Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com

Chile: La empresa FEPASA incorpora locomotora tras un proceso de modernización

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa FEPASA de Chile informa que está constantemente revisando y fortaleciendo procesos, incorporando mejoras que les permitan avanzar hacia una operación cada vez más segura y preparada para los desafíos actuales del transporte ferroviario de carga.

En ese marco, la locomotora diésel eléctrica Nro. 1820 inició una nueva etapa tras un importante proceso de modernización, que incluyó la incorporación de tecnología a bordo, un sistema de freno electrónico, mejoras en la ergonomía y visibilidad de la cabina, además de trabajos de insonorización.

"Este equipo, que presta servicio en el tramo Los Andes para nuestro cliente Codelco Andina, ya se encuentra nuevamente operativo, con mejoras que permitirán optimizar su desempeño y entregar mejores condiciones de trabajo para nuestros tripulantes", manifiesta el comunicado de la empresa FEPASA.

Chile: Trenes podrán viajar a 130 km/h: Así será el nuevo servicio ferroviario que se inaugurará el próximo año en el país

Exterior

El proyecto en cuestión lleva un 20% de avance y considera la renovación total de la vía férrea, cambiando los durmientes de madera por traviesas de hormigón y riel soldado que permitirá pasar de la actual velocidad máxima de 50 km/h a los prometidos 130 km/h.

Las mejoras buscan habilitar la extensión a Gorbea y aumentar las salidas del denominado Tren Araucanía, el que actualmente transita entre Victoria y Pitrufquén, pasando por la ciudad de Temuco, capital regional de La Araucanía.

Las obras consideran la renovación de 45 kilómetros de vía entre Temuco y Gorbea, 8 kilómetros de desvíos, la intervención de 16 cruces vehiculares y construcción de 32 pasos peatonales, además de la instalación de 90 kilómetros de confinamiento urbano y rural.

El proyecto contempla también la incorporación de cuatro nuevos trenes diésel, que se suman a la actual flota de tres convoyes. Estas máquinas ya fueron fabricadas en China y deberían arribar al país durante este mes de agosto para iniciar su proceso de pruebas y habilitación.

Una segunda etapa contempla las obras en las estaciones entre Temuco y Gorbea, las cuales consideran techumbre y la elevación de los andenes para habilitar definitivamente la extensión del servicio ferroviario.

"Este proyecto, que tiene una inversión de $37,7 millones de dólares, nos permitirá ampliar la cobertura ferroviaria en La Araucanía, como una alternativa para más de 4 millones de pasajeros al año, elevando el estándar y confort del transporte público", señaló el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna.

¿Cuándo comenzará el nuevo servicio?

El proyecto de extensión a Gorbea se viene desarrollando desde el segundo Gobierno de Michelle Bachelet, siendo incorporado en la segunda administración de Sebastián Piñera al plan "Chile sobre Rieles" y continuado con la compra de trenes e inicio de obras en el plan "Trenes para Chile" de Gabriel Boric.

De acuerdo al cronograma de EFE, las obras en la infraestructura deberían terminar a fines del primer semestre del próximo año, por lo que, tras el desarrollo de las pruebas, el servicio debería comenzar a operar durante el segundo semestre de 2027. Meganoticias.com

Chile: Anuncian para Septiembre la entrada en operación de dos nuevos trenes para el servicio Limache-Puerto

Exterior

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el biministro de Obras Públicas y Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, junto al presidente de EFE Valparaíso, Pablo Allard, encabezaron, el miércoles 12 de Agosto pasado, una visita a los talleres de la empresa ferroviaria para anunciar que en el mes de Septiembre próximo entrarán en operación los dos nuevos trenes que se sumarán al servicio Limache-Puerto.

Las triplas de coches motores modelo SFE de 77 metros de largo, pueden alcanzar una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y tienen una capacidad estimada de 660 pasajeros.

Estos dos nuevos trenes forman parte del proceso de modernización impulsado por EFE Valparaíso, que a través de una inversión de US $32 millones contempla la incorporación de un total de cinco nuevos ferrocarriles al servicio Limache-Puerto. En abril se sumó el primero de ellos y para el cuatro trimestre está prevista la puesta en marcha de los últimos dos trenes -que ya están en Chile- con los que se completará este proceso de fortalecimiento

El progresivo aumento en el número de pasajeros, así como la puesta en marcha este año de la nueva estación Valencia, hicieron necesario aumentar la capacidad de transporte, especialmente en las horas punta, con el fin de responder a requerimientos de movilidad de la región. Al término del reforzamiento con nuevos trenes se estima que la capacidad del servicio aumentará en un 20% en hora punta. Los automotores modelo SFE cuentan con 3 coches, de 77 metros de largo por tren, pueden alcanzar velocidad de hasta 140 kilómetros por hora y tienen una capacidad estimada de 660 pasajeros.

Chile: Transap apunta a maximizar uso de red ferroviaria con inversiones para aumentar flujos de carga

Exterior

Transap, compañía ferroviaria de transporte de carga con presencia en las zonas centro y sur de Chile, está apuntando a la maximización de la red ferroviaria actual, particularmente en la Región del Bio Bio, a través de inversiones que permitan incrementar la capacidad y aumentar los flujos de mercancías que transita en tren.

En esa línea, la compañía remarcó la importancia de trabajar dicho progreso en conjunto con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para alcanzar una mayor eficiencia en el traslado de productos.

El gerente general de Transap, Eric Lobo, explicó a PortalPortuario que “hoy el gran desafío es poder trabajar junto con EFE en el sistema ferroviario, que tenga una infraestructura ad hoc que permita incluir más carga al sistema y eso pasa por varios puntos y varias características”.

“Uno de ellos es lograr disponer de canales de circulación con trenes más largos y estamos trabajando con ellos para lograr eso. En esa línea Transap ha invertido en locomotoras de corriente alterna de última generación que permiten recorrer la diversidad geográfica con mayor tonelaje de arrastre y longitud del tren”, complementó el ingeniero civil.

“Hay que trabajar colaborativamente para asegurar el estado de las vías, eso Transap lo tiene muy claro y tiene todo un equipo que está permanentemente chequeando, revisando y alertando, a través de un sistema con EFE, cuando detectamos situaciones de riesgo para actuar rápidamente y mejorar la condición de la vía en su conjunto”, señaló Lobo.

Respecto al caso de la Región del Bio Bio, el ejecutivo planteó que “el sistema ferroviario, que ha sido el motor de desarrollo de la región desde hace décadas, es un actor importante y como tal tiene algo que aportar a la región y al sistema”.

“Nuestra visión es que en la medida que podamos maximizar el uso de la red existente con inversiones que puedan mejorar su capacidad de transporte de carga en el corto plazo, va a significar un cambio importante para los desafíos de eficiencia y de productividad que requiere la región. La infraestructura está, las ideas están, las ganas están, y lo que tenemos que hacer ahora es ponernos de acuerdo para ponerla en marcha”, afirmó.

Asimismo, Eric Lobo abordó los desafíos que representa la convivencia del transporte ferroviario de carga con el de pasajeros, dinámica que delimita los márgenes operativos de cada uno. El gerente general destacó el enfoque actual de EFE para optimizar la utilización de la red y equilibrar los dos segmentos.

“Por parte de Transap, nos comprometemos a trabajar con estándares de calidad que aseguren una operación segura y eficiente. En la medida que aparecen más pasajeros, aparecen nuevos desafíos. Lo que sí es cierto es que hoy el sistema ferroviario de carga es una columna vertebral en el desarrollo productivo de la región y no solo en Bio Bio, estamos hablando de La Araucanía, Los Lagos, etcétera”, sostuvo.

“Por lo tanto, hacer convivir esos dos mundos es fundamental y en eso, a nuestro parecer, EFE está haciendo un buen trabajo, está buscando eficiencia, optimizar, maximizar el uso de la red y está trabajando con los porteadores, lo que es fundamental para lograr un equilibrio en el proceso de transporte tanto de pasajeros como de carga”, remarcó el ingeniero civil.

Impulso en carga forestal

La perspectiva de Transap se enmarca en un periodo de crecimiento con nuevos negocios, donde el segmento forestal asumió un rol protagónico dentro de la cartera tras concretar contratos con Arauco y CMPC. El desarrollo de los servicios involucró una ampliación de su flota con la compra de material rodante equipado con tecnologías alineadas con la operación eficiente y amigable con el medioambiente.

En ese sentido, Lobo comentó que “este año estamos dando inicio al transporte de trozos desde la zona de Valdivia hacia la de Concepción, particularmente Nueva Aldea y Horcones; es una nueva línea de negocios para nosotros. Eso ha implicado un proceso de inversión importante, una renovación de locomotoras y carros que empezaron a llegar a partir de finales del año pasado y terminan a principios del próximo. Son varias etapas del proyecto, porque va en crecimiento”.

El ejecutivo explicó que “nuestro objetivo es proveer a la industria forestal de un servicio de alta calidad con altos estándares de cumplimiento de itinerario, equipos de última tecnología y medioambientalmente muy eficientes, tecnología que cambia las características que tenía la industria ferroviaria de carga de la red de EFE. Son equipos con corriente alterna que, técnicamente, permiten una mayor eficiencia en las locomotoras”.

“Nosotros tenemos un plan de huella de carbono que partió en 2020. Parte de ese plan significaba la renovación de la flota, que es lo que estamos haciendo en este momento. Llegaron dos locomotoras nuevas a finales del año 2025 con tecnología de punta, eficientes a nivel ecológico con una menor huella de carbono. Ahora, entre octubre y noviembre, llegan cuatro locomotoras nuevas adicionales que vienen en la misma línea”, indicó.

El gerente general detalló que “las características de estas locomotoras son que tienen un motor Tier2 con capacidades de tracción mayor que las que tenemos hoy actualmente con tecnología de motores de tracción de corriente alterna, lo que permite también una eficiencia aún mayor de la locomotora. Eso es menor consumo de combustible, menor huella de carbono y, además, ecológicamente más sustentable”.

“Estas son las primeras locomotoras nuevas en la red sur después de 40 años o tal vez más. La idea es justamente eso, empezar un proceso de renovación del parque de locomotoras, justamente en línea con lo que requiere el país y lo que requiere el medio ambiente”, destacó.

Apertura del transporte ferroviario de carga

El gerente general de Transap explicó que el futuro contrato para los porteadores de carga que establecerá EFE desde 2028, que busca facilitar el acceso de nuevos actores al sector, representa nuevas oportunidades que se deben comenzar a abordar. Además, destacó que las nuevas condiciones aportarán a que se incremente la competencia y mejoren las tarifas para el mercado.

En ese sentido, Lobo comentó que “es un cambio importante de base en el contrato y en la forma en que estábamos trabajando en la red ferroviaria. Es un contrato que genera oportunidades y esas oportunidades hay que empezar a trabajarlas y moldearlas de acuerdo a las necesidades de la industria”.

“La zona sur, principalmente, está muy desafiada para lograr eficiencia y valor agregado en su producción y nosotros estamos llamados a transferir esa eficiencia hacia los generadores de carga. En ese sentido, creemos que el nuevo contrato fija las normas bastante claras, establece una posibilidad de apertura para nuevos operadores, lo que en definitiva va a significar mayor competencia y evidentemente una mejor tarifa para el mercado”, sostuvo.

Asimismo, el ejecutivo se refirió a la importancia de la intermodalidad para incrementar la eficiencia de la cadena logística y afirmó que “es fundamental. El tren tiene características de eficiencia que son bastante claras en su distancia, en sus volúmenes y en sus puntos de ingesta, digamos, donde entra y sale la carga”.

“El sistema rodoviario tiene una capacidad capilar mucho mayor a la del tren y eso evidentemente es una ventaja. Cuando unes los dos mundos, tienes un sistema de transporte y un sistema logístico que es bastante eficiente y que podría ser potenciado, sobre todo en la Región del Bio Bio que hoy día dispone de una capacidad portuaria bastante importante y que podría impulsar una serie de mejoras para poder, justamente, hacer convivir de manera eficiente el sistema rodoviario con el ferroviario”, manifestó.

Desafíos ante adversidades meteorológicas

Eric Lobo explicó los desafíos que enfrenta el sector ferroviario ante las adversidades meteorológicas, principalmente las registradas en las últimas semanas que causaron daños a las infraestructuras de las zonas afectadas. El gerente general remarcó la necesidad de anticiparse a los escenarios y destacó que, a pesar de la complejidad del fenómeno, el transporte por ferrocarril se mantuvo en marcha.

De acuerdo con el ingeniero civil, “lo primero es anticiparse y para eso hemos estado trabajando en conjunto con EFE, preparando justamente la época invernal, porque esto, a pesar de que es un frente de mal tiempo que fue muy intenso, ocurre todos los años. Estamos acostumbrados a eso y, por lo tanto, hay toda una preparación previa de los equipos de mantenimiento, de las revisiones de las vías y de las acciones que tenemos que ejecutar cuando algo ocurre”.

“Justamente en este frente de mal tiempo de las últimas semanas, hemos podido lograr con satisfacción mantener un estándar de tránsito bastante razonable para lo que fue, un evento climático que afectó no solo al sistema de transporte en general, sino que además a las localidades y los territorios fueron altamente perjudicados”, comentó.

“En este momento hemos logrado sostener el transporte ferroviario, se han logrado mantener las tasas de tránsito que estaban planificadas para estos meses y esperamos que siga así, en conjunto con el apoyo de EFE, que ha estado muy activo en la mantención y en la rehabilitación de las vías cuando han tenido algún evento climático”, indicó el gerente general. Por:  Sebastián Betancourt para @PortalPortuario

Chile: Avanza construcción de nuevas vías del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, junto al Presidente de EFE, Jorge Claude y autoridades regionales, realizaron, el día viernes pasado, 07 de Agosto, un recorrido a las obras del proyecto de extensión ferroviaria Temuco-Gorbea para conocer en terreno el avance de la primera etapa, enfocada en la reposición de infraestructura.

Durante la visita realizó un trayecto en tren hasta la estación Gorbea, donde se pudo constatar el desarrollo de los trabajos que se ejecutan a lo largo del tramo, como renovación de vías, habilitación de desvíos ferroviarios e instalación de cierres perimetrales o confinamientos. Estas labores permitirán elevar el estándar de la vía para que los trenes puedan aumentar la velocidad de circulación desde un máximo de 50 Km/h hasta 130 km/h para los servicios de pasajeros y hasta 100 km/h para los trenes de carga.

En esta primera fase, que a la fecha registra un 20% de avance, está enfocada en la reposición de la infraestructura ferroviaria entre Temuco y Gorbea. En una segunda etapa, se habilitarán obras en estaciones (techos y andenes de mayor altura) que permitirán reanudar las operaciones de pasajeros entre ambas ciudades de la Región de La Araucanía, lo que se proyecta para el segundo semestre de 2027.

Asimismo, los trenes que operarán este servicio fueron fabricados en China y se encuentran en proceso de traslado hacia Chile en barco, llegando al país durante el mes de agosto.  A partir de su arribo, iniciarán fases de pruebas estáticas y dinámicas, las que se extenderán durante el segundo semestre de 2026.

El subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, destacó la importancia de este avance para el desarrollo de la Región. “Este proyecto, que tiene una inversión de $37,7 millones de dólares, nos permitirá ampliar la cobertura ferroviaria en La Araucanía, como una alternativa para más de 4 millones de pasajeros al año, elevando el estándar y confort del transporte público, que es una tarea que nos ha encomendado el Presidente José Antonio Kast”.

La etapa actualmente en ejecución contempla la renovación de 45 kilómetros de vía férrea, con durmientes de hormigón, ocho kilómetros de desvíos ferroviarios, la intervención de 16 cruces vehiculares y construcción de 32 pasos peatonales, además de la instalación de cerca de 90 kilómetros de confinamiento urbano y rural. Su ejecución se extenderá hasta fines del primer semestre de 2027.

Con la futura extensión del servicio hasta Gorbea, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile fortalecerá la conectividad entre Temuco, Padre Las Casas, Freire, Pitrufquén y Gorbea, generando una capacidad para movilizar más de 4 millones de pasajeros al año, consolidando al tren como un eje estratégico para la movilidad en La Araucanía.

Ferrocarril Trasandino del Sur: Un desafío estratégico para Argentina y Chile

Proyectos Ferroviarios

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

La historia del ferrocarril trasandino del Sur es mucho más que la historia de una obra inconclusa. Es el reflejo de una debilidad estructural de la Argentina: la dificultad para sostener “políticas de Estado” que trasciendan los gobiernos y permitan concretar proyectos estratégicos de largo plazo.

En todo el mundo, el ferrocarril constituye el medio de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes de carga, especialmente en países de extensas dimensiones territoriales. Su menor costo logístico y su elevada capacidad lo convierten en un factor decisivo para mejorar la competitividad de las economías regionales y facilitar el comercio internacional.

Mientras numerosos países invierten en ampliar sus redes ferroviarias, la Argentina continúa relegando este medio de transporte, con el consecuente incremento de sus costos logísticos y la pérdida de competitividad de su producción.

Un ejemplo es Brasil, está construyendo un corredor ferroviario bioceánico de aproximadamente 4.500 kilómetros. El tren atravesará el estado de Mato Groso, cruzará hacia Perú y culminará en el puerto chino de Chancay, sobre el océano Pacífico, a unos 80 km al norte de Lima. La inversión asciende a decenas de miles de millones de dólares y refleja la importancia que Brasil asigna a la conexión ferroviaria con los mercados asiáticos.

Hace casi un siglo, el ingeniero Domingo Pronsato ya había imaginado para el sur del continente un proyecto de similares características: unir el puerto de Bahía Blanca sobre el Atlántico, con el puerto chileno de Talcahuano sobre el Pacífico, mediante EL “Ferrocarril Trasandino del Sur”.

La iniciativa proponía aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en ambos países y convertir al norte de la Patagonia en un corredor bioceánico para el comercio internacional.

Para concretar ese objetivo era necesario prolongar la línea ferroviaria que en 1914 había llegado a la ciudad de Zapala, en la Provincia de Neuquén, llevándola hasta el paso internacional Pino Hachado. Al mismo tiempo, Chile debía extender su red ferroviaria desde la ciudad de Victoria, en la Región del Bío Bío, hasta la frontera común.

El proyecto presentaba una ventaja significativa: tanto Argentina como Chile ya habían desarrollado gran parte de la infraestructura ferroviaria, solo quedaba pendiente un recorrido similar para ambos países. Esta circunstancia facilitaba la posibilidad de alcanzar un acuerdo binacional para completar el corredor ferroviario bioceánico.

Sin embargo, este proyecto fue perdiendo impulso a medida que los gobiernos cambiaban, relegando una visión estratégica que trascendía el interés de una provincia y de una región.

La importancia estratégica de esta obra es hoy más trascendente que cuando fue concebida por Domingo Pronsato. El extraordinario desarrollo de Vaca Muerta, el crecimiento de las exportaciones energéticas, el potencial de las economías regionales y la creciente vinculación comercial con los mercados del Pacífico convierten al FFCC Trasandino del Sur en una vía de conexión imprescindible.

No se trata de recuperar un proyecto histórico por razones de nostalgia, sino de concretar un proyecto que realmente responde a las necesidades logísticas y comerciales de este siglo. No es necesario seguir mirando el pasado, sino comprender que el futuro volvió a darle actualidad a una idea visionaria.

Los beneficios de un corredor bioceánico

El FFCC Trasandino del Sur disminuye costos en el transporte haciendo más competitiva la producción y los servicios tanto de Argentina como de Chile.  Algunas ventajas logísticas son: el tren consume menos combustible por tonelada transportada que otros medios terrestres; permite formaciones de gran capacidad de carga; su uso disminuye el desgaste de rutas y facilita las exportaciones de algunos productos de Vaca Muerta, la producción frutícola del Alto Valle, las carnes y granos de la pampa húmeda y la de otras economías regionales. A Chile le potencia el crecimiento de sus puertos y le mejora sustancialmente los costos de las exportaciones que necesitan salir por el Atlántico.

Reducir los tiempos de transporte también permite mejorar costos, tal como se puede apreciar haciendo la siguiente comparación: Un barco con carga de Bahía Blanca a Talcahuano, tarda alrededor de 7 días, contra un día y medio si estuviera construido el FFCC trasandino del Sur.

Cruzar la cordillera a una menor altura permitiría bajar más costos, al trepar y bajar con menor pendiente y poder evitar cierres de los pasos por las inclemencias climáticas.

Intentos fallidos

En 1985, Argentina sancionó la Ley 23.253 declarando de interés nacional la construcción del ferrocarril desde Zapala hasta el límite de la frontera con Chile. Fue solo una declaración sin resultados.

En 2005 el gobernador Sobisch impulsó la Ley 2505 para financiar, entre otras obras, el tramo ferroviario desde Zapala-Las Lajas, pensando que con ello se reactivaría el acuerdo con Chile.

Construidos algunos kilómetros, comenzaron cuestionamientos a la obra diciendo que era “un tren a la nada”. Vino otro gobierno, paralizó todo, y así las vías llegaron hasta el río Covunco y no hasta Las Lajas como estaba previsto. 

Un defecto muy común de nuestras élites dirigenciales es darle poco o ningún valor a las “políticas de estado” que todo gobierno necesita para desarrollar obras de largo plazo. La construcción del tren bioceánico por el paso Pino Hachado en la Provincia de Neuquén, padeció de constante desencuentros tanto nacionales como provinciales, al punto que hoy parece letra muerta en las cancillerías de ambos países.

Hay muchas obras que las pueden hacer las provincias porque solo dependen de ellas, otras requieren la participación de la Nación para poder concretarse y algunas, por su carácter binacional, solo se consiguen concretar cuando las acuerdan los países involucrados.

Argentina y Chile ya no deben preguntarse si este corredor bioceánico es conveniente, sino cuándo decidirán completarlo. Lo más difícil ya fue hecho hace décadas: resta concluir un tramo menor para convertir una antigua aspiración en una obra ferroviaria imprescindible para el comercio de ambos países y para el progreso de los pueblos por donde pasa. DiarioRíoNegro.com

Chile: Plan maestro ferroviario busca impulsar transporte de carga

Exterior

Un plan maestro ferroviario con un enfoque particular en el transporte de carga en tren busca impulsar este medio con miras al año 2050. El objetivo es desarrollar el modo en las zonas norte, centro y sur del país, analizando las diferentes oportunidades presentes y las iniciativas que podrían trabajarse para darle al ferrocarril mayor protagonismo en la cadena logística.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, explicó a PortalPortuario que el programa “es un esfuerzo que se hizo y está en el contexto de un plan director de logística nacional. Dentro de eso, armamos un plan maestro ferroviario que toca tanto lo de carga como lo de pasajeros, pero lo más novedoso es tener un plan de carga”.

“Estamos acostumbrados a trabajar con la red de EFE, pero aquí -en Chile- hay un montón de carga, incluso más en el norte que en el sur, que requería una visión de Estado, una visión que pudiese mirar qué tenemos, qué no tenemos, qué necesitamos, cuáles son las demandas que se proyectan para el futuro, qué ofertas tenemos hoy día y deberíamos cubrir con esas brechas. Ese el mérito de este plan maestro”, señaló Dourthé.

En cuanto al método estratégico que se empleará para llevar adelante el plan maestro ferroviario, el coordinador general del PDL detalló que “es que es un plan que dura 25 años, desde 2025 a 2050, y lo que vamos a hacer es un seguimiento de esto. En la zona norte, lo que vamos a tener que ver son estudios para el aumento de la capacidad. Lo que hemos determinado es que existe la necesidad de un incremento de la capacidad ferroviaria, pero el mecanismo que hemos tenido ahí ha sido privado, entonces está muy asociado a las inversiones de minería que hayan”.

“El desafío es avanzar en eso, en tomar algunos análisis para ver cómo pudiésemos mejorar, sobre todo ciertos cuellos de botella que se producen donde ocurre la gran diferencia de altura. Entonces, donde tenemos -por ejemplo- el ramal entre Pampa y Prat (Región de Antofagasta), una locomotora con su carga se puede demorar varias horas y en distancia no es tanto como para que sea así. Eso tiene que ser resuelto a lo mejor con una segunda vía o con algunos desvíos adicionales. Ese tipo de problema se enfrenta ahí”, sostuvo Dourthé.

El ingeniero civil profundizó en la situación de la red norte de ferrocarriles, que se extiende desde La Calera, en la Región de Valparaíso, hasta Iquique, en Tarapacá. El trazado le pertenece a empresas privadas, siendo Ferronor y FCAB las responsables de sus respectivas vías férreas.

“Aquí lo importante es entender que normalmente, cuando uno tiene un tren que es exclusivamente privado, tienen que haber proyectos que lo impulsen, eso es lo primero que hay que entender. Aquí hay un gran tema de la minería en Argentina. Esa minería en Argentina, que tiene una salida bastante natural hacia Chile y el Pacífico, es fuente de grandes posibilidades de inversión ferroviaria”, señaló Dourthé.

“Lo segundo es que nosotros estamos tratando de complementar nuestro trabajo con los gobiernos regionales. Por ejemplo, ahora hay un plan maestro de la Región de Coquimbo que nos va a dar insumos muy importantes para ya entrar más al detalle. Esa es la forma que vamos a ir haciendo, con los gobiernos regionales y nuestros seremis -secretarios regionales ministeriales- para generar planes específicos que puedan detectar posibilidades”, sostuvo.

El coordinador general explicó los desafíos que presentan las áreas del centro y sur de Chile, donde persisten desafíos para permitir el acceso de cargas por vía férrea hacia el Puerto de Valparaíso, mientras que la zona de Concepción mantiene el reto de compatibilizar el movimiento de pasajeros con el de mercancías.

“En el caso del centro, tenemos los grandes desarrollos de Valparaíso y de San Antonio como puertos y, por lo tanto, necesitan una complementariedad. En San Antonio es bastante más gráfico, porque se están desarrollando los corredores, viene ahora el Terminal Intermodal Barranca; pero en el caso de Valparaíso es un desafío mayor, porque con la construcción de Merval -actual EFE Valparaíso- se nos genera que tenemos solamente las horas de la noche para poder trasladar carga. Entonces ahí hay que hacer un análisis mayor, ver si podemos tener un terminal intermodal que reciba esa carga, si tenemos que pensar en una nueva línea”, comentó.

“Está el caso de la zona de Concepción, que es de gran productividad y muy bien usada en términos ferroviarios, pero que tiene que competir con el ferrocarril de pasajeros por el espacio y la capacidad, ese es otro tema que tenemos que estar viendo. Por ejemplo, la entrada norte a la ciudad, el desarrollo de los hubs logísticos que pudiesen haber ahí. Ese es un tema que está además alimentando a tres puertos muy relevantes, dos privados que son Coronel y Lirquén, pero también el recinto público de San Vicente – Talcahuano”, indicó Dourthé.

“Por último, en el sector del sur austral tenemos una situación muy distinta, porque es un sector muy fragmentado en términos territoriales con mucha conectividad marítima de cabotaje. Entonces no se trata de competir con eso, sino que ir viendo de qué manera podemos complementar con lo que es transporte camionero y ferroviario para llegar desde el sur austral hasta Concepción, por ejemplo, y hacer las exportaciones”, planteó el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico.Hora12.com

Chile: Medidas piloto de Bus+Tren San Pedro y nueva salida del servicio Calera Express comienzan la próxima semana

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el próximo lunes 03 de Agosto se pondrán en marcha dos medidas que reforzarán el servicio Bus+Tren en la Provincia de Quillota. El objetivo es otorgar mayor capacidad de transporte y facilitar el acceso a este modo integrado de transporte público a los usuarios. Por una parte, se sumará una nueva salida al servicio Calera Express y, por otra, se iniciará un plan piloto desde San Pedro.

Calera Express

Con la incorporación de un nuevo bus, el servicio Calera Express tendrá 3 salidas regulares: a las 05:45, a las 06:00 y a las 06:15 horas.

La implementación de esta medida se adoptó luego de evaluar el buen resultado de este servicio directo, por autopista, que permite a los pasajeros de La Calera realizar el trayecto hasta la Estación Limache en menos tiempo. Además, permite ofrecer mayor capacidad disponible a los pasajeros de la ruta habitual, ya que se mantienen todos los buses operando con la frecuencia de siempre.

El servicio Calera Express inicia su recorrido en el paradero Caupolicán N° 732 (al costado de Copec). Al descender en la Estación Limache, los pasajeros deben utilizar el torniquete especialmente dedicado a este servicio.

Piloto Bus San Pedro

Otra de las novedades anunciadas por EFE Valparaíso para el mismo lunes 3, es la puesta en marcha de un plan piloto en San Pedro, de la comuna de Quillota, que considera la salida de un bus a las 6:30 horas, con destino Estación Limache.

El recorrido será pasaje Las Viñas, gimnasio San Pedro, pasaje La Escuela, María Teresa, Plaza de San Pedro, Portal San Pedro y Rotonda, para tomar la ruta F-62 hasta Limache donde conectará con la estación intermodal.

El plan piloto tendrá un periodo de funcionamiento de 15 días hábiles, tras lo cual se evaluará su continuidad, así como la posibilidad de agregar nuevos servicios dependiendo la cantidad de pasajeros que lo utilicen. “Invitamos a los vecinos y vecinas de San Pedro a informarse sobre este servicio y, sobre todo, a usarlo, porque de eso dependerá que pueda mantenerse en el tiempo, en beneficio de la comunidad, explicó la ejecutiva”. En este sentido, explicó que se ha hecho una amplia campaña de difusión de este piloto, en coordinación con la municipalidad de Quillota.

Calingasta e Iglesia, hermanados por el tren con Chile: Un proyecto que no prosperó

Historia Ferroviaria

La iniciativa fue respaldada por la Cámara Alta e iba a tener estaciones en todas las localidades turísticas e iba a permitir que los sanjuaninos llegaran a Chile.

En el recorrido por la historia de los trenes en San Juan hubo capítulos inconclusos. Con pedidos de extensión de ramales y expedientes iniciados que no avanzaron, hubo uno que sí tuvo aval y aprobación del Congreso de la Nación: se trata de la línea de tren que iba a unir Calingasta e Iglesia con la localidad de Uspallata, en la provincia de Mendoza. La conexión con el Ferrocarril Trasandino fue insistentemente pedido y su aprobación, celebrada y sin embargo, no pasó de la normativa legal.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

La evidencia de lo que pudo ser una vía de transporte muy importante desde lo productivo, social y turístico quedó plasmado en un artículo publicado en el diario El Orden, de 1910. Allí se detallaba que el Senado de la Nación avalaba la conectividad que, incluso, se extendería más en ambas provincias.

“Se había sancionado la ley 5078 que autorizaba la construcción de una línea férrea desde Uspallata a Calingasta e Iglesia. La construcción de ese ramal significaba que el Ferrocarril Trasandino, que unía Mendoza con Chile, iba a partir un ramal hacia Calingasta y, posteriormente, hacia Iglesia. Eso hubiera sido muy positivo”, resaltó a Diario La Provincia SJ, el Prof. Gustavo Trigo, investigador y referente de Ferroclub San Juan A7.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Aquí la estación Cacheuta. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

Localidades turísticas, conectadas por el tren

El investigador destacó que, seguramente, varias comunidades de Calingasta e Iglesia iban a quedar conectadas por el tren y sus estaciones, favoreciendo un desarrollo y sin dudas, la posibilidad de concretar un viaje muy atractivo entre dos provincias y por qué no, Chile.

“Imagino que iba a tener estaciones en Barreal, Calingasta, Tamberías así como en Bella Vista, Las Flores; también en Pismanta, y posteriormente en Rodeo. Entonces, cualquier persona de San Juan se podía dirigir a cualquiera de esas estaciones para hacer su viaje hacia Mendoza o hacia Chile”, destacó Gustavo Trigo.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. Aquí la estación Cacheuta. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

Sin dudas toda una revolución para la época en la que los medios de transporte a motor no eran lo más habitual en los departamentos alejados. “Hubiese sido sumamente importante para las comunidades y también para que los productores pudieran llevar sus productos hasta el puerto de de Valparaíso. Lamentablemente, fue uno de los proyectos que nunca vio la luz”, puso en valor.

Los hermanos Clark, vinculados al Ferrocarril Trasandino, tenían madre sanjuanina. Foto: Wikipedia.

Un ferrocarril con identidad sanjuanina

El Ferrocarril Trasandino tenía conexión con San Juan, a través de otro dato histórico particular. Gustavo Trigo reseñó que “originariamente era de capitales ingleses, concretamente de los hermanos Clark. Y curiosamente, Juan y Mateo Clark, tenían su mamá que era sanjuanina, y el padre era inglés. Ellos habían nacido en Chile”. LaProvinciaSJ.com

Chile: Corredor Bioceánico: El ferrocarril como eje de la integración logística regional

Exterior

Con una conexión ferroviaria internacional única en Latinoamérica, Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) se posiciona como un actor estratégico para el desarrollo del Corredor Bioceánico, fortaleciendo la integración logística entre Chile y Argentina y acercando la producción regional a los puertos del Pacífico.

La consolidación del Corredor Bioceánico se ha transformado en uno de los proyectos de integración más relevantes para Sudamérica. Su objetivo es claro: generar una red logística más eficiente que permita conectar el Atlántico con el Pacífico, fortaleciendo el comercio exterior, diversificando las rutas de exportación y mejorando la competitividad de las economías regionales. 

En ese escenario, la industria ferroviaria vuelve a ocupar un lugar protagónico. Con más de 137 años de historia, Ferrocarril de Antofagasta ha evolucionado desde ser un actor clave para el desarrollo de la minería del norte de Chile hasta convertirse en una plataforma logística internacional que une territorios, industrias y mercados.

Hoy, la compañía opera más de 720 kilómetros de red ferroviaria entre la costa del Pacífico y la Cordillera de los Andes, conectando centros productivos con puertos estratégicos del norte de Chile mediante una infraestructura y experiencia especializadas para el transporte de carga de alta montaña.

Uno de nuestros principales diferenciadores es también uno delos más relevantes para el desarrollo del Corredor Bioceánico: FCAB es el único ferrocarril de Latinoamérica que mantiene una conexión internacional permanente para el transporte ferroviario de carga a través de la Cordillera de los Andes.

Esta capacidad permite vincular directamente provincias transandinas con los terminales portuarios del Pacífico, generando una alternativa logística consolidada para el transporte de minerales, insumos industriales y nuevas cargas asociadas a industrias estratégicas como el litio y la transición energética.

Infraestructura y Articulación 

El éxito del Corredor Bioceánico dependerá de la capacidad de articular infraestructura vial, ferroviaria y portuaria en un sistema logístico integrado. En ese escenario, el transporte ferroviario emerge y potencia, si se integra lo bimodal, como solución para mejorar la competitividad de las cadenas de suministro, combinando la flexibilidad del camión con la eficiencia del ferrocarril. 

Esta integración permite optimizar tiempos, reducir costos logísticos, aumentar la capacidad de transporte y avanzar hacia operaciones más sostenibles, especialmente para industrias de gran volumen como la minería, el litio y el comercio internacional. 

A diferencia de otros proyectos de integración que aún se encuentran en etapa de planificación o desarrollo, FCAB cuenta con una infraestructura operativa y una experiencia acumulada durante más de un siglo transportando carga en uno de los territorios más complejos del continente en nuestro negocio ferroviario y casi 40 años de experiencia en el modo rodoviario.

El desarrollo del Corredor Bioceánico abre nuevas oportunidades para fortalecer la integración entre Chile y Argentina, potenciando el intercambio comercial y consolidando al norte chileno como una plataforma logística de alcance internacional. 

En este contexto, el transporte ferroviario adquiere una relevancia creciente al complementar la infraestructura vial y portuaria, aportando eficiencia, capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga y una alternativa alineada con los desafíos de sostenibilidad que enfrenta el comercio global.

Socio Estratégico

Para FCAB, el desarrollo logístico implica facilitar el crecimiento económico y productivo de los territorios. Su propuesta de valor combina conectividad internacional permanente, acceso directo a puertos estratégicos del Pacífico, experiencia especializada en transporte ferroviario y rodoviario de carga y una operación orientada a construir cadenas logísticas cada vez más eficientes y sostenibles. 

“La competitividad de un corredor internacional depende de la calidad de su infraestructura y de la articulación entre puertos, carreteras y ferrocarriles. Cuando estos activos operan de forma integrada, es posible reducir tiempos de tránsito, mejorar la confiabilidad de la cadena logística y generar condiciones más competitivas para el comercio exterior”, señala David Fernández Larraguibel, Gerente General de FCAB.

Con una trayectoria que supera los 137 años, FCAB continúa proyectando su desarrollo con una mirada de largo plazo, fortaleciendo su capacidad para responder a las nuevas demandas del comercio internacional y reafirmando el papel estratégico del ferrocarril como un motor para la integración regional y el crecimiento económico del norte de Chile.

Chile: Refuerzan con mallas de alta resistencia el tramo Limache - Puerto

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con el fin de reforzar la continuidad operacional del tramo ferroviario Limache-Puerto, especialmente frente a contingencias climáticas y telúricas, EFE continúa desarrollando una serie de proyectos en el corredor ferroviario. Uno de los principales se implementó en el sector de Paso Hondo, entre las estaciones El Salto y Valencia, donde se ejecutaron obras para mitigar el riesgo de desprendimiento de material desde el talud hacia las vías.

En concreto, los trabajos consideraron la instalación de 620 metros lineales de mallas metálicas de alta resistencia, con el fin de detener o guiar el deslizamiento de tierra, rocas, barro o material orgánico que, por razones naturales, podría caer en el trazado ferroviario. Con esto, se preserva la seguridad del transporte y se asegura la continuidad en el servicio de pasajeros.

Durante 4 meses se realizaron obras de instalación de las mallas y las pruebas de resistencia, donde trabajó personal altamente especializado que realizó complejas tareas de perforación y fijación de la estructura metálica en muros de roca de cerca de 15 metros de altura. Las faenas se realizaron durante las noches, sin interrumpir el tránsito de trenes de pasajeros o carga y representaron una inversión superior a los 1.200 millones de pesos, siendo de especial importancia en este sector que conecta el interior con la zona costera, donde cerca de 100 mil pasajeros realizan sus viajes en el modo ferroviario.

Estas obras fueron desarrolladas por la empresa suiza Geobrugg, que desataca a nivel internacional por trabajos de contención de taludes, estructuras anti avalanchas y la instalación de mallas de protección en diferentes pistas de Fórmula 1, como en los grandes premios de Qatar, Las Vegas y Miami, donde el material está diseñado para recibir grandes cargas en pocos metros cuadrados dando seguridad a espectadores y trabajadores. Se trata de equipamiento de última tecnología con cables de alta capacidad de carga, la cual supera a la de los cables perimetrales convencionales, permitiendo retener una carga de 400kN, lo que garantiza un sistema robusto y seguro.

Las obras de reforzamiento de la infraestructura realizadas en el sector de Paso Hondo se complementan con la implementación de tecnología para el monitoreo de la zona, gracias a la instalación de un sistema de sensores que permite detectar y notificar, de forma remota, la caída de rocas y los deslizamientos de tierra. El sistema transmite datos en tiempo real sobre la fuerza recibida por la estructura, la aceleración en caso de impacto, la medición de la corrosión, entre otros parámetros.

Chile: El renacer del tren de carga: El desafío de conectar el futuro del país

Exterior

Fortalecer la red ferroviaria se posiciona como el eje estratégico clave para reducir costos, masificar el comercio y elevar la competitividad.

El transporte ferroviario de carga en Chile enfrenta una realidad marcada por brechas históricas de inversión en infraestructura frente al modo carretero, fragmentación regulatoria, falta de conectividad eficiente con terminales marítimos y escasez de personal técnico especializado. Al mismo tiempo, el sector registra avances como la incorporación del tren en la cadena de abastecimiento y exportación de la gran minería del norte, además de proyectos impulsados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para diversificar la carga y aumentar la capacidad operativa en la zona central y sur.

Un sistema que avanza, pero con desafíos estructurales

Carla Millar Tisnao, Jefa de Control de Tráfico en Ferronor y Especialista en Logística Ferroviaria y Transporte de Carga Minera, explica que el desarrollo del ferrocarril avanza más rápido en el discurso político y corporativo que en la ejecución de infraestructura.

En el norte del país, señala, compañías como BHP ya incorporaron el tren como un elemento estructural de sus operaciones. Esa realidad se refleja en Ferronor, empresa que transporta ácido sulfúrico y cobre para Minera Escondida.

Para Millar, este cambio responde a mejoras en gestión, tecnología, equipos de trabajo y, especialmente, a la decisión de utilizar el tren como modo principal de transporte.

Desde otra perspectiva, Gonzalo Puentes Espinoza, Gerente de Ingeniería y Desarrollo en Grupo PUIC, atribuye el rezago ferroviario a décadas de baja inversión pública y abandono institucional, situación que consolidó la dependencia del transporte por carretera, pese a que el ferrocarril moviliza grandes volúmenes para la minería y el sector forestal.

Con el objetivo de revertir esta situación, EFE desarrolla proyectos orientados a potenciar los flujos de carga hacia los puertos de la zona central, entre ellos el Terminal Intermodal Patio Barrancas en San Antonio, nuevos desvíos ferroviarios de más de 600 metros en el tramo Alameda–San Antonio y futuros centros intermodales en la Región Metropolitana y el sur del país.

Además, según Puentes, EFE ha comenzado a diversificar sus operaciones incorporando transporte de contenedores, productos agrícolas, químicos e incluso pilotos para el traslado de salmón y residuos.

Mariana Palacios, Especialista en Transporte Ferroviario, coincide en que el sector ha recibido un impulso gracias a políticas públicas recientes, aunque advierte que todavía es necesario avanzar en regulación, normativa e inversión.

La integración con los puertos

Uno de los principales desafíos consiste en mejorar la articulación entre la red ferroviaria y los terminales marítimos.

Millar explica que el problema no radica en la existencia de vías férreas hacia los puertos, sino en la falta de coordinación operacional, infraestructura de intercambio modal y sistemas informáticos compartidos.

Como referencia positiva menciona la integración de Ferronor con los puertos de Antofagasta y Angamos para la exportación de cobre. Además, recuerda que el plan logístico nacional establece como meta que el 30% de la carga portuaria utilice el ferrocarril.

Puentes destaca que esta integración permitiría reducir significativamente los costos logísticos. Según explica, el tren presenta un costo por tonelada-kilómetro entre cinco y ocho veces menor que el camión en trayectos principales. Al combinar ambos modos mediante soluciones multimodales, las tarifas podrían disminuir hasta un 67%.

El ejecutivo agrega que un tren de carga reemplaza a más de 80 camiones en carretera, reduce la congestión vial y presenta menores tasas de accidentes, especialmente en el transporte de sustancias peligrosas.

Palacios añade que una adecuada sincronización entre trenes y buques mejora la seguridad, reduce la huella ambiental y fortalece la competitividad de las exportaciones chilenas.

Principales restricciones

El crecimiento del transporte ferroviario continúa condicionado por diversos factores estructurales.

Entre ellos destacan:

* Inversión histórica insuficiente frente al desarrollo carretero.

* Fragmentación normativa entre las redes del norte y centro-sur.

* Infraestructura envejecida y bajas velocidades de operación.

* Escasez de profesionales especializados.

* Débil intermodalidad con puertos y terminales terrestres.

Millar recuerda que la Política Ferroviaria 2050 busca multiplicar la inversión sectorial y revertir décadas de rezago.

También advierte que la coexistencia de distintas trochas y marcos regulatorios entre el norte y el centro-sur genera dificultades para la coordinación operacional.

En materia de capital humano, señala que aún existe una oferta limitada de especialistas en control de tráfico, telemetría, material rodante y transporte de sustancias peligrosas.

Puentes agrega que gran parte de la infraestructura supera los 100 años de antigüedad y que aproximadamente el 70% de la red de EFE no permite velocidades superiores a 40 km/h para trenes de carga.

A ello se suman restricciones de carga por eje, falta de electrificación, pérdida de ramales históricos, escasa capacidad de maniobra en puertos y terminales, además de una posición competitiva desfavorable frente al camión, que ofrece mayor cobertura y flexibilidad.

Desde el punto de vista institucional, identifica burocracia en concesiones, regulación tarifaria, permisos y ausencia de una autoridad que coordine de manera integrada los distintos modos de transporte.

Palacios añade que la limitada competencia entre operadores y la falta de centros de transferencia restringen el crecimiento del sistema, aunque destaca que EFE trabaja en nuevas reglamentaciones y esquemas tarifarios para incentivar la participación de nuevos actores.

Tecnología y coordinación

Los especialistas coinciden en que la eficiencia del sistema dependerá de una mayor integración tecnológica y organizacional.

Millar propone compartir información en tiempo real mediante sistemas TMS entre puertos, operadores ferroviarios y transporte terrestre, además de establecer acuerdos de nivel de servicio claros para las operaciones intermodales.

También plantea unificar protocolos de seguridad. «La cadena es tan segura como su eslabón más débil», afirma al referirse al transporte de sustancias peligrosas como el ácido sulfúrico.

La especialista destaca además la aplicación de herramientas Lean y metodología 5S en Ferronor Mejillones para mejorar la seguridad operacional.

Puentes sostiene que el país requiere una nueva gobernanza, basada en una agenda conjunta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Entre las prioridades identifica nuevos accesos ferroviarios a terminales, mayores velocidades de operación, mejor gestión del tráfico mixto, sistemas modernos de comunicación y eliminación de cruces a nivel.

Palacios coincide en que resulta indispensable desarrollar sistemas de información compartida, coordinar horarios de arribo y fortalecer los patios ferroviarios y centros de transferencia.

Asimismo, considera que las mesas de coordinación público-privadas pueden contribuir a generar reglas claras e incentivar una visión común para fortalecer la competitividad logística.

Mirada al 2050

Para Millar, la geografía de Chile, el peso de la minería y el volumen de sus puertos justifican plenamente una política ferroviaria de largo plazo.

La Política Ferroviaria 2050 plantea aumentar la inversión sectorial hasta niveles comparables con la OCDE y alcanzar una participación del ferrocarril de entre el 30% y el 50% del transporte interurbano.

La especialista sostiene que el país necesita una autoridad ferroviaria nacional autónoma que evalúe el sistema como una red integrada y dé continuidad a las inversiones más allá de los ciclos políticos.

Puentes coincide en que el desarrollo futuro exige conectar el ferrocarril con centros productivos, puertos y plataformas logísticas multimodales, promoviendo además corredores bioceánicos para fortalecer el comercio con los países vecinos y ampliar la participación del tren hacia sectores como energía, residuos y cargas peligrosas.

Finalmente, Palacios destaca que el ferrocarril alcanza su mayor eficiencia en trayectos superiores a 400 kilómetros, donde reduce costos, disminuye la congestión vial y mejora el desempeño ambiental del sistema logístico. Añade que estas ventajas fortalecen la competitividad de las exportaciones chilenas y facilitan el acceso a mercados internacionales y a mecanismos de financiamiento vinculados a proyectos sostenibles.Logística36.com

Chile: Arranca la temporada de invierno 2026 de los trenes turísticos

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el reconocido servicio de trenes turísticos arranca con todo su temporada de invierno 2026, expandiendo sus horizontes con un catálogo renovado de experiencias sobre rieles. Con salidas programadas desde Estación Central, los pasajeros podrán elegir entre viajar en clase Salón o Preferente, disfrutando desde el primer minuto de un snack de bienvenida, música en vivo y degustaciones exclusivas a bordo. 

A continuación, el detalle de los dos grandes itinerarios para los próximos sábados de julio: 

Sábado 04 de Julio - Tren “Sabores del Valle” (O’Higgins) 

El regreso de un clásico y nuevos horizontes en el Valle Central.

Este recorrido destaca por el regreso de su icónico tour a la Viña Casa Acosta y la incorporación de un destino emblemático en la comuna de Rengo: la viña Torreón de Paredes. 

Viña Casa Acosta: Se reinventa con una propuesta gastronómica campestre protagonizado por un asado tradicional, acompañada de un relato íntimo atendido por la propia familia Acosta.

Viña Torreón de Paredes: Abre sus puertas de la mano de sus dueños, los hermanos Álvaro y Javier, quienes guiarán a los visitantes en un recorrido histórico que incluye degustaciones exclusivas y la crónica detrás de la recuperación del imponente torreón que vigila sus tierras. 

Sábado 11 de Julio  -  Tren “Sabores del Maule” (Maule) 

Tradición, consolidados viñedos y encanto sureño.

El clásico servicio maulino renueva su propuesta manteniendo sus tradicionales y consolidados tours a Viña Terranoble y Viña Casa Donoso, en las comunas de Talca y San Clemente. Al llegar a destino, modernos buses de acercamiento trasladarán a los pasajeros a la viña seleccionada. Allí podrán recorrer sus instalaciones, conocer los secretos de sus procesos productivos y degustar las etiquetas más características de cada casa vitivinícola. 

Una experiencia All Inclusive sobre rieles

Ambos programas están diseñados bajo un formato Full Day todo incluido pensado para la máxima comodidad de los viajeros. El valor del pasaje va desde los $115.000 pesos e incluye: 

* Transporte ferroviario de ida y vuelta (Santiago – Destino – Santiago).

* Snacks, bar abierto en vinos y entretenimiento a bordo.

* Almuerzo completo y actividades guiadas en terreno.

* El gran final: Como ya es tradición, el broche de oro del viaje de regreso estará a cargo del clásico “Disco Tren”, la icónica fiesta a bordo que transforma el retorno a Santiago en una celebración inolvidable sobre rieles.

Para más información https://ventaonline.trencentral.cl/travel-seats-turisticos/07-2026

Chile tiene una oportunidad estratégica que aún no está plenamente desarrollada: El fortalecimiento del ferrocarril de carga como eje estructural de su sistema logístico.

Exterior

Nota de Opinión

Por: Patricio Espinoza Espinoza (*)

Si lo miramos en perspectiva, el verdadero salto no está solo en aumentar infraestructura ferroviaria interna, sino en pensar en un modelo intermodal integrado con el transporte por camión, especialmente en corredores bioceánicos con Argentina.

Hoy, gran parte del flujo de carga minera desde Argentina hacia puertos chilenos depende casi exclusivamente del camión. Esto genera una alta presión sobre rutas de montaña, mayores riesgos operacionales, congestión y costos logísticos elevados.

Un modelo intermodal bien diseñado —camión + ferrocarril— permitiría optimizar el sistema:

* El camión enfocado en tramos cortos, accesos a faenas y centros de acopio

* El ferrocarril absorbiendo los grandes volúmenes en tramos largos hacia los puertos

* Menor exposición a riesgos en alta cordillera

* Mayor eficiencia y continuidad operacional en la cadena logística

Desde una perspectiva de seguridad y gestión del riesgo vial, también es un cambio relevante: menos tránsito pesado en rutas críticas implica menor probabilidad de siniestros, menor fatiga de conductores y una operación más controlada en condiciones extremas.

El desafío no es la viabilidad técnica, sino la coordinación: inversión en infraestructura ferroviaria, nodos intermodales eficientes y una mirada binacional que permita consolidar corredores logísticos verdaderamente integrados.

Pensar en intermodalidad no es solo eficiencia económica; es también seguridad, sostenibilidad y resiliencia operativa.

(*) Patricio Espinoza Espinoza

Prevención de Riesgos | Operaciones de Transporte y Seguridad Vial I Estudiante Continuidad en Ingeniería en Prevención de Riesgos y MA

Profesional en Prevención de Riesgos especializado en Seguridad Vial, gestión de flotas y Emergencias con más de 15 años de experiencia en transporte y operaciones críticas en salud, minería, construcción e industria.

He liderado operaciones 24/7 coordinando flotas (incluyendo ambulancias) y equipos en terreno, con foco en la continuidad operacional, el cumplimiento normativo y la seguridad de las personas.

Cuento con experiencia en Gestión de Riesgos Viales, Investigación de Incidentes, Respuesta a Emergencias y Gestión del Riesgo de Desastres #GRD.

Actualmente curso Ingeniería en Prevención de Riesgos y Medioambiente.

Chile: Vacaciones de invierno por EFE Trenes de Chile

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que en estas vacaciones de invierno EFE Trenes de Chile, junto a sus filiales, tiene preparadas una serie de novedades y planes para disfrutar en familia. 

En el centro, sur y norte del país, la empresa de ferrocarriles ofrece panoramas y facilita la llegada fluida a diversas actividades organizadas en diferentes comunas con servicios de trenes.

Para disfrutar vacaciones de invierno, a partir del 22 de junio se incorporan nuevos servicios cortos en el tramo Buin, incluyendo salidas desde Alameda a las 10:15 y 16:00 horas, y desde Buin a las 11:15 y 17:00 horas, con el objetivo de fortalecer la conectividad y responder al aumento de la demanda durante este período.

Asimismo, con motivo del feriado del 29 de junio, se implementarán servicios adicionales y refuerzos en la operación entre Estación Central y Chillán. En este contexto, se dispondrán salidas especiales el viernes 26 de junio, desde las 17:50 horas y el martes 30 de junio a las 06:50 horas. Más información en @efecentral

El Gran Valparaíso ya está en vacaciones de invierno, con diversos panoramas para toda la familia a lo largo del recorrido del Tren Limache-Puerto. EFE Valparaíso invita a utilizar el tren y sus buses para acceder a estas actividades, además de aprovechar beneficios como descuentos en scooters eléctricos en Viña del Mar y Limache, disponibles cargando desde $3.000 en la tarjeta Conecta.

Durante estas semanas, las redes sociales de EFE difundirán actividades culturales y recreativas cercanas a estaciones, promoviendo viajes seguros y sustentables.

Entre los panoramas destacan funciones de cine familiar en el Teatro Municipal y el Parque Cultural de Valparaíso; una variada cartelera en Villa Alemana, con películas en el Centro Cultural Gabriela Mistral y el Teatro Pompeya; y actividades al aire libre en el Parque La Reserva de Peñablanca.

Además, la agenda incluye conciertos en Trotamundos Bellavista, a pasos de la estación, con transporte nocturno disponible para un retorno seguro. Más información en @efevalparaiso

está disponible, abarcando las comunas de Puerto Montt, Alerce, Puerto Varas y Llanquihue, en la Región de Los Lagos. De estas cuatro estaciones, Puerto Montt y Alerce disponen de buses alimentadores, mejorando la conectividad a los sectores urbanos y periurbanos, facilitando la movilidad de quienes visitan la Región.  Asimismo, los trenes cuentan con un moderno sistema de pago electrónico mediante validadores a bordo, facilitando el acceso y reduciendo tiempos de espera para los usuarios.

Las salidas de este servicio operan de lunes a viernes. Desde Llanquihue, el primer tren parte a las 06:50 horas y el último a las 20:35. En tanto, desde Puerto Montt, la primera salida está programada a las 07:35, mientras que el último servicio parte a las 21:20 horas. Más información en @efesurcl

Tren Santiago-Temuco

Estas vacaciones de invierno, el tren nocturno Santiago–Temuco es una excelente alternativa para quienes buscan viajar al sur de Chile de manera cómoda y diferente. Este recorrido turístico, que conecta la Región Metropolitana con La Araucanía, permite disfrutar durante la noche de un viaje relajado, sin congestión, atravesando cerca de 690 kilómetros de paisajes característicos de la zona centro sur. Además, el servicio cuenta con distintas clases de asientos reclinables, coche comedor y comodidades pensadas para el descanso, convirtiéndolo en una experiencia ideal para llegar renovado al destino. Así, se presenta como un panorama perfecto para una escapada invernal, combinando tradición ferroviaria, confort y el encanto de los paisajes del sur.

Este servicio contará con salidas especiales de vacaciones de invierno, incluyendo Santiago–Temuco el viernes 26 de junio (fin de semana largo) con regreso el lunes 29 de junio, además de una nueva salida el viernes 3 de julio y retorno el domingo 5 de julio, considerando paradas intermedias en Chillán, Laja, Victoria y Lautaro. Más información en@efesurcl

Durante el mes de julio, en el norte del país, EFE ofrece panoramas ideales para disfrutar en familia o con amigos. El viaje hacia la Hacienda Eco-Truly, del sábado 4, una alternativa diferente que conecta con la naturaleza y el bienestar, donde los visitantes pueden participar en actividades como yoga, mandalas y recorridos por una ecoaldea enfocada en la vida sustentable. La salida se inicia a las 09:30 horas.

A esta experiencia se suma el sábado 11, el recorrido Arica–Poconchile permite descubrir la riqueza patrimonial del Valle de Lluta, con paradas en sitios arqueológicos, geoglifos y el histórico poblado de Poconchile, combinando cultura, historia y paisajes únicos del norte del país. La salida es a las 10.00 horas.

Ambas opciones se inician en la Maestranza Chinchorro e invitan a vivir una escapada invernal distinta, uniendo turismo, patrimonio y experiencias enriquecedoras en la región de Arica y Parinacota. Más información en @efearicalapaz

Chile: Hay una forma de viajar en tren por el desierto de noche: Revisa los precios y cómo asegurar tu cupo

Exterior

El servicio nocturno de EFE recorre los paisajes de la Región de Arica e incluye observación astronómica con telescopios. Conoce las fechas, el valor de los pasajes y cómo asegurar tu cupo.

Viajar en tren es una de las experiencias preferidas por los chilenos, pero hay un recorrido en el extremo norte del país que pocos conocen y que destaca por su mística. Se trata del “Tren de las Estrellas”, un servicio turístico especial de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) que invita a los pasajeros a adentrarse en el Desierto de Atacama durante la noche para disfrutar de una velada de astroturismo y patrimonio.

El trazado ferroviario une la ciudad de Arica con la histórica Estación Central (ubicada a 70 kilómetros, en pleno Valle del Lluta), superando una impresionante pendiente de ingeniería del 3% y regalando postales únicas bajo uno de los cielos más limpios del planeta.

¿Qué incluye la experiencia del Tren de las Estrellas?

A diferencia de los trenes convencionales, este servicio está diseñado íntegramente para el turismo y la astronomía. El boleto incluye:

* Recorrido guiado por el Museo in-situ en la Maestranza Chinchorro.

* Guía turístico a bordo (docentes especializados) durante el trayecto.

* Snack de cortesía (barra de cereal y botella de agua) y café/té en la cafetería.

* Actividad astronómica en Estación Central: una charla especializada a cargo de astrónomos y observación guiada del cielo nocturno mediante telescopios de alta definición.

Itinerario de viaje

El servicio opera con un horario nocturno planificado para asegurar la mejor visibilidad del cielo:

+ 17:40 horas: Apertura de puertas en la Maestranza Chinchorro (Arica), la cual cuenta con estacionamientos habilitados.

+ 18:30 horas: Salida del tren desde el Andén Chinchorro.

+ 21:20 horas: Arribo a Estación Central e inicio de la actividad de astronomía con telescopios.

+ 23:00 horas: Salida del tren de regreso.

+ 02:00 horas: Llegada final al Andén Chinchorro en Arica.

¿Cuál es el valor de los boletos y dónde comprarlos?

El valor del pasaje general para el circuito completo del Tren de las Estrellas es de $20.000 por persona.

Debido a que el tren cuenta con capacidad limitada y las salidas son programadas para fechas específicas, los boletos se deben adquirir de forma anticipada a través del sitio web oficial de EFE Trenes de Chile en su sección de servicios turísticos.

Desde la organización recomiendan a los pasajeros llevar dinero en efectivo para el consumo dentro de la cafetería de la estación, ya que la señal de datos móviles en pleno desierto puede presentar intermitencias, dificultando los pagos con tarjetas de débito o crédito.ElMostrador.com