Ferrocarril Trasandino Sur. Su impacto en el desarrollo y geopolítica

Nota de Opinión

Por: Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro (para Crónica Ferroviaria)

En medios nacionales no han hablado del proyecto del ferrocarril que conectaba la ciudad de Bahía Blanca con la localidad de Añelo, centro de la actividad petrolera del área conocida como “Vaca Muerta”. 

El financiamiento de la obra, al parecer iba a ser chino, por más de 784 millones de dólares, de la mano de la empresa CMEC.  La obra sin ninguna duda tiene gran importancia para reducir los costos de transporte de bienes e insumos para las empresas que operan en Vaca Muerta. Asimismo, la rehabilitación y mejora de la red existente, repercutirá en los productores agropecuarios de la región.  

El tiempo ha pasado, y más allá de la coyuntura económica, pareciera que el proyecto quedará en la nada por ahora. Incluso los pre candidatos a presidente, que se llenan la boca sobre pobreza y la crisis, poco hablan de estas obras que son motores de desarrollo.

La Ley 23.253, sancionada en el año 1985, tenía previsto construcción del tramo ferroviario que prolongara la vía del Ferrocarril General Roca, desde la punta del riel Zapala, hasta el límite con la República de Chile.  Por medio del Decreto 346/99, el Poder Ejecutivo Nacional, dispuso acciones para llevar a cabo las obras necesarias para la construcción de Ferrocarril Transandino Sur.  Esta cuestión siempre está en agenda en numerosos encuentros entre funcionarios de Argentina y Chile.

En primer lugar, la construcción de una red ferroviaria que conecte Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca, constituye una maniobra geopolítica, destinada a romper con el aislamiento de dicha área de alto valor estratégico, reducir costos de transporte, y su impacto en la economía regional. Esta obra, puede ser la primera “maniobra” para reducir el aislamiento de la Patagonia con el resto del 

El potencial de Vaca Muerta, no sólo está en las reservas de petróleo y gas, sino en la capacidad que tenga Argentina de utilizar estos valiosos recursos para impulsar el desarrollo, a través del impulso para la radicación de industrias, y plantear la posibilidad de construir un importante complejo petroquímico. 

La región tiene pendiente la construcción del complejo hidroeléctrico Chihuido I, con sus beneficios en materia de producción de energía, control de crecidas, agua potable y expansión del riego.  El valle del Río Negro también ofrece un importante potencial, para expandir el área irrigada, incrementando sustancialmente la producción, generando nuevos empleos y oportunidades. 

En este esquema, el ferrocarril tiene un importante papel por sus ventajas. En lo que respecta a la construcción de infraestructuras ferroviarias, adquisición de material rodante, locomotoras, los contratos deben contener previsiones con una activa participación de la industria argentina.

El denominado Ferrocarril Transandino Sur, sin ninguna duda su puesta en marcha depende de un acuerdo de alto nivel entre Argentina y Chile, que incluya también los mecanismos de financiamiento de la obra. El corredor bioceánico permitiría a la producción argentina acceso a puertos en el Pacífico, y en el caso de Chile, acceso a mercados por puertos en el Atlántico.  En distintos trabajos especializados, nos hablan de conectar no solo San Antonio Este con Chile, sino también la construcción de un ramal que conecte al citado ferrocarril con Puerto Madryn.

El potencial de Vaca Muerta, debe estar inserta en una estrategia nacional, con sus respectivas maniobras geopolíticas, para que se traduzcan en desarrollo, impulsando la radicación de población y capitales, que reduzcan el aislamiento de la Patagonia, y su vulnerabilidad, desde el punto de vista estratégico.

Estamos ante un tiempo histórico, que el mundo requiere de valiosos recursos que cuenta la Argentina. Esta puede ser la oportunidad para romper con las pesadas cadenas del subdesarrollo que traduce en pobreza y frustración para millares de compatriotas.

Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

Abogado- Magíster en Defensa Nacional

Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina

carpintero_ jorge@yahoo.com.ar

Entre Ríos: Piden acelerar el restablecimiento del ferrocarril en la provincia

Actualidad

El dirigente radical, Jorge Cura, exhortó al gobierno entrerriano, a avanzar en el restablecimiento del servicio del Ferrocarril Gral. Urquiza en toda la provincia. Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.

En estación San Salvador (Entre Ríos) de la Línea Urquiza. Cruce del Tren de los Pueblos Libres con el coche motor Materfer que realizaba el servicio Basavilbaso - Concordia

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contri­buyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas. Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuentan con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí. 

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”

Agregó que por eso “es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar. Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.

El autor del proyecto, el Dr. Jorge Cura, tiene Doctorado por la Universidad de Wuerzburg-Alemania, Doctorado por la Universidad Nacional de Rosario, es Profesor de Ginecología de la Facultad de Medicina de la Univ. Nac. de Rosario, ha presentado 108 trabajos de investigación publicados en revistas nacionales y extranjeras, dos libros publicados, es Investigador Adjunto del CONICET, ex-JEFE de Servicio del Servicio de Oncología del Hospital "San Martín" de Paraná y ex Presidente del ICAI  Instituto Cultural Argentino Israelí.DiarioJunio.com

Línea Urquiza: Continúan los descarrilamientos de trenes de la empresa TAC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

De la información del descarrilamiento ocurrido en la playa de maniobras de la estación Concordia (Entre Ríos) de la Línea Urquiza, y que Crónica Ferroviaria informara en profundidad hace un par de días, ahora nos enteramos que durante la semana se registraron otros accidentes más en formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Los que se produjeron durante la semana en cercanía de las estaciones Clara, Parera, Concordia y ¿Urdinarrain?, hoy se le agrega el descarrilamiento de algunas tolvas en proximidad de estación Basavilbaso, todos registrados en localidades pertenecientes a la Provincia de Entre Ríos.

Hace años que desde Crónica Ferroviaria venimos pregonando sobre que la Línea Urquiza Cargas necesita URGENTE una política de inversión sería de renovación total de su ramal troncal. Los parches que se han realizado no sirvieron de mucho, ya que como lo vemos se originan constantemente descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas casi todas las semanas.

Fotos tomadas en cercanías estación Basavilbaso de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza fue de las más castigadas durante muchos años y en casi todos los gobiernos desde hace un poco más de dos década a esta parte, pero más lo fue durante el período de gobierno de 2016 al 2019 donde prácticamente la quisieron hacer desaparecer cerrando parte del ramal troncal y otros también de mucha importancia.

Ya expresar que la Línea Urquiza es geopolíticamente hablando una de las más importantes porque tiene conexión con todos los países del Mercosur, es algo ya trillado. Lo hemos dicho hasta el cansancio, pero parecería ser que a los políticos de todos los partidos no les interesa en lo más mínimo. 

A las pruebas nos remitimos.

La geopolítica del pivote

Nota de Opinión

Por: Emilio Luis Magnaghi (para El Ciudadano.com)

Derivar nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico a través del ferrocarril podría representar una excelente oportunidad para realizar una serie de obras que reactiven nuestra alicaída economía

Entre las muchas novedades que sacó a la luz la pandemia se encuentran las consecuencias del cambio climático. Entre ellas se destaca por sus graves complicaciones, tanto económicas como geopolíticas, la gran bajante del río Paraná, que está dificultando la operación de los principales puertos exportadores de cereal.

Para los que no lo recuerdan o no lo saben, en 1969 se firmó en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Y a partir de ahí, ha sido la diplomacia brasileña la que ha manejado la Cuenca del Plata. Ya en 1973, Paraguay firmó con Brasil el Tratado de Itaipú para la construcción de la gigantesca represa a solo 17 kilómetros de la frontera con Argentina.

Si bien en su momento algunas voces se alzaron para advertir que era necesaria la construcción de la represa de Corpus Christi como regulador y contrapeso ante el peligro de cierre de Itaipú, el Brasil operó con Paraguay para bloquear la construcción de Corpus, así como sobre la cota máxima de Yaciretá.

Ya lo habíamos advertido en un artículo anterior: “La Argentina no estuvo ajena a estas negociaciones, ya que firmó, el 19 de octubre de 1979, el Acuerdo Tripartito con Brasil y con Paraguay para el aprovechamiento del mismo río aguas abajo, vale decir, desde los Saltos del Guairá hasta el estuario del Río de la Plata.

“Este acuerdo estableció los niveles del río y las variaciones permitidas para los diferentes emprendimientos hidroeléctricos para los tres países, ya que en aquella época había temor en la Argentina de que en un eventual conflicto con Brasil se abriesen las compuertas de Itaipú, inundando sus ciudades ribereñas ubicadas aguas abajo de la presa”.

Pero, en algo nos equivocamos: el peligro no solo podía venir del exceso de agua si no, como está ocurriendo ahora, de su escasez. Sucede que la mayoría de las terminales de carga están situadas en el Paraná o en el estuario del Río de la Plata, lo que las hace vulnerables a estas contingencias.

Al respecto, algunos años atrás los geoestrategas se preguntaban si quienes planificaron esto no podían haber instalado más terminales en puertos abiertos como Bahía, Quequén o Mar del Plata.

Hoy, con mucha agua corrida bajo los puentes o, mejor dicho, sin agua que corra, nos preguntamos si no sería mucho mejor sacar nuestra producción de granos por el Océano Pacífico, ya que nuestros principales mercados son de esa cuenca.

Los fundamentos geopolíticos para esta idea son los siguientes:

* El principal destinatario de nuestros granos es China.
* Las rutas marítimas por el Océano Pacífico son de igual duración que las del Atlántico.
* Permite la integración de un corredor bioceánico entre los puertos del Océanos Atlántico y Pacífico.
* De paso, posibilita la reactivación de nuestro sistema ferroviario.

En tanto, los fundamentos ferroviarios para esta idea son los siguientes:

+ Reiteramos lo que dijo Iris Speroni, una licenciada de Economía de la UBA y master en Finanzas de la Ucema: “El ferrocarril es el alma de la Argentina. Haberlo destruido nos convirtió en una patria desangelada, que es lo que somos actualmente. Permite acercar las fronteras (geopolítica), abaratar fletes (producción) e integrar poblaciones al todo que es la Nación argentina (social). Los políticos socialdemócratas (todos) están más interesados en financiar la Casa Trans que en reconectar miles de poblaciones aisladas tras la muerte del tren. A los políticos les interesa integrar a algunos argentinos más que a otros”. (Ver: http://www.laprensa. com.ar/470312-Un-plan-para-poblar- a-la-Argentina.note.aspx).

+ Nosotros afirmamos que se puede aprovechar la infraestructura existente, aún la que se encuentra deteriorada, en los siguientes tramos: 1) Línea FCGB y FCGSM Rosario / Mendoza. 2) Línea del FC Trasandino Mendoza (Argentina) / Los Andes (Chile). 3) Línea Los Andes / Valparaíso.

Tal como se ha dicho, todas ellas son líneas que ya funcionaron en el pasado, pero que actualmente están en un diverso estado de abandono. Por ejemplo, el tramo del FCGB –el denominado Belgrano Cargas– se encuentra operativo en el tramo Rosario / Córdoba, no así hasta la ciudad de Mendoza, por lo que será necesario proseguir por las vías del FCGSM que une Córdoba con Mendoza, al que se lo puede poner a funcionar sin mayores inconvenientes.

Los grandes problemas se encuentran en el Tren Trasandino, que une la ciudad de Mendoza con la localidad chilena de Los Andes, ya que dejó de operar en 1984. A partir de ese año, las vías y la infraestructura ferroviaria fueron abandonadas, lo que ha provocado la falta de mantenimiento en puentes, túneles y alcantarillas.

Además, hay que sumarle el vandalismo y el pillaje, que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a los elementos.

Pese a ello, y dado el gran valor geopolítico de esta conexión ferroviaria, existen propuestas para su reacondicionamiento, como la que impulsó a partir del 2001 la empresa argentina Tecnicagua, mediante la reparación y la utilización del trazado original pero mejorando la capacidad de tracción mediante locomotoras modernas más potentes.

Sin embargo, hay que admitir que la propuesta deja sin solucionar el problema de la trocha del Trasandino, que es una vía métrica que une a dos redes de trocha ancha (1,676 m) a ambos lados de la cordillera, lo que obliga a realizar transbordos de la carga, con el costo y las demoras que ello implica.

Luego, en el año 2005 se llamó a licitación internacional, y tras tres años de negociaciones, en enero de 2008 se la declaró desierta, ya que la única empresa que había presentado su propuesta era Tecnicagua, la que tampoco se adecuaba a los requerimientos técnicos.

Más recientemente, en enero de 2008, la Corporación América presentó una propuesta llamada ‘Corredor Bioceánico Aconcagua’, que consiste en la construcción de un ferrocarril de trocha ancha siguiendo la traza original del trasandino, pero con un túnel de baja altura de 52,5 kilómetros de longitud, cuyas bocas se ubicarían por debajo de la línea de nieve.

Los convoyes ferroviarios serían arrastrados por locomotoras eléctricas y contarían con vagones chatos para el transporte de contenedores y también de camiones completos, por lo que representarían un complemento al transporte por carretera y no solo una competencia.

Este proyecto, a diferencia del de Tecnicagua, representa una solución a los problemas que históricamente presentaron las habituales interrupciones por las grandes nevadas invernales, pues permitiría operar durante todas las estaciones del año. Además, el uso de la trocha ancha facilitaría que las cargas sigan a bordo de una misma formación, tanto en la red ferroviaria argentina como en la chilena.

El Trasandino, en sus dos proyectos, termina en la localidad chilena de Los Andes. A partir de allí, se inicia la red de los Ferrocarriles de Chile, la que parte de la estación de Llay- Llay, que luego de pasar por Santiago de Chile, con un total de 203, 6 kilómetros, arriba finalmente al puerto de Valparaíso. La red se encuentra casi totalmente activa, pero sólo para el transporte de cargas.

Para concluir, podemos afirmar que se trata de una gran proyecto plagado de inconvenientes, pero con grandes beneficios, a saber:

1 - Permite pivotear nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico, que es la del futuro, a la par de realinear en forma más realista nuestro sistema de alianzas regional y global.

2 - Exige la participación de varios organismos del Estado, de los privados y que puede atraer inversiones extranjeras si es bien manejado.

3 - Representa una excelente oportunidad para realizar una serie de obras coordinadas que reactiven nuestra alicaída economía

Blas Hoyos: "Si no empujamos el proyecto de Ramal C-25 Formosa sería la única provincia que no va a tener un metro de vida"

Actualidad

El delegado del Plan Belgrano en Formosa, Blas Hoyos, visitó el piso de "Expres en Radio" donde habló de las diferentes obras que hay para la provincia dentro del Presupuesto 2018. Asimismo valoró la importancia del Ramal C-25 para el desarrollo de la provincia y aseveró que Formosa "sin un complejo ferroportuario que nos inserte en la hidrovía Paraguay-Paraná, nos vamos a caer del siglo".

"Para el Plan Belgrano no hay presupuesto aparte", comenzó aclarando y señaló que "hemos decidido en conjunto con el gobierno provincial y nacional priorizar lo que más impacta que es el tema del acueducto Río Paraguay desde Ingeniero Juárez que puede llegar a ser una obra impresionante, de infraestructura importante para el desarrollo de la provincia y el manejo racional, la administración lógica del agua que es el problema que tenemos los formoseños, pasamos de tremendas inundaciones a abominables sequías y no podemos manejar el recurso agua cuando otras provincias como las de cuyo tienen menos disponibilidad de agua pero la administran bien, tienen diques y demás, acá excedemos a todo eso pero no la sabemos administrar".

Destacó así que por ejemplo la provincia de Chaco ya va por su segundo acueducto, "ellos van en otra línea digamos, también van por su segundo puente, van por más, tienen 30 estaciones de ferrocarril funcionando, yo destaco esto porque hay que nivelar para arriba, hay que ver qué están haciendo los de al lado y ver qué podemos hacer nosotros también para ese rumbo, no conformarnos con lo que ya está y creer que lo tenemos es lo mejor que nos pudo haber pasado".

Asimismo expresó que para el progreso de Formosa en este sentido "lo primero que tiene que haber es voluntad de diálogo, si no hay diálogo no hay posibilidad de nada y en segundo lugar una vez que demostremos si hay espíritu de diálogo, avanzar en cosas fundamentales, en materia de obras públicas que estamos hablando del Plan Belgrano pero no hay que olvidar que esto tiene una amplia cobertura sobre otros aspectos".

Manifestó así que "Formosa tiene una situación geográfica y geopolítica privilegiada, pero no hemos sabido insertarnos como corresponde, quedamos afuera de todo y si no empujamos el proyecto de Ramal C-25 seríamos la única provincia creo del país que no va a tener un metro de vida, todas las otras tienen porque han gestionado de otras formas, se han insertado de otras formas, pero nosotros no".

Hoyos explicó además que en la provincia un ferrocarril es necesario por muchas cuestiones. "Esta provincia se formó y fue la segunda productora nacional de algodón, la segunda feria nacional del ternero en Pozo del Tigre, la principal productora de primicias, el frutihortícola fue gracias al tren, ni siquiera el doctor Maradona hubiese podido llegar a Formosa si no estaba el tren. Esto significaría en la actualidad el 40% del costo de fletes de camiones, si hablamos pluvial hablamos el 10% del costo, no somos competitivos, con quién vamos a competir nosotros en materia de producción si tenemos un 60% de sobrecosto para llevar productos, van a ir todos a invertir al Chaco".

Recordó así que el gobierno del ex presidente Carlos Menem fue el "culpable" de que el Ramal C-25 dejara de funcionar, "durante esos años se habló de esa frase tan famosa 'ramal que para, ramal que cierra' y nuestro ramal fue desmantelado y lo más increíble de todo es que quedó limitado nada más al transporte de petróleo durante algún tiempo y en el 2002 fue el ultimo tiempo en que el tren circuló arriba de las vías a paso casi de hombre, perdimos de esa forma una herramienta formidable que fue el origen y la columna vertebral de esta provincia que creció alrededor del tren", destacó.

Acotó así que durante el periodo del gobierno kirchnerista hubo un "intento" de recuperar el ferrocarril en Formosa, "creo que fue en el año 2009 que llegó hasta Boedo, estuve revisando y todo quedó ahí, la empresa hizo mal el trabajo, recicló las vías viejas, cambió de lugar algunas cosas pero nada más que eso".

De la misma forma valoró que "tenemos que saber la importancia del Ramal C-25, si nosotros no tomamos conciencia de esto el futuro de esta región va  a pasar por la hidrovía Paraná-Paraguay que hoy mueve fácilmente más de 8 mil millones de dólares por año de carga, eso ha hecho que Paraguay sea hoy la tercera flota pluvial del mundo después de China y Estados Unidos, esta hidrovía aparte de la cuestión productiva y de carga y logística que genera un montón de plata y trabajo también representa un gran desafío importante en materia turística, se han firmado convenios, están todas las provincias menos Formosa, para desarrollar el turismo a partir de cruceros de río que va a generar capacidad hotelera, una serie de cosas que sabemos que trae consigo el turismo".

Acotó que "grandes cosas trae la hidrovía y hasta hoy si nosotros no tenemos un complejo ferroportuario que nos inserte en la hidrovía, vamos a pagar el costo ambiental de tener el río y la costa contaminada por la hidrovía donde hoy pasan por lo menos 8 a 10 cargueros por día pero uno hasta podría aceptar pagar el costo ambiental si va a tener un beneficio económico, eso hoy lo está llevando Paraguay, Corrientes, Chaco y los formoseños no participan porque no deciden insertarse a la hidrovía  a través de las obras de infraestructura básicas y necesarias que tiene que tener, es un desafío, hay que sentarse en la Costanera y ver cómo pasan los barcos y ver cómo la riqueza va y viene todos los días, debajo de nuestras propias narices, lo único que impacta en nosotros es el costo de la hidrovía que destruye flora, fauna, si no nos ponemos las pilas nos vamos a caer del siglo, no de la década".

En ese sentido aseveró que para avanzar "hay que acordar políticas en común, hay cosas que no deberían discutirse, un complejo ferroportuario operable todo el año es fundamental y nosotros lo tenemos, tenemos en Colonia Aquino de 10 a 12 metros de profundidad de calado para que operen todo el año cualquier tipo de barco que anda en la región y no lo hacemos, podemos integrar al actual puerto que por ahí tiene un accionar limitado, pero se puede hacer".DiarioFormosaExpress.com

La Argentina no debiera estar ausente del proyecto "Ferrocarril Bioceánico"

Cartas de Lectores

Sr. Director de Crónica Ferroviaria

Me llega información fehaciente acerca de la iniciativa del corredor bioceánico que estudian Brasil y Bolivia junto a otros países sudamericanos, tal como se mencionan Perú, Paraguay y Uruguay. Se anuncia que en agosto próximo se prepara una reunión en Bolivia para avanzar en el Proyecto del Ferrocarril Bioceánico, tema que trató Crónica Ferroviaria  hace ya un tiempo en su pagina Blogspot.

Ello me motiva a reiterar una observación relativa a este empredimiento. En efecto: La República Argentina no debiera estar ausente en este sólido proyecto por su importancia continental. El Ministerio de Transportes de la Nación debiera ya haber enunciado su intención de adherir al mismo ya que resulta indispensable participar en la columna vertebral del MERCOSUR que constituye este corredor ferroviario troncal entre ambos océanos. 

Huelga comentar en estas líneas la importancia de esta nueva vía de comunicación, valiosa por su significación socio-económica y cultural para integrar la cuenca del Río de la Plata con la del Amazonas y Orinoco, las que tienen en común la función de racionalizar el funcionamiento integral de dos recursos masivos de transportes cuya economía resulta indiscutible desde todo punto de vista por su multifuncionalidad (corredor ferroviario e hidrovías) y su accesibilidad factible por conectar varios puertos de gran magnitud y capacidad.

El gobierno nacional argentino debiera participar también en este emprendimiento, no sólo por su importancia económica, sino por su relevancia geopolítica, industrial y tecnológica, como factor de desarrollo regional.

Si alguna ventaja funcional le hace falta al MERCOSUR es contar con esta fortaleza trascendental para su sostenimiento continental, mediante la integración efectiva de las redes ferroviarias sudamericanas. Esta posibilidad ya eleva la categoría del mercado economico y social sudamericano a la altura de los objetivos históricos de nuestros próceres sudamericanos. Saluda cordialmente
Ing. Román Ballesteros
Centro de Ingenieros de Córdoba
rballesteros005@yahoo.com.ar

Middle East Rail: Feria estratégica para la exportación ferroviaria española

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria Española, Mafex, informa que asiste a la feria Middle East 2017, en Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Esta exposición es un punto de referencia para impulsar la promoción exterior en una zona estratégica y prioritaria, por los diversos planes de transporte previstos para los próximos años.

La delegación española mostrará sus avances tecnológicos así como la contrastada experiencia en todos los subsectores ferroviarios. Además, durante los encuentros con representantes de administraciones de Oriente Medio, se reiterará el interés de las empresas por volver a participar en los proyectos previstos a corto y medio plazo.

A pesar de que se ha registrado una ralentización de las inversiones, debido a la situación geopolítica de la región y a la caída de los precios del petróleo, sigue siendo un destino donde las infraestructuras tendrán un peso muy relevante en los planes de desarrollo.

En esta edición, entre los expositores españoles bajo la coordinación de Mafex se encuentran Aquafrisch, Arcelormittal Comercial Perfiles España, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Implaser, TYPSA Técnicas y Proyectos y SENER Ingeniería y Sistemas.

Pedidos ferroviarios con sello español en Oriente Medio

Las soluciones de la industria ferroviaria española ya se encuentran implantadas en las principales redes, tanto metropolitanas como de medias y largas distancias, de Oriente Medio. Un gran número de las adjudicaciones de los últimos años llevan sello español. Por este motivo, diversos actores del sector, como Mafex, trabajan para reforzar la presencia de estas empresas en los programas de transporte previstos y consolidar las relaciones comerciales.

Uno de los más ambiciosos proyectos es la unión  ferroviaria de los países del CCG -Kuwait, Arabia Saudí, Bahréin, Catar, Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Omán-. A ellos se unen numerosos los planes de transporte urbano. Por ejemplo, en Arabia Saudí, este programa incluye el metro de Jeddah, Riad y La Meca, el subterráneo y metro ligero de Abu Dabi, así como el tranvía de Al Sufouth. En Qatar, las mejoras en movilidad en las ciudades plantean redes como el metro ligero de la capital, la red de metro de Doha y el People Mover de West Bay.

Línea Urquiza: Se invertirán 1.500 millones de pesos en la renovación de infraestructura de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la aprobación del Presupuesto 2017 en el Congreso Nacional, el gobierno nacional deberá invertir $ 1.500 millones para el inicio de las obras de renovación de la infraestructura de vía, la que se encuentra en pésimas condiciones, de la Línea Urquiza en su ramal troncal.

Esta aprobación, de una partida de $1.500 millones, permitirá avanzar con el 15% de la obra total que es de $ 10.000 millones que necesita dicha línea ferroviaria para dejarla en óptimas condiciones, para poder brindar servicios de trenes de carga y pasajeros. La ejecución de dichas obras demandará varios años de ejecución, ya que la misma, prácticamente, fue abandonada a su suerte.

Parecería ser que la suerte de la Línea Urquiza quiere pegar un rumbo distinto al que tenía hasta ahora que era de abandono y desidia. De llevarse a cabo la ejecución de las obras necesarias, hará que muy pronto se pueda pensar en la vuelta de los trenes de pasajeros tan necesarios y esperados por los habitantes de nuestra Mesopotamia, como así del aumento de los servicios de transporte de carga por ferrocarril en un ramal muy importante, ya que conecta con varios países integrantes del Mercosur.

Con la llegada de material rodante nuevo procedente de China y de la compra de material tractivo del mismo origen para la Línea Urquiza, y de materializarse todos los proyectos que dice tener el Estado Nacional para la misma, enciende una luz de esperanza hacia una importante línea ferroviaria que fuera abandonada injustamente, cuando su ubicación geopolítica dentro del país es importantísima para el desarrollo del noroeste argentino. Enhorabuena.

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el plazo previsto para realizar tareas de renovación y mantenimiento de vías en la traza ferroviaria que accede al Puerto de Quequén

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución  solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el plazo previsto para realizar tareas de renovación y mantenimiento de vías en la traza ferroviaria que accede al Puerto de Quequén

Dicho trámite recayó en el Expte. 5873-D-2014 del 04 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución lel Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

La infraestructura ferroviaria se encuentra en un estado lamentable en todo el país. La que alguna vez fue una red orgullo para la Nación y que fuera admirada por su funcionalidad geopolítica, hoy se encuentra reducida a algunos pocos servicios de pasajeros urbanos e interurbanos y a puntuales y escasos servicios de carga.

La República Argentina que necesita de una verdadera revolución logística para poder promover el desarrollo de sus regiones, hoy apenas cuenta con algunas rutas y el aprovechamiento insuficiente de la Cuenca del Plata.

El país, pese a su extensa costa sobre el Mar Argentino, carece en gran parte de ella de puertos, lo que la convierte en una frontera débil. A esto debemos sumar la escasa población de la región, sobre todo en la Patagonia.

Uno de los pocos puertos naturales de la costa marítima argentina, el Puerto de Quequén, muestra serias deficiencias en las vías de acceso. Esto determina su desaprovechamiento parcial.

Alguna vez fue el segundo puerto más importante de la Argentina, luego de sobrellevar varias crisis que lo hicieron descender varios puestos en el ranking de importancia, ahora está intentando reactivarse. Sin embargo en los últimos tiempos hasta una operación de dragado que debería ser algo rutinario para un puerto de estas características se convirtió en un escándalo, con demora e incidentes incluidos.

Ahora el problema se suscita en la infraestructura preportuaria. Las vías de ingreso al puerto sufren la falta de mantenimiento, encontrándose en un estado lamentable lo que provocó en el mes de julio del 2014 dos descarrilamientos de formaciones cargueras, una entrando al puerto y la otra saliendo con escasos días de diferencia.

Esta situación empeorará si dejamos pasar al tiempo sin actuar. No faltará mucho tiempo para que la única forma de hacer llegar los productos al puerto sea en camión. Se impone un giro de 180 º. Una verdadera transformación logística, que debe comenzar por reparar las vías ferroviarias.