Línea Sarmiento: El plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com

Subte: Por impacto ambiental habrá audiencia pública por la Línea "F"

Líneas de Subte

El proyecto de construcción de la Línea "F" de la red de subtes porteña dará un nuevo paso el mes que viene con la realización de una audiencia pública para discutir la futura obra. Con la licitación todavía sin cerrar luego de dos postergaciones, el proyecto pasará por la audiencia que evaluará el impacto ambiental de la línea que irá del barrio de Barracas hasta Palermo. El gobierno porteño sigue sosteniendo que los primeros trabajos comenzarán a principios de 2027.

La audiencia fue formalmente convocada por el GCBA, a través de la Agencia de Protección Ambiental porteña, para el próximo 18 de agosto a las 12.30 del mediodía. Los vecinos interesados se podrán inscribir para participar de la discusión hasta el martes 11 de agosto, enviando un mail al correo electrónico de audiencias públicas de la Ciudad: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.

Se trata de un paso formal necesario para la construcción de la línea, ya que todas las obras de autopistas, autovías, líneas de ferrocarril, subterráneas y estaciones están catalogadas por la agencia como "obras relevantes de infraestructura“, por lo que su impacto ambiental debe ser evaluado sí o sí en una audiencia en la que funcionarios del GCBA presentarán el proyecto y los y las vecinas podrán sentar sus posturas de cara a la emisión del ”certificado de aptitud ambiental" de la obra.

La audiencia será un paso más en el largo camino de la Línea F. La licitación de la obra --el punto más importante del proyecto-- ya sufrió este año dos postergaciones consecutivas. La primera fue en abril, cuando el GCBA postergó hasta julio la fecha original de apertura de ofertas que había sido fijada inicialmente para ese mes. La segunda fecha propuesta también terminó siendo postergada, esta vez hasta septiembre, cuando se espera que finalmente se abran los sobres con las ofertas de las empresas interesadas en realizar la obra.

Desde el GCBA aseguran que las prórrogas son “para garantizar mayor participación y competencia“, y que apuntan a ”asegurar transparencia, igualdad de condiciones y mejores propuestas en el proceso". Afirman, además, que “se trata de un procedimiento habitual en licitaciones de esta envergadura" y que “la licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados“. También sostuvieron que la postergación en el proceso licitatorio ”no afecta los plazos generales previstos para el proyecto“ y que los plazos de inicio de la obra “se mantienen como para arrancar entre enero y febrero de 2027″.

Este diario accedió a las circulares con consultas de los interesados que forman parte de la licitación y allí se observa que las empresas parecen tener todavía varias dudas sobre distintos aspectos del proyecto. En una de las circulares se responden ocho consultas con dudas sobre los planos y cuestiones estructurales como las obras de veredas, iluminación o escaleras mecánicas de futuras estaciones de la F como las de Constitución, Chile, Junín, Congreso o Las Heras.

En otra aparecen 19 consultas similares, entre las que se encontraban, en efecto, dos pedidos de prórroga por parte de los interesados. Uno de los pedidos hablaba de "cambios importantes" introducidos en el proyecto en las últimas semanas, “que requieren mayor tiempo de análisis“. Otro reclamaba “la definición precisa del alcance de la licitación" y que “se entregue toda la información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“.

Mientras tanto, el GCBA ya consiguió la autorización de la Legislatura porteña para endeudarse por hasta 1300 millones de dólares para financiar la obra en un presupuesto similar al que por ahora tiene el proceso licitatorio. Hasta el momento, a seis meses de la fecha que el Gobierno plantea para iniciar las obras, todavía no se confirmó a qué organismos recurrirá el Ejecutivo para financiar el proyecto.

También en la Legislatura avanza otra iniciativa que prevé la expropiación de una serie de predios para el trazado de la F. Se trata de 12 inmuebles completos y de otros 26 subsuelos que se buscará pasar a utilidad pública, con tasación previa del Banco Ciudad, para destinar a la infraestructura de la F, ya sea en estaciones o talleres.

Ese mismo proyecto contiene dos artículos que modifican la Ley N° 670 de 2001, que es la norma que define cómo debería ser el trazado de la red en su totalidad, con las líneas futuras incluidas. Allí se estipula que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) debe estar a cargo de todos los procesos de licitación y su seguimiento, algo que ahora el oficialismo busca modificar. Para la Línea F, el GCBA decidió centralizar el proceso directamente en el Ministerio de Infraestructura y el proyecto enviado a la Legislatura busca modificar la redacción de la ley original para fijar al Poder Ejecutivo como responsable directo de cualquier ampliación futura de la red.

Así, SBA quedaría formalmente desplazada no sólo del actual proyecto de la Línea F sino también de eventuales obras de ampliación de la red para la construcción de cero de las otras dos líneas previstas por la Ley N°670, la G y la I, así como de la finalización de la H, que todavía tiene su trazado inconcluso tanto en el sur, donde debería llegar hasta la Estación Sáenz del Belgrano Sur, como en el norte, donde debería extenderse hasta Retiro.Página12.com

Avanza el Trambús con paradas cada 500 metros y frecuencia de 4 minutos en hora pico

Trambús

La Ciudad ya arrancó las obras de cuatro de los once paradores icónicos ubicados en los puntos neurálgicos de la red.

El Trambús porteño entró en su última etapa y la Ciudad ya comenzó las obras de cuatro de los once paradores que estarán ubicados en los puntos estratégicos de la red. Los paradores "icónicos" tendrán combinaciones con colectivos y subtes además de otros servicios.

En el gobierno porteño consideran que cuando esté en marcha, el nuevo sistema eléctrico alcanzará 50 mil pasajeros diarios en su recorrido entre Nueva Pompeya y Aeroparque.

En total tendrá 71 paradores en los 20 kilómetros de recorrido de sur a norte. Casa parada estará ubicada a cinco cuadras de la otra para hacer más ágiles los trayectos. La mitad de los paradores estarán ubicados sobre la vereda y otros 36 en el centro de la calle como ocurre con el Metrobús. En esas zonas habrá carriles exclusivos de circulación.

El Trambús conectará con cinco líneas de subte, la A, B, D, E y H y con cuatro líneas de ferrocarril. Está previsto que en hora pico pase un vehículo cada cuatro minutos.

En una primera etapa, la flota de trambuses tendrá 52 unidades totales, 30 buses regulares de 12 metros de largo y con capacidad para más de 80 personas (31 pasajeros sentados y 50 parados).

Todas las unidades de la flota serán eléctricas y que formarán parte de un sistema inteligente con telemetría para adaptar los semáforos al ritmo del Trambus.

Los paradores icónicos tendrán guarderías de bicicletas, lockers para recibir envíos y puntos de carga para vehículos eléctricos e híbridos.

"El Trambús va a cambiar el paradigma de la movilidad en la Ciudad: va a permitir viajar más rápido, cómodo y seguro y, además, va a potenciar el desarrollo de los barrios y centros comerciales alentando la conformación de nuevas centralidades", explicó Pablo Bereciartua, Ministro de Infraestructura y Movilidad que tiene a cargo el proyecto.

Para la construcción de la red hay obras en Avenida La Plata, entre Directorio-San Juan y Cochabamba-Zuviria, La Plata, entre Jose Bonifacio y Av. Directorio-San Juan, Av. José Maria Moreno entre Rivadavia y Rosario y Av. La Plata, entre Av. Rivadavia y Chaco-Quito.LaPolíticaonline.com

Pedido de Informes al P.E.N. relacionado al convenio suscripto entre la Secretaría de Transporte, A.A.B.E., Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y A.U.S.A. respecto de diversos inmuebles pertenecientes al dominio ferroviario

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución por un pedido de Informes al P.E.N. relacionado al convenio suscripto entre la Secretaría de Transporte, A.A.B.E., Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y A.U.S.A. respecto de diversos inmuebles pertenecientes al dominio ferroviario

Dicho trámite recayó en el Expte. 3167-D-2026 del 30 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica - C.A.B.A.)

Foto archivo

Fundamentos

El presente proyecto tiene por objeto requerir al Poder Ejecutivo Nacional información completa y actualizada sobre el estado del conflicto judicial que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) mantiene con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en torno a siete (7) parcelas ubicadas en distintos barrios de la Ciudad, transferidas mediante dación en pago en noviembre de 2019 como contraprestación por la ejecución de los viaductos ferroviarios de las líneas Mitre y San Martín.

Los hechos son, en sus líneas generales, conocidos. En el marco del "Programa de Apoyo para Obras de Infraestructura, de Transporte y de Movilidad Sustentable" creado por Resolución del Ministerio de Transporte N° 180/2016, el Estado Nacional financió la construcción de los viaductos ferroviarios de las líneas Mitre y San Martín, ejecutados por Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) por un monto que superó los seis mil quinientos millones de pesos. Como contraprestación, y en el marco de convenios urbanísticos celebrados al amparo del artículo 15, tercer párrafo, del Decreto N° 1.382/12, se acordó transferir al GCBA un conjunto de inmuebles excedentes ferroviarios declarados innecesarios, afectando el mayor valor generado por su rezonificación al pago de las obras.

Mediante el Convenio Específico del 13 de noviembre de 2019, y por Resolución AABE N° 498/2019, se aprobó el procedimiento de Contratación Directa por Adjudicación Simple Interadministrativa N° 392-0047-CDI19, fijándose el precio total de los inmuebles en $ 8.504.140.000. La escritura traslativa de dominio fue suscripta el 5 de diciembre de 2019. Sin embargo, a comienzos de 2020 el nuevo gobierno nacional dictó el Decreto N° 149/2020, instruyendo a la AABE a revisar la legalidad de todas las transferencias de inmuebles del Estado Nacional al GCBA ocurridas entre el 10 de diciembre de 2015 y el 10 de diciembre de 2019. En ese marco, la AABE inició acciones judiciales solicitando una medida cautelar de no innovar sobre los inmuebles, cuestionando la validez de la operatoria.

Los argumentos jurídicos invocados en sede judicial por la AABE se centran principalmente en tres ejes: la presunta infracción al artículo 15 bis de la Ley N° 25.917 de Responsabilidad Fiscal (que prohíbe la donación o venta de activos fijos durante los últimos dos trimestres del año de fin de mandato); la alegada inconstitucionalidad del Decreto N° 740/2019 que habilitó el mecanismo de dación en pago, dictado el 28 de octubre de 2019, al día siguiente de las elecciones presidenciales; y la existencia de vicios en la causa, el objeto y la finalidad de los actos administrativos involucrados, que los tornarían nulos de nulidad absoluta e insanable. Transcurridos más de cinco años desde la suscripción del convenio y más de cuatro desde el inicio del litigio, este legislador considera que el Congreso de la Nación tiene el deber de conocer con precisión la situación actual. Las razones son múltiples.

La prolongación indefinida de la incertidumbre registral tiene consecuencias urbanísticas concretas y perjudiciales para los vecinos de la Ciudad. Los cambios de zonificación aprobados por la Legislatura porteña para los barrios de Colegiales (Ley N° 5.875), Villa Urquiza y Retiro no pueden ejecutarse plenamente mientras subsista la cautelar de no innovar. Predios que llevan años subutilizados podrían estar albergando usos públicos, vivienda o equipamiento comunitario.

La continuación del proceso judicial consume recursos del Estado sin certeza de resultado. Los inmuebles ya fueron escriturados. Las obras que motivaron los viaductos Mitre y San Martín, se encuentran concluidas, funcionan cotidianamente y han beneficiado a cientos de miles de vecinos porteños al eliminar decenas de pasos a nivel y modernizar la infraestructura ferroviaria. En ese contexto, sostener el litigio tiene un costo fiscal concreto que los ciudadanos merecen conocer.

El federalismo de concertación que la Constitución Nacional promueve exige que los conflictos entre el Estado Nacional y las jurisdicciones locales se resuelvan, en la medida de lo posible, por la vía del acuerdo antes que por la del litigio. El artículo 124 de la Constitución consagra el dominio originario de las provincias sobre sus recursos naturales; la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene un estatuto análogo respecto de los bienes en su territorio. Un litigio que opone dos administraciones del mismo signo político sobre inmuebles cuya transferencia fue el resultado de obras ya ejecutadas y pagadas requiere, al menos, una explicación pública sobre por qué no se ha explorado aún una salida negociada.

El presente pedido de informes se complementa con un proyecto de resolución por el cual esta Cámara expresa su interés en que el Poder Ejecutivo Nacional arbitre los medios para alcanzar un acuerdo definitivo con el GCBA. Ambas iniciativas forman parte de un mismo impulso legislativo: garantizar que el Congreso esté informado y que su voz sea escuchada en la búsqueda de una solución que sea justa para el patrimonio nacional, respetuosa del federalismo y útil para los habitantes de la Ciudad

Por segunda vez el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires posterga la licitación de la Línea "F" de Subte

Líneas de Subte

Estaba previsto que las ofertas se abrieran en Abril pasado, pero pasaron para Junio y ahora para el 10 de Septiembre. A fin de año se adjudicaría y la obra empezaría en el año 2027.

El gobierno porteño de Jorge Macri postergó la apertura de la licitación de la Línea "F", pero aseguran que los plazos del proyecto se mantienen.

El avance de la "F" es una de las cartas que juega Jorge Macri para conseguir la reelección. Desde hace un cuarto de siglo (y 20 años que gobierna el PRO) que la Ciudad no planificaba una nueva línea.

Cuando el jefe de Gobierno anunció que comenzaría el proceso licitatorio, la promesa fue que las obra comenzaría a fines del año 2026.

La obra está a cargo del Ministerio de Infraestructura, que lanzó una licitación internacional con un presupuesto de 1350 millones de dólares.

Estaba previsto que las ofertas se abrieran en abril pasado, pero pasaron para junio y ahora para el 10 de septiembre.

Desde el gobierno explicaron que la prórroga busca asegurar que más empresas y consorcios se presenten a la licitación. "La licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados", aclararon.

"Se sigue manteniendo el compromiso de adjudicar a fin de año, y empezar la obra en febrero", explicaron a LPO.

Desde Parque Patricios explicaron que la prórroga fue solicitada por varias de las empresas interesadas y busca garantizar "la máxima eficiencia y concurrencia en el procedimiento licitatorio".

En una resolución señalaron que "resulta indispensable proporcionar mayor tiempo para que los posibles oferentes puedan realizar un adecuado estudio, elaborar y presentar sus ofertas".LaPolíticaonline.com

La Ciudad posterga para julio la licitación de la Línea "F" del subte

Líneas de Subte

La decisión obedece al pedido de firmas interesadas de "una definición precisa del alcance de la licitación [...] para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar". El GCBA presentó proyectos de endeudamiento para financiar la obra y para expropiar inmuebles necesarios para concretarla.

El Gobierno de la Ciudad demora la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre pasado. 

El Ministerio de Movilidad e Infraestructura emitió este miércoles una circular mediante la cual reprogramó la fecha de apertura de sobres, que estaba originalmente prevista para el 22 de abril próximo, para el 14 de julio.

La decisión no se debe a la falta de interesados –una veintena de consorcios nacionales e internacionales habían manifestado sus intenciones de participar-, sino a que algunos de ellos habían solicitado una prórroga de hasta 180 días para alistar la documentación necesaria.

Demoras en el proyecto de la Ciudad

Si bien las prórrogas son habituales en proyectos de esta envergadura, algunos contratistas reclamaron que, en este caso particular, al momento no se cuenta “con una definición precisa del alcance de la licitación” y solicitaron que “se entregue toda información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“, algo que no sería posible con la información hasta ahora disponible.

Cabe recordar que la licitación en trámite abarca la “ingeniería, construcción y equipamiento” de la línea, aunque sin incluir la provisión del material rodante, ni del señalamiento ni del equipamiento de comunicaciones, que serán objeto de contrataciones posteriores. El proyecto a ejecutar es el elaborado el año pasado por la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC.

Como parte de los trabajos preparatorios para la obra de la línea, la Ciudad lanzó una licitación para adecuaciones en el Centro de Trasbordo de Plaza Constitución. Tal como detalló enelSubte, se contempla la mudanza de la playa de regulación de colectivos ubicada en el bajo autopista, la reorganización de paradas y la ampliación de veredas para generar el espacio para la implantación de los obradores y del futuro acceso a la estación Constitución F.

A su vez, el Ejecutivo porteño envió dos proyectos a la Legislatura vinculados a la obra de la línea.

El primero de ellos es una autorización para endeudarse hasta un máximo de 1350 millones de dólares para costear la obra licitada, es decir, “la ingeniería, la construcción y el equipamiento de la línea F”.

El segundo comprende una serie de expropiaciones de inmuebles y subsuelos para los accesos de varias estaciones y para instalaciones de la futura línea.

Este último, además, propone modificaciones a la ley 670 para marginar a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) del proceso de construcción de nuevas líneas: le quita a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I y la remueve de la Comisión Mixta de Seguimiento de las licitaciones y obras de extensión de la red.TiempoArgentino.com

Aumentarán las tarifas del subte y los colectivos de CABA y PBA: cuánto costará viajar en abril

Actualidad

Los nuevos valores estarán vigentes desde la semana próxima. A cuánto se irá el boleto mínimo en las líneas que gestionan la Ciudad y la Provincia.

Los gobiernos de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de buenos Aires informaron este lunes los aumentos que aplicarán desde el 1 de abril en los boletos de colectivos de las lineas que gestionan. Así, el pasaje mínimo en CABA será de $715,24, mientras en PBA quedará en $871,30.

El gobierno porteño dispuso un alza de 4,9% para el boleto de colectivos, el pasaje de subte y los peajes en las autopistas de CABA.

En tanto, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires estableció un incremento de 4,6% para los boletos de las líneas urbanas e interurbanas del terrotorio provincial.

Así, desde el miércoles 1 de abril, viajar en transporte público o usar las autopistas en el AMBA será más caro.

Las tarifas del transporte en el AMBA se actualizan por el último dato de inflación disponible (febrero, que fue de 2,9%) más 2% adicional. Ese mecanismo, indicó el gobierno porteño, seguirá siendo utlizado en los próximos meses.

Colectivos PBA

A partir del 1 de abril, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,6%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:

El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasará de $832,57 a $871,30;

Tramo de 3 a 6 km: de $927,48 a $970,63;

Tramo de 6 a 12 kilómetros: de $998,93 a $1045,40;

Viajes de 12 a 27 km: $1120,24.

Viajes de más de 27 km: $1141,46

Aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.

Colectivos CABA

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos subirán 4,9%. Desde enero y por el resto de 2026, el ajuste mensual se determinará por un índice construido a partir del IPC del Indec + 2% en relación con la tarifa anterior.

Los nuevos valores para viajar desde el miércoles 1 de abril en las 31 líneas -para quienes tengan SUBE registrada- que circulan en el territorio porteño quedarán los siguientes:

El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: $$715,24.

Recorrido de 3 a 6 km: $794,74.

Recorrido de 6 a 12 km: $855,97.

Recorrido de 12 a 27 km: $917,24.

Líneas de Subte

En CABA, también subirán 4,9% las tarifas del subte. Pasará de $1363 a $1414. Mientras, el boleto sin SUBE registrada será de $2248,26.

Peajes en CABA

En abril, también aumentarán 4,9% los peajes. Al igual que el boleto de colectivo, el cálculo se realiza con el dato de IPC sumado otro 2%.

El gobierno porteño remarcó que la actualización tarifaria es “necesaria para realizar los trabajaos de mantenimiento, que contribuyen a mejorar la seguridad vial”

Asi, los peajes en las autopistas porteñas quedarán desde el 1 de abril de la siguiente manera:

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno

Motocicletas: $1740,49 (y $2785,13 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4177,59 (y $5920,33 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $6614,30 (y $9747,38 en hora pico).

Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero

Motocicletas: $1044,47 (y $1253,08 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1740,49 (y $2461,30 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3133,04 (y $4525,62 en hora pico).

Alberti

Motocicletas: $1044,47 (y $1392,57 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1323 (y $1670,89 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $2437,06 (y $3133,04 en hora pico).

Fuente: TN.com

Aumentan los colectivos, subtes y peajes desde hoy: cuáles son los nuevos valores

Actualidad

Febrero llegó con subas las tarifas de medios de transporte, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo de 2025 que sube un 2% más el último Índice de Precios del Consumidor (IPC).

Febrero llegó con aumentos en las tarifas de subtes, colectivos (tanto de la Ciudad como de la provincia de Buenos Aires) y peajes porteños, con la aplicación de la fórmula en uso desde marzo del año pasado, que consiste en subir las tarifas un 2% más el Índice de Precios del Consumidor (IPC), lo que implica un incremento de 4,8%. Los ómnibus a cargo de la Nación, en tanto, mantienen sus valores.

La cifra surge al sumar al 2% de base el 2,8% de la inflación de diciembre, el último dato con el que se cuenta, lo que lleva al boleto mínimo de colectivo a $650,11 en las líneas porteñas y a $721,83 en las que solo atraviesan el conurbano.

Las nuevas tarifas de subte tras el aumento

El viaje en subterráneo pasará a costar $1.320 con tarjeta Sube registrada, y estira la brecha con los colectivos de jurisdicción nacional.

Según el sistema de descuentos para pasajeros frecuentes, a partir del viaje 21 y hasta el 30 (dentro del mismo mes y abonando siempre con el mismo medio de pago), la tarifa se reduce a $1.056; del 31 al 40 cuesta $924; y desde el 41 $792.

A esto se suman los descuentos por promociones bancarias, que se aplican con pagos con tarjetas de crédito y débito y desde el celular.

Aumentan los peajes porteños: los nuevos valores

* Autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo: $3.796,42 en hora no pico y $5.380,16 en hora pico

* Autopista Illia: $1.581,68 en hora no pico y $2.236,73 en hora pico

* Paseo del Bajo (habilitado para particulares solo los fines de semana): $8.400,05

Aumento de colectivos: las nuevas tarifas Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Comprende las líneas 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

0 a km: $650,11

3 a 6 km: $722,38

6 a 12 km: $778,04

12 a 27 km: $833,76

Provincia de Buenos Aires

Son las líneas provinciales (del 200 al 499) y las municipales (superiores al 500):

0 a km: $721,83

3 a 6 km: $804,12

6 a 12 km: $866,06

12 a 27 km: $928,07

Más de 27 km: $989,64

Fuente: Ámbito.com

En el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dieron un paso para revitalizar la obra frenada del viaducto entre las estaciones Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución

Obras Ferroviarias

La obra que conectará la terminal porteña con La Matanza y Merlo cumplió dos años de parálisis. Pese a eso, el GCBA avanzó con trámites exigidos por los organismos internacionales para mantener el proyecto en pie.

El proyecto del viaducto de la Línea Belgrano Sur, que busca unir la estación Sáenz con Plaza Constitución, sumó un nuevo capítulo administrativo en medio de su prolongada inactividad. La Secretaría de Transporte porteña adjudicó recientemente el servicio de auditoría externa para el ejercicio 2024 a la firma PKF Audisur.

Si bien este movimiento no garantiza el regreso de las cuadrillas, es un requisito obligatorio de la CAF y FONPLATA, los organismos internacionales que financian el proyecto, para mantener la vigencia del crédito y una actividad nominal de la obra.

Los trabajos presentan un avance global del 68,5%, cifra que quedó congelada en febrero de 2024 cuando el Gobierno nacional decidió frenar la obra pública en todo el país. A pesar de la posterior declaración de la Emergencia Ferroviaria, el viaducto no fue incluido entre las prioridades inmediatas debido a que las autoridades consideraron que su paralización no afecta la seguridad operacional del servicio actual.

Sin embargo, el futuro de la obra cuenta con una advertencia interna de peso. Un informe del Gabinete Asesor para la Emergencia Ferroviaria recomendó explícitamente avanzar hacia «la finalización o, al menos, un avance parcial mayor de la obra».

El documento advierte sobre «la conflictividad que causaría a los vecinos y al entorno dejarla tal cual está hoy», una situación que, según los expertos, escalará a medida que la detención de los trabajos sea más evidente y definitiva en los barrios afectados.

Pese a este escenario crítico, el contrato con la constructora IEBC (ex Dycasa) sigue vigente y ha recibido de parete de Nación prórrogas de plazo para analizar alternativas de continuidad. Como dato alentador para los miles de usuarios del oeste, el proyecto fue una de las pocas iniciativas de transporte incluidas en el Presupuesto 2026 recientemente aprobado por el Congreso.

De La Matanza a CABA: el viaducto de la Línea Belgrano Sur

La obra del viaducto ya posee un avance global que está llegando casi al 65%. Por ese motivo, y habiéndose firmado el contrato de la obra, es que esperan que el proyecto pueda concretarse.

La mega obra de la Línea Belgrano Sur permitirá que el ferrocarril que tiene una de sus terminales en La Matanza pueda llegar a la estación Constitución, beneficiando a más de 65 mil pasajeros que utilizan el servicio cada día. Además, el proyecto incluye la renovación integral y futura electrificación de la línea.

La iniciativa totaliza unos 4.2 kilómetros de extensión y comprende la continuación del viaducto que actualmente existe, desde su límite en la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución, el centro de trasbordo de la ciudad donde confluyen la terminal del Tren Roca.

En su totalidad, la construcción del viaducto se desarrolla siguiendo la traza ferroviaria original hasta las inmediaciones del cruce con la calle Zavaleta. En este tramo, la estructura elevada atraviesa terrenos pertenecientes al club Barracas Central y aprovecha una franja de vías actualmente destinadas a trenes de carga. El recorrido continúa avanzando a través de la Playa de Cargas Sola, un punto logístico fundamental para la integración del proyecto con el tejido urbano y ferroviario de la zona sur porteña.

Posteriormente, la traza describe una amplia curva hacia el norte para posicionarse de manera paralela al lateral oeste de las vías del Ferrocarril Roca, en cercanías de la avenida Suárez. Desde allí, el viaducto transita por una pequeña franja de terrenos vacantes hasta alcanzar la parrilla de vías principal de la línea Roca. Es precisamente en este sector donde la obra se frenó, quedando pendiente el tramo final que permitiría que el servicio culmine su recorrido de forma definitiva en los andenes 1 y 2 de la estación Plaza Constitución.

De esta manera, el Belgrano Sur sumaría dos estaciones más: Buenos Aires y Constitución, uniendo directamente a los municipios de Merlo y La Matanza, por ejemplo, con este fundamental centro neurálgico de la Capital Federal, lo que además les daría a todos sus usuarios la posibilidad de acceder por primera vez directamente a la red del Subte porteño a través de la Línea C. Zonales.com

GCBA transformó a la empresa que controla el subte en una sociedad anónima

Líneas de Subte

El gobierno porteño decretó la conversión de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, que pasará a tener capital accionario. Fuentes gubernamentales aseguran que no será privatizada.

Mientras avanza la licitación de la línea de subte F, por vía de decreto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires transformó en sociedad anónima a la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Desde la administración de Jorge Macri afirman que la compañía seguirá en manos del Estado, pero bajo un nuevo esquema societario. No está en los planes su privatización ni cambiar la concesión.

El jefe de Gobierno firmó en las últimas horas el decreto 20, publicado esta lunes en el Boletín Oficial de CABA, que dispone la conversión de la firma pública que actualmente tiene a su cargo el desarrollo, la administración, la expansión y el control de la operación del servicio del sistema de infraestructura del subte porteño, compuesto por seis líneas (A, B, C, D, E y H) y el Premetro. Será, a partir de ahora, una Sociedad Anónima Unipersonal.

Bajo la estructura de su predecesora SBASE seguirá funcionando la nueva sociedad SBASAU, que también tendrá por objeto "la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y, por prolongación de sus itinerarios y recorridos, en territorio provincial". Y se regirá en base a las funciones y competencias que fueron establecidas por la Ley 4.472, aprobada por la Legislatura porteña en 2012 tras el traspaso de las competencias de Nación a CABA.

Los motivos de la transformación de SBASE en sociedad anónima

Para encontrar el motivo del cambio hay que retrotraerse a los últimos días de diciembre del 2023, en los albores del gobierno de Javier Milei. Desde Uspallata señalaron a Ámbito que el cambio implementado en SBASE (ahora SBASAU) "responde a la adaptación a las normativas nacionales vigentes". "Viene en línea con el DNU 70/23 y la ley Bases y Puntos de Partida", explicaron.

Ocurre que en su primer mes de gobierno, el Presidente de la Nación firmó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23 que, además de derogar cientos de normas y modificar otras tantas, eliminó la ley nacional de Sociedades del Estado 20.705, de 1974, la cual prohibía a las empresas estatales convertirse en entidades anónimas con participación estatal mayoritaria, ni tampoco admitir la incorporación de capitales privados.

El artículo 48 del decreto de Milei también estableció que las sociedades o empresas con participación del Estado, cualquiera sea el tipo o forma adoptada, deberán transformarse en Sociedades Anónimas y pasar a estar sujetas a la Ley General de Sociedades 19.550.

La reconversión en sociedad anónima implica la constitución de capital social. El nuevo estatuto, publicado junto al decreto 20, fija la suma en más de un billón de pesos ($1.184.310.351.539) y estará representado por el mismo monto en acciones que tendrá un valor nominal de $1 cada una, otorgando un derecho a voto por cada acción. Los papeles de la empresa serán nominativos, no endosables y ordinarios. Asimismo, el capital podrá elevarse "hasta el quíntuplo del monto fijado".

Capital accionario, pero sin privatización

El nuevo esquema incorpora el capital accionario a la estructura societaria. Sin embargo, a diferencia de la ventas de empresas estatales que impulsa Milei, como AySA, no se explicita la posibilidad de venta de acciones al sector privado. En caso de elegir ese camino, deberá tener el visto bueno de la Legislatura.

De todas maneras, fuentes del Gobierno porteño aclararon a Ámbito que la empresa no pasará a manos de privados. "No hay ningún cambio en mente, ni tampoco está contemplada una privatización", enfatizaron.

Otro de los argumentos que dan en Ciudad para despejar las dudas sobre la venta de SBASUA tiene que ver con que hoy ya hay una empresa a cargo de la red. Se trata de EMOVA, el consorcio integrado por Benito Roggio Transporte y Metrovías, viejas conocidas del servicio, concesionarias desde el 1 de diciembre del 2021. "El servicio ya está concesionado y seguirá así", aclaran desde CABA.

En la administración de Macri esperan que el cambio de figura societaria permita agilizar los procesos de contrataciones, de compras a proveedores y, en paralelo, facultar a la empresa a salir al mercado de capitales en busca de deuda -en caso de ser necesario- para obras de infraestructura o adquisición de material rodante. El artículo 5° del estatuto la habilita a "contraer préstamos, empréstitos y otras obligaciones con bancos oficiales y particulares, organismos de créditos internacionales o de cualquier naturaleza, Sociedades o personas jurídicas o de existencia visible, del país y del exterior".

Línea F como telón de fondo

Estos cambios ocurren en el marco de una ampliación de la red de subte a partir del proceso de licitación de la línea F, el cual aún se encuentra abierto y por definir, con empresas multinacionales y locales de gran calibre pujando por quedarse con la obra. El desembolso previsto rondará entre u$s1.350 y u$s1.500 millones.

"Los primeros u$s600 millones se van a financiar con recursos propios de la Ciudad, con el superávit que tuvimos el año pasado", explicó una fuente del Gobierno de CABA. "El resto, aproximadamente u$s400 millones, que es para la compra de material rodante, es decir de las formaciones de los coches para el subte F, se va a hacer con un préstamo de un organismo multilateral de crédito, pero más adelante, en 2027", aclararon.

El recorrido conectará Barracas con Palermo. El primer tramo contempla la construcción de seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán. En total serán 11 estaciones con un tramo total de 9 kilómetros.

Con la aprobación del Presupuesto 2026 en noviembre por parte de la Legislatura, Macri recibió autorización para un gasto de $285.164 millones que se destinará para el subte F. Los fondos se usarán para iniciar las primeras obras de ingeniería, obra civil y de compra de equipamiento. Según explicaron en su momento desde GCBA a Ámbito, las tareas de construcción "van a comenzar en el segundo semestre del 2026".

Se presentaron un total de 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEB Construcciones (ex Dycasa), el gigante del acero Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.

Desde el continente europeo transmitieron el interés un total de ocho firmas. Italia lideró el ranking con Ghella, Webuild (Impregilo) y CMC di Ravenna. Luego se siguieron Francia con Alstom y Systra, la alemana Siemens Mobility, la española Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak, de capitales portugueses y argentinos.

En Asia también generó interés la construcción de la futura línea F de la Ciudad de Buenos Aires. Cinco de seis empresas tienen su sede en China: Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio.

De acuerdo a cálculos del propio gobierno porteño, la línea tendrá la capacidad para transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Estará equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales, coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. En CABA aseguran que será la obra de transporte "más importante de Buenos Aires en los próximos años" y la más costosa del país.Ámbito.com

CABA: El nuevo Trambús será operado por un privado

Trambús

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) abrió una licitación por casi 90 mil millones de pesos para la operación de la primera traza del denominado Trambús que irá del Aeroparque hasta Nueva Pompeya. Se confirma así que la operación del nuevo servicio de colectivos eléctricos de la Ciudad también estará en manos privadas, del mismo modo que ya ocurre con el “E-bus” que circula actualmente por el Microcentro. Mientras tanto, ya se construye la infraestructura de la línea con sus respectivas paradas.

La apertura de la licitación fue publicada esta semana en el Boletín Oficial por un proceso en el que ya se reciben ofertas de los privados y que cerrará el 18 de febrero con la apertura de sobres. Según se indica en la resolución que abrió la licitación, el presupuesto total para la operatoria será de 86 mil millones de pesos y la empresa que gane la licitación estará a cargo de gestionar los colectivos eléctricos al menos por 60 meses, es decir cinco años, desde que comiencen a circular formalmente.

En los pliegos del proceso licitatorio se explica que, además de operar los colectivos, la adjudicataria también tendrá a su cargo el mantenimiento y limpieza de las unidades, así como la gestión del predio que funcionará como cabecera principal. A su vez, los pliegos establecen que la adjudicataria deberá proveer otro predio de 4.500 metros cuadrados que sirva como playa de estacionamiento para la carga y guardado de los vehículos eléctricos, más allá del predio que oficiará como cabecera.

Además, se detalla que la flota de la primera traza contará con 52 vehículos que la concesionaria recibirá en comodato, y que el servicio deberá brindarse de forma continua las 24 horas, de lunes a lunes, con una frecuencia de entre 4 y 5 minutos en horarios pico durante los días hábiles. Por la madrugada, los colectivos eléctricos circularán cada 30 minutos entre las 0 y las 4 horas, y cada 15 minutos entre las 4 y las 6. La frecuencia de los sábados será de un 60 por ciento en relación a la de los días hábiles, y descenderá al 35 por ciento los domingos.

Los pliegos también confirman el recorrido establecido para la primera traza del nuevo servicio, denominada T1, que irá desde el Aeroparque Jorge Newbery hasta el Centro de Transbordo Sáenz en Nueva Pompeya, con un trayecto de 19,5 kilómetros en la ida hacia Aeroparque y de 18 kilómetros en la vuelta hacia Sáenz. Los colectivos circularán mayormente por avenidas como la propia Sáenz, Perito Moreno, La Plata, Rivadavia, Acoyte, Honorio Pueyrredón, Juan B. Justo, Libertador y Lugones hasta llegar a la Costanera Rafael Obligado.

La licitación es el tercer proceso importante que abre el GCBA en función de la puesta en marcha del Trambús. La primera fue por la compra de los vehículos propiamente dicha, que fue adjudicada en junio del año pasado a la empresa Megacar, compañía vinculada con el Grupo Dota, que además oficia como concesionaria en Argentina de la carrocera Agrale, de Brasil.

Esa licitación por 34 millones de dólares preveía la entrega de los 52 vehículos, 30 unidades simples de 12 metros de largo y otras 22 unidades articuladas de 18 metros totales. Megacar ya entregó los primeros coches simples que circulan actualmente en el período de "prueba piloto" del Trambús en el corredor de 12 kilómetros del Metrobús de la Avenida Juan B. Justo más otros 6 kilómetros hasta Aeroparque, operados por la Línea 34.

Tras la compra de los vehículos, el GCBA abrió una segunda licitación para la construcción de la infraestructura de la línea, que incluye paradas, carriles exclusivos en algunos trayectos y el predio que funcionará como cabecera principal en la zona sur de Nueva Pompeya. Esta semana, el Ministerio de Infraestructura informó que ya comenzaron las obras de repavimentación e instalación de paradores en las avenidas Acoyte y Rivadavia, que se suman a otras obras ya iniciadas en las avenidas La Plata y Honorio Pueyrredón. El gobierno apunta a finalizar las obras durante el transcurso de este año para poder poner en marcha la T1 antes de fines de 2026.

Con los vehículos adquiridos y la infraestructura en marcha, restaba definir todavía cómo iba a ser la operatoria de los colectivos. El Trambús va a ser la primera línea transversal de buses eléctricos propia del GCBA, más allá de los pequeños buses que circulan por el Casco Histórico, por lo que también existía la posibilidad de que los colectivos fueran operados directamente por el Estado.

La licitación confirma, sin embargo, que la operatoria quedará en manos privadas. Página/12 consultó a fuentes del Ministerio sobre las razones de esta decisión y señalaron que la modalidad ya "estaba contemplada" porque es "el mismo sistema que el E-bus“. Los minibuses del Microcentro también fueron entregados por la firma Agrale y actualmente son gestionados por la propia Dota, que ganó la licitación por 3.500 millones de pesos. Desde el Ministerio destacaron que aquel proceso se adjudicó por un presupuesto “40 por ciento por debajo del fijado inicialmente” y que apuntan a que el Trambús también lo gestione “el que presente la oferta más competitiva“.Página12.com

Línea Sarmiento: Cuándo se habilita la apertura del nuevo Paso Bajo Nivel entre Liniers y Villa Luro

Obra Paso Bajo Nivel

La obra tendrá como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos de Liniers y Villa Luro.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanza con la la construcción del nuevo Paso Bajo Nivel Irigoyen. La obra que tendrá como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos de Liniers y Villa Luro, demandó el desvíos de tránsito desde el 28 de junio. 

¿Cómo será el nuevo Paso Bajo Nivel Irigoyen?

El nuevo Paso Bajo Nivel de Irigoyen se extenderá entre la avenida Rivadavia y Bacacay, cerca de la estación Villa Luro. El túnel tendrá doble mano, con un carril de circulación en cada sentido, y una altura de 4,30 metros, apto para tránsito liviano y colectivos. Además, se incorporarán pasarelas peatonales con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida.

En paralelo, se construirán calles de convivencia para facilitar el acceso a viviendas y comercios cercanos.

"Avanza la construcción del Paso Bajo Nivel Irigoyen. Esta obra tiene como objetivo mejorar la seguridad de conductores, peatones y ciclistas, reducir los tiempos de viaje y generar un entorno más seguro para los vecinos", repasó el GCBA a través de X (ex Twitter).

Como preparativo para el nuevo Paso Bajo Nivel, se construyó un paso a nivel vehicular provisorio en la calle Ruiz de los Llanos. Su objetivo fue mantener la conexión vehicular entre ambos lados de las vías del FFCC Sarmiento una vez que inicien los trabajos en Irigoyen, que implicaron el corte total de la calle y del cruce.

Con un monto total de la inversión de $5694 millones y con un par de meses de trabajos en curso, la obra perteneciente al Plan Urbano Ambiental porteño cuenta con el financimiento de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), canalizado a través de la empresa AUSA. 

"La inversión en infraestructura es fundamental para mejorar la movilidad. Esta obra forma parte de un sistema integrado que favorece a todos los actores viales incluyendo peatones y ciclistas que son los más vulnerables de la vía", aseguró el ministro de Infraestructura de la Ciudad, Pablo Bereciartua.

En el mismo sentido, el presidente de la Comuna 10, Juan Manuel Oro, sumó: "La obra va en tiempo y forma, y esperemos que el año que viene ya la estemos usando: no puedo decir los tiempos exactos de una obra así. Entendemos que es tedioso ese cruce provisorio, pero salió mucho mejor de lo que podíamos pensar”.ElDestape.com

Línea Sarmiento: Jorge Macri negocia para que Milei le entregue 155 mil metros cuadrados de la Playa de maniobras de estación Caballito

Terrenos Ferroviarios

Son las tierras que ocupa el playón ferroviario de Caballito. Sería como parte de la deuda que Nación acumuló por la Coparticipación.

Jorge Macri negocia para que Javier Milei le transfiera los terrenos del Playón Ferroviario de Caballito para saldar parte de la deuda que Nación tiene con la Ciudad por la Coparticipación.

Se trata de una de las zonas más codiciadas de la Ciudad: son 15,5 hectáreas en el corazón del barrio. Los terrenos están en poder de la Agencia de Bienes del Estado y ya no cumplen con la función original para la que fueron concebidos.

Los vecinos del barrio reclaman desde hace más de 10 años que el playón se convierta en un parque ante la falta de espacios verdes. La ley porteña determina que cualquier terreno que se rezonifique para construir edificios de vivienda, debe destinar el 65% de su superficie a espacios públicos. Calles y espacios de servicios están contemplados en ese porcentaje.

En 2012, Cristina Kirchner inició charlas con Mauricio Macri para hacer viviendas del Procrear en Caballito, pero las negociaciones no avanzaron.

Cuando estaba por finalizar su mandato como presidente, Macri le transfirió las playas ferroviarias a la Ciudad para solventar compromisos de Nación con la Capital. Sin embargo, Alberto Fernández frenó el acuerdo que no había terminado de firmarse.

En 2022, el ex presidente anunció que el Estado construiría viviendas accesibles en el playón, pero el proyecto nunca se concretó.

Ahora Jorge Macri busca que Nación traspase las tierras como parte de los 350 mil millones de pesos que deuda que Toto acumuló en el último año con la Ciudad por la Coparticipación.

La legisladora karinista Pilar Ramírez es quien encabeza las negociaciones por parte de Nación y Gabriel Sánchez Zinny y Gustavo Arengo, jefe de Gabinete y ministro de Hacienda porteños, representan a la Ciudad.

No son los únicos terrenos que quiere el gobierno porteño, aunque el resto de las operaciones se mantienen en secreto.

Como contó LPO, Jorge Macri también busca que Nación le ceda el soterramiento del Sarmiento para eliminar 20 barreras y hacer un parque lineal en la superficie.

El reclamo por la Coparticipación es una parte de los pedidos que la Ciudad le hizo a Nación. Semanas atrás, Milei autorizó un crédito por 85 millones de dólares del BID y están a la espera de la firma del presidente para que también llegue un crédito de la CAF.LaPolíticaonline.com

Transporte público. Jorge Macri quiere reemplazar el Premetro por colectivos disfrazados de progreso

Premetro

Bajo el nombre de “trambús”, el Gobierno porteño propone eliminar un sistema ferroviario existente para imponer un modelo BRT de colectivos (Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido). Un retroceso ambiental y social que abre la puerta al negocio inmobiliario y empeora el transporte en el sur de la Ciudad de Buenos Aires.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, impulsa un proyecto para levantar el Premetro en la zona Sur de la Ciudad (Villa Lugano, Villa Soldati y el entorno del Riachuelo) y reemplazarlo por un sistema denominado “trambús”. Detrás del cambio de nombre, lo que se propone es un esquema similar al BRT (Bus Rapid Transit), sigla en inglés que se traduce Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido. Son colectivos que circulan por carriles exclusivos, con paradas “tipo estación”, presentados como una alternativa moderna y más barata que los sistemas ferroviarios.

Sin embargo, lejos de significar un avance, la decisión implica desmantelar una infraestructura ferroviaria existente para reemplazarla por un sistema basado en colectivos, aun cuando se los anuncie como eléctricos. Desde una perspectiva ambiental y de planificación urbana, esto representa un retroceso, ya que los sistemas ferroviarios, como el Premetro, tienen mayor capacidad de transporte, menor desgaste del suelo, más vida útil y menor consumo energético por pasajero. Levantar las vías no solo implica tirar por la borda inversión pública ya realizada, sino también generar residuos y favorecer una lógica de obras rápidas y descartables.

Además, la eliminación del Premetro no puede separarse del negocio inmobiliario. Levantar una traza ferroviaria “libera” suelo urbano y habilita reordenamientos territoriales que históricamente han beneficiado a desarrolladores privados, no a las y los habitantes de los barrios populares. Allí donde debería ampliarse y fortalecerse el transporte público estatal, se opta por una solución que reduce capacidad y abre la puerta a la especulación.

¿Carriles “exclusivos”?

Cuando el Gobierno porteño presenta el trambús como una alternativa “moderna”, se apoya en la idea de “carriles exclusivos”. En la práctica, esto significa colectivos eléctricos que circulan sobre la calzada vial, separados del resto del tránsito apenas por pintura, cordones o separadores bajos, cruzados por semáforos y calles transversales. No se trata de una traza propia ni independiente, como la del Premetro, sino de infraestructura flexible, más barata y fácil de desmontar. Aunque se lo vista de tecnología, el trambús sigue siendo transporte automotor, con menor capacidad por unidad, mayor desgaste del asfalto, más vulnerabilidad a la congestión urbana y una vida útil significativamente inferior a la ferroviaria. La elección de Jorge Macri no responde a una mejora del sistema, sino a una lógica de corto plazo que prioriza negocio y marketing por sobre planificación pública.

Frente al discurso oficial, es clave el sentido de la palabra “modernización”, utilizada por el gobierno de Jorge Macri como argumento para justificar el reemplazo del Premetro. “Modernizar”, en el relato del gobierno de la Ciudad, significa pintar estaciones, cambiar el nombre del sistema y sustituir trenes por colectivos eléctricos. Pero lo que realmente necesita el transporte es mejorar el Premetro, o sea ampliar su traza, integrarlo con otros medios de transporte, aumentar frecuencias, garantizar accesibilidad en los barrios populares y reducir aún más el impacto ambiental, todo esto mediante inversión pública sostenida. Lejos de levantarlo, el Premetro debería fortalecerse como transporte ferroviario estatal, de alta capacidad y bajo nivel de contaminación. “Modernizar” es la propaganda del gobierno de la Ciudad, lo prioritario es mejorar el servicio porque es un derecho social, esa mejora es la que beneficia a las mayorías trabajadoras, no la que reduce derechos para favorecer al negocio inmobiliario y a las empresas del transporte automotor.

Un trabajador del Premetro se acercó a este medio y lo explicó con claridad: “Me sorprende que el jefe de Gobierno hable de la mala frecuencia del Premetro desde un lugar ajeno a su propia responsabilidad, cuando tanto el subte como el Premetro dependen del mismo gobierno de la Ciudad. El mal mantenimiento de las vías y del material rodante es denunciado de forma permanente por las y los trabajadores sin que haya soluciones. Sin inversión es imposible mejorar el servicio. Incluso faltan inversiones básicas y de bajo presupuesto, como guardrails, señalización, sistemas de paratren, barreras y laberintos, lo que obliga a reducir las velocidades en la traza para sostener condiciones mínimas de seguridad. Dinero hay, ya que destruir el sistema tranviario y hacer un trambús desde cero cuesta mucho más que mejorar lo que ya existe” .

Cuando el progreso ya mostró sus límites: el fracaso regional del modelo BRT

La experiencia en América Latina con los BRT es elocuente. Sistemas como el TransMilenio en Bogotá o distintos corredores de Metrobús muestran saturación temprana, deterioro del servicio, menor frecuencia real y peores condiciones de viaje en comparación con tranvías o metros ligeros. En muchos casos, estos modelos terminaron justificando nuevas privatizaciones y contratos con empresas de transporte automotor, sin resolver de fondo los problemas de movilidad.

La medida es tan regresiva que ni siquiera alcanza el estándar de los llamados gobiernos “progresistas neoliberales” de la región. Mientras ciudades como Medellín, con su red integrada de metro y metrocables, o Quito, con la construcción de su metro, apostaron por infraestructura fija, pública y de largo plazo (orientada a la inclusión social y a la reducción de la contaminación), la Ciudad de Buenos Aires avanza en sentido inverso. Bajo la gestión de Jorge Macri, se desmantela el transporte ferroviario para imponer un modelo de colectivos, maquillado de progreso.

Es necesario frenar estos negociados exigiendo audiencias públicas para que el pueblo trabajador pueda decidir sobre un servicio público que no puede ser un terreno acotado de negocios para unos pocos. Parte de una solución de fondo sería la creación de una empresa estatal única controlada por las y los trabajadores, y pasajeros.

Desde una mirada crítica, la discusión no es técnica sino política, no se trata de mejorar el Premetro, sino de eliminarlo. Y cuando se elimina transporte ferroviario en los sectores populares, lo que se recorta no es un servicio, sino un derecho.LaIzquierdaDiario.com

Jorge Macri quiere que Milei le ceda el soterramiento del Sarmiento para terminarlo entre Caballito y Flores

Proyectos Ferroviarios

El proyecto permitiría eliminar 20 barreras y crear el postergado Corredor verde del oeste sobre la trinchera del Ferrocarril.

Jorge Macri busca reactivar el soterramiento del Sarmiento que tendría una estación intermedia entre Ciudadela y Caballito. Para avanzar, el gobierno porteño necesita negociar con Nación que tiene el control de los trenes. En la superficie había un corredor verde y un Metrobús.

A mediados de agosto, Javier Milei decidió "enterrar" la obra del Sarmiento. Nación quitó los obradores que estaban inactivos desde 2018 y cerró los túneles: atrás había quedado una inversión de 420 millones de dólares para un túnel hacia la nada.

"Lo más caro del soterramiento es la construcción de nuevas estaciones. En el gobierno porteño evalúan eliminar las estaciones intermedias entre Ciudadela y Flores y entre Flores y Caballito

SACDE y Ghella firmaron la recesión del contrato, pero hay rumores de que la firma italiana evalúa presentarse ante el CIADI por incumplimiento de contrato.

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces, pero las urgencias económicas frenaron el proyecto. Lo único construido es un túnel desde Haedo a Villa Luro y faltarían casi 5 kilómetros para llegar a Caballito.

Como parte de la deuda entre Nación y Ciudad, que asciende a más de 6 mil millones de dólares, el gobierno porteño quiere pedirle a Nación reactivar el proyecto.

Para llegar a Caballito se utilizará la misma tuneladora que ya cavó desde Haedo hasta Villa Luro. La máquina sigue varios metros bajo tierra.

La intención de Jorge es avanzar con el famoso corredor verde del oeste, un gigantesco parque lineal sobre la trinchera del Sarmiento.

El Corredor verde del oeste es casi una creación mitológica del urbanismo porteño que con el Sarmiento en trinchera podría volverse realidad. Fue presentado por primera vez en 2002, pero no llegó a hacerse realidad. El proyecto ganador fue realizado por el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias.

Lo más cercano fue la inauguración de la plaza de Bartolomé Mitre entre Bulnes y Medrano, en Almagro, que está sobre las vías del ferrocarril.

Jorge Macri explicó en una entrevista con Economía de Quincho que lo más caro del proyecto son las estaciones, por eso evalúan soterrar la estación de Flores y que desde allí el tren continúe bajo tierra hasta Caballito. Para el resto del trayecto funcionaría un Metrobús.

La iniciativa permitiría además eliminar 20 barreras que complican la circulación, como la de Nazca. El gobierno porteño terminó descartando la opción del viaducto porque haría que el tren corra muy cerca de los edificios.

La inversión que resta es cercana a los 600 millones de dólares y el proyecto estuvo en carpeta durante la última gira del jefe de Gobierno por Dubái, Abu Dabi y Shanghái junto al ministro de Infraestructura Pablo Bereciartúa.LaPolíticaonline.com

Construyen paso bajo nivel en cercanías de estación Caballito de la Línea Sarmiento

Obras Ferroviarias

Desde el Gobierno porteño informaron el avance de obra de un paso bajo nivel que mejorará la conectividad de la Ciudad.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires avanza con la construcción de un túnel bajo las vías del tren para mejorar la conectividad y el tránsito de los autos de la zona. Las obras permitirán reducir los tiempos de viaje a la mitad, ya que el paso actual mantenía las barreras bajas durante 34 minutos por hora.

Construyen un nuevo puente bajo las vías del tren

El Gobierno porteño informó que avanzan con los trabajos de construcción de un túnel en la calle García Lorca bajo las vías del tren Sarmiento, en Caballito. Por el cruce ferroviario circulan cerca 500 vehículos por hora y la barrera, que estaba baja por más de 30 minutos por hora, dificultaba el paso y generaba congestiones.

El nuevo paso bajo nivel promete mejorar la fluidez del tránsito y brindar mayor seguridad para los conductores, peatones, vecinos y ciclistas. Además, reducirá la contaminación acústica y de gases por los vehículos detenidos. El jefe de Gobierno, Jorge Macri, explicó que “la movilidad y la conectividad son los ejes de inversión pública más importantes que tenemos en la Ciudad. Y eso se refleja en esta obra en el centro geográfico de la Ciudad, en una zona que convive con la complejidad del tren”.

Al mismo tiempo que se realizan los trabajos de construcción, se está realizando la instalación de un sistema de pilotaje para las rampas de acceso y el montaje de una estación de bombeo.

Cómo será el nuevo túnel ubicado en Caballito

El túnel tendrá un solo sentido y las obras también incluyen el tendido de puentes peatonales en la parte superior. Se colocarán calles colectoras de acceso a frentistas, equipamiento urbano con bancos y juegos, intervenciones de paisajismo y áreas parquizadas. También, instalarán luminarias y revestimientos artísticos en el bajo paso.ElCronista.com

Ahora el Jefe de Gobierno, Jorge Macri, quiere construir un monorriel sobre la Avda. General Paz

Premetro

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la burrada que dice que quiere hacer el actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, de querer levantar el Premetro para suplantarlo por colectivos TramBuses (cosa que la sociedad porteña debería repudiar y no dejar que se lleve a cabo semejante estupidez), ahora quiere construir un monorriel a lo largo de la Avda. General Paz. 

Según la información, el gobierno porteño analiza construir un monorriel a lo largo de la General Paz "para aliviar el tránsito". El monorriel se complementaría con estacionamientos que permitan a los usuarios dejar sus coches para utilizar el transporte público.

"Ya que tenemos el impacto físico de la autopista, la idea es hacer ahí arriba un monorriel y estacionamientos abajo que le permitan a la gente llegar en auto, tomar el monorriel y luego utilizar otro tipo de transporte público", explicó el jefe de gobierno en el programa Economía de quincho.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que lo que debería hacer el jefe de gobierno, primero llevar a obra la prolongación del Premetro hacia Puente La Noria donde confluyen cantidad de líneas de colectivo, que bien podrían realizar el trasbordo en dicho medio de transporte, que a su vez éste conecta en la estación Plaza de los Virreyes con la Línea "E" de Subte.

Segundo, invertir en la compra de nuevas unidades (o usadas en buen estado como hizo el Gobierno de la Provincia de Mendoza con el Metrotranvía), ya que los vehículos que en la actualidad prestan servicio, llevan en sus espaldas varias décadas de uso en el Premetro.

Esta inversión en este medio de transporte costaría menos de un cuarto de la inversión que quieren hacer con el TramBus (ni hablar con el delirio del monorriel), asimismo, beneficiaría muchísimo a los habitantes del Sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que se encuentra olvidada desde hace más de dos décadas.

La línea F de subtes cambiará el mercado inmobiliario: qué zonas unirá y cuánto vale vivir en la zona hoy

Líneas de Subte

La movilidad urbana es clave para atraer la demanda de viviendas en venta y alquiler. Cómo impactará la nueva línea que impulsa el Gobierno porteño.

El Gobierno porteño avanza con la Línea F del subte, una obra que no solo busca mejorar la movilidad entre el norte, oeste y el sur de la Ciudad de Buenos Aires, sino que también promete reconfigurar el mapa inmobiliario. El trazado, que unirá Barracas con Palermo y conectará a su paso barrios como Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta, reaviva el interés de desarrolladores y compradores en zonas que durante años permanecieron rezagadas por falta de transporte.

El llamado a licitación nacional e internacional, publicado esta semana por el Gobierno de Jorge Macri, prevé una inversión de entre u$s1.350 y u$s1.500 millones y marca el inicio de la obra pública más ambiciosa de la Ciudad en la próxima década.

La futura traza, de 9,8 kilómetros y 12 estaciones, se realizará en dos etapas. La primera incluirá las paradas Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán, con inauguración prevista para 2031.

El presupuesto 2026 contempla un gasto de $285.164 millones para iniciar las obras de ingeniería y equipamiento, con financiamiento mixto: u$s600 millones de recursos propios y otros u$s400 millones de crédito internacional.

Un nuevo impulso para el sur de la Ciudad

El sector inmobiliario ya anticipa movimientos. “La construcción de la Línea F generará un impacto positivo en los valores del metro cuadrado, sobre todo en los barrios del sur, donde la accesibilidad al subte era limitada”, explicó Pablo Valencia Neira, CEO de Valencia Neira Real Estate.

Según el corredor, el efecto será inmediato en Barracas y Constitución, donde muchas empresas se verán beneficiadas “porque sus equipos podrán llegar en forma más directa, sin tantos trasbordos ni embotellamientos”. Esa mejora, afirmó, “hará que el barrio gane competitividad y que tanto las propiedades comerciales como las residenciales empiecen a valorizarse”.

Un departamento que mira hacia el Parque Lezama, en zonas de San Telmo, La Boca y Barracas, barrios que se beneficiarán con mejoras en movilidad urbana

Un departamento que mira hacia el Parque Lezama, en zonas de San Telmo, La Boca y Barracas, barrios que se beneficiarán con mejoras en movilidad urbana

El impacto también se notará en la demanda de viviendas. “Los desarrolladores van a mirar la zona con otros ojos. La conectividad es una variable clave y define el valor del inmueble tanto en venta como en alquiler”, sostuvo.

En contraste, barrios consolidados como Recoleta o Palermo no modificarán drásticamente sus precios, pero sí reforzarán su demanda. Agregó: “La Línea F no solo une norte y sur: redistribuye oportunidades dentro del mercado porteño”, agregó.

Valores que recorren la futura Línea F

A continuación, en base a datos de Valencia Neira Real Estate, una radiografía de barrios y precios, con valores de Zonaprop:

Constitución

Promedio: 1.212 u$s/m2.

Valor promedio: u$s69.000.

Metraje promedio: 57 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Cercanía a nudo de transporte.

Monserrat

Promedio: 1.662 u$s/m2.

Valor promedio: u$s85.000.

Metraje promedio: 56 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Mercado mixto residencial y oficinas.

San Nicolás

Promedio: 1.859 u$s/m2.

Valor promedio: u$s90.000.

Metraje promedio: 55 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Alta densidad de oficinas y residencias.

Barracas

Promedio: 1.842 u$s/m2.

Valor promedio: u$s115.000.

Metraje promedio: 67 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Potencial de valorización por la Línea F.

Recoleta

Promedio: 2.609 u$s/m2.

Valor promedio: u$s160.000.

Metraje promedio: 69 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Zona consolidada que refuerza su atractivo.

Palermo

Promedio: 2.911 u$s/m2.

Valor promedio: u$s169.000.

Metraje promedio: 67 m2.

Tipología: Depto usado 2-3 amb.

Observaciones: Segmento premium, demanda estable.

Las unidades más buscadas son los departamentos de dos y tres ambientes y los PH reciclados, tipologías que combinan valor histórico con buena ubicación. En los alrededores de Plaza Colombia, punto donde comenzará la traza, los valores podrían subir de manera progresiva una vez iniciadas las obras.

El arquitecto y martillero público Pablo Abbatangelo, miembro del Colegio Inmobiliario Porteño, consideró que la nueva línea será determinante para el desarrollo urbano. “Las transformaciones edilicias llevan tiempo, pero sin dudas Barracas será el gran ganador. Palermo ya cuenta con una red consolidada y esta obra reforzará la conexión entre ambos extremos”, señaló.

El especialista recordó que la Línea F nacerá en Plaza Colombia y tendrá 13 estaciones hasta llegar a Palermo, con posibilidad de futuras extensiones hacia La Boca. Explicó: “Tal como sucedió con la Línea H en Parque Patricios, la conectividad que propicia el subte genera un atractivo adicional y una demanda extraordinaria en las zonas abastecidas por este servicio”.

La mirada del mercado

Desde el sector privado, Jorge Manikis, CEO de MKS Propiedades, coincidió en que la Línea F abrirá oportunidades para desarrolladores y compradores. “Cada vez que se proyecta una mejora en la conectividad, el mercado anticipa una valorización, y eso ya se nota: hay más consultas por terrenos y por unidades en pozo”, dijo.

El empresario, con actividad en el corredor sur, estimó que “en Barracas los valores actuales van de u$s1.400 a u$s1.800 por m2 en usados y de u$s2.000 a u$s2.300 por m2 en obras nuevas”. Con el avance del proyecto, prevé un “ajuste gradual al alza”, sobre todo cerca de las futuras estaciones.

También destacó que la conectividad modificará los hábitos residenciales: “Que una persona pueda viajar desde La Boca o Barracas hasta Recoleta o Palermo sin hacer varios trasbordos cambia la percepción de distancia. Eso convierte al sur en una opción real para vivir e invertir”.

Valores de alquileres: dispares

Entre Palermo y La Boca-Barracas, hay una gran brecha de valores, pero por ejemplo, según Cabaprop, en distintas zonas "palermitanas", los valores de un tres ambientes promedian los $900.000 al mes. Mientras que en el sur porteño, un tres ambientes oscila en $600.000 mensuales.

Mientras que en Caballito, ya que permitirá conectar la linea F con la A, que circula por debajo de la Avenida Rivadavia, promedian los $750.000 al mes en el oeste de CABA.

Un nuevo equilibrio en el valor del suelo

Más allá de los precios, los especialistas coinciden en que la obra puede reordenar el mercado inmobiliario porteño. “Durante años, el norte concentró la mayor valorización, mientras que el sur quedó atrás por falta de transporte. Esta línea empieza a corregir ese desbalance”, analizó Valencia Neira.

En esa misma línea, Abbatangelo sostuvo que “la Línea F puede cambiar el mapa del valor del suelo en Buenos Aires”. En su opinión, la mayor conectividad atraerá desarrolladores y dará sentido a proyectos que antes no eran rentables. “Con tiempo y mejor infraestructura, los barrios del sur pueden aspirar a un crecimiento sostenido y a una mejora en la calidad de vida”, apuntó.

Para Manikis, el impacto será estructural: “Barracas tiene una base edilicia sólida, con edificios industriales reciclados, lofts y nuevos desarrollos. La llegada del subte puede consolidarlo como un polo residencial y comercial, y equilibrar la brecha histórica con el norte”, concluyó.ÁmbitoFinanciero.com