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martes, 19 de enero de 2021

Chile: Vienen en viaje desde China los últimos 9 trenes que operarán los servicios del Biotren y Corto Laja

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que ya se encuentra en viaje procedente de la República Popular de China los últimos 9 trenes que operarán los servicios Biotren y Corto Laja en la región del Biobío.

Se trata de 9 unidades de última generación cuya llegada a Chile se espera para fines del mes de Febrero y que se suman a los 6 equipos que ya zarparon desde el continente asiático a fines de Diciembre del año pasado.

Los trenes embarcados, 6 para el Biotren y 3 para el Corto Laja, son equipos eléctricos fabricados por la empresa china CRRC-Sifang, una de las compañías más importantes en este rubro a nivel mundial.

Al respecto, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, señaló que “por primera vez tendremos operando servicios como Biotren o el Victoria-Temuco con trenes con los más altos estándares, implicando un salto cualitativo en materia de calidad. Además, estos trenes, que ya vienen navegando desde China, se sumarán a los que zarparon en enero, y con su llegada a Chile, inmediatamente iniciarán procesos de ajustes antes de su operación”.

Asimismo, el Presidente del Directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó que “esta salida no sólo implica el último embarque de estos equipos, sino también, una verdadera cuenta regresiva para la implementación de un nuevo estándar en nuestros servicios en el Biobío y La Araucanía y que, estamos seguros, implicará un salto en la calidad de vida de miles de personas que a diario utilizan nuestros servicios Biotren, Corto Laja y Victoria – Temuco”.

Asimismo, recalcó que “este paso ratifica el claro compromiso de nuestra empresa por avanzar en un sistema de movilidad eficiente, seguro y moderno en los diversos puntos del país, descentralizando la modernización del transporte con infraestructura, equipos y servicios de calidad mundial”.

Respecto a los siguientes pasos del proceso de implementación de estos equipos, cada uno de los trenes desembarcarán en la ciudad de San Antonio, arribando el primer lote a inicios de febrero, mientras que el segundo, lo hará a fines de ese mes.

Tras ello, los equipos realizarán pruebas estáticas y dinámicas, para luego iniciar el período de marcha blanca y comenzar la operación durante el primer semestre de este año.

Los nuevos equipos contarán con acceso universal, asientos diferenciados para tercera edad, pantallas de Información al pasajero, climatización, wifi, cámaras de seguridad, y baños inclusivos en el caso del servicio Corto Laja.

Cabe recordar que estos 12 trenes para Biobío se suman a 3 trenes para la Araucanía, que llegarán a principios de febrero, dentro primer embarque.

sábado, 9 de enero de 2021

Chile: EFE reinicia tráfico de trenes de carga desde la región de Los Ríos

Exterior

Luego de la puesta en marcha de los puentes Toltén y Cautín y con más de 2 mil toneladas, inició su viaje el primer tren cargado desde la región de Los Ríos hacia el Bio Bio, después de cuatro años sin circulación en este tramo de la red de EFE.

De esta forma se inicia el tráfico de trenes que transportan principalmente productos forestales que efectuarán su recorrido desde las localidades de Mariquina y Loncoche, hasta el puerto de Coronel y la comuna de Nacimiento, respectivamente, según dio cuenta la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los trenes realizaban, hasta el mes de diciembre, un transporte parcial en camión desde el sur a Temuco, para luego ser embarcados en ferrocarril hacia el norte, lo que cambiará a partir de esta semana.

El presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, manifestó al respecto que “es un gran día, porque en el marco del aniversario 137 de EFE, volvemos a circular con trenes de carga al sur de Chile. Se trata de un importante aporte a la descongestión de las carreteras y del desarrollo de nuestra industria en la macrozona”.

Errázuriz agregó que “el reinicio de estas actividades es una expresión concreta del esfuerzo que hemos hecho desde ferrocarriles para recuperar la conectividad, que es la base para seguir desarrollando el ferrocarril como un actor protagónico del sistema de transporte de nuestro país”.

Diariamente se movilizarán cuatro trenes a Loncoche y Mariquina, lo que significa en la práctica, el equivalente a 160 camiones menos circulando en las autopistas de la región.

La inversión para la recuperación de los puentes Toltén y Cautín alcanzó los 34 mil millones de pesos y consideró la reconstrucción completa de sus estructuras.PortalPortuario.cl

miércoles, 6 de enero de 2021

Bolivia: Operador ferroviario espera conectar Puerto de Arica con Oruro y La Paz

Exterior

La gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo, expresó que la compañía está interesada en reactivar la conexión ferroviaria entre Bolivia y el Puerto de Arica con el fin de sumar una alternativa a importadores y exportadores de Oruro, La Paz y del Oriente de ese país.

“Ferroviaria Andina pretende restablecer su conexión al Puerto de Arica como una opción a la única salida al Pacífico, por Antofagasta, que hoy tiene Bolivia. De esta forma poder ofrecer a sus clientes una opción logística competitiva para la importación y exportación de productos que salen de los departamentos de Oruro, La Paz y del Oriente. La compañía está dispuesta a colaborar en todo lo que le corresponde para abordar este proyecto con el fin de optimizar los costos en ambos sectores y presentar una oferta logística competitiva”, señaló la ejecutiva en declaraciones enviadas a PortalPortuario.cl.

Sobre los plazos, Aramayo indicó que la iniciativa podría abordarse en dos etapas. La primera, consideraría -en el corto plazo- “iniciar el tráfico de cargas que sea posible lograr con los recursos disponibles en ambas secciones del Ferrocarril Arica – La Paz. FCA en el tramo boliviano y FCALP-EFE en el tramo chileno”, mientras que la segunda, requeriría el apoyo del Gobierno de Chile abordar un proyecto de mediano plazo “que conduzca a una oferta de servicios férreos en el Corredor Arica – La Paz que sea sustentable y competitiva”.

“Hoy existe una demanda asegurada concreta de un cliente de soya boliviano, de 120.000 toneladas/año de exportación; es decir, en bajada de carga, la que podría aumentar a 300.000 toneladas/año en un mediano plazo, sumando productos minerales. El potencial de carga de importación; es decir, de subida se estima en 220.000 toneladas/año o más, con productos tales como acero, bobinas de papel, plástico y otros”, fundamentó la ejecutiva.

Aramayo detalló, además, que “los clientes exportadores de Soya están esperando poder concretar este transporte a través del ferrocarril, como una alternativa necesaria a la hidrovía, y debido a los importantes aumentos de producción, requieren una solución alternativa y de corto plazo a los camiones que van a Arica, que son difíciles de administrar y tienen limitaciones para grandes volúmenes”.

“Ferroviaria Andina ha presentado una opción muy competitiva para los clientes productores de Soya, entre Oruro y Charaña/Visviri y viene trabajando hace bastante tiempo con FCALP-EFE para el desarrollo en conjunto del proyecto. Para apoyar el desarrollo del proyecto en Chile, FCA ha contratado a la empresa chilena Bunster Consultores Spa. Ahora ya estamos dando algunos pasos en concreto y pretendemos hacer una prueba de transporte en conjunto en marzo de 2021, transportando soya destino a Terminal Portuario de Arica  y acero para el retorno, entre este Terminal Portuario y La Paz”, agregó.

“Entendemos que operar el ferrocarril generaría ahorros por concepto de mantenimiento de la carretera que utilizan hoy los camiones y automóviles, asimismo, importantes beneficios sociales para ambos países. Al utilizar un medio más amigable con el medio ambiente, con ahorros en accidentabilidad, reducción de la congestión y menor contacto entre personas se contribuye a evitar contagios de Covid-19”, complementó la ejecutiva ferroviaria boliviana.

“Este proyecto viene a potenciar este Corredor Internacional con las ventajas del ferrocarril y con un aumento importante de carga. Pretende generar mayor competitividad, empleos y desarrollo para Bolivia y para Chile, en especial para Arica, lo que es tan necesario en estos tiempos complejos que estamos viviendo ambos países”, recalcó.PortalPortuario.com

viernes, 18 de diciembre de 2020

Chile: Puentes Cautín y Toltén son habilitados para transportar carga hacia Los Ríos y Los Lagos

Exterior

El subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, junto al Presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Errázuriz, recorrieron por primera vez en cuatro años, el trazado ferroviario que une las comunas de Pitrufquén y Temuco, luego de la habilitación de los nuevos puentes Cautín y Toltén que fueron completamente reconstruidos y que, desde este viernes, quedan operativos para el transporte de carga desde y hacia las regiones de Los Ríos y Los Lagos.

“La reconstrucción y puesta en marcha de los puentes Cautín y Toltén es un gran paso en la recuperación de la red ferroviaria y la conectividad del país. Ambas obras son una muestra concreta de nuestro compromiso por fortalecer, modernizar y potenciar el desarrollo del transporte sobre rieles, y forman parte del plan Chile Sobre Rieles, cuyo objetivo es duplicar la carga transportada y triplicar la cantidad de pasajeros a nivel nacional”, señaló el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez.

A su vez, el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó la importancia de estas obras, indicando que “estamos tremendamente orgullosos de haber terminado la construcción de los puentes Cautín Toltén y estar listos para ponerlos en operación, lo que nos permite recuperar la integralidad de nuestra red ferroviaria, tanto para el transporte de carga como para los futuros proyectos de pasajeros. Estos puentes reflejan un nuevo momento de EFE, con inversiones y proyectos que se materializan para abrir el futuro del modo ferroviario en nuestro país”.

Finalmente, Errázuriz recalcó que “nos alegra ver cómo se materializa el programa Chile Sobre Rieles en La Araucanía con nuevas vías férreas, puentes y trenes, pero, junto con ello, con la posibilidad de avanzar hacia proyectos tales como la extensión del tren de pasajeros entre Temuco y Padre Las Casas primero y, en el mediano plazo, plantearnos la tarea de llegar a Gorbea”.

Los puentes ferroviarios Toltén y Cautín, de 450 y 414 metros respectivamente, fueron reconstruidos por completo. El primero en base a 1.600 toneladas de acero, con un proceso que incluyó el armado de varias cepas y el ensamblaje de una nueva estructura, realizada a través de una viga lanzadora, tecnología de punta para la construcción de este tipo de estructuras. El proyecto consideró una inversión total de 20.600 millones de pesos y generó 225 empleos directos durante el período de construcción.

Asimismo, el puente Cautín, que une las comunas de Temuco y Padre Las Casas, implicó la utilización de 3.500 metros cúbicos de hormigón a partir de la habilitación de 15 nuevas cepas, que soportan la superestructura y vías férreas aptas para circular hasta los 140 kilómetros por hora en el lugar. La iniciativa implicó una inversión de 14.300 millones de pesos y generó 150 empleos directos durante el período de construcción.

En suma, la construcción de ambos viaductos implicó una inversión de $34 mil millones.

En la Región de La Araucanía, adicionalmente a los nuevos puentes, destaca la renovación de 25 mil nuevos durmientes en el tramo Victoria a Temuco; el alzamiento de andenes y la renovación de rieles, como obras complementarias para la operación de los tres nuevos trenes que la empresa pondrá en servicio durante el próximo año y que actualmente se encuentran en proceso de embarque en el Puerto de Quingdao, China, para viajar a Chile.PortalPortuario.cl

lunes, 14 de diciembre de 2020

Chile: Compran 6 formaciones bimodales a la empresa china CRRC-Sifang para el servicio Chillán - Alameda

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que acaba de adquirir a la empresa CRRC-Sifang seis formaciones bimodales (eléctricos y diésel) que podrán circular hasta 160 km. por hora para cubrir los servicios de pasajeros entre Chillán y Alameda. Se prevé que para el 2022 esos trenes se encuentren ya en funcionamiento en Chile.

El renovado servicio, tendrá un aumento de la oferta, mejoramiento de estaciones e infraestructura, junto con itinerarios expresos que permitirán viajes de 2 horas 20 minutos entre Santiago y Talca y 3 horas 40 minutos entre Santiago y Chillán. 

Un importante avance realizó Ferrocarriles en el contexto de la renovación del servicio Chillán – Alameda. Se trata de la adjudicación al consorcio chino CRRC Sifang de la fabricación de los seis nuevos trenes forman parte del profundo proceso de renovación de este tramo ferroviario que conecta las regiones Metropolitana y de Ñuble y que estará operativo en 2023. 

El anuncio fue realizado por la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, y el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, quienes viajaron entre Santiago y Chillán junto a las autoridades regionales para dar a conocer los detalles del proceso de adquisición de los modernos equipos.  

La licitación de los nuevos trenes implica una inversión de US$70 millones e incluye la fabricación de los trenes, el mantenimiento de los automotores y el completo equipamiento para el Taller de Mantenimiento. 

La Ministra Hutt señaló que “con estos seis nuevos trenes vamos a mejorar considerablemente el estándar del servicio, ya que tienen acceso a nivel del piso, sin escaleras para abordar y con espacios para personas en sillas de rueda. También tendrán cafetería, asientos reclinables, wifi, sistema de entretenimiento a bordo y pantallas de información que elevarán el confort de los pasajeros. El proyecto contempla importantes mejoras en la infraestructura de las vías, automatización de pasos a nivel, puentes y modernización de las estaciones”. 

Al respecto, Pedro Pablo Errázuriz, Presidente de Grupo EFE, expresó que esta adjudicación “implica materializar un compromiso presidencial para fortalecer el transporte interregional, especialmente en el Valle Central, donde la movilidad entre ciudades como Chillán, Talca, Rancagua y Santiago es una necesidad creciente. Con este proyecto lograremos significativos ahorros en tiempos de viaje con servicios expresos de 2 horas y 22 minutos a Talca y 3 horas 40 a Chillán”. 

Asimismo, la autoridad destacó que “los nuevos trenes buscan aumentar la oferta en este tramo, junto con entregar a nuestros usuarios un servicio de clase mundial, con los más altos estándares de calidad y seguridad, estaciones rehabilitadas, más comodidad a bordo y una infraestructura de primer nivel”. 

Entre las principales prestaciones de los nuevos trenes destacan dispositivos de seguridad para la protección de pasajeros y tripulación, además de elementos de protección como ventanas de termo panel, con vidrio y policarbonato, que permiten mayor aislación térmica, acústica y resistencia. 

Se sumarán también una serie de elementos que mejorarán la experiencia de viaje como sistemas de entretenimiento a bordo, información en línea del estado de cada recorrido, además de equipos que contarán con mayor espacio entre asientos, así como también, mayor capacidad para el traslado de equipaje.  

Se trata de equipos con un diseño 100 por ciento inclusivo, con espacios para personas con movilidad reducida, accesos a nivel, mejor información y más prestaciones para el usuario. 

Una importante característica de los nuevos trenes es que son bimodales, es decir, permiten cambio de modo de alimentación de energía eléctrica a diésel de forma automática en caso de fallas, lo que incrementa su confiabilidad. 

La licitación también contempla la adquisición de un simulador de instrucción para la capacitación y entrenamiento virtual de maquinistas y supervisores, un tractor ferroviario para el movimiento de trenes en talleres y diversos componentes de reemplazo. 

Concluido el proceso de adjudicación, se espera que en los próximos meses se inicie la fabricación de los equipos en la planta de Quindao en China, para ser recepcionados a partir del año 2022 en nuestro país. En tanto, su operación final está contemplada para el año 2023. 

Actualmente, la empresa CRRS – Sifang está concluyendo el proceso de fabricación de los 12 trenes que renovarán la flota de las regiones del Biobío y La Araucanía y cuyo primer grupo de equipos ya terminados serán embarcados desde el puerto de Qingdao con destino a nuestro país. 

La adquisición de estos nuevos trenes, junto con la renovación de material rodante del servicio Metrotren Rancagua (6 nuevos trenes) y la adquisición de 3 nuevos buscarriles para el servicio Talca-Constitución, permitirá a EFE contar con una flota completamente renovada. 

jueves, 3 de diciembre de 2020

Chile: Hasta dos horas en ahorro de tiempo: seis trenes de última generación conectarán Santiago con Chillán

Exterior

Proyecto cuenta con inversión de US$ 115 millones, de los cuales US$ 70 millones se destinarán a la compra de los vehículos, que serán fabricados por el consorcio chino CRRC-Sifang.

Este miércoles, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Gloria Hutt, y el Intendente de la región de Ñuble, Cristóbal Jardua, -en compañía de la empresa estatal EFE-, dieron a conocer la adjudicación de seis nuevos trenes que modernizarán el servicio Alameda-Chillán, proyecto que forma parte del plan de modernización de Ñuble e implica una inversión de US$ 115 millones por parte del gobierno, de los cuales US$ 70 millones se destinarán a la compra de los seis trenes de última generación para cubrir el tramo.

Al respecto, la ministra Hutt señaló que los trenes, que serán fabricados por el consorcio chino CRRC-Sifang, serán “bimodales” y que “operarán con electricidad o diésel, tendrán accesibilidad universal, climatización, puertos USB, wifi, cafetería, espacio para guardar maletas, entre otros atributos”.

El Ministerio de Transportes comunicó que el recorrido de Santiago a Chillán contará con un “servicio expreso de 3 horas y 40 minutos”. El que al día de hoy contempla casi 5 horas de viaje.

Por su parte, indicó que “a partir de 2023, uniremos Talca y Santiago con un servicio expreso de 2 horas y 22 minutos”.

Respecto a los recorridos, se espera que estos trenes generen 12 viajes a diario, lo que a su vez impactaría directamente en la cantidad de personas trasladadas por esta vía.

Según datos entregados por la ministra Hutt, el público aumentaría de “200 mil pasajeros anuales de hoy a 800 mil, lo que demuestra nuestra visión y determinación de recuperar el tren en Chile”.LaTercera.cl

lunes, 30 de noviembre de 2020

Chile: Tren Corto Laja aumenta servicios de pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo EFE informa que a partir del martes 01 de Diciembre, el tren de pasajeros Corto Laja, que une las provincias de Concepción y Biobío, sumará 2 nuevos servicios de lunes a viernes, uno en cada sentido de su trazado habitual.

De esta manera, los horarios serán los siguientes:


Ferrocarriles del Sur reitera el llamado a sus usuarios para que respeten el uso obligatorio de mascarillas, lo que junto a las medidas preventivas que la empresa ha tomado (sanitización de trenes y espacios públicos, entre otras) permitirán generar una interacción segura en estaciones y en sus servicios de pasajeros.

lunes, 19 de octubre de 2020

Chile: Competencia entre porteadores ferroviarios “destruye” valor del ferrocarril de carga según especialista

Exterior

Eduardo Gacitúa, especialista en el ámbito ferroviario que trabajó en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y en Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), sostuvo que la competencia entre empresas porteadoras de carga en tren “destruye” el valor del ferrocarril.

El ingeniero civil, quien participó en un conversatorio organizado por Ampliado del Tren, señaló que las empresas Fepasa y Transap, que operan en la zona centro-sur de Chile utilizando la red de EFE, compiten entre ellos por las mismas cargas que tradicionalmente se transporta en tren, haciendo que las rentabilidades sean bajas.

“Adentro del ferrocarril hay dos porteadores de carga que están compitiendo entre ellos. Además de competir con el camión, compiten entre ellos y eso ha generado una destrucción de valor para el ferrocarril. Primero, porque están compitiendo por las mismas cargas que tradicionalmente ha tenido el tren. El hecho de que se hayan incorporado dos operadores no ha generado ninguna mejora de incorporar el tren hacia nuevos productos o hacia nuevos segmentos. Eso hace que las rentabilidades sean bajas, porque ya no es sólo el camión que pone el techo del precio, también está la competencia”, señaló Gacitúa.

Las limitaciones existentes en la infraestructura la red ferroviaria estatal también han afectado a la competitividad del ferrocarril para el traslado de mercancías, según el especialista.

En esta línea, el ex gerente de Ingeniería de Fepasa indicó que “hay limitaciones de la infraestructura, la longitud de trenes permitida de 460 metros en algunos sectores que limita muchísimo tener un tren más competitivo, más eficiente; las velocidades son bajas, porque la calidad de la infraestructura es mala, entonces no permite que hayan velocidades mayores y en algunos casos, donde la infraestructura tiene buen estándar, se han generado velocidades bajas por restricciones administrativas”.

“Los costos son muy sensibles al tamaño del tren, si hay un tren grande con carros grandes, primero va a haber menor demanda de capacidad porque van a correr menos trenes, van a ser trenes más eficientes, van a ocupar menos la línea, van a tener menos conflictos con los trenes de pasajeros, pero para eso todavía faltan años para que se logre uniformar la red y también, como la infraestructura tiene muchos años, el gálibo, la sección de los túneles y de algunas obras de arte impiden tener carros más grandes. Entre más grande el tren, mucho más barato y eso permite que cargas que requieren mayor logística puedan absorber costos logísticos y ser competitivos. Hoy día está fuera de mercado en muchos rubros por eso”, agregó el también socio de la empresa Loop Ingeniería y Servicios.

Eduardo Gacitúa propuso que, para mejorar la competitividad de las empresas ferroviarias de carga que operan en la red de EFE, se debe mejorar la infraestructura y replantear el modelo de negocio.

“Para mejorar la competitividad del tren, mejorar la infraestructura es clave. Esos desvíos de 420 metros, 460 metros, son incompatibles. (Hay que) uniformar la red para que sea de 25 toneladas por eje, hoy día es de 19 en algunos sectores, que eso hace una diferencia notable; aumentar los gálibos, las secciones en algunas zonas para permitir carros más grandes, es complejo eso, pero son cosas que hay que hacer antes de hacer otras inversiones más grandes. El modelo actual está agotado, no hay crecimiento, la rentabilidad es muy baja, no hay incentivo de hacer inversiones e incorporar nuevos porteadores, se plantean distintas opciones para mejorar el modelo de negocio”, enfatizó el ingeniero civil.Por: Sebastián Betancourt Muñoz para PortalPortuario.com

jueves, 8 de octubre de 2020

Chile: Tren de pasajeros queda varado en Paine: desconocidos robaron tendido eléctrico

Exterior

El servicio, con destino a Rancagua, salió a las 20:15 horas desde la capital.

La noche de este martes, un tren con destino a Rancagua quedó varado en la estación Hospital de Paine luego que desconocidos se robaran parte del tendido eléctrico.

Lo anterior fue comunicado por Carmen Flores, una auditora de La Radio, quien detalló que tras advertir una llamarada el tren se detuvo.


“Quedamos varados aquí en Hospital y nos acaba de informar el personal que se robaron el tendido eléctrico y estamos aquí botados. Somos, yo creo, que por lo menos 200 pasajeros”, dijo.

“No nos dan ninguna solución”, dijo en un primer contacto, aunque con el paso de los minutos la empresa gestionó dos buses para concretar el resto del viaje.

Según indicó a BioBioChile otra de las pasajeras, Virginia Gutiérrez, las máquinas llegaron a buscarlos a las 22:34 horas.

En concreto, uno partió con destino a Graneros y San Francisco y el otro hacia Rancagua. Ambos salieron llenos, a total capacidad, sin espacio para medidas de distanciamiento social.

Pasadas las 22:00 horas el tren perdió su batería, por lo cual todos quienes iban a bordo quedaron a oscuras, aunque con algunas puertas abiertas.

Según añadió Flores, entre los afectados habían personas en sillas de rueda y adultos mayores.BioBioChile.com

viernes, 2 de octubre de 2020

Chile: Los Nuevos trenes chinos para servicios de Fesur ya tienen un 90% de avance

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, junto al Presidente de Ferrocarriles del Sur, Víctor Lobos, dieron a conocer esta mañana las imágenes del proceso de fabricación de los nuevos trenes que comenzarán a llegar a nuestro país a fin de año para los servicios Biotren y Corto Laja, en la región del Biobío. 

Se trata de las primeras imágenes de los nuevos automotores eléctricos de última generación, cuya fabricación tiene un 90% de avance y que contarán con pantallas de Información al pasajero, climatización, cámaras de seguridad, intercomunicador con maquinista y baños inclusivos en el caso de los equipos para el servicio Corto Laja. 

En la actividad, en la que también estuvieron presentes el seremi de transportes Biobío, Jaime Aravena y el Gerente General de Fesur, Nelson Hernández, las autoridades destacaron el exigente proceso de fabricación de los modernos trenes que son construidos por la empresa CRRC-Sifang en la ciudad Quingao, China, cuyo primer embarque hacia Chile se espera para fines de octubre. 

"Estamos realmente muy contentos de poder traer el tren más moderno de Sudamérica a la región del Biobío, es una gran noticia para nuestros usuarios que se acerca a pasos agigantados la llegada de estos equipos que le cambiarán la cara al transporte de la región", indicó el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz. 

La autoridad también destacó el proceso de modernización de la infraestructura en la región, que completa ya su primera etapa en vías y patios ferroviarios, donde se ha intervenido 124 kilómetros de vía férrea. 

El directivo dijo que "se trata de un plan integral de mejoras para nuestros servicios, que no solo contarán con trenes nuevos por primera vez en los últimos 40 años, considera a su vez, la instalación de 70 mil nuevos durmientes de hormigón y casi 3 mil toneladas de rieles con mayor capacidad, como también la renovación de la catenaria que alimenta con energía a los automotores". 

De la misma manera, Víctor Lobos, Presidente de FESUR, filial EFE en el sur del país, señaló que "la adquisición de 15 trenes para Biobío y la Araucanía, 9 para Biotrén, 3 para el Corto Laja y 3 para el servicio Victoria Temuco es un gran salto para el transporte ferroviario. Nuestros usuarios van a contar con trenes de calidad, que combinan la tecnología con la comodidad. Son climatizados, con accesibilidad universal, disponibilidad de wifi y en el caso de Corto Laja, que son viajes más largos estarán, además, equipados con baños". 

"Es material rodante de alta tecnología que significa una inversión de alrededor de 90 millones de dólares, a lo que se le suman 120 millones de dólares en la reposición y mejoramiento de la vía férrea y el remplazo de catenarias, trabajos que van a dejar la línea entre Talcahuano y San Rosendo con un elevado estándar", terminó diciendo. 

La puesta en marcha de los nuevos trenes está contemplada para el primer semestre del próximo año, una vez que concluya el período de marcha blanca.

jueves, 24 de septiembre de 2020

Chile: ¿Por qué no aumenta el transporte de carga por tren en el país?

Exterior

El ferrocarril cumple un rol esencial para disminuir los costos logísticos y reducir externalidades como la congestión, contaminación y accidentes. ¿Por qué si el tren tiene tantas ventajas, no aumenta las toneladas transportadas por este medio de transporte en Chile? Porque la estrategia logística nacional propicia el modo rodoviario.

Si hablamos de las externalidades del tren con respecto a los camiones, los trenes son menos contaminantes, provocan menos accidentes, descongestionan, etc. Por cada 1.000 toneladas km, el costo de las externalidades del tren son $5.041 y las del camión $21.057. Es decir, los beneficios de transportar en tren son 16$/tonkm.


El problema es que aparte de medir y conocer este beneficio, hoy no se genera ningún beneficio explicito para quienes operan o utilizan el modo ferroviario. Alguna vez existió una compensación a EFE de 2,65 $/tonkm, pero el año 2003 lamentablemente se eliminó. Hoy este beneficio podría ser del orden de 9 MMUSD/año en la zona de EFE.

Muy por el contrario, en nuestro país se propicia el transporte por camión, a través de los subsidios que hoy existen para este modo de transporte.

Subsidio de privados a los camiones: Hoy, los camiones no pagan en proporción al daño que provocan en las carreteras, se calcula que generan de 8 a 20 veces más daño que un vehículo liviano. Al hacer el cálculo para el año 2019, considerando que los camiones pagan 8 veces más que un vehículo liviano, resulta que este subsidio cruzado de privados a camiones fue de 2.144 MMUSD. Los vehículos livianos deberían pagar un 30% menos y los camiones aproximadamente el doble.

En la estructura de costos de los camiones los peajes pueden representar entre 0% y 10% de la tarifa, en el caso de los trenes los pagos de peaje a EFE, representan entre un 20% a un 25% de las tarifas de los Operadores de carga.

Subsidio del estado a los camiones: descuento al impuesto específico a los combustibles.

Este impuesto fue instaurado en 1985 con el objetivo de financiar la reconstrucción después del terremoto de ese año. La tasa de este tributo es de 1,5 UTM por metro cúbico para el petróleo diésel. 96% de las empresas transportistas de carga recupera un 80% de este impuesto. El gasto del Estado en este subsidio a transportistas se estima en 100 MMUSD/año.

Subsidio a los camiones de parte de privados y el estado: Los camiones no deben construir caminos, accesos y otras obras para acceder a generadores de carga. Los ferrocarriles deben pagar por la construcción de obras, necesarias para conectar con generadores, tales como sistemas de transferencia de carga, andenes, terminales, desvíos y otros. Las inversiones en infraestructura para el modo camión, generalmente no son incorporadas en los costos de la opción rodoviaria.

La estrategia nacional debe propiciar el modo ferroviario, para que efectivamente se capten las eficiencias de cada modo y exista una disminución de los costos logísticos de Chile.

Se debe lograr la coordinación de Instituciones con foco en captar las eficiencias de cada modo y mejorar la sustentabilidad del país. Creando una institución formal y legal.

Se deben generar políticas que valoren la reducción de externalidades como congestión, contaminación y accidentes.

Se deben regular los desequilibrios o inequidades entre los modos. Una forma diplomática o menos polémica de hacerlo, es invirtiendo en mejorar la infraestructura.

Esto puede ser mejorando la performance de la vía, para mayor eficiencia operacional. Mejorando la conexión de los trenes, desarrollando accesos, terminales de transferencia bi-modal y conexiones ferroviarias a grandes generadores de carga.Por: Paula Bunster. PortalPortuario.com

lunes, 14 de septiembre de 2020

Chile: Tren Central a partir de hoy aumenta en un 20% servicios entre Alameda - Nos

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que con el objetivo de entregar una mayor oferta a los usuarios del sector sur de Santiago de Chile, Tren Central, filial del Grupo EFE, aumentará el número de trenes disponibles en su servicio Alameda-NOS, luego de que la autoridad sanitaria determinara que a partir del lunes la comuna de San Bernardo entrará en etapa de transición, medida que podría implicar un aumento en el número de usuarios.


Para esto, desde el día de hoy la empresa dispondrá un plan de refuerzo de trenes que implicará un aumento de la oferta en un 20%, disminuyendo de 10 a 8 minutos los intervalos en hora punta, lo que generará mayor frecuencia de trenes y menores tiempos de espera; lo que será complementado con inyecciones de trenes vacíos en las estaciones con mayor demanda y se reforzará el número de monitores en andenes, con el objetivo de guiar y controlar los flujos de pasajeros. 

Desde la empresa reiteraron el llamado a respetar las medidas preventivas que se han aplicado desde el inicio de la emergencia sanitaria, como el uso obligatorio de mascarillas, aplicar de manera constante alcohol gel o algún desinfectante personal y respetar las señalizaciones de flujo para así disminuir las aglomeraciones de usuarios al salir o ingresar a los trenes.  

jueves, 10 de septiembre de 2020

Chile: Plan Ferroviario

Exterior

Otorgado con buenas condiciones y sobresuscrito, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) recibió un préstamo internacional por US$ 500 millones, lo que es un éxito de su administración, que planea usar los recursos para reestructurar deuda y para nuevos proyectos. Puede sorprender que una firma cuyo patrimonio es negativo tenga acceso al mercado internacional, pero no debe olvidarse que las empresas públicas gozan de una garantía estatal implícita que les permite obtener recursos inalcanzables para un privado en igualdad de condiciones. De hecho, uno de los ítems importantes en el balance de EFE son los “Ingresos por compensación”, como se denominan las transferencias que le permiten seguir operando y pagando su deuda. Sin considerar la Ley Espejo del Transantiago, el presupuesto de 2020 le entrega $138 mil millones.


El nuevo enfoque de la empresa se ha concentrado en los últimos años en trayectos cortos, con altos volúmenes de pasajeros. El tren a Nos, por ejemplo, transporta más de 20 millones de personas al año, y se asemeja a una línea de metro, con la que conecta. Es un servicio que provee externalidades en términos de reducción de tiempos de viaje, de la congestión y la contaminación. Algo similar ocurre con Merval, en la V Región, y con el Biotrén en la VIII, que transportaron 20 y 6 millones de personas respectivamente el año pasado. EFE desea aumentar y expandir estos servicios: en la Región Metropolitana, con el tren a Batuco y el tren a Melipilla, ambos de alto costo, pero cuyas estimaciones alcanzan a casi 60 millones de pasajeros/año. Hay otros proyectos de acercamiento en Temuco, Puerto Montt y tal vez entre Talca y Chillán que podrían ser socialmente rentables. Dado que las cifras financieras son negativas, es necesario incorporar las externalidades para poder justificar estas inversiones.

Acertadamente, parecen descartados de los planes de EFE los viajes largos que, si bien calzan con la idea romántica del ferrocarril del pasado, resultan inviables. Con todo, tal vez el trayecto Santiago-Chillán podría competir con otros medios en términos de tiempo de viaje.

En su otro negocio principal, la carga, la empresa sigue teniendo problemas. Existen razones estructurales. La carga apropiada para ferrocarriles es una de grandes volúmenes que pueden retrasarse sin incurrir en altos costos, como minerales o productos forestales y químicos. Pero estas cargas normalmente se transportan a la costa y no en la dirección Sur-Norte, que representa la mayor parte de la red de ferrocarril. Pese a esta desventaja, es sorprendente la baja magnitud de lo transportado por trenes, incluidos los que no pertenecen a EFE: solo el 9% de la carga nacional. El presidente de la estatal ha prometido doblar la carga de la empresa a 20 millones de toneladas, pero sigue siendo un monto pequeño.ConcejoPolíticasdeInfraestructuras.cl

miércoles, 2 de septiembre de 2020

Chile: El paro de camioneros da una lección: Fue un error abandonar el Tren

Exterior

Otro de los legados indeseados de la dictadura fue dejar de lado un sistema de transporte que, por más de un siglo, fue esencial para el crecimiento de nuestro país, en su momento fue la “columna vertebral de la economía”. Y hoy, el paro de los empresarios dueños de camiones revela el error que cometió el Estado chileno al dejarlo de lado y lo otro, el paro nos da una lección, que es extremadamente peligroso “tener todos los huevos en una canasta”.

Hoy somos un país “camionero dependiente”. Por lo mismo, los empresarios ejercen su enorme fuerza y se nota cuando el presidente de la Federación de Camioneros del Sur, José Villagrán es recibido en la Moneda por el ministro Víctor Pérez y  da un ultimátum al gobierno al decir: “Una quema más de un camión y vamos a reaccionar“. Si los dirigentes Mapuches fueran recibidos y escuchados con la misma premura, quizás, el conflicto Mapuche ya estaría solucionado.


El invento del tren revolucionó la economía del siglo XIX al acelerar el crecimiento económico global, estimulando el comercio y reduciendo los costos de producción.

Si queremos saber lo importante que fue el tren para Chile hay que retroceder a 1913, cuando se terminó la red ferroviaria longitudinal que unía el país de Iquique a Puerto Montt, este hito permitió y facilitó el desarrollo de los pueblos y ciudades por donde pasaba. En torno a sus estaciones se creaban focos comerciales y sociales. En resumen, los beneficios que trajo el ferrocarril fueron fundamentales para la integración económica y social de las regiones más alejadas. Es muy parecido a lo que sucede en torno a las estaciones del Metro de Santiago, sube la plusvalía de las viviendas y aumenta la actividad comercial.

Preguntémonos ¿qué sería de Santiago sin el Tren subterráneo?. El transporte de superficie no daría abasto, las calles y avenidas tendrían tacos eternos, con paraderos y buses atiborrados de gente estresada por culpa de largas esperas. Y la contaminación ambiental con gases y ruidos significaría estar en un permanente estado de emergencia ambiental. Al visualizar esta situación comprendemos por qué el Tren Subterráneo es la columna vertebral del transporte capitalino.

Es verdad que el transporte ferroviario no se autofinancia y el Estado lo tiene que subsidiar, pero, lo hace entendiendo que genera diversas utilidades de forma indirecta, que superan con creces los costos monetarios para su financiamiento, por ejemplo, mejoran la calidad de vida de los ciudadanos que viven en los lugares donde llega. Imaginen el tiempo que ahorran hoy quienes utilizan el Tren Central a Santiago para trabajar o ir a sus hogares y cuanto tiempo ahorrarían si lo tuvieran quienes viven en Melipilla, El Monte y Pomaire. Otro importante beneficio para la economía es generar gran cantidad de puestos de trabajo de forma directa e indirecta.

Además, es un medio de transporte rápido, seguro, que puede transportar grandes cargas en largas distancias, incluso puede llevar camiones, disminuyendo así la congestión y contaminación, destacando que una vía doble de ferrocarril equivale a una carretera de 16 pistas.

El mundo desarrollado reconoce la importancia del tren y lo consideran una herramienta básica para el desarrollo económico global, por esta razón, Estados Unidos, Europa y China tienen planeado invertir miles de millones de dólares en mejorar y aumentar sus sistemas ferroviarios. Es decir, si en el pasado revolucionó la economía del siglo XIX, en el futuro inmediato va a revolucionar e impulsar la economía del siglo XXI.

Nosotros, debemos seguir esos ejemplos y recuperar el tren para Chile para que sea, nuevamente, la columna vertebral del transporte de carga y pasajeros, complementario con los otros medios de transporte. Así, podríamos descentralizar el país y de paso, al ser el medio de transporte más eficiente en el consumo de energía, serviría para dejar de poseer el triste récord de tener la peor huella ecológica del mundo hispano.ElQuintoPoder.com

sábado, 29 de agosto de 2020

Chile: El tren versus los camiones: La otra columna vertebral que le hace falta al país

Actualidad

El paro de camioneros en el sur de Chile ha revivido el debate público sobre la necesidad de tener una línea ferroviaria que conecte todo el territorio nacional. Pero no se trata de elegir entre una opción u otra, dice el ingeniero miembro del Instituto Ferroviario de Chile, Andreas Hoffmann, “el tren funciona mejor cuando lo complementamos con los otros medios de transporte”.

El paro de camiones iniciado el pasado jueves por la CNTC puede ser leído desde múltiples dimensiones. A priori, para algunos, resulta cuestionable la actitud que ha tenido el Gobierno en comparación con movilizaciones de otra índole. Sin embargo, el análisis a largo plazo conduce a una pregunta que sigue interpelado a cada gobierno de turno: ¿por qué la arremetida de este gremio sigue dejando sin opciones al funcionamiento del país?.


La necesidad de una línea férrea que colabore con esto aparece siempre como una suerte de grupo electrógeno ante un apagón inminente; y porque, además, para el historiador Francisco Estévez, conocidas las dificultades de abastecimiento que enfrentará el país a raíz de un paro como este, es necesario pensar en un sistema de transporte -tanto de personas como de mercadería- que no se concentre en las carreteras.

“Hay razón cuando se dice que el sistema de ferrocarriles es un sistema que es mejor, que no contamina y que, por lo tanto, hay que alentar. Ahí tenemos un problema estructural, en la medida que no haya una alternativa a los camiones, un paro de esta naturaleza afecta directamente al funcionamiento de la economía”, explica Estévez.


Lastimosamente, el problema resurge en situaciones límite como las conocidas, pero no es lo suficientemente transversal como para captar públicos, por ejemplo, en campañas electorales y, por ende, ha sido ajeno a todos los planes de gobierno desde la vuelta a la democracia.

No obstante, en 2017, para las primarias presidenciales, el sociólogo Alberto Mayol trajo a colación el tema y propuso la construcción de una línea férrea a lo largo de todo Chile, denominándola como “la columna vertebral del país”, iniciativa que en su momento fue tildada de fantasiosa, principalmente por la forma de financiamiento propuesta por el ex candidato frenteamplista.

Tres años después, en plena crisis sanitaria y con el paro mencionado en marcha, Mayol dice que aprueba el resurgimiento del debate ferroviario; no obstante, consultado por nuestro medio, agrega que es necesario desanclarlo del tema camioneros y más bien pensarlo desde la importancia económica y social que tendría la implementación de este sistema.

“Con el paro nos damos cuenta de la necesidad o fragilidad estratégica del país, pero el tema es más profundo. De los sistemas de transporte el tren es el más ecológico de todos los que sistemas de largas distancias que conocemos, es el que mejor articula los territorios, es el que produce mayores oportunidades laborales -tanto del comercio como del turismo- tiene muchas ventajas y desgraciadamente hemos estado sometidos a una visión restringida de nuestra visión estratégica como país”, asegura.

Viabilidad del proyecto

Pero, qué posibilidades reales existen de viabilizar una opción de este tipo y cómo afectaría, por ejemplo, a los otros sistemas de transporte. Para explicarlo, el Instituto Ferroviario de Chile maneja algunas opciones. Así, uno de sus integrantes, el ingeniero ferroviario de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Erfurt, Andreas Hoffmann, explica que no hay que entender la propuesta como una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien como una oportunidad para generar lo que se denomina redes multimodales o complementarias.

Por supuesto, una propuesta de esta magnitud tiene que considerar todo tipo de factores. Según Hoffmann, la geografía del norte chileno podría encarecer un proyecto de línea continua; mientras que, en el sur, el hecho de que ni siquiera la carretera Panamericana sea de este tipo, ya nos da una idea de que hay que pensar en otras alternativas para el proyecto.

“Debemos ser realistas y saber que las distancias extremadamente largas de este país no pueden ser cubiertas por trenes, pero sí pueden ser cubiertos los desplazamientos locales, alrededor de las ciudades, dentro de las ciudades, y sobre todo dentro de las grandes conurbaciones del país. Para ello también, a nivel de carga, debemos pensar en una gran serie de terminales intermodales que conecten los trenes con los camiones, con los barcos, cosa de que podamos generar estas cadenas logísticas resilientes, eficientes y modernas”, subraya.

Según datos del programa Giro Limpio de la Agencia Chilena de Sostenibilidad Energética, en la actualidad, el 11 por ciento de las emisiones de gases del efecto invernadero en Chile son producidas por el transporte carretero de cargas. El tren, en tanto, tomando en cuenta la emisión de CO2 por pasajero por kilómetro, representa casi el 2 por ciento de lo que suelen contaminar los aviones.


Por tal motivo, para Hoffmann, es cierto que se trata de una opción ecológica, pero que además es capaz de dinamizar la economía y el comercio, dado que permiten bajar los costos de la cadena logística. No obstante, la sinergia que pueda llegar a tener con otros sistemas de transporte es imprescindible, tanto para el transporte de carga como de personas.

“El tren funciona de mejor manera cuando lo complementamos con otros medios de transporte. Si hablamos de trenes de pasajeros, no debemos pensar solamente en el tren mismo que va entre una estación A y una estación B, sino que debemos pensar en la caminata que hay para llegar a la estación, en el viaje en el bicicleta que podamos hacer, en cómo el tren se conecta con el transporte público de una ciudad, con micros, tranvía, metro, y cómo se conecta con viajes internacionales, con estaciones en el aeropuerto mismo”, explica.

Esto mismo, aplicado en el tema de las cargas, debería permitir, por ejemplo, que los camiones se hagan cargo de entregas más específicas, de llevar mercadería hacia los clientes del final de la cadena, además de conectarse también con los puertos más aislados del país.

Entonces, con todo esto, ¿por qué se trata de una opción que viene siendo relegada y que solo termina siendo tomada en cuenta en crisis como las actuales?. Para el expresidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa, existe un componente histórico que es preciso detallar.

“Chile ha hecho un descuido sistemático de este modo de transporte clave por las características del país. Aquí se hizo una opción política en los años 90 de impulsar la concesión de carreteras, y está muy bien, pero se abandonó totalmente el otro modo que es el ferrocarril, en un país que tiene 4 mil kilómetros de largo. El ferrocarril evidentemente no puede cubrirlo todo, pero llegamos a tener ferrocarriles incluso hasta la isla de Chiloé”, comenta.

Por supuesto, la decadencia y el abandono de las líneas ferroviarias que existen en Chile no es el centro de este artículo y explicarlo, sin duda, necesitaría de uno en particular. Lo cierto, es que, por la experiencia de Correa, así como la de las otras opiniones contrastadas, el paro de camioneros es solo una de las múltiples circunstancias en las cuales la existencia de una línea ferroviaria sólida en todo el país terminaría facilitando las cosas. No se debe olvidar, por ejemplo, que Chile es un país sísmico, y como tal, estar sujeto a una sola columna vertebral, como en el caso de las carreteras, es siempre un riesgo latente. ¿Por qué no empezar a tener dos?.DiarioUChile.com

viernes, 28 de agosto de 2020

Chile sobre rieles

Nota de Opinión

Por: Giovanni Vecchio y Stefan Steiniger (para El Mostrador)

Sea por el paro camionero o por el cambio climático, muchos apuestan por que el futuro del país es el ferrocarril.

Y el Gobierno pareciera estar de acuerdo, ya que su Plan de Reactivación Económica da prioridad a inversiones ferroviarias como las nuevas líneas de Santiago a Melipilla y Batuco, y un nuevo puente ferroviario sobre el Biobío en Concepción. Dichos proyectos se enfocan prevalentemente en servicios para grandes áreas urbanas. Sin embargo, considerando que el territorio nacional tiene infraestructura ferroviaria a lo largo del país, ¿el tren puede ser una alternativa válida para el transporte de pasajeros y de carga?.


Al momento el transporte de carga en Chile considera bien poco el tren: según datos del Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en 2018 se movieron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes, equivalente a ¡0,2%! Y las estadísticas muestran que el transporte ferroviario de carga va bajando, aunque juegue un rol importante en transferir productos en los puertos: el 30% de las toneladas que llegan a los muelles de los puertos viaja en tren.

Sin embargo, si miramos al transporte de pasajeros, hoy el tren va ganando importancia: según el Instituto Nacional de Estadística, el número de viajeros ha crecido de +20% en el 2018, llegando a más de 47 millones de pasajeros. Pero la mayoría de ellos utiliza los servicios suburbanos de las tres áreas metropolitanas del país: Santiago, Concepción y Viña del Mar-Valparaíso. De hecho, la escasez de infraestructuras y de servicios ferroviarios entre las principales ciudades chilenas hace que el tren hoy en día no sea una opción para movilizarse entre ellas.

Aun así, Chile sí tiene potencial para que sea posible viajar en tren entre algunas de las principales ciudades del país. Pensemos en un radio de 500 km de Santiago: una distancia recorrida en pocas horas de tren, pero suficiente para llegar a Concepción y transitar por las regiones que concentran más del 60% de la población nacional. La ciudad penquista es servida por la red ferroviaria, pero sin servicios pasajeros regulares para llegar a la capital. En cambio, en tiempos normales tiene 19 vuelos diarios a Santiago, además de innumerables buses. En la zona central, la más poblada del país, el transporte ferroviario es una alternativa poco explorada para el transporte de pasajeros y de carga, a pesar de su potencial para mover volúmenes significativos de personas, reduciendo también las emisiones contaminantes.

Es precisamente la sustentabilidad ambiental del tren el factor que está aumentando el interés del público hacia los rieles, especialmente en tiempos de cambio climático. Lo demuestra Europa, donde el transporte ferroviario está conociendo un nuevo interés por parte de los viajeros. Por ejemplo, Holanda está evaluando prohibir los vuelos de corta duración en rutas donde exista una alternativa ferroviaria: entre Ámsterdam y Bruselas la misma aerolínea holandesa KLM está transfiriendo sus pasajeros a los trenes, con viajes que en promedio son de 2 horas y 12 minutos, contra los 45 minutos del avión –sin contar el tiempo para controles de seguridad, esperas, idas y vueltas hacia y desde los aeropuertos–.

Pensar un Chile sobre rieles no significa pensar un país que se mueva solo en tren. Al contrario: significa pensar posibles formas de intermodalidad, promoviendo de caso en caso el modo de transporte más sustentable y energéticamente eficiente para el transporte de pasajeros y carga. Significa crear sinergias entre distintos modos de transporte, con combinaciones que incluyan el tren en vez del uso exclusivo de buses y camiones. Significa dar la posibilidad de viajar a lo largo del país generando menos contaminación, facilitando que nosotros y nuestros productos viajemos de manera más sustentable. Es tiempo para trenes.

jueves, 20 de agosto de 2020

Chile: Tren de pasajeros Alameda-Chillán reanuda mañana sus servicios

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

En el contexto del proceso de transición que se está viviendo en distintas ciudades del país, y tras 5 meses con sus operaciones suspendidas, el Tren de pasajeros que une las ciudades chilenas de Alameda-Chillán, reanudará mañana sus servicios. "Su puesta en marcha contempla la implementación de un conjunto de medidas de sanitización destinadas a resguardar la seguridad de los pasajeros", informa el Grupo E.F.E.

El funcionamiento del servicio de pasajeros Tren Central, se realizará de manera progresiva con detenciones, por ahora, en las estaciones de Alameda, Rancagua, Talca y Chillán.


Según informa la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile, las acciones de prevención previstas van desde la sanitización permanente de los trenes hasta la instalación de equipos de ozono que desinfectan el aire de manera constante durante el viaje, junto con los controles previos que se realizan a los pasajeros antes de abordar. Además, se sanitizarán las maletas y se gestionará el distanciamiento en el uso de los asientos. A su vez, se solicitará a los usuarios respetar las distancias que se aplicarán dentro de los espacios de cada tren y portar la documentación obligatoria para viajar que exigen las autoridades sanitarias.

"En el marco del Plan Nacional de Movilidad, tenemos contempladas una serie de acciones que buscan entregar mayor seguridad sanitaria a los usuarios que a diario utilizan el sistema de transporte público. En buses, Metro, y trenes, estamos aplicando una estrategia de sanitización diaria y, la reanudación de este servicio, con todas las acciones de higienización disponibles, reflejan nuestro objetivo de que los usuarios del transporte público tengan un desplazamiento seguro", destacó la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.

Por su parte, Pedro Pablo Errázuriz, Presidente de Grupo EFE, señaló que "como hemos visto esta mañana, estamos haciendo nuestro mayor esfuerzo por extremar las precauciones para que nuestros pasajeros puedan tener un viaje seguro. La otra mitad de este esfuerzo está en manos de nuestros usuarios, pues un viaje seguro, requiere una interacción segura y eso es tarea de todos".

El retorno del servicio Alameda-Chillán, durante este periodo, operará de la siguiente manera:

Alameda-Chillán: 08:00 AM

Chillán- Alameda: 13:00 PM

martes, 16 de junio de 2020

Trenes bolivianos llevan tres meses varados en el Puerto de Iquique en Chile y corren el riesgo de ser subastados

Exterior

La Presidenta de Bolivia, Jeanine Añez, decidió "priorizar los recursos para atender la pandemia"

Cinco trenes y tres estaciones eléctricas y catenarias se encuentran varados en el Puerto de Iquique en Chile. El material debía dirigirse a Cochabamba en Bolivia, sin embargo la Presidenta del país, Jeanine Añez, decidió "priorizar los recursos para atender la pandemia", informó El Mercurio.

La carga, desembarcada hace tres meses en Iquique, corresponde a 17 toneladas destinadas al proyecto de US$500 millones, Tren Metropolitano de Cochabamba, impulsado por el ex Presidente de Bolivia, Evo Morales.


Debido al tiempo extendido que las unidades llevan en el puerto, Bolivia adeuda US$400 mil, cifra que crece diariamente. Además, se suman deudas con contratistas y por la paralización de las obras debido al coronavirus.

El director regional de Aduanas en Iquique, Cristián Molina, comentó que "el importador que trae una mercancía a Chile tiene un plazo de 90 días para realizar los trámites y sacar sus productos. Si no, si no presenta la documentación cae en presunción de abandono y Aduanas puede lotear u subastar esas mercancías, siempre y cuando cumplan con la normativa vigente y sean de lícito comercio".

Ante esta situación, la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B) aclaró que durante la gestión 2017, la ASP-B tuvo una serie de reuniones con la empresa Asociación Accidental Tunari, instancias en que se les propuso que toda la carga que iba a ser importada para la ejecución del proyecto se realice utilizando el Puerto de Arica. En tales encuentros se informaron los riesgos de utilizar el Puerto de Iquique, ya que existen significativas diferencias en su tratamiento, porque en el Puerto de Arica se tienen acuerdos bilaterales vigentes que dan ciertos beneficios a la carga boliviana.

"Aún con la explicación de dichas dificultades, la Asociación Accidental Tunari decidió realizar la importación de vagones a través del Puerto de Iquique, colocando en riesgo toda la operación desde un inicio debido a que solo se cuenta con un plazo de 90 días para que la carga boliviana pueda ser retirada, situación que es muy contraria a lo que se tiene en el puerto de Arica donde el plazo es de 1 año y 90 días.

Asimismo, al no existir la presencia institucional de la ASP-B ni la Aduana Nacional en el Puerto de Iquique, se dificulta que el Estado realice algún tipo de representación u oficio que permitan gestionar la ampliación a los 90 días ya cumplidos", manifestaron en un comunicado.Tomando esto en cuenta, aseguraron que "la Asociación Accidental Tunari debe asumir las responsabilidades inherentes a su determinación de escoger el Puerto de Iquique para realizar la importación de su carga; no así el Estado boliviano".MundoMarítimo.cl

lunes, 1 de junio de 2020

Alstom adjudicó dos contratos por 210 millones de € por mantenimiento material ferroviario Líneas 2 y 4 del Metro de Santiago (Chile)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que se adjudicó dos contratos por alrededor de € 210 millones por el Metro de Santiago durante 20 años de mantenimiento de los trenes que circulan en las líneas 2 y 4, además de reemplazar la tracción y los sistemas informáticos a bordo con unidades de última generación. Los contratos se adjudicaron en septiembre de 2019.

En total, 83 trenes Alstom -11 modelo NS04 que circulan en las líneas 2 y 72 modelo AS02 que funcionan en las líneas 4 y 4A-, recibirán servicios de mantenimiento preventivo menores y mayores, para garantizar el funcionamiento de los automóviles en condiciones óptimas.


Paralelamente, Alstom debe reemplazar, dentro de cinco años, todos los sistemas de información a bordo (TCMS), así como los sistemas de tracción con unidades de última generación, lo que mejorará los indicadores de rendimiento y capacitará la gestión de la obsolescencia del subsuelo. tren, para garantizar la sustitución de piezas.

"Estamos muy contentos de haber obtenido estos contratos con Metro de Santiago, ya que nos permitirá ofrecer soluciones de alta calidad a los pasajeros que usan el metro a diario, además de garantizar la vida útil de los trenes y reducir los riesgos de fallas. , garantizando altos niveles de seguridad y calidad, y utilizando la mejor tecnología. Estos contratos a largo plazo demuestran la confianza de nuestros clientes en nuestros servicios ”, dijo Michel Boccaccio, vicepresidente sénior de América Latina en Alstom.

Alstom ha estado presente en Chile por más de 50 años, brindando una amplia gama de soluciones en el mercado del transporte ferroviario, desde trenes subterráneos y automóviles hasta servicios de mantenimiento, modernización, infraestructura y tecnologías de señalización. Alstom está presente en los principales proyectos ferroviarios del país, como Metro de Santiago, Metro Valparaíso y el servicio Alameda-Nos.

viernes, 24 de abril de 2020

Chile: Invertirán 1.800 millones de dólares en ferrocarriles

Exterior

La empresa estatal ferroviaria chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023 por USD 1800 M. Trenes a Melipilla y Batuco se incluyen en el plan.

La empresa estatal chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023. Se trata de USD 1800M que se dedicarán a la triplicación de la capacidad de transporte en 2027 por medio del desarrollo de nuevas líneas interurbanas, carga e infraestructuras. Se trata de un importante impulso de contra ciclo intentando mitigar los perjuicios causados por la crisis del Coronavirus.

El presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, en declaraciones al periódico El Mercurio, manifestó que hasta 2022 se crearán, de forma directa, 24 mil nuevos puestos de trabajo en el sector del transporte ferroviario.

El plan de inversiones anunciado hace parte de un proyecto lanzado por el Presidente Piñera en 2019 denominado “Chile sobre Rieles”. Este proyecto contempla una fuerte inversión en el transporte ferroviario. Se trata de una inversión total en 8 años de USD 5500M.


Algunas de las obras del plan de inversiones 2020-2023 ya se encuentran en diversas fases de ejecución. El tren Santiago-Melipilla es una de las mayores obras ya lanzadas que comenzará las obras en junio. Estaba previsto que comenzaran en abril, pero la crisis sanitaria del Coronoavirus, postergó su lanzamiento en el terreno.

El tren Santiago-Batuco y  un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío son dos importantes obras que darán su primeros pasos constructivos a partir de 2021. También se trabaja en el ferrocarril Santiago-Chillán, en la adquisición de material rodante nuevo para los servicios Rancagua, Nos y Victoria-Temuco. Se prevén renovaciones de vía en tramos del tren Talca-constitución y en los accesos ferroviarios a los puertos del Biobío.

Los objetivos del presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, son muy ambiciosos. Pretende pasar de los actuales 51,5 millones de pasajeros transportados, a los 150 millones en 2027.

Grupo EFE Chile

Es la empresa holding de capital público creada en 1884 que reúne a las empresas ferroviarias de transporte de pasajeros y cargas. La empresa llegó a gestionar 5500 km de vías, pero con la parcial privatización del ferrocarril a partir de 2014 hoy en día opera 2200 km.

A lo largo de la historia de los ferrocarriles en chile Grupo EFE operó u opera actualmente las siguientes líneas ferroviarias:

* Ferrocarril de Elqui (La Serena a Rivadavia, 1895)
* Ferrocarril de Coquimbo (Coquimbo a Ovalle, 1910)
* Ferrocarril Caldera-Copiapó (1910)
* Ferrocarril Longitudinal Norte (Pueblo Hundido a Pintados, 1917, entregado en concesión al Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia)
* Chilean Eastern Central Railway (Los Sauces a Lebu, 1928)
* Ferrocarril de Arica a La Paz
* Ferrocarril de Iquique a Pintados (1943)
* Ferrocarril Transandino por Antuco (Monte Águila a Polcura, 1943)
* Ferrocarril Transandino por San Martín (Los Lagos a Riñihue, 1943)
* Ferrocarril Transandino por Juncal (Los Andes a la frontera, 1944)
* Nitrate Railways (Iquique a Pintados, 1951)
* Ferrocarril de Arauco (Concepción a Curanilahue, 1957)

Actualmente Grupo EFE o Ferrocarriles del Estado se organiza en 4 empresas principales:

* Metro Regional de Valparaíso S.A.
* Trenes Metropolitanos S.A.
* Ferrocarriles del Sur S.A. FESUR
* Ferrocarril Arica-La Paz S.A. FCALP

Fuente: Trenes.online (Ricardo Escudero Viñas) https://trenes.online/usd-1800m-de-inversion-ferrocarriles-chile/