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miércoles, 29 de julio de 2020

El robo hormiga, y del otro, que se produce en varios lugares del país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que el ferrocarril es víctima diaria del robo de material ferroviario, eso no es novedad. Estos hechos delictivos se producen a lo largo y ancho del país donde haya un ramal, tanto habilitado para la circulación de trenes o cerrado.


Todos esos delitos entran dentro de la justicia federal porque los terrenos ferroviarios y su material pertenecen al Estado Nacional y su custodia está a cargo de Policía Federal y Gendarmería Nacional.


El caso que nos ocupa en el día de hoy, si bien es un robo "hormiga" no deja de sorprender la impunidad con se produce. El hecho ocurrió en la ciudad cordobesa de Río Cuarto y fue sorprendido por periodistas del Telediario Digital de dicha ciudad

domingo, 24 de mayo de 2020

Organizan una reunión con el Ministro de Transporte por la reactivación de la Línea Sarmiento

Actualidad

Hace algunas semanas nuestro diario daba cuenta de la intención del Gobierno nacional de avanzar en la recuperación del ramal del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, con un crédito de 2.500 millones de dólares aportados por el Gobierno de China.

En este marco, otro de los ramales ferroviarios que se está impulsando hace tiempo es la línea Sarmiento entre el Sur mendocino y Buenos Aires. El consorcio Unión Pacífico viene trabajando en la temática hace años y hasta consiguió el interés de inversores chinos.


Por estos días se llevó a cabo una reunión “virtual” entre los intendentes que conforman el consorcio, quienes tendrán una reunión en los próximos días con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, para tratar de avanzar en la iniciativa.

El encuentro se realizará durante la semana próxima y se le planteará al Ministro la importancia de recuperar un trazado de 1.400 kilómetros de red.

El consorcio se encuentra integrado por los Municipios de San Rafael Alvear y Malargüe por Mendoza; Unión, Bagual y Fortuna por San Luis; Rancul, Realicó y Quetrequén por La Pampa; y Lincoln y Mercedes por la provincia de Buenos Aires, junto con el Instituto Argentino de Ferrocarriles, que tiene a su cargo el desarrollo técnico del proyecto.

En este sentido, en la previa de la reunión con las autoridades nacionales se enviará una nota a los gobernadores de Mendoza, La Pampa, San Luis y Buenos Aires, a fin de que los gobiernos provinciales soliciten al Ejecutivo nacional el aval para el proyecto de reactivación del Ferrocarril Sarmiento.DiarioSanRafael.com

jueves, 12 de diciembre de 2019

Por el intenso calor hubo dilatación de vía en varios ramales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido al intenso calor de los tres últimos días en casi todo el país, se han registrado en varios lugares de los distintos ramales ferroviarios, importantes hechos de dilataciones de vía que hicieron que se suspendieran los servicios hasta tanto se normalizara la situación.

En CRÓNICA FERROVIARIA, a raíz de una grave dilatación de vía ocurrida en la localidad de San Lorenzo (Provincia de Santa Fe), publicamos una nota informando sobre el "Grave descarrilamiento y vuelco de vagones de la empresa Nuevo Central Argentino".

Dilatación de vía entre las estaciones Mercedes y Gowland de la Línea Sarmiento

También hemos tenido información de que en otros lugares también hubo problemas con la infraestructura de vía debido al gran calor que hizo en estos tres últimos días, pero lamentablemente no tenemos fotografías para publicar. Solamente nos llegó la ocurrida entre las estación Gowland y Mercedes de la Línea Sarmiento que es la foto que ilustra la nota.

viernes, 6 de diciembre de 2019

Open access para condenar la logística

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Analogías

Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.

Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.

Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.

Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central

Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.

Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).

Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.

Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)

Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.

Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.

La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.

Las dos condenas de la logística

Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.

Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.

Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..

El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.

Trenes libres en monopolio subsidiado

El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.

La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.

Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.

En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.

Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.

viernes, 22 de noviembre de 2019

Firman convenio Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche

Actualidad

El Intendente Walther Marcolini participó de la firma de un compromiso de financiamiento con las empresas chinas CRCC17 y HEPDI, y el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico para la recuperación y puesta en marcha del ferrocarril Sarmiento. La firma se realizó en una reunión realizada en el Hotel Park Hyatt, de la Ciudad Autónoma de Bs As.

El intendente Walther Marcolini, quien es el Vicepresidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, junto con el Intendente de Rancul y Presidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico Horacio Castro, Alejandro Orlando Gerente General del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico , los intendentes de Malargüe, San Rafael, Rancul, Realicó (las dos de la provincia de La Pampa), Unión (provincia de San Luis), Lincoln (provincia de Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como personas jurídicas, participaron hoy en Buenos Aires de la firma del convenio entre el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP) y la UTE China- Argentina.


El propósito es reactivar y operar los ramales ferroviarios que se encuentran desactivados (sea por clausura oficial o por abandono de su operación), con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, de modo de volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico ferroviario en diferentes épocas (gobierno militar en 1978 y gobierno civil en 1993) y recuperar el trazado original de la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el Siglo XIX por este mismo ferrocarril.

El acuerdo prevé un contrato tipo EPC para el Diseño, Compra y Construcción del Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche.

La necesidad de comunicar a las comunidades regionales, brindando servicios de transporte de pasajeros, y dar salida a las producciones regionales, mineras, agropecuarias e industriales, será determinante para iniciar la reactivación regional creando fuentes de trabajo genuino, tanto por la misma recuperación ferroviaria como por el factor de inducción y sinergia que este generará, bajando los costos de transporte y facilitando la accesibilidad turística, como un valor agregado. Este convenio resulta de suma importancia para la concreción de esta ambiciosa obra que comprende un sistema bimodal integrado por aproximadamente 1.400 kilómetros de red ferroviaria y que busca potenciar el desarrollo interregional de la zona central del país.

Refiriéndose al proyecto en el que el Intendente Marcolini participa activamente desde el inicio, explicó: «Un país de la extensión de la Argentina no puede no tener ferrocarril, por eso miramos este proyecto como un puente interoceánico, que vincule el atlántico con el pacífico y, por lo tanto, derive en una reestructuración del costo de fletes que es un tema macroeconómico central» dijo el Jefe Comunal.

Los empresarios chinos involucrados en el proyecto ya vienen manteniendo reuniones con el Gobierno de la Provincia, por lo que la idea de reactivar el ferrocarril avanza a paso firme desde la reunión en la que participó el Ministro de Economía Infraestructura y Energía Martín Kerchner, referentes de su gabinete ministerial, el intendente Walther Marcolini y otros integrantes del Consorcio Unión-Pacífico. Además los empresarios chinos de tuvieron un paso por nuestro departamento con el objetivo de conocer la zona donde se va a desarrollar este proyecto.

Cabe destacar que el intendente Walther Marcolini asumirá la presidencia del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, que hoy está en manos del intendente de Rancul Horacio Castro, el viernes 29 de noviembre en General Alvear.AlvearDiario.com

jueves, 29 de agosto de 2019

Línea Urquiza Cargas: La Unión Ferroviaria resalta que a comparación de otros años disminuyó el transporte de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la Línea Urquiza Cargas es el "patito feo" en comparación con las otras líneas, no es ningún misterio. A este ferrocarril le negaron por parte del Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Guillermo Dietrich, y la empresa Trenes Argentinos Cargas, entre otras cosas, locomotoras nuevas 0 km. proveniente de China que en el rol tenía siete (7) asignadas, además  le cercenaron gran cantidad de ramales ferroviarios dejándolo reducido a su mínima expresión.

Desde el gremio la Unión Ferroviaria, su Secretario General, Hugo Pezzarini, expresó al diario Río Uruguay "que a comparación de otros años se ve reflejada la caída de trabajo en el sector. Además, informaron cómo está la situación de los despidos".


"Venimos trabajando y peleando para que todo siga adelante", remarcó Pezzarini y aclaró que "a comparación de otras épocas es impresionante como la carga disminuyó, pero tratamos de levantarlo para más que nada mantenerlo".

Asimismo, se lamentó diciendo que "ni remotamente se acerca, ni se asoma la estadística de cargas, que tenemos ahora con años anteriores", precisó el Secretario General de la Unión Ferroviaria.

En cuanto a los trabajadores despedidos dijo que "están estabilizados por el momento, si se dieron reubicaciones como por ejemplo en el ramal de Pasos de los Libres", por lo que "ese personal fue destinado a diferentes lugares, inclusive en Concordia".

Como vemos, la realidad es muy diferente la que cuenta este gremialista con lo que dice el Ministerio de Transporte de la Nación en sus comunicados.

miércoles, 10 de julio de 2019

Rosario: Javkin insiste en que el regreso del tren de cercanías es una de las prioridades de su gestión

Actualidad

"Vamos a gobernar para volver a sentir la magia de subirnos a un tren", señaló el intendente electo. Desde la Nación ya le dijeron que "no hay presupuesto" para la reactivación de los ramales.

El intendente electo de Rosario, Pablo Javkin, insistió en que la prioridad de su gestión será reactivar los trenes de cercanías, los ramales que van hacia Funes y Roldán, y hacia Zavalla y Casilda.

"Vamos a gobernar para volver a sentir la magia de subirnos a un tren", señaló Javkin, pese a que desde la Nación ya lo dejaron bien en claro: "No hay presupuesto para reactivar los trenes de cercanía".


El actual concejal por el Frente Progresista mantuvo días atrás reuniones con entidades que apoyan el regreso del tren, marco en el cual ratificó su intención de volver a la carga con su reclamo.

"Hace años vengo trabajando para reactivar los trenes de cercanía. Cuando asuma, volver al tren será una prioridad", sostuvo en su cuenta de Twitter, además de resaltar: "Miles de personas podrán entrar y salir de la ciudad de un modo más rápido, más barato y más seguro".

Javkin es autor de una ley provincial de 2011 que tiene por objetivo la reactivación de los ramales ferroviarios, y en las últimas elecciones incluyó la creación de una red de trenes de cercanía como una de las principales propuestas de su plataforma de gestión.

En su programa de propuestas destacó que buscará crear “una red de trenes de cercanía, para viajar más rápido, más barato y más seguro"

También propuso "sumar dos nuevas líneas de transporte eléctrico, la M para conectar el sur y la I para el norte".LaCapital.com

jueves, 19 de abril de 2018

Milicic conformará UTE con Chediack para obra ferroviaria

Actualidad

Dos firmas se unen para realizar infraestructura ferroviaria que une el NOA con Rosario. Formarán una Unión Transitoria de Empresas (UTE), para obra de renovación de ramales del Belgrano Cargas que fueron licitadas hacia finales del año pasado.

La rosarina Milicic anunció la conformación de la UTE junto a Chediack S.A.I.C.A. Ambas empresas tienen trayectoria en grandes trabajos de infraestructura y obras civiles industriales, además de estar llevando adelante obras viales en las principales arterias del país. Chediack, por ejemplo, participó en obras de mejora de la autopista Ezeiza-Cañuelas, y en la de Ruta Nacional N°7. Mientras que Milicic se encuentra trabajando en la ejecución de caminos de acceso, plataformas de montaje y fundaciones de aerogeneradores en el parque Eólico Achiras, para la empresa Central Puerto Renovables. Un proyecto de 47.25 MW ubicado en la provincia de Córdoba.


Las obras viales para las que se asociaron ambas constructoras generan altas expectativas en el NOA, ya que forman parte de la dilatada tercera etapa y última etapa de recuperación del Belgrano Cargas.

Son 558 kilómetros de nuevas vías que licitó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) para los ramales que conectan a Metán con Joaquín V. González (C12); a Chalicán con Rosario de la Frontera (C15 y C) y la Ciudad Termal con la localidad santiagueña de Rapelli y las estaciones tucumanas de Las Cejas, Gobernador Nougués y el Ingenio San Pablo (C8, C y C28), y que atraviesan las provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.ON24.com

miércoles, 7 de febrero de 2018

APDFA: Pide por la puesta en valor de todos los ramales que pertenecieron a la empresa provincial Ferrobaires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Ferroportuarios solicitó la puesta en valor de la totalidad de los ramales que componen la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).

En ese sentido, desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) respaldaron el pedido realizado junto a gremios de la actividad para la creación de una mesa de trabajo bajo la premisa de consolidar el avance progresivo del Plan Estratégico de desarrollo del ferrocarril en cuestión.


"Los Sindicatos solicitamos que progresivamente se vallan poniendo en valor los otros ramales que contemplan la red por el rol fundamental y social que los mismos cumplen", expresa el comunicado conjunto que lleva las firmas del Secretario General de la APDFA, Adrián Silva, y los líderes de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y ASFA.

Desde hace un largo tiempo, las organizaciones gremiales vienen solicitando a los organismos gubernamentales la implementación de una política de inversiones y desarrollo en el Sistema Ferroviario Integral y no escapa a ello las múltiples gestiones que se llevaron adelante durante años ante las autoridades competentes solicitando la puesta en valor de la Empresa Ferrobaires que recorre la Provincia de Buenos Aires.



En tal sentido, y enmarcados en la Ley 27132 del año 2015, los gremios solicitaron la transferencia de los Servicios desde la órbita de la Provincia de Buenos Aires, a la Nación como paso fundamental para el desarrollo de dicha red y el salvaguardo de los trabajadores, situación que se concretó mediante la Resolución N° 517-E/2017 del Ministerio de Transporte de la Nación donde hace efectivo lo anteriormente expuesto.

Ahora bien, oportunamente al tiempo de la creación de la Unidad Operativa de Transferencia que los Organismos pusieron en funcionamiento para llevar adelante dicho proceso, el  pedido de las organizaciones fue la elaboración de un Plan Estratégico de desarrollo de este Ferrocarril contemplando las inversiones necesarias, para una red que desde hace mucho tiempo se encontraba prácticamente abandonada.

Dicho Plan Estratégico contemplaba a su vez la preservación de la fuente laboral de los trabajadores y la respectiva capacitación que los mismos deben llevar adelante si se quiere un modo de transporte moderno, eficiente y seguro.

Al momento se ha materializado una primera etapa de transferencia de personal y también de puesta en servicio de corredores como Constitución - Mar del Plata, o la incorporación de nuevas frecuencias para los ramales a Bahía Blanca y Junín, restando finalizar el proceso sobre los ramales reclamados por APDFA y gremios hermanos.

Por lo expuesto, los sindicatos ratificaron el compromiso de "velar por el desarrollo del ferrocarril que nos ocupa y por los trabajadores que cumplen tareas en el mismo, esperando que al 15 de marzo próximo -fecha de supresión de Ferrobaires- estén subsanadas las situaciones que se pudieran generar sobre la marcha del proceso estipulado; en plena defensa de los derechos e intereses de los trabajadores representados".

viernes, 26 de enero de 2018

Córdoba: Tropezar dos veces con la misma piedra

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)


Los anuncios de Trenes Argentinos Operaciones para posibilitar próximamente  la salida del "Tren de las Sierras" desde la Estación Mitre, tal como publica Crónica Ferroviaria en su reciente edición, tienen el mismo problema de hace unos años.

La crónica periodística en 2007 decía que el intendente Giacomino no movió un dedo para erradicar este asentamiento poblacional en medio de la traza ferroviaria central de Córdoba, para permitir unir Empalme Garita con Estación Mitre.

Hoy, a once años de aquel intento, estamos peor, ya que hay más asentamientos en ese tramo y el tiempo ha desmejorado las condiciones operativas reinantes por haber más gente intrusa en el lugar.


Tanto la Nación como la intendencia de Córdoba no han hecho nada para solucionar este estorbo urbano permanente que impide unir el centro de Córdoba con la línea Las Sierras (Ramal A1). Se conoce que la provincia, a través de su IPLAM, proyectó usar el ferrocarril a las sierras como una línea principal dentro de una red de corredores ferroviarios para introducir la modalidad ferroviaria en trayectos interurbanos de capacidad de transporte masivo.

Hay que observar y destacar que el actual  intendente de Córdoba no quiere intervenir en solucionar este viejo problema, ya que seguramente tiene intenciones de expropiar estas trazas ferroviarias para establecer emprendimientos desarrollistas inmobiliarios dentro de la ciudad para proyectos privados.

La actitud reticente al uso público de esas trazas, va en desmedro del crecimiento y la mejora de la modalidad urbana como errónea política pública de la Intendencia.

Lamentable, dato antecedente, pese a que Córdoba tiene una extensa red de líneas ferroviarias en desuso, pero aún disponibles para permitir nuevos modos de conexión de líneas interurbanas con la Capital de Córdoba, tal como lo proyecta la provincia.

Hacemos esta nota para que se corrija este accionar municipal por razones públicas y de mejor criterio. 

miércoles, 8 de noviembre de 2017

Ante todo, la seguridad de los trabajadores...

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tuve oportunidad de realizar un viaje de placer al Norte del país, y después de visitar distintos ramales ferroviarios (generalmente de la Línea Belgrano) tuve oportunidad de conocer bellos lugares de las Provincias de Tucumán, Salta y Jujuy que recomiendo a sus lectores.


Aquí está la muestra

Pero el motivo de mi nota, no es informarlo de los hermosos paisajes que abundan a lo largo y ancho de nuestro país, sino de expresar mi indignación y sorpresa al observar a trabajadores de una empresa que se dedica a obras de gas, realizando labores al rayo del sol (en ese momento hacía fácil 40º de calor) de mejoramiento de la infraestructura de vía, más precisamente en el Km. 842 entre las estaciones Vipos y Choromoro del Ramal C de la Línea Belgrano (Tucumán), sin la menor protección del uso de cascos y zapatos reglamentarios (estaban en zapatillas), entre otros elementos faltantes.

Me parece que la empresa contratante de la obra (creo que sería Trenes Argentinos Cargas) tendría que controlar más a la empresa contratada si cumple con todos los requisitos.

Después cuando se habla de precarización laboral (*), esto, creo, es un buen ejemplo. Saluda atte.
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

(*) La precarización o precariedad laboral, en el mercado de trabajo y referido a las condiciones de empleo, subempleo y desempleo del trabajador, se refiere a la inseguridad, incertidumbre y la falta de garantía de condiciones socioeconómicas mínimas y suficientes para una supervivencia digna que afecta a los trabajadores ...

martes, 5 de septiembre de 2017

Villegas: Tienen que sacar los granos en tren porque ya no pueden usar los caminos rurales

Actualidad

Un tren carguero volvió a recorrer la localidad de Santa Regina, nacida en el 1900 como estación ferroviaria en el partido de General Villegas.

Un tren carguero volvió a recorrer la localidad de Santa Regina, nacida en el 1900 como estación ferroviaria en el partido de General Villegas, tras sendos años de no visitarla por la paralización de los ramales ferroviarios, para ayudar a los productores a retirar la cosecha, que corría riesgo de pudrirse en los campos ante la falta de caminos.

Se trata un tren carguero que suele recorrer la zona de Buchardo, en Córdoba, para retirar la producción de una aceitera y que ahora, por acuerdo entre los productores de Santa Regina, llega hasta ese pueblo para retirar el cereal.


La delegada municipal de la localidad, Azucena María Schmidt, explicó a Télam: “desde la delegación nos ocupamos de acondicionar la estación de ferrocarril, se colocó una cinta mecánica para ayudar a cargar el cereal en los vagones”.

El partido de General Villegas, en el noroeste bonaerense, está inundado desde hace más de 18 meses a raíz de intensas lluvias y del ingreso de agua proveniente de las provincias de Córdoba y Santa Fé.

El agua anegó más del 70 por ciento del distrito y dañó la extensa red de caminos rurales, lo que dejó casi aislados a varios pueblos que debieron utilizar camiones Unimog para abastecerse; y perjudicó el retiro de la cosecha de los campos y de la producción de los tambos.

“El tren volvió a Santa Regina, que nació como estación ferroviaria por el 1900”, recordó con nostalgia Schmidt, la delegada de ese pueblo de 500 habitantes.
La delegada detalló que fue necesario acondicionar las vías colocando rieles verticales y durmientes de manera horizontal, para reforzarlas y posibilitar el paso del tren carguero.

Los productores de la pequeña localidad llevan el cereal a la estación y al llegar el tren proceden a su carga, estimándose que cada vagón puede llevar lo que cargarían dos camiones.

Schmidt informó que la semana próxima comenzarán los trabajos tenientes a reparar un camino que permitirá a Santa Regina salir a la ruta a través del paso previo por la localidad villeguense de Cañada Seca, según publicó Télam. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

martes, 22 de agosto de 2017

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

Actualidad

Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.


Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

miércoles, 16 de agosto de 2017

La Senadora Magdalena Odarda rechazó de plano el Decreto 652/2017 sobre levantamiento de ramales ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es casi unánime las voces que se están levantando en contra del Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional firmado por el señor Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri,  en el que delega en el Ministro de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

En declaraciones realizadas al diario Río Negro, la Senadora Nacional Magdalena Odarda de la CC ARI, sobre el particular expresó que “en los noventa cerraron los ramales ferroviarios por todo el país, este decreto directamente permite levantar las vías e impedir cualquier posible recuperación de los trenes argentinos”, se lamentó la senadora, a la vez que enfatizó que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, tendría que explicar ante el Senado Nacional sobre esta decisión cruel para los ferrocarriles, a la vez que deberá aclarar la situación.

Senadora Nacional Magdalena Odarda de la CC ARI

“Lamentamos profundamente que en vez de debatir cómo recuperamos los ferrocarriles y apostamos a un transporte seguro, económico y confiable como demostró ser el Tren del Valle, uniendo Río Negro y Neuquén, este gobierno apuesta por desmantelar los trenes”, se quejó la senadora.

“El tren de pasajeros cumple una función social irremplazable con cualquier otro medio de transporte. El Tren Patagónico lo demuestra, conectando los diferentes pueblos y parajes de nuestra línea sur. Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país”, expresó.

“Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país”, reclamó la senadora nacional, Magdalena Odarda.

Asimismo, el Senado Nacional el año pasado le aprobó un proyecto para recuperar los trenes de pasajeros en la Patagonia, pero lamentablemente el expediente se encuentra frenado por parte del oficialismo en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados de la Nación.

Por lo tanto, la Senadora Odarda está organizando en el Alto Valle un abrazo simbólico al tren, con el objetivo de defenderlo y pedir su recuperación.

Ahora, esperemos que todos los demás partidos políticios patagónicos tomen la bandera de la senadora para defender a toda costa la mutilación ferroviaria.

Chau al sueño ferroviario: Macri autoriza por decreto cerrar y levantar vías y durmientes

Actualidad

La medida fue firmada este martes en el Boletín Oficial y otorga la facultad  al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la autorización de cerrar ramales ferroviarios y levantar vías y durmientes. La disposición afecta ramales de Mar del Plata a Miramar, como los ubicados en La Plata, entre otros.

Según lo autorizó el presidente de la Nación, Mauricio Macri,  el decreto 652/17 delega en el Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva. Esto habilita a realizar el levantamiento de vías y demás instalaciones ferroviarias.


Por otro lado, la Ley Nº 26.352, establece que  los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Sociedad de Estado).

Esta medida generó malestar en el ámbito ferroviario ya que se puede disponer de ramales aún activos o que podrían recuperarse si así se disponga.La disposición afecta ramales de Mar del Plata a Miramar, como los ubicados en La Plata, entre otros.// Fuente:El Retrato de Hoy

lunes, 13 de marzo de 2017

Invitación de la Coordinadora "Pueblos por el tren" a manifestarse en estación Retiro (Mitre)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los compañeros de la Coordinadora Pueblos por el Tren, Comisión Nacional Salvemos al Tren y el Mo-Na-Fe  invitan a las organizaciones, usuarios y vecinos de los ramales y servicios ferroviarios levantados,  a manifestarse este martes 14 de Marzo a las 17,00 horas por el regreso de los servicios de pasajeros al interior de la provincia de Buenos Aires y al resto del país, junto a los compañeros ferroviarios de la Lista Naranja de la Línea Roca.

miércoles, 14 de septiembre de 2016

Entre Ríos: Denuncian que sería trasladado personal en forma intempestiva

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el portal de noticias de Ferroviarios del Urquiza perteneciente al gremio Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza informa que ampliando las noticias de semanas atrás donde comentaban que los trabajadores que pertenecen a la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, en los ramales ubicados en la Provincia de Entre Ríos, "serían trasladados de forma intempestiva, producto de cuestiones operativas".




Asimismo expresan que: "luego de varias reuniones, y que la empresa arbitró los medios necesarios para trasladar y recibir en Paraná a los compañeros, quienes esta semana tomaran servicio y comenzarán a desempeñar sus funciones. Es de total conocimiento el momento que está viviendo el ramal, por eso la empresa actuó de esta manera con los compañeros, la cual se pactó de carácter provisorio, ya que tanto la empresa como nuestro sindicato, están trabajando para la reactivación del ramal y no perder todo lo que se ha conseguido hasta ahora".

Terminan diciendo la gente de Ferroviarios del Urquiza que: "son momentos duros, pero estamos firmes en la convicción de volver a correr los trenes, unir los pueblos y crecer la economías regionales".

Se están viviendo tiempos difíciles para los trabajadores ferroviarios.

lunes, 18 de julio de 2016

Trenes en Salta: estudios millonarios pero nada de obras

Actualidad

En territorio salteño, la sociedad estatal que administra la infraestructura ferroviaria (ADIFSE) solo tiene licitados este año, en el marco del Plan Belgrano. Millones sólo para estudios de suelo.

Los llamados abarcan un total de 276 kilómetros, divididos en nueve tramos, en los que las empresas adjudicatarias deberán completar los relevamientos de terreno en 90 días corridos, según un informe de diario El Tribuno.

Los pliegos técnicos para las obras de recuperación que necesita la red ferroviaria en distintos puntos de la provincia se confeccionarán en base a esos informes, de modo que difícilmente podrán licitarse renovaciones de vías para los citados ramales en lo que resta del año.


De hecho, la ADIFSE aún no terminó de definir los procesos de contratación que abrió desde mediados de abril con grandes anuncios enmarcados en el programa de infraestructura que apunta a mejorar la competitividad del NOA y NEA.

En el caso de Salta, fueron licitados estudios de suelo, por $8.920.400, en cuatro tramos de los ramales C12 y C18.

El primero, de 57 kilómetros, entre Nuestra Señora de Talavera y Joaquín V. González (C12), con un presupuesto oficial de $1.920.400. El segundo, de 68 kilómetros, entre Joaquín V. González y Coronel Mollinedo (C18), por $2.291.011. El tercero, de 57 kilómetros, entre Mollinedo y El Chaguaral (C18), por $1.944.077. Y el cuarto, de 94 kilómetros, entre El Chaguaral y Pichanal (C18), por $2.764.912.

En esa licitación se presentaron cinco grupos interesados. Los sobres se abrieron el pasado 15 de junio, pero el Ministerio de Transporte de la Nación todavía no definió la oferta ganadora.

A través de otro llamado, la ADIFSE licitó idénticos estudios en otros cinco tramos ferroviarios comprendidos entre Joaquín V. González, Metán, General Güemes y Embarcación. Son 430 kilómetros de tres ramales y los presupuestos oficiales totalizan $13.504.160.

Para el primer tramo, de 105 kilómetros entre Joaquín V. González y Metán (C12) se establecieron $3.172.500. Para el segundo, de 80 kilómetros entre Metán y Palomitas (ramal C), se asignaron $2.386.000. Para el tercero, de 74 kilómetros entre Palomitas (C) y la localidad jujeña de La Mendieta (C15), se dispusieron $2.619.000. Para el cuarto, de 76 kilómetros entre La Mendieta y 23 de Agosto (C15), se fijaron $2.386.0000. Y para el quinto tramo, de 95 kilómetros entre 23 de Agosto y Embarcación (C15), se presupuestaron $2.949.660.

Los montos de las dos licitaciones que tiene abiertas la ADIFSE para Salta suman poco menos de $23 millones, cifra a todas luces exigua en una provincia que tiene más de 700 kilómetros de la red del Belgrano Cargas inoperables y otros 1.000 kilómetros de rieles en penosas condiciones.

Según registros de Belgrano Cargas y Logística, la sociedad del Estado argentino que opera desde agosto de 2013 las principales líneas ferroviarias cargueras en el país, Salta tenía hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con tránsito eventual.

Actualmente, según relevamientos periodísticos que realizó El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.

Aunque se anunciaron grandes inversiones, la anterior gestión del Gobierno nacional solo hizo ejecutar en los ramales salteños costosas reparaciones provisorias, como las que se ejecutaron en el C-14, con rieles usados de Chaco y Santa Fe, para rehabilitar la conexión internacional de Salta con Antofagasta (Chile) por Socompa sin condiciones de seguridad aceptables.

El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios totales de vías como los que licitó la ADIFSE, en abril último, en tramos ferroviarios de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. Cada kilómetro nuevo cuesta entre 11 y 12 millones de pesos, de modo que se requieren inversiones por más de $8.000 millones para recuperar la parte más deplorable de los rieles en la provincia.

Promesas para el C14 y demoras en el C15

El jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, y el titular del Plan Belgrano, José Cano, aseguraron el pasado 13 de julio en Salta que se ejecutarán obras por $200 millones, para mejorar 150 kilómetros del ramal C14, entre este semestre y el primero de 2017.

También afirmaron que están en proceso de recuperación 1.250 kilómetros de vías, desde la región central del país hasta la frontera con Bolivia, con una inversión estimada en 1.625 millones de dólares. Peña y Cano incluyeron en ese paquete al C15, cuyas obras de recuperación -desde Perico hasta Salvador Mazza- fueron adjudicadas en 2015. En marzo último, sin embargo, el Ministerio de Transporte suspendió el proceso de contratación y el nuevo llamado deberá esperar que se realicen los estudios de suelo licitados entre Perico y Embarcación. Para recuperar las vías del C15 y reconstruir los puentes de la quebrada de Galarza y los ríos Caraparí y Tartagal se necesitan cerca de $700 milllones.

Para otras provincias ya se asignaron $3.371 millones

En abril licitaron vías nuevas para tramos de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. En el marco del Plan Belgrano, el Gobierno nacional licitó en abril un recambio total de vías del ramal C, entre las localidades de Saturce y Tostado, en Santa Fe. Son 126 kilómetros para los que se asignaron $1.140 millones. Los sobres con las propuestas económicas de seis grupos oferentes se abrieron el pasado 21 de junio. Todavía no se resolvió la adjudicaron de las obras.

En el mismo paquete se licitó una reconstrucción total de vías en un tramo de 154 kilómetros del ramal C-6, entre Tostado (Santa Fe) y General Pinedo (Chaco). Para esas obras el Gobierno nacional dispuso un presupuesto de $1.227 millones. Siete grupos empresarios presentaron ofertas el 13 de mayo. La ADIFSE todavía no definió la adjudicación.

El mismo 13 de mayo se abrieron los sobres de diez oferentes que se presentaron en otra licitación para renovar 68 kilómetros de vías del ramal C-12, entre Monte Quemado y Los Pirpintos, con un presupuesto oficial de $666 millones.

En el ramal C-12, entre Los Frentones y Taco Pozo, también se licitaron 26 kilómetros de renovación completa de vías y 36 kilómetros de reparaciones con un presupuesto oficial de $338 millones. La apertura de sobres está programada para el 12 de agosto.

En tres etapas

Las obras ferroviarias del Plan Belgrano fueron anunciadas en tres etapas:

La primera, de 530 kilómetros, en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

La segunda, de 354 kilómetros, en Santa Fe y Salta.

La tercera, de 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy.

Los procesos licitatorios detallados en este informe periodístico se corresponden con la primera etapa del plan de recuperación de la red del Belgrano Cargas.

El presidente de la ADIFSE, Guillermo Fiad, estimó que la segunda etapa se licitará en agosto o septiembre y la tercera, en el primer semestre de 2017.

Son, en los papeles, 1.500 kilómetros de vías nuevas con plazos de ejecución escalonados hasta 2019.InformateSalta.com

jueves, 5 de noviembre de 2015

Línea Mitre: Cambio de horario de servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del próximo día lunes 09 de Noviembre del corriente año, los siguientes ramales ferroviarios de la Líneas Mitre tendrán nuevo cambio de horario en sus servicios de pasajeros:

Retiro - José León Suárez (eléctricos)



Retiro - Bartolomé Mitre (eléctricos)


Retiro - Tigre (eléctricos)



Victoria - Capilla del Señor (diésel)



Estación Miguelete (ramal Retiro - José L. Suárez)

A partir del día de hoy a las 16,00 horas los trenes de pasajeros con destino Retiro no se detendrán en la estación Miguelete (descendente), por lo tanto se habilitará el andén ascendente destino José León Suárez.


La presente medida se debe a las obras que se están realizando para la modernización de estaciones.

viernes, 26 de diciembre de 2014

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la paralización del servicio de trenes en los ramales que unen las localidades de Presidencia Roque Sáenz Peña y Chorotis (Provincia del Chaco)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la paralización del servicio de trenes en los ramales que unen las localidades de Presidencia Roque Sáenz Peña y Chorotis (Provincia del Chaco).

Dicho trámite recayó en el Expte. 9719-D-2014 del 16 de Diciembre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

Previo a fundar el presente pedido de informes creo oportuno transcribir la noticia publicada por Diario Norte de la Provincia del Chaco, el día 6 de diciembre último:

"Después de nueve días sin trenes, la prestación recién se reanudaría hoy. GRAN PREOCUPACIÓN POR LA PARALIZACIÓN DEL SERVICIO DE TRENES DE SÁENZ PEÑA A CHOROTIS

SÁENZ PEÑA (Agencia) --La paralización del servicio ferroviario de transporte de pasajeros que brinda la empresa SOFSE SA en el ramal entre esta ciudad y Chorotis causó gran preocupación en los usuarios que frecuentemente lo utilizan. Así hicieron llegar su malestar por la insólita situación que involucra a las localidades por las que pasa la traza de este ramal y reclamaron por la reanudación del servicio y que se preste en buenas condiciones. La interrupción de este servicio cumplió ayer su noveno día.

Posiblemente en la jornada de hoy pueda reanudarse de manera provisoria hasta General Pinedo indicaron fuentes consultadas por NORTE. De acuerdo con versiones recogidas, la falta de material para la reparación de las unidades es el principal problema que desencadenó la paralización del servicio, aunque desde hace tiempo existirían otros motivos que derivaron en el deterioro del servicio.

"Como ferroviario --dijo un empleado- -, nuestra intención es que alguien se interese por lo que está ocurriendo con este servicio netamente social, que se presta a toda la comunidad, pasando por Charata, Pinedo, Las Breñas, Corzuela, Hermoso Campo, y la gente que lo ocupa. Por eso llama la atención el deterioro que tienen las unidades y la falta de gestión en ese aspecto. Como ferroviario me duele que esto ocurra, que no le den la importancia que tiene, de la noche a la mañana bajan las persianas".

Problemas con los materiales para reparar: La falta de materiales para la reparación mecánica de los distintos inconvenientes que sufren las formaciones que prestan el servicio es uno de los grandes inconvenientes e incluso trabajadores hablan de "saqueo" de la parte ferroviaria.

Los propios trabajadores indican que "había material que podía ser utilizado para reparación de la formación, en este momento es una sola, pero vinieron en camiones y se los llevaron asegurando que vendrían coches nuevos pero nunca más retornaron".

300 pasajeros y 184 kilómetros de recorrido: El servicio que presta la empresa en este ramal cumple una importante función social ya que recorre zonas importantes del Chaco Adentro y beneficia a comunidades de parajes y colonias a las que incluso no existe acceso al servicio de ómnibus y con tarifas que marcan importantes diferencias a favor del usuario respecto de otros medios de transporte.

El ramal Sáenz Peña aChorotis tiene una extensión de 184 kilómetros y a diario utilizan este servicio unos 300 pasajeros que se trasladan por razones asistenciales, que viene a tramitar pensiones en Anses, al banco, al hospital. Muchas personas vienen a cobrar los planes y aprovechan para comprar mercaderías."El costo es reducido. Un pasaje a Chorotis en colectivo debe estar costando actualmente alrededor de 100 pesos y en tren sale $16. Es un tren puramente social, para utilidad de la sociedad chaqueña y sobre todo para la gente que no tiene recursos", evaluó el empleado ferroviario.

LLEGAN COCHES DESDE SALTA: Según la información a la que pudo acceder el diario Norte en la jornada de ayer (5/12/2014), en las primeras horas de hoy arribarían a la estación de ferrocarril de esta ciudad dos coches provenientes de Güemes, en la provincia de Salta, que se sumarían de manera transitoria a la reanudación del servicio.

Según se informó, estos coches "entrarían estimativamente en servicio la semana entrante (podría ser el lunes) ya que una vez llegados a esta ciudad si bien son coches que están en buenas condiciones deben pasar una revisión de rutina antes de incorporarse a la prestación del servicio", admitió la fuente consultada.

Estos permanecerían cubriendo el trayecto hasta que "se solucione el problema existente en la actualidad", admitió un trabajador ferroviario.

Sin embargo --acotó-- "a poco tiempo de asumir este gobierno, en 2010, no le tembló el pulso en entregar lo que era patrimonio de los chaqueños y transferir el tren a la Nación, a partir de ese momento opera como Sofse brindando un servicio lamentable". Hasta hace unos días -expresó Sefecha-seguía circulando a duras penas con los vagones que heredaron de nuestro gobierno".

PECHE: "SE DEJA AFUERA A LOS QUE MÁS NECESITAN": El diputado provincial Carim Peche calificó al servicio ferroviario chaqueño como "una muestra más de que este modelo deja afuera de la discusión a los que más necesitan" y pidió al gobierno chaqueño que "deje de tapar una mentira y se ponga a trabajar para prestar un servicio social a miles de pasajeros del interior del Chaco".

Peche manifestó su preocupación por la situación que atraviesa en general la empresa de trenes Sofse (ex Sefecha) y en particular el tramo Presidencia Roque Sáenz Peña-Chorotis, cuyo servicio se encuentra suspendido desde hace siete días. El legislador dijo que se ha hecho eco de la inquietud de los usuarios respecto de esa situación y acerca de que deje de funcionar en forma permanente.

Sobre el particular el titular del bloque de diputados de Unión por Chaco recordó que "el querido ferrocarril Sefecha fue creado durante nuestro gobierno, en 1996, años cuando el justicialismo que gobernaba el país cerraba los ferrocarriles y desmantelaba los ramales con la anuencia de muchos de los que hoy nos gobiernan en el país y en la provincia el por entonces gobernador Ángel Rozas tomó la decisión de poner en marcha el tren en el Chaco, porque sabía que los trabajadores, estudiantes o jubilados necesitaban un medio de transporte más económico, incluso fue el único medio de transporte que logró llevar asistencia solidaria a las localidades aisladas por las dos últimas inundaciones que asolaron el Chaco en los años 1997 y 1998, y sabíamos que seguramente no sería rentable, pero esa es la idea de Estado, llegar adonde al privado no le interesa porque no le da ganancias sin importarle las necesidades de la gente"

Sin embargo --acotó-- "a poco tiempo de asumir este gobierno, en 2010, no le tembló el pulso en entregar lo que era patrimonio de los chaqueños y transferir el tren a la Nación, a partir de ese momento opera como Sofse brindando un servicio lamentable". Hasta hace unos días --expresó-- Sefecha seguía circulando a duras penas con los vagones que heredaron de nuestro gobierno".

Vale destacar que el servicio de transporte de pasajeros al que refiere este pedido de informes representa para muchos compatriotas el único medio de conectividad con los principales centros comerciales de la provincia. Dado que es un medio de transporte de bajísimo costo.

Es claro entonces, después de la noticia, más otras anécdotas que nos hacen llegar nuestros dirigentes en la provincia y siendo clementes en la utilización de los términos, que existe al menos una impericia en la administración de los recursos destinados al desarrollo del sistema ferroviario. Impericia en la gestión por no llamarlo improvisación, falta de federalismo en la asignación de los recursos nacionales y postergación premeditada.

Donde además debo agregar que no creo que ninguno de los representantes de este cuerpo pueda hacer oídos sordos a este llamado de atención, ya que desde todas las líneas políticas, históricamente, se ha entendido que el desarrollo del ferrocarril en el país era una prioridad, lamentablemente muy subalterna.


El partido PNC - UNIR al que pertenezco ha tenido desde siempre la preocupación constante por la evolución de un sistema ferroviario nacional, en la inteligencia y entendimiento que el ferrocarril merece ser tenido en cuenta como una de las principales políticas de estado. No solo por ser el generador de trabajo genuino, sino también por constituir un instrumento de unión y progreso de los pueblos, por excelencia.