Desarrollo de rutas, trenes y electricidad, la oferta del sector minero para impulsar los proyectos clave

Actualidad

Las cámaras mineras plantearon las áreas en donde necesitan obras para que el sector crezca. Y proponen inversión de los privados para avanzar con proyectos importantes, tal como ocurre en otros rubros. La negociación jurídica y los plazos de inversiones y tareas.

El avance futuro del sector minero y sus miles de millones de dólares en exportación se enfrentan a una encrucijada. Sin mejorar la infraestructura de energía y transporte no es posible el desarrollo. Ya lo dijeron las empresas y ahora también lo reconoció la Secretaría de Minería de la Nación.

Pero por el momento no hay perspectivas de que se destinen fondos nacionales para avanzar con estas inversiones.

Todo esto mientras los proyectos se encuentran maduros para la inversión y están activos los plazos del RIGI. Frente a ello, los empresarios de CAEM (Cámara Argentina de Empresas Mineras) dijeron que están dispuestos a financiar las obras, pero tienen sus condiciones.

Dinamicarg habló en exclusiva con Roberto Cacciola, presidente de la CAEM, quien confirmó la voluntad del sector privado de aportar los fondos. El empresario dijo que “puede haber un entendimiento entre el sector privado y el público” para solucionar el cuello de botella de infraestructura.

Nombró tres sectores en los que es urgente sumar obras: rutas, líneas eléctricas y un mejor transporte ferroviario. Agregó que estas mejoras deben empezar en simultáneo a la construcción de nuevos proyectos para que sea posible un crecimiento de la exportación.

Para el empresario, la clave será el trabajo entre las provincias y las mineras. “Partimos de la definición de que el gobierno nacional no va a participar de la obra pública, por lo que hay que buscar metodologías inteligentes porque la infraestructura se debe hacer de todos modos”, opinó Cacciola.

Frente a esto, no descartó que se utilicen acuerdos diferentes regiones y jurisdicciones, que permitan “un win-win para el sector privado y también para las comunidades”. Esto último es clave, porque tal como reconoció Cacciola, que la minería deje soluciones duraderas es clave para la construcción de la licencia social.

Para que esta última condición se cumpla, agregó el empresario, debe haber una planificación sobre qué iniciativas son prioritarias y cómo se harán. A la vez, deberán definir de qué mecanismos dispondrá el Estado para devolver en algún momento el costo de las obras a las empresas.

Cacciola diferenció así entre aquella infraestructura que las empresas construyen como parte del proyecto, que tiene que ver con líneas eléctricas propias o caminos de servicio, y aquella que beneficiará al resto de la comunidad.

Es en el segundo caso donde deberán negociar mecanismos de devolución, que buscarán acordar con los gobiernos locales. Hay antecedentes de esto en varias provincias y no solo del sector minero, también otras industrias como las petroleras o el agro.

Tanto Salta como San Juan avanzaron hace años con normativas que permiten a las empresas ahorrarse el pago de regalías a cambio de construir obras de infraestructura que sean útiles para las comunidades. Si bien tienen marcos normativos distintos, ambas provincias aprovechan este canon que es de gestión 100% de las provincias.

El grueso de las tasas impositivas que paga el sector minero es destinado a Nación. A la vez, plantean en sus reglamentaciones que las inversiones sean de utilidad para la provincia y por lo tanto participan de la proyección.

El interés en los trenes de carga

En cuanto al transporte ferroviario, para Cacciola una solución será la privatización de las líneas. Nombró específicamente el Ferrocarril Belgrano, que hace poco fue modificado por el gobierno nacional para que se privatice.

“Es muy importante para el país, porque tiene muchos ramales y conexiones que serán útiles y pueden potenciarse”, indicó. Dijo que en este aspecto las mineras también podrían tener un rol “acordando a cambio de las inversiones privadas que haya compromiso de cargas”.

Esto además implicará una mejora de la logística para otros sectores económicos de las regiones.

Con todo esto en mente, agregó, el primer paso será definir qué obras y de qué manera deberán construirse. Desde la CAEM hubo varios informes respecto a las necesidades de la minería para avanzar.DINAMICARG.com

Trenes de Bahía Blanca: Salir del laberinto

Desastre Bahía Blanca

En medio de esta tragedia y apuntando a la reconstrucción de la ciudad el tren Solidario con ayuda solo pudo llegar hasta La Vitícola.

Reclamamos que no se olviden de los ferrocarriles y más allá de la coyuntura y dentro de los fondos que se especula llegarán para la reconstrucción de Bahía Blanca, la Comisión Ferroviaria Regional propone: 

1) Reconstrucción de vías e infraestructura (puentes señales etc.) en todo el distrito de Bahía Blanca y su conexión con Patagones, Punta Alta hasta Puerto Rosales, Constitución Vía Lamadrid, Constitución Vía Pringles.

2) Tratamiento urgente del proyecto en desarrollo en el Senado Provincial para constituir una operadora ferroviaria provincial que reemplace la deserción del estado nacional en esa materia.

3) Reconstrucción de accesos ferroviarios a Puertos Galván, Ingeniero White y Rosales.

4) Reconstrucción de Estación Ingeniero White.

5) Urgente reconstrucción de puentes ferroviarios afectados.

6) Una vez solucionados los problemas de infraestructura recuperar los servicios de pasajeros Buenos Aires-Bahía Blanca, Vía Lamadrid y Vía Pringles, establecer nuevo servicio Bahía Blanca-Patagones y Servicios pasajeros de cercanía interurbanos y urbano de Bahía Blanca. 

7) Como las operadoras de carga privadas Ferrosur Roca S.A. y FerroExpreso Pampeano S.A. no invirtieron y no van a invertir, anular las concesiones (vencidas) y recuperar el control de las vías por parte del Estado...

De los laberintos se sale por arriba, que la reconstrucción de Bahía Blanca sea también una oportunidad de avanzar sobre las obras postergadas y que la tragedia demostró muy necesarias. Por: Eduardo Matarazzo para el diario LaNueva.com

Perú impulsa siete grandes proyectos ferroviarios por valor de 43.000 millones de dólares

Exterior

Perú pretende modernizar y optimizar el transporte ferroviario en el país, por lo que va a impulsar siete grandes proyectos de trenes que suponen una inversión total de aproximadamente 43.000 millones de dólares, informó este martes el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de un comunicado.

El ministro de dicha cartera, Raúl Pérez Reyes, precisó en la información difundida que este paquete de proyectos forman parte de la estrategia del sector para reducir la brecha de infraestructura ferroviaria en el país.

Su ejecución incorporaría más de 2.800 kilómetros de vías de tren a los casi 2.000 kilómetros existentes, y su implementación "permitirá mejorar la conectividad, reducir costos logísticos y disminuir los tiempos de viaje para los ciudadanos".

La cartera de proyectos incluye el Ferrocarril Lima - Ica, con una inversión aproximada de 6.500 millones de dólares, y que conecta a través de 280 kilómetros el distrito de la capital de Villa El Salvador con la región sureña de Ica.

Este ferrocarril reducirá el tiempo de traslado entre ambas ciudades de cuatro horas a dos horas y media, y alcanzará velocidades de hasta 100 kilómetros por hora para trenes de mercancías y 200 kilómetros por hora para trenes de pasajeros.

Este proyecto, que cuenta con viabilidad, se ejecutará bajo la modalidad de 'Gobierno a Gobierno' y hasta el momento, once países han manifestado su interés en integrar la Oficina de Gestión de Proyectos, que brindará asistencia técnica para su desarrollo.

Otro de los trenes es el Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas, que demandará una inversión de 8.200 millones de dólares, tendrá una extensión de 560 kilómetros, recorrerá las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, y beneficiará a más de 4 millones de personas.

El ministerio también destacó el Ferrocarril Lima - Barranca, en fase de elaboración del perfil, con una inversión estimada de 4.400 millones de dólares.

Este tren, que conectará la capital peruana con localidades del norte de la misma región tiene una extensión de 246 kilómetros y beneficiará a unos 4,5 millones de personas.

Dentro del paquete también están el Ferrocarril Hidroeléctrica - Quillabamba; en la región de Cuzco, con una inversión de 561 millones de dólares; el Ferrocarril Barranca - Trujillo, en la costa norte, con 5.000 millones, y el Ferrocarril Cajamarca - Lambayeque, en el norte, con 4.900 millones de dólares.

El proyecto más ambicioso a nivel económico es el Ferrocarril Chancay - Pucallpa, con una inversión estimada de 14.300 millones de dólares y que uniría la selva con el megapuerto construido a 80 kilómetros de Lima. EFE

México: El gobierno prevé una inversión de 149.000 millones de pesos en proyectos ferroviarios para el año 2025

Exterior

El gobierno de Claudia Sheinbaum prevé una inversión de 149,000 mdp en los proyectos prioritarios federales de trenes de pasajeros y de carga durante 2025. Esta cifra también incluye el presupuesto destinado a la operación del Tren Maya.

El programa prioritario de inversión que recibirá mayor presupuesto será el Tren Maya, al que se asignaron 40,000 millones de pesos. En segundo lugar está el Tren México-Querétaro, promovido como una de las obras insignia del gobierno federal, que tendrá 30,000 millones de pesos. 

El Tren Interocéanico y el proyecto del Tren AIFA-Pachuca recibirán, cada uno, 25,000 millones de pesos del próximo Presupuesto Federal de Egresos. En tanto que para el Tren Saltillo-Nuevo Laredo y el Tren Querétaro-Irapuato se programaron 10,000 mdp cada uno.ElCeo.com

Ferrocarriles en América Latina, la vía hacia un futuro de transporte sostenible

América Latina

Redacción Crónica Ferroviaria

El Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe(CAF) mediante un comunicado sobre el transporte ferroviario, informa que la historia ferroviaria de América Latina comenzó en el año 1837, cuando se inauguró el primer ferrocarril del continente en La Habana (Cuba) y, a lo largo del siguiente siglo, se llegaron a construir 130.000 km de vía en los países de la región, conectando los puertos con el interior y atendiendo principalmente los comercios de exportación. Así, el ferrocarril transportaba el café de Brasil y Colombia, el salitre de Chile, el estaño de Bolivia y los granos y carne de Argentina.  

Estas líneas fueron desarrolladas principalmente por inversores privados que aplicaban sus propios estándares técnicos, sin consideración por la integración entre países o incluso dentro de cada nación. Esta fragmentación ha dejado una red ferroviaria con seis anchos de vía distintos en América Latina y una vocación clara hacia el transporte de mercancías para la exportación. Con el tiempo, y tras alcanzar su mayor expansión a principios del siglo XX, el ferrocarril fue perdiendo protagonismo frente al crecimiento del transporte por carretera.  

Hoy, las redes activas alcanzan apenas la mitad de los que llegaron a operar en su máximo histórico. Además, a diferencia de Europa o Asia, donde los trenes pueden llegar a cruzar las fronteras, en América Latina es difícil incluso la compatibilidad de circulaciones entre líneas ferroviarias de un mismo país. Esto eleva los costos y dificulta la competitividad del transporte ferroviario, tal y como pone de manifiesto el estudio realizado por CAF de Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre interurbano latinoamericano a 2040. 

Sin embargo, en el horizonte de los ferrocarriles latinoamericanos, se adivina un nuevo amanecer por el que asoma una gran oportunidad de sostenibilidad y mitigación del cambio climático. Con el transporte siendo uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero, la transición hacia un sistema ferroviario moderno es fundamental. Numerosos proyectos en la región apuntan a aprovechar la eficiencia del ferrocarril para como una manera de mitigar el impacto ambiental del transporte. América Latina y el Caribe proyectan invertir más de 150,000 millones de dólares en infraestructura ferroviaria en los próximos años, con grandes proyectos en marcha en un buen número de países de la región. 

Para que estas inversiones sean efectivas, es fundamental que las políticas públicas impulsen una visión de largo plazo con criterios de sostenibilidad e integración regional. Las redes ferroviarias deben ser capaces de enfrentar el cambio climático y los fenómenos meteorológicos extremos que amenazan la infraestructura y la operación de los sistemas de transporte. También es imprescindible avanzar en aspectos clave como la intermodalidad con puertos y carreteras, y la interoperabilidad e integración de las líneas ferroviarias, y así promover corredores logísticos internacionales conectados y eficientes. 

Para lograrlo, el sector ferroviario en América Latina enfrenta desafíos significativos que, lejos de limitar su desarrollo, representan una oportunidad para transformar el sector en un pilar clave para la movilidad y la sostenibilidad en la región. El papel de bancos de desarrollo, como CAF, es fundamental para financiar y promover proyectos ferroviarios que respondan a las necesidades y condiciones de cada país. Como muestra, los Diálogos del Ferrocarril que se celebrarán en Santiago de Chile esta semana, pondrán de relieve no solo el papel de los ferrocarriles en la interconexión regional, sino también su potencial para contribuir a una economía más verde, eficiente y resiliente. 

Estos Diálogos, promovidos por CAF para impulsar el sector ferroviario en América Latina y el Caribe, ofrecen una valiosa oportunidad para el intercambio de experiencias y lecciones con países que ya han desarrollado sistemas ferroviarios avanzados, como España. Su experiencia en interoperabilidad, intermodalidad y resiliencia aporta conocimientos cruciales para América Latina. La adopción de estas prácticas no solo contribuirá a un ferrocarril más sostenible, sino también a una región más competitiva. 

Los ferrocarriles en América Latina tienen el potencial de ser mucho más que un medio de transporte. Son la clave para una región más integrada, inclusiva, sostenible y competitiva. Desarrollar un ferrocarril sostenible y conectado es un paso importante para hacer realidad esta visión, promoviendo la cooperación y el compromiso entre los países para un desarrollo ferroviario que potencie las oportunidades de crecimiento y contribuya a un futuro bajo en carbono para América Latina que le permita alcanzar los objetivos del desarrollo sostenible. 

Estudian siete nuevos pasos bajo nivel en puntos neurálgicos de C.A.B.A.

Actualidad

El Gobierno porteño busca avanzar con un plan de eliminación de barreras en avenidas y calles transitadas; los barrios apuntados

Después de frenar tres proyectos de túneles de escala barrial debido a la resistencia de los vecinos, el gobierno porteño definió un cambio de enfoque y puso a estudio siete nuevos pasos bajo nivel (PBN) de las vías ferroviarias, pero esta vez en puntos neurálgicos de la ciudad, como avenidas y calles con importante circulación de tránsito.

La medida forma parte de un plan de movilidad que apunta a la erradicación de las barreras sin alterar la identidad de los barrios, según afirmaron desde la administración de Jorge Macri.

A mediados de año, la gestión porteña había anunciado la construcción de seis PBN para el paso vehicular y peatonal, pero en las últimas semanas detuvo el proceso de llamado a licitación de tres de las obras. La razón principal fue el rechazo vecinal que despertaron las iniciativas en algunos barrios.

El caso más visible fue en Villa Lugano, donde estaba previsto un PBN en la calle Larrazábal que, de acuerdo con la postura de residentes del barrio, generaría perjuicio a los comerciantes de la zona y provocaría un impacto ambiental negativo ya que contemplaba la tala de 40 árboles añosos.

Además, fueron pausados los “sapitos” —tal como se denomina a los túneles a menor escala— de las calles Ramallo y Correa en Núñez, donde vecinos denunciaron que se avanzaría sobre un parque lineal verde que va en paralelo a las vías. Por último, fue retirado de la agenda el viaducto de las calles Empedrado y General Rivas, en Villa del Parque.

Por el contrario, avanza el PBN de Federico García Lorca, en Caballito. En la intersección con las vías del ferrocarril Sarmiento, a pocos metros de la estación, ya arrancaron las tareas para eliminar la barrera de una zona de alto volumen de tránsito y circulación de peatones.

Está firme el proyecto de Irigoyen, en la comuna 10, que irá también por debajo del tren Sarmiento. La explicación oficial en su defensa fue que el cruce sobre la calzada “constituye un punto de demoras y congestión”, además de los problemas de riesgo de incidente.

“Efectivamente, hemos detenido algunos pasos bajo nivel porque no eran prioritarios y, también, porque escuchamos a los vecinos”, dijo el ministro de Infraestructura porteño, Pablo Bereciartúa, a la prensa acreditada en la Legislatura porteña cuando concurrió a dar el informe del Presupuesto 2025.

El funcionario, que tiene a su cargo el área de Transporte, indicó que asignarán los recursos para túneles “que son centrales para la ciudad” y que están ubicados “en avenidas y calles importantes donde es inexplicable que haya barreras”.

Los nuevos túneles

Como parte del plan de movilidad impulsado por el jefe de Gobierno porteño para mejorar la circulación, ordenar el tránsito y evitar siniestros viales comenzaron a estudiar la factibilidad de siete nuevos PBN, cuyo proceso de licitación arrancará en 2025 y demandará, cada uno, una inversión que oscilará entre los 7 y 13 millones de dólares.

“La idea es no alterar las identidades barriales, sino que estén en puntos neurálgicos de la ciudad para resolver las barreras urbanas”, explicaron desde la gestión porteña. La definición marca un cambio respecto del criterio adoptado en años anteriores donde sumaron 29 PBN, muchos de los cuales fueron construidos con el formato de “sapitos”.

En la próxima etapa, los dos proyectos que tienen prioridad se ubican en el barrio de Villa Urquiza, bajo la traza del ramal Retiro-José León Suárez de la línea Mitre. Uno de ellos está planificado a la altura de la avenida Álvarez Thomas, que es utilizada por los automovilistas como vía de salida de la ciudad a la zona norte de la provincia de Buenos Aires. Allí, en el horario pico de la tarde, se forman largas filas de vehículos cada vez que baja la barrera.

El restante túnel está en el cruce de la línea ferroviaria con la avenida Triunvirato, en la zona comercial de Villa Urquiza en la que diariamente hay un importante flujo de circulación peatonal y vehicular, tanto de autos particulares como de líneas de colectivos. Además, allí confluyen la estación de trenes y la cabecera de la línea B de subte.

El tercer PBN fue pensado para reemplazar la barrera del tren Urquiza ubicada en el límite de los barrios de Chacarita y Paternal, en la intersección de las avenidas Del Campo y Elcano. Ambas arterias, que son de doble mano, forman parte del recorrido de varias líneas de transporte público, así como una gran circulación de tránsito pesado.

El barrio de Devoto tendrá un viaducto bajo la traza del ferrocarril San Martín. De acuerdo con la propuesta, será sobre Chivilcoy, una calle que cuenta con un boulevard central. Actualmente, el cruce con barrera está en muy mal estado y recibe quejas de parte de los automovilistas que lo atraviesan habitualmente.

Otro de los lugares con un alto volumen de tránsito seleccionado es la calle La Pampa, bajo las vías de la línea Belgrano Norte y la avenida Lugones, con el propósito de conectar con la avenida Cantilo y convertir ese paso en una alternativa más para quienes van hacia el norte. A mediados de octubre, el gobierno porteño llamó a licitación para la elaboración de la “documentación básica” del futuro PBN.

Por último, completan el listado de lugares en estudio dos túneles para la traza del tren Sarmiento: uno a la altura de avenida Donato Álvarez, en el límite entre Caballito y Flores; y en Lope de Vega, en cercanías de la estación de Villa Luro.

¿Un túnel sin razón?

El barrio de Chacarita, desde 2009, tiene un viaducto que va por debajo de las vías del tren San Martín, bajo la avenida Dorrego. Desde un principio, fue considerado clave para conectar con Villa Crespo. Sin embargo, con la elevación de la traza ferroviaria quedó obsoleto ya que la superficie de la calzada quedó despejada.

Poco a poco, los vecinos dejaron de pasar a pie por el túnel y empezaron a ir por arriba, donde se fue generando un cruce informal, sin señalética ni luminarias. Ante esto, la Comuna 15 inició una obra para favorecer el paso peatonal con mejoras en el entorno. A su vez, anunció que también abrirá una calle para la circulación de los autos.

La medida trajo confusión entre los vecinos de la zona que consultaron si se iba a clausurar o “tapar” el viaducto. La respuesta de la Comuna fue que convivirán ambas opciones de movilidad.DiarioLaNación.com

SBASE pone a subasta 18 coches eléctricos Fiat

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) pone a remate 18 coches eléctricos Fiat, que fueron fabricados en el año 1980, y que se encuentran en desuso. Estos vehículos circularon durante años en las distintas Líneas de Subte.

Según SBASE, se trata de material rodante que está fuera de servicio por limitaciones técnicas y tecnológicas y, por lo tanto, no volverán a circular. Las unidades tendrán un precio base de $12.750.000  y lo recaudado será invertido en diferentes proyectos.

Para participar, las personas físicas o empresas interesadas deberán cumplir con las bases y condiciones que se encuentran en el sitio web de SBASE https://buenosaires.gob.ar/subastas-publicas. Allí también encontrarán fotografías del material rodante, su descripción y estado.

Solo los que hayan enviado la documentación solicitada quedarán habilitados para efectuar consultas, realizar la visita al sitio y presentar una oferta. La apertura de sobres para la subasta pública se realizará el viernes 08 de Noviembre a las 12:00 horas.

La oferta más alta será la ganadora, teniendo a su cargo los gastos de traslado de los coches que se encuentran en el Taller Polvorín.

En caso de consultas, los interesados podrán solicitar más información al correo electrónico subastas@sbase.com.ar hasta cuatro días antes de la subasta..

"Este procedimiento permite darles diferentes destinos a los coches en desuso. Entre los más comunes, se encuentran el de transformarlos en viviendas, atelier, restaurante, hospedaje turístico o casas de campo. También, hay aficionados que los buscan para sus colecciones privadas", expresa SBASE en el comunicado.

México: La actual presidenta promete 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros tras una reforma

Exterior

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ha anunciado este miércoles una inversión pública de 150.000 millones de pesos (casi 7.756 millones de dólares) en 2025 para comenzar con la construcción de 3.000 kilómetros de trenes de pasajeros en su mandato, tras una nueva reforma constitucional.

La mandataria ha celebrado la aprobación unánime ayer, martes, en la Cámara de Diputados (472 votos a favor 0 en contra) de una iniciativa que envió el expresidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024) para que el Estado pueda desarrollar ferrocarriles de pasajeros en vías férreas, aunque estén bajo concesión de empresas privadas de transporte de carga.

"Esto queda ahora en la Constitución, que el Estado puede utilizar las vías actuales que están concesionadas para el transporte de pasajeros", ha informado en su conferencia matutina sobre la reforma, que aún debe avalar el Senado.

Sheinbaum ha argumentado que, en los contratos que los gobiernos anteriores hicieron con los privados para la concesión de los ferrocarriles, ya había una cláusula que especificaba que, en el caso de pasajeros, si no lo desarrollaba el privado, lo podía aprovechar el Estado y podía haber empresas públicas.

La presidenta ha explicado que "eso va a permitir la posibilidad de utilizar transportes de pasajeros, o como se hizo con el Tren Maya", con más de 1.500 kilómetros en el sureste mexicano, bajo el Gobierno de López Obrador, "hacer nuevas vías para un nuevo tren".

"Esto es muy importante porque, al mismo tiempo que se mantiene la concesión del transporte de carga de ferrocarril, se permite ya en la Constitución abiertamente y claramente que en esas mismas vías se puede operar el tren de pasajeros", ha concluido. EFECOM

Líneas de Subte de Buenos Aires que no se hicieron y que figuran en la Ley 670

Actualidad

La Ley 670, sancionada en 1996, es un marco legislativo fundamental para el desarrollo y expansión del sistema de Subte en Buenos Aires. Aunque permitió la construcción y expansión de varias líneas, también contempla proyectos de líneas que aún no se materializaron. Entre ellas, se encuentran:

Línea F: Originalmente proyectada para conectar la zona de Parque Chas con Colegiales, la Línea F sigue siendo un proyecto pendiente. Su construcción fue planificada para mejorar la conectividad en el noroeste de la ciudad.

Línea G: Esta línea se proyectó para conectar el área de Vélez Sarsfield con Puerto Madero, pero su desarrollo se pospuso indefinidamente. Su implementación sería crucial para unir el oeste con el este de la ciudad.

Línea I: Planificada para unir el barrio de *Flores* con Plaza Italia, la Línea I es otro proyecto aún no ejecutado. Su construcción está pensada para facilitar el acceso al centro desde el oeste y mejorar el transporte en los barrios aledaños.

Estos proyectos reflejan la visión a largo plazo para la expansión de la red de Subte de Buenos Aires, y su realización dependerá de factores económicos, técnicos y políticos en el futuro cercano.ElDestape.com

Cómo es la Línea I de subte: El recorrido que aliviaría el viaje de los porteños

Actualidad

Descubrí todo sobre la esperada Línea I del subte de Buenos Aires, un proyecto que promete conectar Parque Chacabuco con Belgrano y Núñez.

La Línea I del subte es uno de los proyectos más esperados por los porteños, ya que su construcción facilitaría enormemente los viajes dentro de la ciudad. Esta línea uniría diversos barrios de Buenos Aires, permitiendo combinaciones con otras líneas y ofreciendo una alternativa rápida y eficiente para desplazarse sin tener que lidiar con el tráfico.

Aunque fue aprobado en 2001 como parte de la Ley 670, el proyecto aún no ha avanzado. En 2015, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta consideró reemplazar la línea por un Metrobús, que habría incluido túneles bajo la calle José María Moreno y estaciones subterráneas, con colectivos eléctricos. Sin embargo, esta propuesta tampoco se concretó.

El recorrido proyectado para la Línea I conectaría Parque Chacabuco, en el centro-sur de la ciudad, con los barrios de Belgrano y Núñez, en el norte. La línea circularía bajo las avenidas Del Barco Centenera, Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Santa Fe, Luis María Campos y Monroe, proporcionando una conexión clave para miles de porteños.

Las estaciones de la Línea I

Parque Chacabuco (combinación con la línea E)

Pedro Goyena

Primera Junta (combinación con la línea A y la línea Sarmiento)

Aranguren

Cid Campeador (combinación con la futura línea G)

Warnes

Vera (combinación con la línea B)

Niceto Vega

Costa Rica

Serrano (combinación con la línea D y la futura línea F)

Segunda etapa

Palermo (combinación con línea D y la línea San Martín)

Arévalo

Gorostiaga

Virrey del Pino

Barrancas de Belgrano (combinación con la línea Mitre)

Avenida del Libertador

Figueroa Alcorta

Ciudad Universitaria (combinación con la línea Belgrano Norte)

Fuente: ElDestape.com

Se establece que la ejecución técnica de los proyectos con financiación externa de obra pública ferroviaria pasan del ámbito del Ministerio de Economía al de la Secretaría de Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 746/2024 de fecha 16 de Agosto de 2024 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día martes 20 de Agosto del corriente año, el ministro decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Establécese que las funciones de coordinación y ejecución técnica de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional y/o proyectos de participación público-privada, que se encuentran en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMÍA, serán ejercidas por las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los Anexos (IF-2024-72933183-APN-DMPYPSYE#MOP, IF-2024-77874431-APN-ST#MEC e IF-2024-68024189-APN-SDTHYV#MEC) que forman parte integrante de la presente medida, de conformidad con la distribución allí dispuesta y con los alcances previstos en el Decreto N° 945 de fecha 17 de noviembre de 2017.

Obra viaducto entre Estación Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución de la Línea Belgrano Sur

ARTÍCULO 2°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías previstas en los mencionados anexos ejercerán, de acuerdo a la distribución allí establecida, las facultades para adjudicar las contrataciones enmarcadas en los procesos licitatorios, para suscribir los contratos y/o las modificaciones respectivas, así como también para dictar los actos pertinentes para la ejecución técnica, que sean necesarias para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los aludidos anexos poseen la facultad para suscribir convenios con las provincias, municipios y/u otras entidades y organismos, que sean necesarios para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que las Secretarías de índole sustantiva mencionadas en los artículos anteriores podrán coordinar con las Subsecretarías que les dependen la distribución de las facultades que por la presente medida se determinan, así como encomendarles a estas últimas las tareas y funciones que se estimen necesarias en aras de una más eficiente gestión de los programas y proyectos abarcados por las previsiones del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 5°.- Establécese que la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE ECONOMÍA dispondrá de la facultad para iniciar y adjudicar los procesos licitatorios relativos a la contratación de auditorías, para suscribir los contratos y/o las modificaciones que resulten necesarias para la ejecución de dichas auditorías, así como también para llevar a cabo cualquier otra competencia que se desprenda del artículo 1° del Decreto 945/17.

ARTÍCULO 6°.- Establécese que la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE INFRAESTRUCTURA dependiente de la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de este Ministerio, dispondrá de la facultad para aprobar, en el ámbito de las áreas vinculadas al desarrollo territorial, hábitat, vivienda, obras públicas y transporte, las contrataciones de servicios de consultoría individual financiadas en el marco de programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 1° del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 7º.- La presente medida entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Luis Andrés Caputo

Con relación a lo que corresponde a la obra pública ferroviaria, a continuación transcribimos las que continuarán con los trabajos hasta su terminación, de acuerdo al Anexo Nro. 2 de la presente Resolución. Ellas son las siguientes:

Secretaría de Transporte de la Nación

2982 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata

5320 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca, Ramal Plaza Constitución – La Plata: Reformulación y Financiamiento Adicional

10180 - CAF - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución - Línea Belgrano Sur

ARG-23/2015 - FONPLATA - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución Línea Belgrano Sur

12116 - CAF - Programa de Conectividad Urbana: Cruces ferroviarios a distinto nivel en la Región Metropolitana de Buenos Aires

Perú: Se aprobó la viabilidad de los ferrocarriles Lima- Ica y San Juan de Marcona-Andahuaylas

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú informa que los anhelados proyectos del Ferrocarril Lima-Ica y Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas empiezan a hacerse realidad. Acaban de concluir los estudios de perfil para ambos proyectos, determinándose su viabilidad. Con ello, dichos proyectos pasan a la siguiente fase, quedando listos para la elaboración del Expediente Técnico y su posterior ejecución. Así lo informó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes Espejo.

El titular del MTC explicó que ambas iniciativas forman parte del paquete de proyectos ferroviarios que viene impulsando el sector con el fin de contribuir al cierre de brechas de infraestructura ferroviaria del país. Los mencionados proyectos permitirán mejorar la conectividad, reducir los costos logísticos, así como los tiempos de viaje de las personas.

Tras su registro en el Banco de Inversiones, cada proyecto podría ser ejecutado mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno.

El Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas conectará el litoral costero con las zonas productivas de la sierra sur del país. Con una longitud de 560 km y paraderos estratégicos en las ciudades de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, este moderno ferrocarril beneficiará a más de 4 millones de personas de manera directa. La inversión en este ferrocarril, de uso mixto (carga y pasajeros), es de US$ 8.16 mil millones de dólares.

En cuanto al ferrocarril Lima-Ica, este se extenderá desde Villa el Salvador hasta Ica a lo largo de 280 km y tendrá 15 estaciones, ubicadas en las ciudades de Villa el Salvador, Lurín, Chilca, Punta Negra, Asia, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha Alta, Chincha Baja, Guadalupe, Pisco, Aeropuerto de Pisco, Paracas e Ica.

Por último, el MTC manifiesta que "este ferrocarril facilitará el transporte masivo de carga y de pasajeros en forma rápida y segura, contribuyendo a la disminución de la congestión vehicular y la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero (GEI). Con este proyecto se beneficiarán directamente más de 5.8 millones de personas e indirectamente 6.5 millones, permitiéndoles una reducción significativa en sus tiempos de viaje y un impulso al intercambio comercial entre las ciudades de Lima e Ica, promoviendo también la producción agrícola de Ica para que llegue a los mercados de la capital. La inversión aproximada de este proyecto asciende en US$ 6.5 mil millones"

Hace 6 años, el fuego consumía la Estación Quequén de la Línea Roca

Actualidad

Nunca más se logró recuperar el edificio

La ex estación de trenes de Quequén comenzó a arder en la tarde del 29 de junio. Era domingo, y las llamas devoraron el antiguo edificio pese al esfuerzo de los bomberos por contener el incendio.

La justicia comprobó más tarde que el siniestro fue causado de manera intencional, sin embrago nunca se halló a los responsables.

En el medio, numerosos proyectos pasaron por el Concejo Deliberante, solicitando a la provincia que traspase el edificio al municipio, pero nunca hubo respuestas.

Así está hoy la ex estación de trenes:

Se pretendía que, al igual en casi todas las localidades del interior, el lugar sea declarado patrimonio y se conserve como un espacio común para distintas actividades como sucede, de hecho, con le ex estación de Necochea donde funciona el Centro Cultural Municipal.

La estación quedó en el olvido y las ruinas de aquel antiguo edificio de estilo inglés, permanecen en el corazón de la barriada que lleva su nombre, custodiadas por palomas invaden los rincones y tirantes que quedaron en pie.

Mientras tanto, el sol cae sobre el anden custodiado por un cartel desteñido que anuncia el destino, a la espera de esos trenes que no llegan, como otro de esos lugares de nuestra ciudad y de esas “cosas que perdimos en el fuego”.TSNNoticias.com

El gobierno porteño construirá cinco nuevos pasos bajo nivel: en qué barrios estarán

Actualidad

El Ministerio de Infraestructura de CABA avanza en dos proyectos que ya están en proceso de audiencia pública. La licitación de los otros tres se lanzará en las próximas semanas

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires -a cargo de Jorge Macri- proyecta la construcción de cinco nuevos pasos bajo nivel, los cuales se sumarán a los 29 que ya existen en la Capital Federal. Dos de los proyectos se encuentran en proceso de audiencia pública, mientras que la licitación de los otros tres será lanzada en las próximas semanas, según comunicaron las autoridades porteñas.

Uno de ellos es el paso bajo a nivel Larrazábal, en el barrio de Villa Lugano y correspondiente al recorrido que realiza la Línea Belgrano Sur.

Ya en proceso licitatorio, será en un solo sentido de circulación con dos carriles más la banquina. De acuerdo a lo que comunicaron desde el Ministerio de Infraestructura, conducido por Pablo Bereciartua, una vez finalizado éste túnel se continuará con el paso bajo nivel Cafayate, otras de las obras planeadas a futuro.

Desde el Gobierno porteño destacaron que 29 mil vecinos se verán beneficiados con esta obra, la cual constará de 2 carriles con un sólo sentido y sumará escaleras y rampas para cruces peatonales.

El barrio de Caballito tendrá su primer túnel del tren Sarmiento con el paso bajo nivel Federico García Lorca, una obra cuya licitación se lanzó el pasado 27 de mayo.

En particular, este proyecto consiste en realizar esta infraestructura sobre la calle Lorca, a pocos metros de la avenida Rivadavia y muy cerca de la estación Caballito, correspondiente al ferrocarril que comunica la Capital Federal con el oeste de la provincia de Buenos Aires. “La obra mejorará la circulación y reducirá notablemente los tiempos de espera”, subrayaron desde la cartera que dirige el ministro Bereciartua.

En números, el PBN Lorca, que consta de un carril con sentido sur norte y de 3,50 metros de ancho, beneficiará a más de 55 mil vecinos y también tendrá más escaleras y rampas para cruces peatonales. La velocidad máxima de circulación será de 40 kilómetros por hora, y sólo podrán pasar por allí los vehículos que midan hasta 4,30 metros de alto.

Además se intervendrán las veredas y las calles y se realizarán nuevos espacios públicos con áreas de descanso, espacios verdes y equipamiento urbano.

A cargo de la empresa AUSA, se espera que esta obra demande 17 meses y se estima que su inauguración sea a principios del 2026.

El proyecto Ramallo-Correa propone dos pasos bajo nivel que se ubicarán en el barrio de Núñez, aproximadamente a 300 metros de la estación Rivadavia del tren Mitre y sobre la intersección de las calles homónimas con el ferrocarril que une las cabeceras Retiro y Tigre.

Se extiende entre las calles Grecia y 11 de Septiembre de 1888, y de forma complementaria está contemplada la construcción de un nuevo espacio verde de alrededor de 1.000 m2, con lugares recreativos y de descanso.

Los pasos de las calles Ramallo y Correa tendrán un carril de 4,50 metros de ancho cada uno, y contará con calzadas colectoras de convivencia a cada lado, lo cual permitirá el ingreso a los vecinos de las propiedades frentistas.

Actualmente la calle Ramallo funciona con doble sentido de circulación, cruza a nivel sobre las vías de la Línea Mitre (ramal Tigre) y funciona como nexo entre las avenidas Del Libertador y Cabildo. Con esta intervención, el Gobierno porteño busca la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel de la línea.

Debido a que la distancia entre líneas municipales de la calle no permite materializar pasos bajo nivel direccionales, los mismos funcionarán como par vial: el de Ramallo será con sentido avenida Del Libertador-avenida Cabildo, mientras que el de Correa será para circular en dirección av. Cabildo-av. Del Libertador.

En esta etapa, el último paso bajo nivel proyectado es el de Irigoyen, en el barrio de Villa Luro. También bajo las vías de la Línea Sarmiento, este túnel estará ubicado sobre la calle homónima, entre las calles Yerbal y Bacacay, que tiene doble sentido de circulación y funciona para comunicar la primera de las trazas mencionadas con la avenida Juan B. Justo, dos de las principales arterias urbanas de CABA.

En la actualidad, sobre la calle Irigoyen existe un cruce vehicular a nivel que provoca importantes demoras y focos de congestión vehicular.

Se estima que este paso bajo nivel con doble carril de circulación beneficiará a más de 6.700 vehículos diarios y a 6.800.000 de pasajeros del ferrocarril mensuales.Infobae.com

El impresionante tranvía que no necesita rieles, baterías ni conductor: ¿cómo funciona?

Tecnología Ferroviaria

El vehículo autónomo, que ya opera en diversas ciudades de China, promete cambiar el transporte tal como lo conocemos.

El transporte siempre está en la mira de los empresarios con el objetivo de modernizar el sector. En este sentido, uno de los proyectos que estaría destinado a iniciar una revolución es el tranvía eléctrico sin rieles: son menos intrusivos, más rápidos y más rentables que otros sistemas como los colectivos, el subte o los trenes convencionales.

Se trata de un vehículo conocido como Tránsito Rápido Autónomo (ART) que ya comenzó a utilizar pilas de hidrógeno en lugar de baterías para garantizar una mayor autonomía.

Además, puede prescindir del conductor debido a que está equipado con sensores ópticos que leen las líneas delimitadoras del carril. 

Por último, cabe mencionar que están diseñados para contar con hasta cinco vagones y una capacidad de unos 70 pasajeros por coche. Al contar con una batería eléctrica, no necesita de cables y los sensores como el LiDAR, el radar o el GPS, le dan autonomía de manejo.

¿Cómo funciona?

El tren de tránsito autónomo ART es un vehículo eléctrico con sistema de guiado semiautomático, sin ferrocarriles ni rieles, que utiliza neumáticos de caucho común para el transporte urbano de pasajeros, similar a otros autobuses guiados.

Este sistema puede ser considerado como una mezcla entre un colectivo, un tranvía y un tren porque su apariencia externa, compuesta por secciones individuales unidas por pasarelas articuladas, se asemeja a un tranvía, pero utiliza neumáticos de goma y tiene las dimensiones y la flexibilidad suficiente para moverse como un colectivo articulado.

Así, estos trenes eléctricos sin vías desafían la congestión del tránsito y proponen una alternativa eficiente, económica y sostenible que promete cambiar la forma en que nos movemos en las ciudades para abrir paso a una nueva era de movilidad

Las principales diferencias recaen en su sistema de guiado y la utilización de acumuladores eléctricos que suministran la energía de tracción. Con los tranvías modernos solo comparte su aspecto exterior, ya que carece de vías, rieles y utiliza neumáticos en vez de ruedas de acero.Canal26.com

N. de la R: Estos tranvías vendrían muy bien para la ciudad de Buenos Aires. Recordar que una de las primeras promesas del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, fue estudiar la implementación de proyecto de tranvías y ómnibus eléctricos para la CABA.}

Asimismo, Macri habló sobre la sustentabilidad en las ciudades. “Fui a conocer el funcionamiento de ATAC, la empresa de transporte público más grande de Italia y una de las más importantes de Europa. Con Eugenio Patone, Secretario de movilidad de Roma, conversamos sobre los desafíos de la movilidad sustentable en las ciudades”, escribió en su cuenta de X.

Tras ello, agregó: “Estuve viendo cómo funciona el sistema de transporte público de la ciudad y su red de tranvías y buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad para mejorar la movilidad de los porteños. Es sumamente enriquecedor conocer de primera mano hacia donde van las ciudades europeas en materia de accesibilidad y movilidad urbana”.

Bueno, creemos que aquí tendría la solución de lo que él quiere implementar para la CABA.

Grupo de Pasajeros exigen definiciones sobre la Estación Central "General Artigas" después de cumplirse 21 años de abandono

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central "General Artigas" informa que el pasado 28 de Febrero se cumplieron 21 años del último tren que llegó a la Estación Central. Ante este hecho, dicha Asociación Defensora de la Estación Central, reclama que se defina el retorno de los trenes de pasajeros al edificio de la mano de otros emprendimientos, y que sea decidido por la ciudadanía y no por proyectos exclusivamente empresariales que solo buscan el lucro inmobiliario.  

Asimismo, reclaman que el Gobierno Nacional se defina respecto al servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto, ya que ha habido declaraciones contradictorias en la prensa de diversos actores, y que se lleve adelante la restructura de la empresa Administración Ferrocarriles del Estado, para que continúe circulando el tren Tacuarembó-Rivera, que corre riesgo de desaparecer por falta de personal para mantener el servicio.

También, el Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares de pasajeros vuelvan a salir de la Estación Central y potenciaría el servicio. "La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de Marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.  El antiguo edificio además es ideal para crear un centro de combinación con ómnibus en su entorno, debido a los accesos laterales y frontales que posee", expresan.

A pesar de que se contará con todas las estaciones y paradas reconstruidas, y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central, ha habido declaraciones contradictorias tanto por parte del Ministro de Transporte como por parte del Presidente de AFE,  respecto a la reactivación del servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto una vez finalizados los trabajos de reconstrucción de las vías.

Durante estos últimos cinco años de inactividad del servicio (suspendido a partir del 15 de Junio de 2019), no se ha hecho nada para restablecerlo y además, el único servicio regular de pasajeros que actualmente está circulando entre Tacuarembó y Rivera, corre riesgo de desaparecer por la falta de personal de AFE para prestar el servicio, al no haberse llevado a cabo la reestructura firmada hace más de un año, lo que dejaría varias localidades sin transporte. 

"No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central", manifiestan desde el Grupo de Pasajeros, continuando diciendo que "pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita.  Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario". 

Además, el Grupo de Pasajeros pone como ejemplo que "en varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas, se comprobó posteriormente el error, debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes".

Por último,  dicen que la Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura, y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

Necesitamos un Plan Nacional de Transporte

Nota de Opinión

Por: Ing. Cristian Mattana Besozzi (Vicepresidente 1ro CADECI – Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería)

Sin lugar a dudas, la Argentina está perdiendo competitividad por la ineficiencia de su sistema intermodal de transporte que no somos capaces de mantener y desarrollar siguiendo los lineamientos de un plan nacional de transporte, hoy inexistente.

Los espasmos políticos por el desarrollo de proyectos y obras sin ninguna coordinación demuestran esta dura realidad. Basta con nombrar algunos ejemplos: concesiones viales que se otorgan por el régimen PPP sin proyectos completos, y en menos de 2 años se rescinden; soterramiento del Ferrocarril Sarmiento inconcluso; privatización de corredores viales que al poco tiempo son recuperados por el estado; el intento del desarrollo del yacimiento de Vaca Muerta sin una solución clara para el traslado de la arena necesaria para el fracking; las sucesivas prórrogas y ahora estatización temporaria de la concesión de la hidrovía; proyectos de túneles al Pacífico y puentes sobre los ríos Paraná y Uruguay que no se logran concretar; etc...

¡Todo esto no es “Gratis”! Nos cuesta mucho dinero, y la Argentina debería aprender de sus errores para hacer más eficientes sus inversiones.

No importa si lo hace el estado o los privados. Lo importante es que se haga siguiendo las buenas prácticas de la ingeniería. ¿Y si probáramos alguna vez de hacerlo como se debe?.

Esas buenas prácticas de la ingeniería implican el desarrollo de un PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL de pasajeros y cargas que atienda las necesidades del país que queremos para los próximos 30 o 40 años. No podemos soslayar que ese PLAN deberá ser ajustado periódicamente para adaptarse a nuevas tecnologías del transporte, sobre todo en las áreas urbanas, en donde la movilidad evoluciona muy rápidamente.

La planificación de la integración de las redes de caminos rurales con las redes viales provinciales y nacional, con los ferrocarriles, los puertos, las vías navegables, y los aeropuertos es una responsabilidad estratégica del estado. 

No cabe duda de que este PLAN debería trascender los distintos gobiernos, pudiendo hacerse ajustes menores, pero logrando que prevalezcan los fundamentos que permitan lograr los objetivos de mediano y largo plazo.

Las empresas consultoras de ingeniería de CADECI están listas para aportar todo el conocimiento adquirido a lo largo de más de 55 años de desarrollo de planes, estudios y proyectos de transporte con la finalidad de lograr este ambicioso objetivo, pero es el estado quien debe tomar la iniciativa de su desarrollo.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires evalúa la posibilidad de que funcionen tranvías en la zona céntrica

Actualidad

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, se reunió con autoridades de Transporte de Roma y analizaron los proyectos de tranvías y buses eléctricos.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, aseguró que se está evaluando implementar en la Ciudad de Buenos Aires la circulación de tranvías y autobuses eléctricos, tras mantener una reunión con dirigentes del transporte en Italia.

“Fue muy interesante comprobar el sistema de transporte público en Roma y su red de tranvías, además del bus eléctrico que circula por el Casco Histórico", manifestó Jorge Macri.

Asimismo, añadió: "Esto mismo estamos evaluando de implementar en la Ciudad de Buenos Aires para mejorar la movilidad de los porteños”.

El jefe de Gobierno porteño se reunió con dirigentes del Departamento de Transporte, de la empresa municipalizada ATAC y de la Agencia que se ocupa de movilidad en la ciudad italiana de Roma y analizaron los proyectos de tranvías y buses eléctricos.

Macri estuvo junto al secretario de Movilidad de Roma, Eugenio Patone, recorriendo el taller de esta compañía de transporte que es la más grande de Italia y las autoridades presentaron proyectos actuales y previstos sobre tranvías y autobuses eléctricos.NoticiasArgentinas.com

Furor por la Línea "I" de Subte: El recorrido que simplificaría la vida de miles de personas

Actualidad

El proyecto significaría un alivio para miles de habitantes de CABA en sus viajes por la ciudad. La Línea I uniría muchos barrios porteños.

La Línea I de subte es uno de los proyectos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que más ansias genera en los porteños, dada la comodidad que significaría para viajar. El recorrido de esa línea significaría la unión subterránea de muchos barrios y la posibilidad de combinación con otras líneas significaría la posibilidad de recorrer gran parte de la Capital Federal sin tener que lidiar con las demoras del tránsito.

El proyecto aprobado en 2001 como parte de Ley 670, pero aún no hay planes de construirlo. En 2015, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta evaluó reemplazarlo por un Metrobús, pero eso tampoco ocurrió. El proyecto del Metrobús incluía túneles bajo la calle José María Moreno entre la avenida Alberdi y las vías del Ferrocarril Sarmiento, con “estaciones” subterráneas y con colectivos con tecnología eléctrica.

El recorrido de la Línea I sería desde el barrio de Parque Chacabuco, ubicado en el centro-sur de la Ciudad de Buenos Aires, con Belgrano y Núñez, en la zona norte de la Capital Federal. La línea se movería debajo de las avenidas porteñas  La línea circularía debajo de las avenidas Del Barco Centenera, Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Santa Fe, Luis María Campos, y Monroe.

Las estaciones de la Línea "I"

Parque Chacabuco (combinación con la línea E)

Pedro Goyena

Primera Junta (combinación con la línea A y la línea Sarmiento)

Aranguren

Cid Campeador (combinación con la futura línea G)

Warnes

Vera (combinación con la línea B)

Niceto Vega

Costa Rica

Serrano (combinación con la línea D y la futura línea F)

Segunda etapa

Palermo (combinación con línea D y la línea San Martín)

Arévalo

Gorostiaga

Virrey del Pino

Barrancas de Belgrano (combinación con la línea Mitre)

Avenida del Libertador

Figueroa Alcorta

Ciudad Universitaria (combinación con la línea Belgrano Norte)

Cuál es el recorrido planificado para la Línea "F"

El nuevo ramal de subtes uniría los barrios de Barracas y Palermo y se comprobó que sería la más utilizada por los porteños en caso de realizarse. 

Palermo

Plaza Italia

Salguero

Sánchez de Bustamante

Pueyrredón

Junín

Santa Fe

Córdoba

Corrientes

Rivadavia

México

San Juan 

Sáenz Peña

Constitución

Martín García

Suárez

California

Fuente: ElDestape.com

Un diario alemán advirtió sobre la privatización de trenes planteada por Milei

Actualidad

Un cronista del diario Süddeutsche Zeitung viajó en el servicio de pasajeros Palmira (Mendoza)-Buenos Aires y trazó una analogía entre la situación de los ferrocarriles y del país, al tiempo que comparó las propuestas del libertario con las del candidato de UxP: "Milei quiere detener los proyectos de construcción pública".

El diario alemán Süddeutsche Zeitung, de la ciudad de Múnich, enunció que si el diputado nacional y candidato presidencial por La Libertad Avanza (LLA), Javier Milei, es electo el domingo, "recorrer la Argentina en tren, después de décadas de paralización, podría terminarse rápidamente", al advertir sobre la privatización del sistema ferroviario planteada por el libertario.

"Desde hace unos meses es posible volver a recorrer la Argentina en tren, después de décadas de paralización; si Javier Milei es electo presidente el domingo, esto podría terminar rápidamente, así que súbanse mientras puedan", expresa un reciente artículo del citado diario titulado "Fin de la línea".

El cronista viajó en el servicio Palmira (Mendoza)-Buenos Aires y trazó una analogía entre la situación de los ferrocarriles y del país, al tiempo que comparó las propuestas de Milei con las del ministro de Economía y postulante de Unión por la Patria (UxP), Sergio Massa.

Sobre Massa, subrayó que "frente a la crisis, promete desgravaciones fiscales, ayudas y subvenciones para sectores postergados, ancianos y desempleados; para el gas, la electricidad y el combustible; pero también para los boletos de tren, las nuevas líneas".

En cambio, Milei "quiere exactamente lo contrario", es decir "menos Estado, más mercado, capitalismo en lugar de caridad", puntualizó el diario bávaro Süddeutsche Zeitung.

Sobre el libertario, ahondó: "Milei se autodenomina anarcocapitalista; en programas de entrevistas defiende el comercio de órganos y pide el libre acceso a las armas de fuego; describe la moneda local, el peso, como excremento y quiere sustituirlo completamente por el dólar estadounidense".

"Para él, los políticos son infrahumanos y el Estado es una organización criminal", aseveró el periódico, tras lo cual, precisó: "Milei quiere detener los proyectos de construcción pública y el ferrocarril no debería ampliarse sino privatizarse, como todas las empresas estatales".

En este sentido, recogió el testimonio de una mujer de 67 años, quien recordó que muchas de las propuestas que hoy hace Milei ya se ensayaron en los años ‘90.

"La privatización masiva que hoy propone el libertario ya existía entonces: se vendieron empresas estatales, desde petroleras y bancos hasta ferrocarriles", recalca el artículo, y subraya que la entrevistada "teme que Milei haga todo eso que no funcionó".

En este sentido, reseñó: "Se cancelaron los fondos, se oxidaron las vías, se cancelaron los trenes; el ferrocarril se convirtió primero en un estorbo, luego se privatizó de nuevo con la promesa de mejorar el servicio; sin embargo, se cerraron líneas enteras, incluida la que unía Buenos Aires y Mendoza"

Milei, en una entrevista a A24 el pasado 18 de octubre, afirmó que si es electo presidente privatizará el servicio de trenes, además de eliminar los subsidios estatales en las tarifas de servicios públicos.

Consultado sobre si los trenes deberían ser privados, respondió: "Sí, absolutamente", tras lo cual, agregó: "De hecho cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo era inglés".

"No podemos seguir con estos niveles de déficit y la realidad es que es un oxímoron tener un Estado empresario porque no cumple el rol de un empresario", sostuvo, y enfatizó: "Debería correrse el Estado del medio porque -desde su perspectiva- cuando lo hace el sector privado, lo hace mucho mejor".TELAM.COM