Cuando todos los rieles conducían a Bahía Blanca

Historia Ferroviaria

Desde Buenos Aires, desde Mendoza, hasta Mar del Plata o Bariloche, el ferrocarril unía la ciudad con gran parte del país. No quedó ningún destino.

Tres empresas de capitales ingleses y una de empresarios franceses instalaron sus terminales portuarias en nuestra ciudad, lo cual las llevó a llegar con sus rieles, cubriendo gran parte del territorio bonaerense y pampeano. Y si bien el principal objetivo de esa inversión era el movimiento de trenes de carga, la consecuencia inmediata fue disponer de una extensa y variada oferta de destinos para el transporte de pasajeros.

El Ferrocarril del Sud (FCS), el Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), el Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el Rosario Puerto Belgrano (RPB) se encargaron de materializar verdaderas ciudades lineales a partir del tendido de vías, que incluyeron la construcción de toda una infraestructura adicional, incluyendo estaciones, galpones de acopio, tanques de agua, señalética, casas para obreros, mercados y usinas.

Cuando en 1926 el FCS absorbió al BAP, todo el movimiento se concentró en la estación de avenida Cerri al 700. A toda hora y de todos los destinos partían y llegaban formaciones, haciendo del lugar la puerta de entrada y salida de la ciudad.

Es complejo imaginar aquella situación –que fue parte de nuestra historia hasta la década del 70--, frente a un presente donde no existe ningún servicio ferroviario de pasajeros, al punto que la estación ha cerrado sus puertas.

Para tener una idea de algunas de esas prestaciones repasamos horarios y recorridos, incluso el de un tren urbano que corría entre Bahía Blanca y Bordeu.

Los recorridos

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Pringles

Un recorrido con 20 estaciones intermedias, 15 horas de viaje. Paradas en Azul Coronel Pringles, Laprida, Sierra de la Ventana, cabildo).

Tren urbano, Bahía Blanca, Puerto Galván, Garro (Ingeniero White). Once servicios diarios

Bahía Blanca-Neuquén 

Línea estratégica inaugurada en 1899. Con 16 paradas intermedias, entre ellas Médanos, Algarrobo, Río Colorado, Chimpay y Río Negro.

El vía Lamadrid a Plaza Constitución.

Con 22 estaciones de paso, por caso Olavarría, La Vitícola, Pigüé, Saavedra y Cañuelas. Junto con eso otro tren local: Villa Olga-Bordeu-Maldonado-Bahía Blanca-Puerto Galván-Garro, siete servicios diarios.

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Guaminí 

Con 16 estaciones intermedias, entre ellas Dufaur, Carhué, Guaminí y Bolívar.

Servicio Bahía Blanca-Puerto Militar 

Seis formaciones diarias, paradas en Ingeniero White y Grünbein.

Bahía Blanca-Ingeniero White, directo 

Un total de 20 servicios, salida cada media hora, Arriba los que van pa’White!

Bahía Blanca-Toay (La Pampa) 

Con 23 estaciones intermedias, entre ellas Villa Olga, Nueva Roma, Jacinto Aráuz, Villa Iris y General Acha

Bahía Blanca-Patagones y Bahía Blanca-Aguará (General Cerri). Con 13 paradas intermedias.

Desde el muelle militar (Punta Alta) hasta Rosario 

Empresa de capitales franceses. Con 54 paradas, con nombres completamente llamativos como Arminda, Dos Hermanos, Nueva Suiza, La Cotorra, La Copeta, La Primavera y Las Mostazas.

Plaza Constitución-Buenos Aires, vía Dolores 

Recorrido con 24 estaciones intermedias, paso por Tres Arroyos, Micaela Cascallares, Coronel Dorrego, Bajo Hondo y Tandil.

Detalle de servicios en 1937, incluyendo llegada a Bariloche

Final

Mientras en el mundo el tren nunca detuvo su evolución y se mueven a velocidades increíbles compitiendo con cualquier servicio aéreo, en nuestro país sufrió el camino inverso, languideciendo hasta su completo abandono.

Bahía Blanca no tiene más trenes y es una utopía pensar que volverá a tenerlos. Las inversiones que requiere adecuar vías para su uso sin riesgo, más la necesidad de incorporar formaciones modernas hacen que sea inviable cualquier puesta en marcha.

Los planteos de particulares o asociaciones relacionados con un posible su regreso es simplemente una manifestación de deseos. El final menos deseado fue consecuencia de décadas de desatención, falta de inversiones y carencia de una política que privilegiara al tren como alternativa. Vía muerta.

La yapa  

Tren urbano

El zapalero, un recorrido hasta lo profundo, punto final del nunca concretado Trasandino del Sur.

La costa

Fuente: Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com

Santa Cruz: El Gobierno Provincial trabaja de manera conjunta con Asociaciones Civilies, Comisión de Fomento para recuperar el tren

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que está dando fuerte continuidad al proceso de recuperación del sistema ferroviario, ya que autoridades provinciales se reunieron con la Comisión de Fomento de Jaramillo y Fitz Roy, para trabajar en acciones que promuevan el desarrollo local, el turismo y la puesta en valor del patrimonio histórico de la provincia.

En esta jornada, la ministra de la Producción, Comercio e Industria, Nadia Ricci, acompañada por el subsecretario de Transporte, Andrés Casanova, mantuvo un encuentro de trabajo con la comisionada de Fomento de Jaramillo y Fitz Roy, Ana María Urricelqui y el director de Gobierno del Comisionado, Julio Gaitán, para dar continuidad a la agenda vinculada al desarrollo del tramo ferroviario Jaramillo–Fitz Roy.

En ese marco, se abordaron distintos aspectos que apuntan a fortalecer el trabajo articulado que se viene llevando adelante entre Provincia y las localidades involucradas, resaltando los avances del proyecto y su proyección turística, cultural e histórica para la región. Asimismo, se destacó la importancia de recuperar el tren no solo desde la infraestructura ferroviaria, sino también como parte de la identidad santacruceña y como una herramienta para promover el desarrollo local, el turismo y la puesta en valor del patrimonio histórico de la provincia.

Esta iniciativa forma parte de la decisión política del gobernador Claudio Vidal de avanzar en acciones concretas que permitan recuperar espacios históricos de Santa Cruz, potenciando nuevas oportunidades para las comunidades y fortaleciendo la identidad de cada localidad.

Línea Sarmiento: Vecinos de Empalme Lobos y la Unión Vecinal Conservadora impulsan gestiones para reactivar el servicio ferroviario en Lobos

Paralización Obras Ferroviaria

Ante la falta de trenes de pasajeros en Lobos y la incertidumbre que genera la paralización de las obras, vecinos de Empalme Lobos iniciaron gestiones para encontrar una solución provisoria que permita restablecer la conectividad ferroviaria en la zona

En ese marco, mantienen contacto con trabajadores del sector —también afectados por la situación— para evaluar la posibilidad de que el servicio proveniente de Cañuelas tenga como cabecera Empalme Lobos, utilizando la plataforma del ramal a Bolívar. El sector de cambios y el empalme no han sido intervenidos por la obra en curso, por lo que se encuentra en condiciones operativas.

En paralelo, el Concejo Deliberante aprobó un proyecto de comunicación presentado por el bloque de la Unión Vecinal Conservadora (UVC), en el que se solicita información urgente y medidas concretas respecto a la obra de renovación de vías entre General Las Heras y Lobos, en el Ferrocarril Sarmiento.

El pedido está dirigido a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y a la Secretaría de Transporte de la Nación, a quienes se les requiere que informen los motivos de la paralización de la obra, el grado de avance al momento de su interrupción, los plazos estimados para su reanudación y finalización, y el estado actual de las contrataciones y del financiamiento.

Asimismo, desde la UVC se exige la reanudación y finalización de los trabajos, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de seguridad y eficiencia en el servicio ferroviario.

Mientras tanto, el proyecto también solicita la implementación urgente de un servicio alternativo de transporte automotor entre Lobos y General Las Heras, con frecuencias suficientes para asegurar la conexión con el tren en funcionamiento.

Finalmente, se insta al Departamento Ejecutivo Municipal a realizar las gestiones necesarias ante los organismos nacionales competentes.

Tanto la iniciativa vecinal como el planteo institucional coinciden en la necesidad de obtener respuestas en el corto plazo y restablecer un servicio clave para la movilidad de la región.Fuente: empalmelobos.com.ar

Proyecto de Resolución solicitando al P.E.N. disponga la recuperación y puesta en funcionamiento de los trenes de pasajeros y cargas en la Provincia de San Juan

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional disponga los medios necesarios para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y carga en la Provincia de San Juan.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1316-D-2026 del 13 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Cristian Andino (Unión por la Patria - San Juan)

Estación San Juan

Fundamentos 

Este proyecto de resolución tiene por objeto solicitar al Gobierno nacional que dentro de su competencia realice las acciones necesarias para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y de carga a la provincia de San Juan.

En 2023 se recuperó el trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza, tras más de treinta años. Aquel anunció versó en particular sobre el tren de pasajeros. Según se informó, la reinauguración del tramo ferroviario mejorará la conectividad de más de trescientos mil pasajeros. Ahora bien, aún queda un tramo por reponer y recuperar que tampoco funciona desde 1993: desde Palmira, Mendoza hasta la Provincia de San Juan.

El 12 de abril de 1885, se inauguró el servicio ferroviario desde Retiro, ciudad de Buenos Aires a la ciudad de San Juan: “Con la presencia del presidente de la república, General Julio A. Roca, se inaugura con gran júbilo la línea de Buenos Aires a San Juan del FCGOA, después llamado Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y ahora FCN General San Martín, primer ferrocarril que llegaba a nuestra provincia”, cuenta César Guerrero en su libro Efemérides Sanjuaninas (1961).

La llegada del ferrocarril significó un enorme progreso para la provincia de San Juan que, a través del intercambio de bienes y el transporte de las personas en un medio de transporte rápido y seguro, logró su integración dinámica con todo el territorio nacional.

Sin embargo, en 1992 se puso en marcha la privatización de los ferrocarriles, y el tren a San Juan cesó sus operaciones. El último tren de pasajeros partió el 10 de marzo de 1993 desde la Estación San Martín, y así San Juan perdió un medio de transporte vital para su desarrollo económico.

En 2023, en el marco del “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario”, iniciado en 2021 por el gobierno del Frente de Todos, se recuperó el trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza. Pero este servicio fue suspendido a principios de abril de 2024, tras menos de un año de funcionamiento.

Este plan, que había logrado la recuperación de más de 2.500 kilómetros de vías, la reconexión de 67 localidades en todo el país y la reactivación de 17 tramos ferroviarios, no ha sido continuado por el actual gobierno que ha eliminado prácticamente toda la obra pública.

Sostenemos que el desarrollo y la integración económica de nuestro país exige necesariamente la realización de obras de infraestructura vinculadas al transporte de bienes y personas, y el ferrocarril es un sector clave que debe ser impulsado por el Estado nacional

Solicitamos por lo tanto al Poder Ejecutivo que retome el plan de modernización ferroviaria, incluyendo a la provincia de San Juan, mediante una nueva conexión entre la ciudad de San Juan y Palmira, Mendoza, una vez restaurado el servicio Buenos Aires - Palmira, actualmente suspendido

Chile: Estación Requínoa recupera el servicio de pasajeros después de más de 10 años

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) informa que avanza en el fortalecimiento del servicio ferroviario en la Región de O’Higgins mediante la habilitación progresiva de la estación Requínoa. 

Esta infraestructura se integrará al servicio de pasajeros entre las estaciones San Fernando y Estación Central, el cual volverá a registrar detenciones en la comuna por primera vez desde el año 2016, a partir del sábado 04 de Abril de 2026, en el marco de un proceso de puesta en marcha gradual.

Este hito forma parte del convenio suscrito en agosto de 2022 entre EFE, el Gobierno Regional de O’Higgins y el Ministerio de Obras Públicas, iniciativa que consideró la rehabilitación de estaciones estratégicas en la región, entre ellas Requínoa y Rosario.

Foto archivo de estación Requínoa

Las obras contemplaron la modernización de infraestructura existente, incluyendo mejoramiento de oficinas, sistemas eléctricos, sanitarios, andenes y condiciones de accesibilidad universal, contribuyendo a recuperar espacios ferroviarios clave para la comunidad.

El Gobernador Regional, Pablo Silva Amaya, sostuvo que “vimos la cara de felicidad de los vecinos de Requínoa durante el viaje. Es un trayecto muy corto entre Rancagua y Requínoa, solo once minutos, con tarifas muy convenientes, que se implementarán a partir del próximo fin de semana”, agregando que “son más de 30 mil personas que van a utilizar el servicio, gracias a una inversión del Gobierno Regional de más de mil 300 millones de pesos, en ambas estaciones (Requínoa – Rosario), pero lo que más nos interesa es que va a estar al servicio de la comunidad, después de más de diez años de gestión de múltiples autoridades “.

Durante los meses de Abril y Mayo del corriente año habrá marcha blanca solo los fines de semana, para calibrar la operación, tiempos de desplazamiento e incorporar gradualmente el equipamiento tecnológico.

Horario: sábado 4 y domingo 5 de abril

Habrá boletería operativa con venta manual y tarifa única en promoción: Alta $1.500 y Baja $1.000, para quienes viajen desde o hacia Requínoa.

Waldo Valdivia, alcalde de Requínoa indicó que:  “Es un tremendo aporte para nuestra comuna y sus vecinos, ya que hace más de diez años no hemos tenido la detención de un tren, esto va a significar un adelanto enorme para todos los estudiantes y adultos mayores y todos quienes necesiten viajar desde o hacia Requínoa, en un medio limpio, rápido y seguro”.

“EFE está comprometido con la recuperación de las operaciones ferroviarias en el país, pero debe de hacerlo desde la responsabilidad de cuidar recursos públicos. En este proyecto ha habido una generosidad del Gobierno Regional, para invertir en recuperar parte importante de la infraestructura, pero como Empresa también tenemos que hacernos cargo de la operación y de esos costos. Durante este año, haremos un seguimiento continuo y llamamos a la población a usar el tren”, indicó María Constanza Villalobos, Gerente General de EFE Central.

Desde el segundo semestre, se espera contar con 14 servicios diarios (7 por sentido), integrando a Requínoa como la 13° estación del servicio entre San Fernando y Santiago. El medio de pago será a través de la tarjeta Conecta de EFE, que tiene un valor de $2.500, la recarga puede realizarse en todos los puntos de boletería, así como también de manera online, mientras que la tarifa será diferencial por distancia recorrida, destacando el viaje a Santiago desde $4.230 y a Rancagua desde $1.980.

Uruguay: Semana de Turismo. Importante información sobre servicios de pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administra Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la prioridad actual de los servicios de pasajeros, es garantizar el transporte de quienes viven en las zonas más alejadas. Por ello, comunican lo siguiente:

* No se autorizan excursiones privadas en los servicios regulares de esta semana.

* Contaremos con dos frecuencias especiales (lunes y miércoles) con una capacidad de 60 pasajeros sentados.

* Los lugares de pie se destinarán exclusivamente a los pasajeros de paradas intermedias para facilitar su movilidad.

Por último, expresan que agradecen la comprensión y colaboración para que todos lleguen a su destino.

Extienden los días para la venta de boletos de los pocos trenes de pasajeros de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ha decidido extender en días la venta de los boletos para viajar en los pocos trenes de pasajeros de larga distancia que hoy puede ofrecer el país.

Los mismos son los siguientes:

Línea Roca

Tren de pasajeros Buenos Aires - Mar del Plata y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 04 de Mayo de 2026

Línea Mitre

Tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario Norte y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 22 de Marzo de 2026

Línea San Martín

Tren de pasajeros Buenos Aires - Junín y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 31 de Mayo de 2026

Línea Sarmiento

Tren de pasajeros Buenos Aires - Bragado y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 31 de Marzo de 2026

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Concesiones Ferroviarias: ¿Estamos condenados a repetir el fracaso?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria)

"No podemos resolver problemas pensando de la misma manera que cuando los creamos" Albert Einstein

El debate sobre el futuro del sistema ferroviario vuelve a estar sobre la mesa, pero el escenario actual es drásticamente más complejo que el de los años 90. En aquel entonces, se operaba en forma integral a través de Ferrocarriles Argentinos todavía funcional y con cuadros técnicos capaces de conducir el proceso. Sin embargo, a pesar de esa base, el resultado fue un fracaso rotundo.

Lecciones no aprendidas de los 90

Aquel proceso se dividió en dos estrategias que hoy muestran sus costuras:

* Servicios Urbanos: Se inició una recuperación dependiente exclusivamente del financiamiento estatal, carente de una visión de sostenibilidad a largo plazo.

* Larga Distancia y Carga: Se optó por una "flexibilización" de las reglas bajo la premisa de que el sistema se recuperaría sin intervención pública, exigiendo planes de inversión que terminaron siendo papel mojado.

El balance del deterioro

El impacto de esas decisiones es innegable. Para el año 2000, ramales emblemáticos como el Roca Eléctrico operaban en condiciones paupérrimas. Actualmente las concesiones sobrevivieron son las líneas más simples (Belgrano Norte y Urquiza), mientras que los sistemas complejos (Roca, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y San Martín) terminaron teniendo que ser rescatados por el Estado Nacional.

En el sector de cargas, la desinversión llevó al abandono de más del 50% de la red y el resto totalmente degradado. Lo que debían ser redes logísticas competitivas terminaron operando como simples "cintas transportadoras" para intereses particulares (Aceitera Deheza, Loma Negra y Techint). Por su parte, los corredores que debían "cazar fuera del zoológico" (San Martín y Urquiza) también debieron ser rescatados.

Las sucesivas prórrogas de las concesiones ferroviarias (Ferrovías, Metrovías, NCA, FEPSA, Ferrosur), sin proponer un modelo de explotación sostenible, han profundizado las fallas de origen. Esto ha derivado en una degradación del sistema ante la insuficiente gestión de los organismos de regulación y control.

El riesgo de la seguridad jurídica

Otro punto crítico fue la renegociación de contratos. Al alterar profundamente las condiciones de los pliegos originales, el proceso perdió solidez legal. Esto no solo genera dudas sobre la transparencia frente a otros posibles oferentes, sino que pone en jaque la seguridad jurídica de todo el sistema.

¿Hacia dónde vamos hoy?

La situación es alarmante. Pareciera que las decisiones actuales estarían influenciadas por los mismos actores que llevaron al sistema al colapso, o por lobistas con intereses sectoriales disfrazados de intelectualidad técnica.

¿Es posible una privatización exitosa? SÍ, sin lugar a duda. Pero para ello, los decisores deben buscar el modelo de explotación que resulte más eficiente según un modelado técnico y económico riguroso. No podemos permitir propuestos de "negocios a medida" a expensas del patrimonio nacional.

El éxito dependerá de un conocimiento profundo de las condiciones físicas y económicas necesarias para una explotación/operación de excelencia. Si no se modela el sistema ferroviario para las realidades de Argentina, permitiendo condiciones que generen rentabilidades genuinas, será imposible salir de este bucle que ya lleva más de tres décadas.

"Salud por los nuevos comienzos y por la renovada capacidad de frustrarnos que el actual diseño parece insistir en proporcionarnos."

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Línea Mitre: Se realizará inspección de la infraestructura de vía en el tramo comprendido Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra redacción la información (no oficial) que el día lunes 09 de Marzo próximo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones despacharia desde estación Retiro de la Línea Mitre un tren vía y obra Nro. 501 para realizar la inspección de la infraestructura de vía y otros, para evaluar una futura vuelta de los servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

Como se recordará,  dicho servicio fue suspendido después del descarrilamiento que sufriera el tren de pasajeros Nro. 266 el día 20 de Septiembre de 2025 entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero).

Por esa circunstancia, la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a pedido de la empresa de carga concesionaria de la vía, Nuevo Central Argentino S.A., resolvió que los servicios de pasajeros Buenos Aires - Tucumán, Buenos Aires - Córdoba y Villa María - Ciudad de Córdoba de la Línea Mitre desde el mes de Septiembre de 2025 dejaran de circular, hasta tanto la empresa N.C.A. realice las inspecciones y reparaciones correspondientes de la infraestructura de vía.

Ojalá, que esta inspección de vía dé como resultado, por ahora, la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Córdoba y viceversa.

José Adrián Silva (APDFA) : "La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales"

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?

APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias. 

Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.

Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.

C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado,  a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?

Hemos hablado del tema con las últimas autoridades,  que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo  plantearemos con el criterio ya explicado. 

Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se  hace en todo el mundo.

Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros

C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.

Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad  del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario. 

Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado. 

Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.

Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.

Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.

C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?

Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.

Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante.. 

Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal. 

C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?

La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores. 

En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados. 

Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.

C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?

No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia  ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados

Milei acelera el vaciamiento de los trenes de pasajeros para privatizar el servicio de carga

Actualidad

En el sector ferroviario hablan del segundo "ferricidio" por la suspensión de servicios y deterioro de los trenes de pasajeros.

El gobierno avanza en la privatización del ferrocarril en medio de una licitación polémica en la que aparece como favorito el grupo mejicano del magnate Germán Larrea que ya tendría a representantes de la empresa en las oficinas del Belgrano Cargas, como adelantó LPO.

La privatización que diseña el gobierno de Milei solo contempla al tren de carga que es el que genera ganancias mientras que el transporte de pasajeros es deficitario y requiere del subsidio estatal, como sucede en todo el mundo. Por tal motivo, a los concesionarios de la carga se los obliga a mantener los servicios de pasajeros, pero eso no ocurriría en la nueva adjudicación que planean los libertarios.

Estación Tucumán de la Línea Mitre sin pasajeros y sin trenes. La soledad es lo que reina

A tal fin, el gobierno de Milei dejó caer los trenes de cercanía, como se conocen a los servicios de pasajeros en el interior del país que tras haber sido arrasado en los 90, comenzaron a reimplementarse algunas frecuencias que volvieron a unir centros metropolitanos de importancia como Rosario - Cañada de Gómez, Rosario - Buenos Aires, Buenos Aires - Mar del Plata, la línea de Punilla en Córdoba, y ahora comenzaron a debilitarse nuevamente.

Un informe del Observatorio Social del Transporte revela que uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en dos años. Denuncian una degradación planificada para justificar el cierre definitivo.

Estación Pehuajó de la Línea Sarmiento también sin trenes de pasajeros

Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el sistema ferroviario de pasajeros del interior entró en una fase de retroceso acelerado. Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023

Estación Justo Daract de la Línea San Martín, iluminada a la espera de la vuelta del tren de pasajeros

El diagnóstico del observatorio es contundente: mientras el Gobierno avanza con la privatización de los trenes de carga y concentra las pocas inversiones en el AMBA para "valorizar activos" de cara a futuras concesiones privadas, el interior quedó relegado a un proceso de degradación y cierre progresivo de los servicios de pasajeros.

Otra estación solitaria sin trenes, Divisadero de Pinamar de la Línea Roca 

Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023 

"El esquema es un calco del de los años noventa", sostuvo en diálogo con LPO Eduardo Toniolli, titular del Observatorio. Según explicó, el Ejecutivo nacional combina la suspensión de servicios, el encarecimiento de los pasajes y la falta de mantenimiento para desalentar a los usuarios y reducir el costo político de los cierres definitivos. "Es una degradación planificada", advirtió.

Estación Villa María a la espera de la vuelta del tren regional que la unía con la ciudad de Córdoba y estaciones intermedias

El informe detalla que desde el inicio de la actual gestión dejaron de funcionar doce servicios de pasajeros, entre ellos corredores clave como Retiro-Córdoba, Retiro-Tucumán, Buenos Aires-Bahía Blanca y el tren regional Rosario-Cañada de Gómez. En el caso de Santa Fe, la paralización de este último servicio se dio pese a que 2024 había sido el mejor año en cantidad de pasajeros desde su reapertura, lo que refuerza la idea de una decisión política más que técnica.

Bella estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre también sin trenes regionales que la unían a la ciudad de Rosario

Las consecuencias también se reflejan en los números de demanda. A nivel nacional, en 2025 los trenes de larga distancia transportaron un 24,3% menos de pasajeros que en 2024 y un 37,4% menos que en 2023. Fue el peor registro desde 2018, excluyendo el año de la pandemia. El deterioro impactó incluso en servicios emblemáticos como el Retiro-Rosario, que perdió más de 70 mil pasajeros en un solo año.

Para Toniolli, el cuadro se agrava con la decisión del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles ferroviarios en todo el país, muchos de ellos estratégicos para una eventual reconstrucción del sistema. "Todo indica que buscan avanzar hacia un segundo ferrocidio, que esta vez podría ser definitivo", alertó.

Desde el Observatorio insisten en que el tren sigue siendo una herramienta clave para la integración territorial, la logística y la movilidad urbana e interurbana, especialmente en provincias donde el transporte automotor es más caro y menos eficiente. "Por eso hay que defenderlo con uñas y dientes", cerró el dirigente del Evita.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com

El tren de pasajeros como corazón de un ecosistema intermodal ferroviario rentable

Actualidad

Contrario al dogma, el Modelo Ferroviario Integrado 5F, basa su escala y rentabilidad en, especialmente, el transporte de personas (su core business).

Esta nota es un llamado al interés del público de cada localidad, a todo el que produce, comercia, fabrica, comunica, conduce y, particularmente, al que decide como técnico, como inversor o como funcionario para que se informe nde una (vieja) nueva concepción sobre la economía ferroviaria:

Los servicios de transporte de personas y encomiendas zonales que acoplen vagones de carga (trenes mixtos), generan más rentabilidad que los transportes masivos de cargas de grandes clientes.

Estos temas son parte de la agenda de encuentros y reuniones convocadas por AIMAS junto al Prorrectorado de la universidad Nacional de Córdoba y el Foro por el Tren Cordobés (Ver Nota en La Voz – Ver Nota en el Blog). Invitamos a sumarse a la gestión.

Un tren cada 1.000 Km

Los ferrocarriles desperdician la mayor parte de su capital y de sus costos fijos en vías e instalaciones que, mayormente, están vacías.

Si en el año 2040 ferrocarril argentino estuviera movilizando 130 millones de toneladas sobre 30.000 Km de red de única vía, todo su movimiento se representaría con 30 trenes ubicados uno cada 1.000 Km.

¿Qué haría su administración en las restantes 23:30 horas de disponibilidad de los otros 29.900 Km de vías sin trenes?

El tren de pasajeros mixto sincronizando la rentabilidad

Escena en 2028, en cada ramal, cada día:

La camionera que le hace los transportes a la fundición de la localidad de Morteros (Córdoba) y el comisionista que le asegura los envíos a la pequeña jabonería artesanal podrán contratar la operación logística en la estación y el transporte en el tren mixto, generando más ingresos al ferrocarril por encima de los costos ya pagos por el conjunto de negocios del sistema.

Ese paqueterío e e-commerce, junto con los pasajeros a bordo, solventarán el costo operativo de la locomotora, coches de pasajeros, furgón y personal de a bordo (logísticos, conductores y auxiliares), mientras que el vagón de cargas enganchado rumbo a Senillosa en Neuquén, generará excedentes a la operación y aportará un vagón más a todo el sistema.

Envío de fiambres, lechuga y tornillos en 3 horas 

No por cuestión de la ansiedad de los tiempos, sino por el aumento de rentabilidad del ecosistema ferrocarril metropolitano – transportistas – logísticos – e-commerce – comisionistas, la propuesta de Micro Logística Metropolitana que ha incluido AIMAS en su presentación Modelo Ferroviario Integrado 5F al Gobierno Nacional de Argentina, podría encontrar su mejor performance brindando el menor tiempo de entrega.

Nuevamente, todo el ferrocarril metropolitano de Buenos Aires, que en origen fue diseñado para movilidad y logística y, dado que ninguna de sus líneas orilla la saturación definitiva, todo el tiempo y espacios disponibles son, o lucro cesante, o costo hundido ú oportunidad de más servicios con más rentabildiad.

La Micro Logística Metropolitana podría generar más de 100 a 150 millones de dólares adicionales de recaudación a bordo de los trenes, más otros negocios y servicios de esa misma (recuperada) prestación.

Se repite la ventaja de los desafíos del Modelo 5F:

* La comercialización desde la alianza camión – logística – tren es la que conduce y compone mejores partes sobre el negocio del riel.

* El tren de pasajeros es aporte de más valor al negocio ferroviario (Que reduce fuertemente la subutilización del sistema).

Olvidar dogmas ferroviarios: Por improductivos

Por más de ochenta años se ha enseñado que el tren es deficitario; que es solo para las grandes metrópolis en pasajeros y que en cargas es solo para lo masivo del punto A al punto B.

Lo que el Equipo de AIMAS ha evaluado, es todo aquello que ha dejado de hacer el ferrocarril y, el resultado, simplemente ha rescatado lo que ya funcionaba hace décadas, solo que le ha agregado la integración intermodal y definido conceptos simples, como la Economía de variedad (Aquella que aporta alcance al ferrocarril y escala a su red).

Entonces, la estación de pasajeros de la gran ciudad podrá brindar muchos más servicios con muchas más empresas, competitivas, al tiempo que el tren del pueblito dejará de ser una mención melancólica, quizá política, para pasar a ser un concepto de fuerte exigibilidad, pues el ferrocarril y el camión ganarán muchos más beneficios atendiendo cada sitio y a todo tamaño de cliente. En alianza intermodal.IngenieroWhite.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

Actualidad

En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com

“El Estado nacional debe exigir que las vías estén en condiciones, y eso es lo que no pasa"

Actualidad

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), abordó el pedido realizado desde el gremio para que se reanude el servicio de trenes de pasajeros, en especial los que parten desde Buenos Aires hacia Bahía Blanca, Tucumán, Córdoba y Rosario.

“Casi todas las vías del país están en condiciones para que circulen trenes de carga. Recordemos que en los años 90 se concesionó todo el sistema ferroviario nacional a empresas de transporte de carga, y estas empresas de transporte de carga, por los mismos contratos de aquella época, se les permitía reducir la calidad de la vía para poder circular a velocidades mucho más bajas y que les permitiera llevar los trenes de carga, pues los trenes de carga no necesitan gran velocidad. Entonces, la infraestructura de vía está preparada para circular con trenes de carga que circulan a treinta kilómetros por hora, y llevar trenes a veces de tres mil toneladas, o sea, que las vías están en condiciones para circular”, explicó Silva.

Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca

“El tema es que la geometría de la vía, la tecnología, la técnica de la vía no están en condiciones para circular a mayor velocidad. Y ese es el gran condicionante que han tenido los trenes de carga, y ya adentrándonos un poquito más en el tema, entonces, a las empresas concesionarias a las que les han dado esta potestad, el manejo de la infraestructura de vía, lo que les interesa es circular con sus trenes de carga y no les interesa el tren de pasajeros, que les genera una complicación; esos son los grandes causantes de que no haya trenes de pasajeros”, señaló.

En este sentido, Silva hizo hincapié en que la decisión de reanudar el servicio de trenes de pasajeros es del Estado Nacional porque “las vías siguen siendo del Estado Nacional”:

“En realidad, el Estado Nacional debería exigir a las empresas de carga que tengan la vía en condiciones para que circulen trenes de pasajeros. Entonces acá, para que haya trenes de pasajeros tiene que haber una decisión política y la decisión política tiene que ser del Estado Nacional porque las vías siguen siendo del Estado Nacional, no son privadas, están concesionadas a empresas del transporte de carga", indicó.

El secretario general de APDFA señaló que “desde los 90” se toman “decisiones estratégicas” por parte del Estado que demostrarían que “el Estado no tiene interés en que los trenes de pasajeros circulen”:

“La raíz de la cuestión es que el Estado Nacional debe exigir que las vías estén en condiciones y eso es lo que no pasa. Por eso creo que acá lo que queda en evidencia es el fracaso del sistema que se implantó", sostuvo.

“Porque mientras todos nos llenamos y los mismos funcionarios a veces y las mismas personas influyentes se llenan la boca hablando de la maravilla de los trenes en el mundo hoy en día, acá vamos en camino contrario. Estamos viendo que en todos los lugares del mundo el transporte ferroviario de pasajeros es cada vez más eficiente, más veloz, más allá de los accidentes que hemos visto últimamente, pero bueno, que ocurren de vez en cuando. Pero esto no ocurre en la Argentina porque acá se tomó una decisión de que las vías queden en manos de empresas de transporte de carga, cosa que no ocurre en todo el mundo. Ahora, está muy bien que el transporte de carga vaya al ferrocarril”, expresó.

Por último, Silva señaló que desde el gremio están incentivando que los intendentes de las ciudades y poblaciones alcanzadas por trenes de pasajeros realicen un pedido político en conjunto para solicitar la reanudación del servicio:

“Nosotros le hemos enviado notas al intendente de Bahía Blanca, por ejemplo, no porque sea más importante Bahía Blanca que las intermedias sino por el efecto político que tiene, que es la estación terminada donde llegaba el tren que hacía Constitución–Bahía Blanca; le hemos mandado nota pidiéndole que pida formalmente, políticamente. También estamos hablando con el gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Lo que pasa es que en un contexto político en el cual para hacer esto el Estado tiene que invertir y hace falta dinero, y en un contexto político en que el Estado Nacional no solamente no aporta los fondos necesarios sino que los recorta, es muy dificultoso que el gobierno provincial pueda hacerse cargo de esto, que es costoso”, expuso Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).Conexión7400.com