBASAU) "responde a la adaptación a las normativas nacionales vigentes". "Viene en línea con el DNU 70/23 y la ley Bases y Puntos de Partida", explicaron.

Ocurre que en su primer mes de gobierno, el Presidente de la Nación firmó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23 que, además de derogar cientos de normas y modificar otras tantas, eliminó la ley nacional de Sociedades del Estado 20.705, de 1974, la cual prohibía a las empresas estatales convertirse en entidades anónimas con participación estatal mayoritaria, ni tampoco admitir la incorporación de capitales privados.

El artículo 48 del decreto de Milei también estableció que las sociedades o empresas con participación del Estado, cualquiera sea el tipo o forma adoptada, deberán transformarse en Sociedades Anónimas y pasar a estar sujetas a la Ley General de Sociedades 19.550.

La reconversión en sociedad anónima implica la constitución de capital social. El nuevo estatuto, publicado junto al decreto 20, fija la suma en más de un billón de pesos ($1.184.310.351.539) y estará representado por el mismo monto en acciones que tendrá un valor nominal de $1 cada una, otorgando un derecho a voto por cada acción. Los papeles de la empresa serán nominativos, no endosables y ordinarios. Asimismo, el capital podrá elevarse "hasta el quíntuplo del monto fijado".

Capital accionario, pero sin privatización

El nuevo esquema incorpora el capital accionario a la estructura societaria. Sin embargo, a diferencia de la ventas de empresas estatales que impulsa Milei, como AySA, no se explicita la posibilidad de venta de acciones al sector privado. En caso de elegir ese camino, deberá tener el visto bueno de la Legislatura.

De todas maneras, fuentes del Gobierno porteño aclararon a Ámbito que la empresa no pasará a manos de privados. "No hay ningún cambio en mente, ni tampoco está contemplada una privatización", enfatizaron.

Otro de los argumentos que dan en Ciudad para despejar las dudas sobre la venta de SBASUA tiene que ver con que hoy ya hay una empresa a cargo de la red. Se trata de EMOVA, el consorcio integrado por Benito Roggio Transporte y Metrovías, viejas conocidas del servicio, concesionarias desde el 1 de diciembre del 2021. "El servicio ya está concesionado y seguirá así", aclaran desde CABA.

En la administración de Macri esperan que el cambio de figura societaria permita agilizar los procesos de contrataciones, de compras a proveedores y, en paralelo, facultar a la empresa a salir al mercado de capitales en busca de deuda -en caso de ser necesario- para obras de infraestructura o adquisición de material rodante. El artículo 5° del estatuto la habilita a "contraer préstamos, empréstitos y otras obligaciones con bancos oficiales y particulares, organismos de créditos internacionales o de cualquier naturaleza, Sociedades o personas jurídicas o de existencia visible, del país y del exterior".

Línea F como telón de fondo

Estos cambios ocurren en el marco de una ampliación de la red de subte a partir del proceso de licitación de la línea F, el cual aún se encuentra abierto y por definir, con empresas multinacionales y locales de gran calibre pujando por quedarse con la obra. El desembolso previsto rondará entre u$s1.350 y u$s1.500 millones.

"Los primeros u$s600 millones se van a financiar con recursos propios de la Ciudad, con el superávit que tuvimos el año pasado", explicó una fuente del Gobierno de CABA. "El resto, aproximadamente u$s400 millones, que es para la compra de material rodante, es decir de las formaciones de los coches para el subte F, se va a hacer con un préstamo de un organismo multilateral de crédito, pero más adelante, en 2027", aclararon.

El recorrido conectará Barracas con Palermo. El primer tramo contempla la construcción de seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán. En total serán 11 estaciones con un tramo total de 9 kilómetros.

Con la aprobación del Presupuesto 2026 en noviembre por parte de la Legislatura, Macri recibió autorización para un gasto de $285.164 millones que se destinará para el subte F. Los fondos se usarán para iniciar las primeras obras de ingeniería, obra civil y de compra de equipamiento. Según explicaron en su momento desde GCBA a Ámbito, las tareas de construcción "van a comenzar en el segundo semestre del 2026".

Se presentaron un total de 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEB Construcciones (ex Dycasa), el gigante del acero Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.

Desde el continente europeo transmitieron el interés un total de ocho firmas. Italia lideró el ranking con Ghella, Webuild (Impregilo) y CMC di Ravenna. Luego se siguieron Francia con Alstom y Systra, la alemana Siemens Mobility, la española Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak, de capitales portugueses y argentinos.

En Asia también generó interés la construcción de la futura línea F de la Ciudad de Buenos Aires. Cinco de seis empresas tienen su sede en China: Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio.

De acuerdo a cálculos del propio gobierno porteño, la línea tendrá la capacidad para transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Estará equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales, coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. En CABA aseguran que será la obra de transporte "más importante de Buenos Aires en los próximos años" y la más costosa del país.Ámbito.com

CABA: El nuevo Trambús será operado por un privado

Trambús

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) abrió una licitación por casi 90 mil millones de pesos para la operación de la primera traza del denominado Trambús que irá del Aeroparque hasta Nueva Pompeya. Se confirma así que la operación del nuevo servicio de colectivos eléctricos de la Ciudad también estará en manos privadas, del mismo modo que ya ocurre con el “E-bus” que circula actualmente por el Microcentro. Mientras tanto, ya se construye la infraestructura de la línea con sus respectivas paradas.

La apertura de la licitación fue publicada esta semana en el Boletín Oficial por un proceso en el que ya se reciben ofertas de los privados y que cerrará el 18 de febrero con la apertura de sobres. Según se indica en la resolución que abrió la licitación, el presupuesto total para la operatoria será de 86 mil millones de pesos y la empresa que gane la licitación estará a cargo de gestionar los colectivos eléctricos al menos por 60 meses, es decir cinco años, desde que comiencen a circular formalmente.

En los pliegos del proceso licitatorio se explica que, además de operar los colectivos, la adjudicataria también tendrá a su cargo el mantenimiento y limpieza de las unidades, así como la gestión del predio que funcionará como cabecera principal. A su vez, los pliegos establecen que la adjudicataria deberá proveer otro predio de 4.500 metros cuadrados que sirva como playa de estacionamiento para la carga y guardado de los vehículos eléctricos, más allá del predio que oficiará como cabecera.

Además, se detalla que la flota de la primera traza contará con 52 vehículos que la concesionaria recibirá en comodato, y que el servicio deberá brindarse de forma continua las 24 horas, de lunes a lunes, con una frecuencia de entre 4 y 5 minutos en horarios pico durante los días hábiles. Por la madrugada, los colectivos eléctricos circularán cada 30 minutos entre las 0 y las 4 horas, y cada 15 minutos entre las 4 y las 6. La frecuencia de los sábados será de un 60 por ciento en relación a la de los días hábiles, y descenderá al 35 por ciento los domingos.

Los pliegos también confirman el recorrido establecido para la primera traza del nuevo servicio, denominada T1, que irá desde el Aeroparque Jorge Newbery hasta el Centro de Transbordo Sáenz en Nueva Pompeya, con un trayecto de 19,5 kilómetros en la ida hacia Aeroparque y de 18 kilómetros en la vuelta hacia Sáenz. Los colectivos circularán mayormente por avenidas como la propia Sáenz, Perito Moreno, La Plata, Rivadavia, Acoyte, Honorio Pueyrredón, Juan B. Justo, Libertador y Lugones hasta llegar a la Costanera Rafael Obligado.

La licitación es el tercer proceso importante que abre el GCBA en función de la puesta en marcha del Trambús. La primera fue por la compra de los vehículos propiamente dicha, que fue adjudicada en junio del año pasado a la empresa Megacar, compañía vinculada con el Grupo Dota, que además oficia como concesionaria en Argentina de la carrocera Agrale, de Brasil.

Esa licitación por 34 millones de dólares preveía la entrega de los 52 vehículos, 30 unidades simples de 12 metros de largo y otras 22 unidades articuladas de 18 metros totales. Megacar ya entregó los primeros coches simples que circulan actualmente en el período de "prueba piloto" del Trambús en el corredor de 12 kilómetros del Metrobús de la Avenida Juan B. Justo más otros 6 kilómetros hasta Aeroparque, operados por la Línea 34.

Tras la compra de los vehículos, el GCBA abrió una segunda licitación para la construcción de la infraestructura de la línea, que incluye paradas, carriles exclusivos en algunos trayectos y el predio que funcionará como cabecera principal en la zona sur de Nueva Pompeya. Esta semana, el Ministerio de Infraestructura informó que ya comenzaron las obras de repavimentación e instalación de paradores en las avenidas Acoyte y Rivadavia, que se suman a otras obras ya iniciadas en las avenidas La Plata y Honorio Pueyrredón. El gobierno apunta a finalizar las obras durante el transcurso de este año para poder poner en marcha la T1 antes de fines de 2026.

Con los vehículos adquiridos y la infraestructura en marcha, restaba definir todavía cómo iba a ser la operatoria de los colectivos. El Trambús va a ser la primera línea transversal de buses eléctricos propia del GCBA, más allá de los pequeños buses que circulan por el Casco Histórico, por lo que también existía la posibilidad de que los colectivos fueran operados directamente por el Estado.

La licitación confirma, sin embargo, que la operatoria quedará en manos privadas. Página/12 consultó a fuentes del Ministerio sobre las razones de esta decisión y señalaron que la modalidad ya "estaba contemplada" porque es "el mismo sistema que el E-bus“. Los minibuses del Microcentro también fueron entregados por la firma Agrale y actualmente son gestionados por la propia Dota, que ganó la licitación por 3.500 millones de pesos. Desde el Ministerio destacaron que aquel proceso se adjudicó por un presupuesto “40 por ciento por debajo del fijado inicialmente” y que apuntan a que el Trambús también lo gestione “el que presente la oferta más competitiva“.Página12.com

Línea Sarmiento: Cuándo se habilita la apertura del nuevo Paso Bajo Nivel entre Liniers y Villa Luro

Obra Paso Bajo Nivel

La obra tendrá como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos de Liniers y Villa Luro.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanza con la la construcción del nuevo Paso Bajo Nivel Irigoyen. La obra que tendrá como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos de Liniers y Villa Luro, demandó el desvíos de tránsito desde el 28 de junio. 

¿Cómo será el nuevo Paso Bajo Nivel Irigoyen?

El nuevo Paso Bajo Nivel de Irigoyen se extenderá entre la avenida Rivadavia y Bacacay, cerca de la estación Villa Luro. El túnel tendrá doble mano, con un carril de circulación en cada sentido, y una altura de 4,30 metros, apto para tránsito liviano y colectivos. Además, se incorporarán pasarelas peatonales con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida.

En paralelo, se construirán calles de convivencia para facilitar el acceso a viviendas y comercios cercanos.

"Avanza la construcción del Paso Bajo Nivel Irigoyen. Esta obra tiene como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos", repasó el GCBA a través de X (ex Twitter).

Como preparativo para el nuevo Paso Bajo Nivel, se construyó un paso a nivel vehicular provisorio en la calle Ruiz de los Llanos. Su objetivo fue mantener la conexión vehicular entre ambos lados de las vías del FFCC Sarmiento una vez que inicien los trabajos en Irigoyen, que implicaron el corte total de la calle y del cruce.

Con un monto total de la inversión de $5694 millones y con un par de meses de trabajos en curso, la obra perteneciente al Plan Urbano Ambiental porteño cuenta con el financimiento de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), canalizado a través de la empresa AUSA. 

"La inversión en infraestructura es fundamental para mejorar la movilidad. Esta obra forma parte de un sistema integrado que favorece a todos los actores viales incluyendo peatones y ciclistas que son los más vulnerables de la vía", aseguró el ministro de Infraestructura de la Ciudad, Pablo Bereciartua.

En el mismo sentido, el presidente de la Comuna 10, Juan Manuel Oro, sumó: "La obra va en tiempo y forma, y esperemos que el año que viene ya la estemos usando: no puedo decir los tiempos exactos de una obra así. Entendemos que es tedioso ese cruce provisorio, pero salió mucho mejor de lo que podíamos pensar”.ElDestape.com

Línea Sarmiento: Jorge Macri negocia para que Milei le entregue 155 mil metros cuadrados de la Playa de maniobras de estación Caballito

Terrenos Ferroviarios

Son las tierras que ocupa el playón ferroviario de Caballito. Sería como parte de la deuda que Nación acumuló por la Coparticipación.

Jorge Macri negocia para que Javier Milei le transfiera los terrenos del Playón Ferroviario de Caballito para saldar parte de la deuda que Nación tiene con la Ciudad por la Coparticipación.

Se trata de una de las zonas más codiciadas de la Ciudad: son 15,5 hectáreas en el corazón del barrio. Los terrenos están en poder de la Agencia de Bienes del Estado y ya no cumplen con la función original para la que fueron concebidos.

Los vecinos del barrio reclaman desde hace más de 10 años que el playón se convierta en un parque ante la falta de espacios verdes. La ley porteña determina que cualquier terreno que se rezonifique para construir edificios de vivienda, debe destinar el 65% de su superficie a espacios públicos. Calles y espacios de servicios están contemplados en ese porcentaje.

En 2012, Cristina Kirchner inició charlas con Mauricio Macri para hacer viviendas del Procrear en Caballito, pero las negociaciones no avanzaron.

Cuando estaba por finalizar su mandato como presidente, Macri le transfirió las playas ferroviarias a la Ciudad para solventar compromisos de Nación con la Capital. Sin embargo, Alberto Fernández frenó el acuerdo que no había terminado de firmarse.

En 2022, el ex presidente anunció que el Estado construiría viviendas accesibles en el playón, pero el proyecto nunca se concretó.

Ahora Jorge Macri busca que Nación traspase las tierras como parte de los 350 mil millones de pesos que deuda que Toto acumuló en el último año con la Ciudad por la Coparticipación.

La legisladora karinista Pilar Ramírez es quien encabeza las negociaciones por parte de Nación y Gabriel Sánchez Zinny y Gustavo Arengo, jefe de Gabinete y ministro de Hacienda porteños, representan a la Ciudad.

No son los únicos terrenos que quiere el gobierno porteño, aunque el resto de las operaciones se mantienen en secreto.

Como contó LPO, Jorge Macri también busca que Nación le ceda el soterramiento del Sarmiento para eliminar 20 barreras y hacer un parque lineal en la superficie.

El reclamo por la Coparticipación es una parte de los pedidos que la Ciudad le hizo a Nación. Semanas atrás, Milei autorizó un crédito por 85 millones de dólares del BID y están a la espera de la firma del presidente para que también llegue un crédito de la CAF.LaPolíticaonline.com

Transporte público. Jorge Macri quiere reemplazar el Premetro por colectivos disfrazados de progreso

Premetro

Bajo el nombre de “trambús”, el Gobierno porteño propone eliminar un sistema ferroviario existente para imponer un modelo BRT de colectivos (Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido). Un retroceso ambiental y social que abre la puerta al negocio inmobiliario y empeora el transporte en el sur de la Ciudad de Buenos Aires.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, impulsa un proyecto para levantar el Premetro en la zona Sur de la Ciudad (Villa Lugano, Villa Soldati y el entorno del Riachuelo) y reemplazarlo por un sistema denominado “trambús”. Detrás del cambio de nombre, lo que se propone es un esquema similar al BRT (Bus Rapid Transit), sigla en inglés que se traduce Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido. Son colectivos que circulan por carriles exclusivos, con paradas “tipo estación”, presentados como una alternativa moderna y más barata que los sistemas ferroviarios.

Sin embargo, lejos de significar un avance, la decisión implica desmantelar una infraestructura ferroviaria existente para reemplazarla por un sistema basado en colectivos, aun cuando se los anuncie como eléctricos. Desde una perspectiva ambiental y de planificación urbana, esto representa un retroceso, ya que los sistemas ferroviarios, como el Premetro, tienen mayor capacidad de transporte, menor desgaste del suelo, más vida útil y menor consumo energético por pasajero. Levantar las vías no solo implica tirar por la borda inversión pública ya realizada, sino también generar residuos y favorecer una lógica de obras rápidas y descartables.

Además, la eliminación del Premetro no puede separarse del negocio inmobiliario. Levantar una traza ferroviaria “libera” suelo urbano y habilita reordenamientos territoriales que históricamente han beneficiado a desarrolladores privados, no a las y los habitantes de los barrios populares. Allí donde debería ampliarse y fortalecerse el transporte público estatal, se opta por una solución que reduce capacidad y abre la puerta a la especulación.

¿Carriles “exclusivos”?

Cuando el Gobierno porteño presenta el trambús como una alternativa “moderna”, se apoya en la idea de “carriles exclusivos”. En la práctica, esto significa colectivos eléctricos que circulan sobre la calzada vial, separados del resto del tránsito apenas por pintura, cordones o separadores bajos, cruzados por semáforos y calles transversales. No se trata de una traza propia ni independiente, como la del Premetro, sino de infraestructura flexible, más barata y fácil de desmontar. Aunque se lo vista de tecnología, el trambús sigue siendo transporte automotor, con menor capacidad por unidad, mayor desgaste del asfalto, más vulnerabilidad a la congestión urbana y una vida útil significativamente inferior a la ferroviaria. La elección de Jorge Macri no responde a una mejora del sistema, sino a una lógica de corto plazo que prioriza negocio y marketing por sobre planificación pública.

Frente al discurso oficial, es clave el sentido de la palabra “modernización”, utilizada por el gobierno de Jorge Macri como argumento para justificar el reemplazo del Premetro. “Modernizar”, en el relato del gobierno de la Ciudad, significa pintar estaciones, cambiar el nombre del sistema y sustituir trenes por colectivos eléctricos. Pero lo que realmente necesita el transporte es mejorar el Premetro, o sea ampliar su traza, integrarlo con otros medios de transporte, aumentar frecuencias, garantizar accesibilidad en los barrios populares y reducir aún más el impacto ambiental, todo esto mediante inversión pública sostenida. Lejos de levantarlo, el Premetro debería fortalecerse como transporte ferroviario estatal, de alta capacidad y bajo nivel de contaminación. “Modernizar” es la propaganda del gobierno de la Ciudad, lo prioritario es mejorar el servicio porque es un derecho social, esa mejora es la que beneficia a las mayorías trabajadoras, no la que reduce derechos para favorecer al negocio inmobiliario y a las empresas del transporte automotor.

Un trabajador del Premetro se acercó a este medio y lo explicó con claridad: “Me sorprende que el jefe de Gobierno hable de la mala frecuencia del Premetro desde un lugar ajeno a su propia responsabilidad, cuando tanto el subte como el Premetro dependen del mismo gobierno de la Ciudad. El mal mantenimiento de las vías y del material rodante es denunciado de forma permanente por las y los trabajadores sin que haya soluciones. Sin inversión es imposible mejorar el servicio. Incluso faltan inversiones básicas y de bajo presupuesto, como guardrails, señalización, sistemas de paratren, barreras y laberintos, lo que obliga a reducir las velocidades en la traza para sostener condiciones mínimas de seguridad. Dinero hay, ya que destruir el sistema tranviario y hacer un trambús desde cero cuesta mucho más que mejorar lo que ya existe” .

Cuando el progreso ya mostró sus límites: el fracaso regional del modelo BRT

La experiencia en América Latina con los BRT es elocuente. Sistemas como el TransMilenio en Bogotá o distintos corredores de Metrobús muestran saturación temprana, deterioro del servicio, menor frecuencia real y peores condiciones de viaje en comparación con tranvías o metros ligeros. En muchos casos, estos modelos terminaron justificando nuevas privatizaciones y contratos con empresas de transporte automotor, sin resolver de fondo los problemas de movilidad.

La medida es tan regresiva que ni siquiera alcanza el estándar de los llamados gobiernos “progresistas neoliberales” de la región. Mientras ciudades como Medellín, con su red integrada de metro y metrocables, o Quito, con la construcción de su metro, apostaron por infraestructura fija, pública y de largo plazo (orientada a la inclusión social y a la reducción de la contaminación), la Ciudad de Buenos Aires avanza en sentido inverso. Bajo la gestión de Jorge Macri, se desmantela el transporte ferroviario para imponer un modelo de colectivos, maquillado de progreso.

Es necesario frenar estos negociados exigiendo audiencias públicas para que el pueblo trabajador pueda decidir sobre un servicio público que no puede ser un terreno acotado de negocios para unos pocos. Parte de una solución de fondo sería la creación de una empresa estatal única controlada por las y los trabajadores, y pasajeros.

Desde una mirada crítica, la discusión no es técnica sino política, no se trata de mejorar el Premetro, sino de eliminarlo. Y cuando se elimina transporte ferroviario en los sectores populares, lo que se recorta no es un servicio, sino un derecho.LaIzquierdaDiario.com

Jorge Macri quiere que Milei le ceda el soterramiento del Sarmiento para terminarlo entre Caballito y Flores

Proyectos Ferroviarios

El proyecto permitiría eliminar 20 barreras y crear el postergado Corredor verde del oeste sobre la trinchera del Ferrocarril.

Jorge Macri busca reactivar el soterramiento del Sarmiento que tendría una estación intermedia entre Ciudadela y Caballito. Para avanzar, el gobierno porteño necesita negociar con Nación que tiene el control de los trenes. En la superficie había un corredor verde y un Metrobús.

A mediados de agosto, Javier Milei decidió "enterrar" la obra del Sarmiento. Nación quitó los obradores que estaban inactivos desde 2018 y cerró los túneles: atrás había quedado una inversión de 420 millones de dólares para un túnel hacia la nada.

"Lo más caro del soterramiento es la construcción de nuevas estaciones. En el gobierno porteño evalúan eliminar las estaciones intermedias entre Ciudadela y Flores y entre Flores y Caballito

SACDE y Ghella firmaron la recesión del contrato, pero hay rumores de que la firma italiana evalúa presentarse ante el CIADI por incumplimiento de contrato.

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces, pero las urgencias económicas frenaron el proyecto. Lo único construido es un túnel desde Haedo a Villa Luro y faltarían casi 5 kilómetros para llegar a Caballito.

Como parte de la deuda entre Nación y Ciudad, que asciende a más de 6 mil millones de dólares, el gobierno porteño quiere pedirle a Nación reactivar el proyecto.

Para llegar a Caballito se utilizará la misma tuneladora que ya cavó desde Haedo hasta Villa Luro. La máquina sigue varios metros bajo tierra.

La intención de Jorge es avanzar con el famoso corredor verde del oeste, un gigantesco parque lineal sobre la trinchera del Sarmiento.

El Corredor verde del oeste es casi una creación mitológica del urbanismo porteño que con el Sarmiento en trinchera podría volverse realidad. Fue presentado por primera vez en 2002, pero no llegó a hacerse realidad. El proyecto ganador fue realizado por el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias.

Lo más cercano fue la inauguración de la plaza de Bartolomé Mitre entre Bulnes y Medrano, en Almagro, que está sobre las vías del ferrocarril.

Jorge Macri explicó en una entrevista con Economía de Quincho que lo más caro del proyecto son las estaciones, por eso evalúan soterrar la estación de Flores y que desde allí el tren continúe bajo tierra hasta Caballito. Para el resto del trayecto funcionaría un Metrobús.

La iniciativa permitiría además eliminar 20 barreras que complican la circulación, como la de Nazca. El gobierno porteño terminó descartando la opción del viaducto porque haría que el tren corra muy cerca de los edificios.

La inversión que resta es cercana a los 600 millones de dólares y el proyecto estuvo en carpeta durante la última gira del jefe de Gobierno por Dubái, Abu Dabi y Shanghái junto al ministro de Infraestructura Pablo Bereciartúa.LaPolíticaonline.com

Construyen paso bajo nivel en cercanías de estación Caballito de la Línea Sarmiento

Obras Ferroviarias

Desde el Gobierno porteño informaron el avance de obra de un paso bajo nivel que mejorará la conectividad de la Ciudad.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires avanza con la construcción de un túnel bajo las vías del tren para mejorar la conectividad y el tránsito de los autos de la zona. Las obras permitirán reducir los tiempos de viaje a la mitad, ya que el paso actual mantenía las barreras bajas durante 34 minutos por hora.

Construyen un nuevo puente bajo las vías del tren

El Gobierno porteño informó que avanzan con los trabajos de construcción de un túnel en la calle García Lorca bajo las vías del tren Sarmiento, en Caballito. Por el cruce ferroviario circulan cerca 500 vehículos por hora y la barrera, que estaba baja por más de 30 minutos por hora, dificultaba el paso y generaba congestiones.

El nuevo paso bajo nivel promete mejorar la fluidez del tránsito y brindar mayor seguridad para los conductores, peatones, vecinos y ciclistas. Además, reducirá la contaminación acústica y de gases por los vehículos detenidos. El jefe de Gobierno, Jorge Macri, explicó que “la movilidad y la conectividad son los ejes de inversión pública más importantes que tenemos en la Ciudad. Y eso se refleja en esta obra en el centro geográfico de la Ciudad, en una zona que convive con la complejidad del tren”.

Al mismo tiempo que se realizan los trabajos de construcción, se está realizando la instalación de un sistema de pilotaje para las rampas de acceso y el montaje de una estación de bombeo.

Cómo será el nuevo túnel ubicado en Caballito

El túnel tendrá un solo sentido y las obras también incluyen el tendido de puentes peatonales en la parte superior. Se colocarán calles colectoras de acceso a frentistas, equipamiento urbano con bancos y juegos, intervenciones de paisajismo y áreas parquizadas. También, instalarán luminarias y revestimientos artísticos en el bajo paso.ElCronista.com

Ahora el Jefe de Gobierno, Jorge Macri, quiere construir un monorriel sobre la Avda. General Paz

Premetro

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la burrada que dice que quiere hacer el actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, de querer levantar el Premetro para suplantarlo por colectivos TramBuses (cosa que la sociedad porteña debería repudiar y no dejar que se lleve a cabo semejante estupidez), ahora quiere construir un monorriel a lo largo de la Avda. General Paz. 

Según la información, el gobierno porteño analiza construir un monorriel a lo largo de la General Paz "para aliviar el tránsito". El monorriel se complementaría con estacionamientos que permitan a los usuarios dejar sus coches para utilizar el transporte público.

"Ya que tenemos el impacto físico de la autopista, la idea es hacer ahí arriba un monorriel y estacionamientos abajo que le permitan a la gente llegar en auto, tomar el monorriel y luego utilizar otro tipo de transporte público", explicó el jefe de gobierno en el programa Economía de quincho.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que lo que debería hacer el jefe de gobierno, primero llevar a obra la prolongación del Premetro hacia Puente La Noria donde confluyen cantidad de líneas de colectivo, que bien podrían realizar el trasbordo en dicho medio de transporte, que a su vez éste conecta en la estación Plaza de los Virreyes con la Línea "E" de Subte.

Segundo, invertir en la compra de nuevas unidades (o usadas en buen estado como hizo el Gobierno de la Provincia de Mendoza con el Metrotranvía), ya que los vehículos que en la actualidad prestan servicio, llevan en sus espaldas varias décadas de uso en el Premetro.

Esta inversión en este medio de transporte costaría menos de un cuarto de la inversión que quieren hacer con el TramBus (ni hablar con el delirio del monorriel), asimismo, beneficiaría muchísimo a los habitantes del Sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que se encuentra olvidada desde hace más de dos décadas.

La línea F de subtes cambiará el mercado inmobiliario: qué zonas unirá y cuánto vale vivir en la zona hoy

Líneas de Subte

La movilidad urbana es clave para atraer la demanda de viviendas en venta y alquiler. Cómo impactará la nueva línea que impulsa el Gobierno porteño.

El Gobierno porteño avanza con la Línea F del subte, una obra que no solo busca mejorar la movilidad entre el norte, oeste y el sur de la Ciudad de Buenos Aires, sino que también promete reconfigurar el mapa inmobiliario. El trazado, que unirá Barracas con Palermo y conectará a su paso barrios como Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta, reaviva el interés de desarrolladores y compradores en zonas que durante años permanecieron rezagadas por falta de transporte.

El llamado a licitación nacional e internacional, publicado esta semana por el Gobierno de Jorge Macri, prevé una inversión de entre u$s1.350 y u$s1.500 millones y marca el inicio de la obra pública más ambiciosa de la Ciudad en la próxima década.

La futura traza, de 9,8 kilómetros y 12 estaciones, se realizará en dos etapas. La primera incluirá las paradas Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán, con inauguración prevista para 2031.

El presupuesto 2026 contempla un gasto de $285.164 millones para iniciar las obras de ingeniería y equipamiento, con financiamiento mixto: u$s600 millones de recursos propios y otros u$s400 millones de crédito internacional.

Un nuevo impulso para el sur de la Ciudad

El sector inmobiliario ya anticipa movimientos. “La construcción de la Línea F generará un impacto positivo en los valores del metro cuadrado, sobre todo en los barrios del sur, donde la accesibilidad al subte era limitada”, explicó Pablo Valencia Neira, CEO de Valencia Neira Real Estate.

Según el corredor, el efecto será inmediato en Barracas y Constitución, donde muchas empresas se verán beneficiadas “porque sus equipos podrán llegar en forma más directa, sin tantos trasbordos ni embotellamientos”. Esa mejora, afirmó, “hará que el barrio gane competitividad y que tanto las propiedades comerciales como las residenciales empiecen a valorizarse”.

Un departamento que mira hacia el Parque Lezama, en zonas de San Telmo, La Boca y Barracas, barrios que se beneficiarán con mejoras en movilidad urbana

Un departamento que mira hacia el Parque Lezama, en zonas de San Telmo, La Boca y Barracas, barrios que se beneficiarán con mejoras en movilidad urbana

El impacto también se notará en la demanda de viviendas. “Los desarrolladores van a mirar la zona con otros ojos. La conectividad es una variable clave y define el valor del inmueble tanto en venta como en alquiler”, sostuvo.

En contraste, barrios consolidados como Recoleta o Palermo no modificarán drásticamente sus precios, pero sí reforzarán su demanda. Agregó: “La Línea F no solo une norte y sur: redistribuye oportunidades dentro del mercado porteño”, agregó.

Valores que recorren la futura Línea F

A continuación, en base a datos de Valencia Neira Real Estate, una radiografía de barrios y precios, con valores de Zonaprop:

Constitución

Promedio: 1.212 u$s/m2.

Valor promedio: u$s69.000.

Metraje promedio: 57 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Cercanía a nudo de transporte.

Monserrat

Promedio: 1.662 u$s/m2.

Valor promedio: u$s85.000.

Metraje promedio: 56 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Mercado mixto residencial y oficinas.

San Nicolás

Promedio: 1.859 u$s/m2.

Valor promedio: u$s90.000.

Metraje promedio: 55 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Alta densidad de oficinas y residencias.

Barracas

Promedio: 1.842 u$s/m2.

Valor promedio: u$s115.000.

Metraje promedio: 67 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Potencial de valorización por la Línea F.

Recoleta

Promedio: 2.609 u$s/m2.

Valor promedio: u$s160.000.

Metraje promedio: 69 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Zona consolidada que refuerza su atractivo.

Palermo

Promedio: 2.911 u$s/m2.

Valor promedio: u$s169.000.

Metraje promedio: 67 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Segmento premium, demanda estable.

Las unidades más buscadas son los departamentos de dos y tres ambientes y los PH reciclados, tipologías que combinan valor histórico con buena ubicación. En los alrededores de Plaza Colombia, punto donde comenzará la traza, los valores podrían subir de manera progresiva una vez iniciadas las obras.

El arquitecto y martillero público Pablo Abbatangelo, miembro del Colegio Inmobiliario Porteño, consideró que la nueva línea será determinante para el desarrollo urbano. “Las transformaciones edilicias llevan tiempo, pero sin dudas Barracas será el gran ganador. Palermo ya cuenta con una red consolidada y esta obra reforzará la conexión entre ambos extremos”, señaló.

El especialista recordó que la Línea F nacerá en Plaza Colombia y tendrá 13 estaciones hasta llegar a Palermo, con posibilidad de futuras extensiones hacia La Boca. Explicó: “Tal como sucedió con la Línea H en Parque Patricios, la conectividad que propicia el subte genera un atractivo adicional y una demanda extraordinaria en las zonas abastecidas por este servicio”.

La mirada del mercado

Desde el sector privado, Jorge Manikis, CEO de MKS Propiedades, coincidió en que la Línea F abrirá oportunidades para desarrolladores y compradores. “Cada vez que se proyecta una mejora en la conectividad, el mercado anticipa una valorización, y eso ya se nota: hay más consultas por terrenos y por unidades en pozo”, dijo.

El empresario, con actividad en el corredor sur, estimó que “en Barracas los valores actuales van de u$s1.400 a u$s1.800 por m2 en usados y de u$s2.000 a u$s2.300 por m2 en obras nuevas”. Con el avance del proyecto, prevé un “ajuste gradual al alza”, sobre todo cerca de las futuras estaciones.

También destacó que la conectividad modificará los hábitos residenciales: “Que una persona pueda viajar desde La Boca o Barracas hasta Recoleta o Palermo sin hacer varios trasbordos cambia la percepción de distancia. Eso convierte al sur en una opción real para vivir e invertir”.

Valores de alquileres: dispares

Entre Palermo y La Boca-Barracas, hay una gran brecha de valores, pero por ejemplo, según Cabaprop, en distintas zonas "palermitanas", los valores de un tres ambientes promedian los $900.000 al mes. Mientras que en el sur porteño, un tres ambientes oscila en $600.000 mensuales.

Mientras que en Caballito, ya que permitirá conectar la linea F con la A, que circula por debajo de la Avenida Rivadavia, promedian los $750.000 al mes en el oeste de CABA.

Un nuevo equilibrio en el valor del suelo

Más allá de los precios, los especialistas coinciden en que la obra puede reordenar el mercado inmobiliario porteño. “Durante años, el norte concentró la mayor valorización, mientras que el sur quedó atrás por falta de transporte. Esta línea empieza a corregir ese desbalance”, analizó Valencia Neira.

En esa misma línea, Abbatangelo sostuvo que “la Línea F puede cambiar el mapa del valor del suelo en Buenos Aires”. En su opinión, la mayor conectividad atraerá desarrolladores y dará sentido a proyectos que antes no eran rentables. “Con tiempo y mejor infraestructura, los barrios del sur pueden aspirar a un crecimiento sostenido y a una mejora en la calidad de vida”, apuntó.

Para Manikis, el impacto será estructural: “Barracas tiene una base edilicia sólida, con edificios industriales reciclados, lofts y nuevos desarrollos. La llegada del subte puede consolidarlo como un polo residencial y comercial, y equilibrar la brecha histórica con el norte”, concluyó.ÁmbitoFinanciero.com

Línea Mitre: Antes y después: así quedó la ampliación del cruce de ferrocarril con la Av. Del Fomentista, en Villa Pueyrredón

Obras Ferroviarias

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires habilitó el nuevo paso peatonal y el túnel vehicular pasó a ser doble mano. Ahora se está construyendo una nueva plaza.

El nuevo cruce peatonal de avenida Del Fomentista en la intersección con las vías del ferrocarril Mitre - J.L Suárez quedó inaugurado, y ahora se construye una plaza.

La obra, que fue ejecutada por Autopistas Urbanas (AUSA), soluciona una problemática histórica: el cruce de Fomentista y vías del ferrocarril Mitre – J. L. Suárez tenía la particularidad de que era tan angosto, que tenía un solo carril, mientras que la avenida es doble mano, con lo cual, los semáforos alternaban el tránsito pasante, dando paso en un sentido y manteniendo en espera a los autos de la otra mano.

Con este nuevo cruce peatonal se eliminó la vereda del túnel y se sumó un carril, y ahora Av. Del Fomentista tiene continuidad por debajo de las vías del tren.

Los detalles de la obra

El nuevo paso tiene un ancho de 5 metros y 2,47 metros de alto, que suman mayor amplitud al espacio para la comodidad de los peatones y ciclistas que cruzan el ferrocarril.

Además, AUSA trabajará hasta fin de mes en la construcción de una plazoleta con un mangrullo de juegos infantiles y una estación saludable para entrenamiento físico, con nueva parquización y veredas más amplias, donde se instalará nuevo mobiliario urbano como nuevos bancos, cestos para la basura y bicicleteros.Canal26.com

Línea "F": El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lanzó la licitación para construir esa nueva línea

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que publicó el llamado a licitación pública nacional e internacional para la ejecución de la obra de transporte más importante de los próximos años: la construcción y equipamiento de la séptima línea de subterráneos, la F, que unirá los barrios de Barracas con Palermo. Su presupuesto alcanzará los US$1.350 millones y será la obra pública más importante de la Argentina.  

La licitación del Ministerio de Movilidad e Infraestructura “representa una oportunidad estratégica para mejorar la movilidad en Buenos Aires y su área metropolitana, al tiempo que permitirá optimizar la conectividad transversal, aliviar la congestión en las restantes líneas”. 

Su recorrido unirá a Barracas -donde nunca había llegado la red de subtes-, Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás, Recoleta y Palermo, lo que permitirá la combinación con las seis líneas de subtes de la red.

Es la primera vez en 25 años que se anuncia una nueva línea de subte. Jorge Macri agregó: “Hoy damos un paso histórico con la Línea F. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país. La construcción de la línea F es un gran salto de calidad en la transformación que estamos haciendo, como lo hicimos con el Metrobus y el Paseo del Bajo”.

De esta manera, se impulsará la integración de las siete líneas de subtes con la vasta red ferroviaria metropolitana y se logrará implementar mejoras para un transporte público más eficiente, equitativo y sustentable. 

"Hoy damos un paso histórico con la Línea F. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande del país". (Jorge Macri)

La Línea F tendrá un papel clave en la conectividad de los viajes en la Ciudad: facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de la red de subtes. Conectará otras líneas, y el Ferrocarril Roca en Plaza Constitución -la estación ferroviaria más transitada del país, por donde circulan algo más de un millón de pasajeros a diario-  y la estación Palermo de la Línea San Martín. 

Se construirán 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Santa Fe/Pizzurno, Recoleta, Pueyrredón/Hospital Rivadavia, Parque Las Heras/Coronel Díaz, Plaza Italia/Ecoparque y Pacífico. En total, el recorrido tendrá una extensión de 9,8 kilómetros y las estaciones contarán con los últimos adelantos tanto de construcción como a nivel tecnológico. Tras el llamado a licitación nacional e internacional -ya se cuentan con varios interesados- las obras comenzarán durante el año próximo.

“La Línea F será probablemente el legado más importante que le podemos dejar a Buenos Aires en términos de obra pública y movilidad. Vamos a tener una Ciudad más segura y mejor conectada, potenciando la intermodalidad y la centralidad de los barrios para el desarrollo urbano”, afirmó Pablo Bereciartua, ministro de Movilidad e Infraestructura porteño.

Con 12 estaciones, la Línea F facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y podrá transportar hasta 300 mil pasajeros diarios

Según estimaciones oficiales, la línea podrá transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Será una línea moderna, equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales y cómodos coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. 

En simultáneo, la Ciudad compró 214 coches para renovar las líneas A, B, y C, con una inversión de unos  370 millones de dólares, que es la más grande de los últimos diez años. Y sigue con su Plan de Renovación Integral de estaciones.

Las empresas Siemens, Alstom y la china CRRC compiten por el negocio de USD 1.500 millones de la Línea "F" de Subte

Líneas de Subte

A fin de año lanzarán las licitaciones para los primeros trabajos y la construcción empezaría en octubre del año próximo.

El gobierno porteño adjudicó la licitación para el proyecto de la Línea F y estiman que las obras comenzarían en 2026. Las europeas Alstom, Siemens, Ghella y la china CRRC son algunas de las empresas que se mostraron interesadas en participar del proyecto que tiene un presupuesto de 1500 millones de dólares.

Uno de los estudios de arquitectura más grandes de la Ciudad, Urgell-Penedo-Urgell y las firmas de ingeniería IATASA y ATEC serán las encargadas de proyectar la obra y redactar los pliegos licitatorios para la construcción de la nueva línea de subtes.

El desarrollo de la Línea F es clave para Jorge Macri, que quiere terminar su mandato con el proyecto en marcha.

Cuando esté terminada, la Línea F unirá Barracas con Plaza Italia, en 9 kilómetros y 11 estaciones. El tramo licitado se extiende entre Constitución y la avenida Callao. La primera etapa pasará por las calles Cochabamba, Chile y Tucumán.

En el gobierno porteño estiman que para fin de año lanzarán las licitaciones para los primeros trabajos de la F, que firmarán los contratos a principios de 2026 y que la construcción empezará en octubre del año próximo.

"Hay una ventaja: ya hubo otros proyectos para la línea F. No tenemos que empezar de cero, por eso creemos que los primeros pliegos van a estar disponibles en los próximos meses", afirmó a LPO un funcionario porteño que trabaja en el tema.

El mismo funcionario confirmó que 22 empresas europeas, asiáticas y argentinas participaron de lo que se llama "manifestación de interés", una instancia en donde los privados buscan conocer detalles del proyecto. Es el paso previo a concursar en la licitación.

Las francesas Alstom, Systra, las italianas Ghella, Webuild y CMC di Ravenna, la alemana Siemens, Acciona de España y Mota Engil de Portugal son las empresas de Europa que se contactaron con el Ministerio de Infraestructura que conduce Pablo Bereciartúa.

Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC son las constructoras chinas que consultaron por el proyecto al igual que la japonesa Hitachi/Ansaldo. De Argentina se comunicaron Dycasa, Techint, BTU, Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio.

La licitación del proyecto estuvo a cargo de Infraestructura. Es un esquema similar al que se utilizó para construir la Línea H: en ese entonces se creó una Unidad de Proyectos Especiales liderada por Desarrollo Urbano que controló el diseño de las obras.LaPolíticaonLine.com

El gobierno porteño analiza eliminar una de las barreras más engorrosas de la Ciudad

Obra paso bajo nivel

El gobierno porteño analiza eliminar una de las barreras más engorrosas de la Ciudad. Se trata del cruce de la Línea Mitre con Álvarez Thomas en cercanías de la estación Villa Urquiza, donde podrían avanzar con un paso bajo nivel.

Álvarez Thomas es una de las principales salidas de la Capital. Por allí transitan los vehículos que vienen por Córdoba y prefieren evitar el bajo.

Luego de atravesar Monroe está el cruce del ferrocarril. Cuando la barrera está baja produce grandes embotellamientos que en hora pico traban toda la avenida Álvarez Thomas. La zona es compleja también para los peatones.

Además del tránsito que viene por Álvarez Thomas, desde Monroe se agregan otros vehículos que también circulan en dirección al norte de la Ciudad y se dirigen a Galván.

El gobierno porteño comenzó a analizar la posibilidad de hacer un paso bajo nivel de dos carriles,que contaría con dos carriles para calles de convivencia para los vecinos y dos pasarelas peatonales.

La obra, que corresponde al Ministerio de Infraestructura conducido por Pablo Bereciartúa, se extendería entre la avenida Monroe y la calle Franklin D. Roosevelt y las calles Cullen y Pedro I. Rivera.

En el gobierno consideran que la obra "aumentará la seguridad vial para conductores, peatones y ciclistas". Sería el 29 paso bajo nivel de la Capital, que tiene en proceso el bajo nivel Federico García Lorca e Irigoyen.LaPolíticaonline.com

El nuevo concurso de ideas que proyectan relocalizar las tres terminales ferroviarias de Retiro, por inviable, ya nació muerto

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Cuesta creer, como ya ocurrió con el fallido  proyecto Retiro de 1993/1996 durante el gobierno de Menem-Cavallo, que el nuevo concurso de ideas lanzado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos, proyecte ahora nuevamente desactivar y/o vender las tres históricas terminales ferroviarias de Retiro (Líneas Belgrano Norte, San Martín, y Mitre), y emplazarlas detras de la Facultad de Derecho de la Universidad de  Buenos Aires.   

Semejante y colosal traslado, implicaría levantar todas las parrillas de vías de las tres líneas, y construir en ese sitio, estimado en unos 500.000 metros cuadrados, torres de viviendas y oficinas, en lo que se dió en llamar el "Barrio Catalinas II" o el  "Proyecto Retiro II",  que haría las delicias de los especuladores inmobiliarios.

Por las calificadas opiniones de ingenieros, urbanistas y técnicos ferroviarios de carrera y larga trayectoria que se han relevado hasta la fecha, tal  iniciativa ha sido unánimemente rechazada por su manifiesta inviabilidad técnica, operativa y económica, porque entre muchas otras objeciones, el sitio elegido para tal traslado, no tiene lugar físico para centralizar allí a los tres ferrocarriles, uno de los cuales, además, es de diferente trocha de los otros dos.

Fuentes del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, descreen de la factibilidad de esta  iniciativa, y en cuanto al Gobierno Nacional, que es el propietario de esas tierras, guarda silencio, por lo que es mas que improbable que preste su anuencia a ella, hábida cuenta la sideral inversión millonaria en dólares que ella requeriría, y menos aún en el actual contexto económico. La  inmobiliaria IRSA, negó también toda  participación e implicación en este proyecto, al igual que la Secretaría de Movilidad Urbana del Gobierno de la Ciudad.   

A su turno,  la cúpula y los cuadros técnicos de ferrocarriles, directamente la  han desestimado por irrealizable, pues ello implicaría inutilizar la costosa y aún no finalizada obra de renovación de la parrilla de vías de la estación Retiro (Línea Mitre), su modernísimo sistema de señalización y comunicaciones, obras de arte, el zanjeo y canalización de fibra óptica para accionar las nuevas señales electrónicas y los aparatos de vía que gobiernan el tráfico ferroviario de entrada y salida desde y hacia la histórica terminal, y demás obras conexas.  

Todas ellas son nuevas y a estrenar, con tecnología de última generación,  muchas de las cuales están aún en curso de ejecución. Esta colosal inversión cuenta con financiación internacional, y cuyo costo supera los 400 millones de dólares.

Increiblemente, el proyecto bajo análisis, no parece contemplar que el eventual emplazamiento de una nueva central ferroviaria detrás de la Facultad de Derecho, y a escasos 800 metros de la actual terminal de Retiro, no solo es absolutamente injustificada, inviable e innecesaria, sino que supondría la desactivación y eliminación de toda esa modernísima y costosa infraestructura ya incorporada a la playa operativa de Retiro (Mitre) a un costo millonario en dólares, y sufragada por todo el pueblo argentino.

Asímismo, se impone tambien considerar que  los antecedentes e idoneidad ferroviaria de los impulsores de este proyecto, se desconocen, y que para disgusto de éstos, el mismo no es vinculante. Ello permite concluir, sin forzar demasiado el análisis, que su relanzamiento, además de cuestionable e injustificado,  carece de todo rigor técnico operativo, sin mencionar su astronómico costo, además de resultar claramente perjudicial para la operatoria ferroviaria y para  millones de usuarios.

No es un dato menor, y que los mentores de este extraño concurso de ideas parecen haber omitido  evaluar, que los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional N° 366/1996, (B.O. del 3/4/1996), y N° 315/2021, declararon a las terminales ferroviarias de Once de Septiembre, Federico Lacroze, Plaza Constitución y Retiro,como Monumentos Históricos Nacionales, a lo cual se suma la Ley Nacional N° 12.665/1940, que creó la comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, y en su virtud, dictó un Reglamento específico que la  erigen en guardián de estos sitios, por lo cual éstos resultan invendibles, inenajenables e indivisibles. Toda esta legislación está en vigencia, y obviamente, es de orden público.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles, (IAF), se ha pronunciado también reiteradamente respecto de este cuestionable proyecto, así como del anterior y fallido proyecto de 1993, manfiestando lo siguiente :  "La absurda extensión planteada, requeriría de numerosos acuerdos con muchos organismos del Estado, é importantes y crecientes  dificultades socio-culturales, económicas y técnico operativas,  que este proyecto no considera, ni tampoco evalúa las infinitas interferencias subterráneas, ni las caracteríticas inconsistentes y anegadizas del terreno y del subsuelo de la zona ferroviaria y portuaria".

Es de esperar que, así como naufragó en el año 1996 el nefasto proyecto  Retiro de 1993, se impongan ahora nuevamente la sensatez y la racionalidad ante este refrito de aquel, y no se destruya lo renovado y  reconstruído a un costo sideral, solo para beneficiar a un puñado de especuladores inmobiliarios motivados por su codicia y afán de lucro con bienes que son de todo el pueblo, y en claro desmedro de un servicio público crucial y vital como es el ferrocarril, el cual requiere de su refuncionalización y modernización con miras al año 2050, como ya lo están planificando todos los países del primer mundo.

C.A.B.A: Ubicación clave: Los tres proyectos ganadores del concurso para una nueva estación de trenes en la ciudad

Obras Ferroviarias

El año pasado el gobierno porteño impulsó un llamado a ideas para un nodo ferroviario junto a la Facultad de Derecho; se anunciaron las elegidas

El gobierno porteño sigue interesado en construir una nueva parada de trenes entre la terminal de Retiro y la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Así lo confirmaron fuentes del Ministerio de Infraestructura de la ciudad a LA NACION. De concretarse, la obra representaría la primera estación a estrenar en diez años. La última que se hizo fue, en 2015, la de Ciudad Universitaria, en el ramal Belgrano Norte.

La intención de generar la nueva estación ferroviaria quedó en evidencia a fines del año pasado, cuando esa cartera y Subterráneos de Buenos Aires SE (Sbase) impulsaron un concurso de ideas no vinculante junto con la Sociedad Central de Arquitectura (SCA) y la Federación Argentina de Entidades de Arquitectos (Fadea) para seleccionar un posible diseño. Semanas atrás, ya se eligieron los tres proyectos ganadores.

La ejecución dependerá ahora del resultados del diálogo que la Ciudad mantiene con otros actores involucrados, que deben participar del proceso y dar su aval: la operadora ferroviaria Sofse, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el gobierno nacional, que es el propietario de los terrenos.

Si se avanza, alguno de los tres proyectos ganadores del concurso –al que se presentaron más de 60 propuestas de todo el país– podría convertirse en el diseño final del nuevo nodo previo a Retiro, que articularía los ferrocarril Belgrano Norte, San Martín y Mitre (ramales Tigre, Mitre y José León Suárez), con conexión a la línea H del subte. También podría vincular el Barrio 31 con Recoleta, por encima de las vías.

El primer premio lo ganaron Juan Martín Flores y Nicolás Guerra. El jurado destacó que “la propuesta se materializa como una pieza arquitectónica contundente”. Además, remarcaron que el bosquejo busca “recrear una unión simbólica entre dos sectores de la ciudad históricamente divididos, consolidando una nueva centralidad pública”. A la vez, valoraron el diseño: una planta baja libre y continua –un “espacio público de transición”– y una estructura simple que reduciría los costos de ejecución y mantención.

Efectivamente, el objetivo es que la estación no solo mejore la conectividad ferroviaria y subterránea, sino que también actúe como articulador urbano. Esta se emplazaría en una “localización estratégica entre dos edificios emblemáticos [la Facultad de Derecho y el Centro de Exposiciones]” y llegaría hasta el Barrio 31: “Más allá de la optimización de la infraestructura ferroviaria actual, el nuevo nodo aportará un gran beneficio para la población más desfavorecida del Barrio 31, estudiantes, trabajadores y vecinos en general”, detalla el documento del jurado.

El segundo premio fue para Edgardo Barone y Martín Szydlowski. “La propuesta presenta una estrategia espacial basada en la creación de un pórtico simple y austero que se constituye como marco principal de este proyecto de ideas”, se lee en la evaluación. Sin embargo, se cuestiona que los espacios comerciales propuestos para la planta baja interfieren con la circulación, y se menciona la “falta de una identidad clara y reconocible en términos de imagen urbana”.

El tercer premio lo ganaron Marcela Orcaje y Gonzalo Pérez. Su proyecto “se destaca por su contundencia formal y por una clara voluntad de integración con el entorno urbano inmediato”. En particular, se valoró “la liberación de la planta baja”, que permite una conexión directa con el parque lindero. Pero también se señalaron aspectos críticos, como la “fragmentación innecesaria” entre el edificio principal y el puente peatonal, y las escaleras descubiertas, que no contemplan el mal clima.

LA NACION volvió a consultar a Sbase respecto de posibles avances y los plazos posibles. Desde la empresa respondieron, en la misma línea que Infraestructura, que la ejecución depende tanto del gobierno porteño como del nacional. En diciembre habían indicado que estaban trabajando con la Nación para concretar la obra, que “puede transformarse en uno de los nodos multimodales más relevantes de la región metropolitana de Buenos Aires”. Su valor estratégico radica en la conexión con la línea H del subte, como se contó, pero también con numerosas líneas de colectivo que circulan por el Bajo (17, 61, 62, 67, 92, 93, 110, 124 y 130). El Ministerio de Transporte nacional no respondió a la consulta de este medio sobre posibles diálogos con la Ciudad.

Etapas

También entonces desde la cartera porteña habían explicado cómo se pensaba el plan, que se contempla en dos etapas: en la primera se conectaría la estación Facultad de Derecho con el ramal Tigre-Retiro de la línea Mitre y con la línea Belgrano Norte. La prioridad de estos tramos se debe a que no tienen acceso cercano al subte. Según estimaciones iniciales, esta fase podría concluirse en dos años desde el inicio de la obra.

La segunda etapa sumaría la conexión con la línea San Martín y los ramales Suárez y Bartolomé Mitre de la línea Mitre, que ya tienen accesos cercanos al subte en Villa Crespo, Palermo, Colegiales y Carranza. De concretarse, la nueva estación permitiría sumar unos 30.000 pasajeros diarios al tren y cerca de 25.000 al subte, según los cálculos oficiales.

“No hay grandes avances, salvo que se premiaron a los ganadores”, agregaron las fuentes de Infraestructura consultadas para esta nota. “La Ciudad querría hacerlo, hubo conversaciones con algunas áreas técnicas que, en principio, veían bien el proyecto y la idea”, agregaron. Aun así, “encontrar interlocutores en Nación” todavía representa un obstáculo.Por Luján Berardi para LaNación.com