Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C., operadora de la Línea Belgrano Norte, informa que los días lunes 12 y martes 13 de Enero los servicios de los siguientes trenes de pasajeros se veran afectados con demoras, suspensiones y cancelaciones.
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Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA) (para Crónica Ferroviaria)
La venta de viejos vagones ferroviarios en solo 2 lotes podría generar grandes litigios al Estado
Del remate al conflicto
Para la marina mercante, el público en general comprende para qué se necesita profundizar ríos y canales y, así, aumentar la cantidad transportada y reducir los costos.
En Argentina, 12.000 vagones tienen entre 45 y 100 años y alrededor de 4.000 entre 7 y 10 años, pero todos están muy por debajo de la capacidad de carga que podría empujar rentabilidad en el ferrocarril.
Si una ferroviaria (realmente seria) tomara la concesión de las vías, optaría por ir al máximo estándar de capacidad (lo que es como profundizar el río), pero se encontraría que los dos principales usuarios de vagones no servirían para ganar en rentabilidad.
Casi lo que un camión y menos que un bitrén
En Argentina, en materia ferroviaria ni siquiera en los estudios de consultoría internacional se evalúa el aumento de capacidad de los vagones del ferrocarril: Los últimos 3 estudios oficiales sobre el corredor minero intensivo Salta - Socompa ni citan ningún análisis respecto a la capacidad de las vías, pese a que se pasaría de perder 50.000 dólares por kilómetro por año a que sobre la misma cantidad luego de reinversión y costos.
Un camión escalado carga 37 toneladas y un bitrén 53, mientras que los vagones de trochas angosta y media movilizan de 45 a 51 toneladas y los de trocha ancha apenas llegan a 55 (Los más nuevos a 65).
Sí, el estándar de las vías y los vagones de la trocha métrica es el mismo impuesto en 1876, mientras que en la trocha ancha es el de 1899, por lo que los vagones de carga movilizan a alto costo a muy pocas toneladas o metros cúbicos de mercadería.
Una cuestión contable
Una reparación mínima de todo el ferrocarril para “estirar” 3 años más la actual angustia, requiere U$S 1.500 millones de dólares, y otros 1.500 para sostener el megadéficit de los trenes de pasajeros del AMBA.
Como simple chatarra de hierro, todos los vagones de Argentina no superarían los 200 millones de dólares (U$S 0,60 por kilo a mercado local), pero en términos contables, ¿Tienen un valor superior a $1 cada vagón de los 14.000 muy antiguos?
¿Podría el Estado vender patrimonio a mayor valor que el residual? ¿Podría venderlo como chatarra para que el nuevo dueño, luego, lo ponga a circular?
Son simples preguntas sin dictamen, excepto en lo atinente a la evolución de la oferta logística para la economía del territorio: Cualquier acción que condene a proyectar por décadas el estándar ferroviario que ya superó los cien años, implicará la extensión del bloqueo económico que ha impuesto la conectividad ferroviaria en Argentina desde 1961.
La sugerencia a las autoridades es que le pidan a los técnicos que les han propuesto este remate de vagones, que desarrollen una estrategia para renovar toda la flota con máxima capacidad, sin que el Estado tenga que poner un solo centavo.
Un aporte de impacto inmediato: Previo a la privatización ferroviaria, podría realizarse un concurso (a asignar en Mayo 2026) de corto plazo (3 años) que asigne 1.200 vagones a cada una de 12 empresas, para que gestionen su uso, vigilen el mantenimiento que les hacen los concesionarios y sumen comercialización en toda la red comenzando a captar clientes efectivos y potenciales desde pymes hasta megacargadores. Estas firmas deberían contar con experiencia logística local y asesoramiento ferroviario internacional, sin acumular más de una flota, ni un asesor más de un gerenciador.
Actualidad
Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".
Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.
Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».
La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».
La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.
Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame
Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.
«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».
Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».
Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».
«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.
La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».
Ser como Europa pero no tanto
La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.
El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».
Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».
«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.
Nadie se hace cargo
El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.
Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com
Exterior
Redacción Crónica Ferroviaria
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que "el año 2025 marcó un período clave para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, con avances concretos en la recuperación y fortalecimiento del transporte ferroviario de pasajeros en distintas regiones del país".
Avances, según el Grupo EFE, que reflejan el compromiso de las personas que conforman EFE Trenes de Chile, con el desarrollo de una red ferroviaria moderna, segura y al servicio de las personas, impulsando la conectividad territorial y el desarrollo sostenible.
Gracias a los cerca de 66 millones de pasajeros y pasajeras que este año eligieron ser parte y confiaron en los servicios que ofrece EFE Trenes de Chile.
Gremiales
El titular de La Fraternidad, Omar Maturano, cuestionó al Gobierno por la suspensión de servicios ferroviarios de pasajeros y rechazó la reforma laboral impulsada por el oficialismo.
Con un tono duro y sin matices, el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, lanzó fuertes críticas contra el Gobierno ante un posible desguace de servicios ferroviarios de pasajeros y el avance de la reforma laboral que impulsa la administración de Javier Milei. El sindicalista advirtió sobre un escenario de conflicto creciente de cara al 2026 y anunció un plan de lucha que podría derivar en un “paro por tiempo indeterminado”.
“Tengo los huevos rotos del ‘vamos a cuidar la paz social’, ‘no paremos’, ‘vayamos a 30 km por hora’, ‘no jodamos a nadie’”, enfatizó el dirigente sindical en declaraciones a Radio Led, al referirse a la estrategia de moderación dentro del movimiento obrero que, según dijo, predominó durante meses frente al ajuste oficialista.
Las declaraciones se producen luego de que se confirmara la suspensión de los servicios ferroviarios de pasajeros que conectan Buenos Aires con Córdoba y Tucumán. Desde el Gobierno argumentaron que la medida responde a la necesidad de que los concesionarios realicen obras para reparar la infraestructura, pero Maturano desconfió de esa explicación y la vinculó con una política de desmantelamiento del sistema ferroviario.
El titular de La Fraternidad comparó la situación actual con la década del noventa y alertó sobre una posible repetición del proceso de privatización y cierre de ramales. “Está pasando algo parecido a los ‘90: empezaron así y después suprimieron los servicios de pasajes de media y larga distancia”, recordó el dirigente, aunque marcó un contraste entre la figura de Milei y el ex presidente Carlos Menem: “Este está más loco que el otro. Menem estaba cuerdo y tenía cintura política”.
Maturano también cuestionó el relato oficial sobre la situación económica y social del país. “¿Sabés cuántas veces lo escuché al presidente de la Nación decir que bajó la pobreza y aumentó el empleo? Son todos unos mentirosos”, sentenció, al tiempo que denunció la connivencia entre el poder político y el empresariado. “Los empresarios conviven como un lindo matrimonio con este tipo de gobiernos”, sostuvo, y agregó: “No les importa la patria, la soberanía ni el país, menos le van a importar los trabajadores”.
Rechazo a la reforma laboral y amenaza de paro
Con relación a la reforma laboral, el titular de La Fraternidad fue categórico al rechazar el proyecto impulsado por el oficialismo. “Esto es una flexibilización laboral que no necesitamos”, dijo, aunque reconoció que la legislación vigente podría requerir actualizaciones. “Si tenemos que adecuar la ley de trabajo a las condiciones de hoy, porque la normativa es vieja”, aclaró Maturano.
En paralelo, anticipó que la iniciativa tendrá respaldo parlamentario por intereses políticos y económicos. “Va a salir aprobada porque los gobernadores van a vender su voto por dinero. Después el Gobierno los va a cagar y van a venir a llorar”, advirtió.
Frente a ese escenario, Maturano anunció medidas de fuerza concretas. Convocó a una movilización para el 10 de febrero, día en que se trataría la reforma laboral, y pidió un paro de 48 horas para el 11 o 12, con la posibilidad de escalar a una huelga por tiempo indeterminado. “A ver qué hacen los diputados, de dónde sacan la plata para cobrar, o las provincias, cuando tengan todo parado”, desafió.
El sindicalista reconoció que su discurso puede ser leído como una amenaza, pero defendió su postura: “Tengo los huevos rotos del ‘vamos a cuidar la paz social’”, subrayó. Con sus declaraciones, Maturano dejó en claro que el conflicto entre los gremios ferroviarios y el Gobierno está lejos de descomprimirse.ElDestape.com
Actualidad
Por desinversión, el uso en la era Milei cayó más del 40%
Producto de la desinversión y falta de mantenimiento, el uso del convoy que conecta ambas cabeceras —con una parada diaria en la estación San Nicolás— cayó 28% en 2025, comparado con 2024. Con relación a 2023, este año la baja en la cantidad de pasajeros transportados es del 42,7%. Las demoras por roturas y los poco competitivos tiempos de viaje atentan progresivamente contra un servicio cuyo costo-beneficio ya no resulta conveniente.
La cantidad de pasajeros transportados en el servicio de trenes de larga distancia que conecta las cabeceras de Retiro y Rosario, con una parada diaria en la estación San Nicolás, ha caído drásticamente en los dos años de este gobierno libertario. El dato es concluyente: en todo 2023 utilizaron este servicio 303.266 personas, mientras que al cabo de los primeros once meses de 2025 el total de usuarios fue de 173.762. Esto implica, en dos años, una reducción del 42,7% en la cantidad de usuarios.
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Si se comparan los períodos enero-noviembre de 2024 y 2025, la baja en el uso del servicio es del 28%. En efecto, entre enero y noviembre de 2024 fueron transportadas 241.427 personas, contra 173.762 de este 2025. Este año, el mes con mayor cantidad de pasajes vendidos fue enero, con 22.472 boletos cortados.
La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos Operaciones, como también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires. La recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.
Además, los desperfectos técnicos suelen tornar al viaje en una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel.
Con un servicio casi olvidado, el trayecto entre cabeceras puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas con precios de pasajes similares. El tren se detiene en San Nicolás a las 4:57 y arriba a Retiro a las 9:35. Es decir, que el tiempo de viaje entre San Nicolás y CABA es de 4 horas y 35 minutos.
De mayor a menor
El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumaba una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.
En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.
En diez años, los trenes no lograron bajar las horas de viaje y así perdieron competitividad. La falta de oferta también jugó en contra del servicio, puesto que un viaje por día, partiendo a las 3.30 y arribando a las 9.34, atenta contra los planes de los usuarios, que llegaban a media mañana (si no había ningún desperfecto) a la Capital Federal.
Incertidumbre
Por otra parte, los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán se mantienen interrumpidos desde fines de septiembre pasado, y no tienen fecha cierta de reactivación. Estos servicios conectan a San Nicolás con las ciudades cabeceras e intermedias.
La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) es la que administra el tendido de vías en los ramales Rosario-Córdoba y Rosario-Tucumán, en virtud de un contrato recientemente extendido hasta el año 2032.
Desde la empresa detallaron que, si bien “el relevamiento de a pie del estado de los durmientes” ya se ha completado y que se ha dado comienzo a las primeras etapas del plan de reposición de piezas dañadas, la terminación de la etapa de inspección está prevista recién para “la segunda semana de diciembre”.
Atendiendo a esto, al “tiempo que demandará la ejecución de los trabajos” de sustitución de las piezas en mal estado, y a “las importantes demoras que se vienen registrando en la provisión de durmientes”, la empresa considera prematuro poder definir una “fecha probable de restablecimiento de los servicios de pasajeros”.ElNorte.com
Historia Ferroviaria
Unía nuestra ciudad con Buenos Aires en seis horas. El barrio tenía una identidad propia. Protagonistas y curiosidades
Hace 57 años partía el último tren desde la estación de Necochea, y el hecho se transformaba en una sensible pérdida para el sistema de transporte, cerrando una etapa de brillo para el barrio Norte.
El trascendente suceso fue recordado en la columna sobre acontecimientos históricos de la ciudad, que cada miércoles forma parte del programa radial “Desde temprano”.
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En la ocasión se dio cuenta que a las 11.30 de la mañana del domingo 15 de diciembre de 1968, en medio de una jornada de temporal, Oscar Plumez, quien sería el último jefe de la estación ubicada en calle 62 entre 43 y 47, despachaba hacia Buenos Aires el tren del final.
Dicha partida y paralelamente el cierre de la estación, fue el epílogo de una decisión que se empezó a gestar el 9 de enero de 1964, cuando la ciudad recibía la noticia del cierre de la estación del Ferrocarril General Roca y, a pesar de las intensas gestiones de autoridades y fuerzas vivas, no se revertía la medida.
Como causas de la clausura definitiva de la estación necochense se esgrimían cuestiones de orden técnico y falta de seguridad en el puente ferroviario.
Las 21 campanadas
Atrás quedaba un rico historial iniciado el 1 de agosto de 1894 cuando quedaba librado al servicio la línea ferroviaria Quequén-Necochea y arribaba el primer tren, siendo recibido por 21 campanadas.
Tras cruzar el puente construido sobre el Río Quequén en el sector que hoy ocupa el Club Del Valle, los trenes llegaban a la flamante estación: un edificio de categoría, sólido, con detalles de hierro ornamentales en las columnas y techo del andén con vistosas claraboyas. Todo con el estilo inglés de la explotación por aquellos años del ferrocarril en el país.
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El día de la llegada de aquél primer tren la ciudad vivió una fiesta y entre los pasajeros estuvo el ex presidente de la Nación, Dr. Carlos Pellegrini.
Un aspecto curioso es que el puente por el que atravesaba el tren, con bases de cemento y ladrillos fue construido en forma provisoria, se dijo, con madera de quebracho. Lo cierto es que si bien fue clausurado el 21 de abril de 1969, se mantuvo firme nueve décadas y recién la furiosa inundación de 1980 lo pudo derrumbar.
El barrio más bullicioso
En la continuidad del diálogo radial se comentó que, al compás del servicio de tren, el barrio Norte fue por varias décadas el más bullicioso de la ciudad.
Cada arribo del convoy de vagones completo de pasajeros -muchos de ellos llegaban por primera vez a Necochea-, así como los que partían, se anunciaban con la potente bocina de la locomotora, que retumbaba varias cuadras a la redonda. El vapor que salía desde sus costados completaba un espectáculo sin igual.
Este transporte generaba un movimiento económico extra: en los primeros tiempos el servicio de tranvía, que recorría el centro de Necochea y finalizaba en la avenida 2.
A modo de anécdota, en tren llegó a nuestra ciudad a fines de la década del 20 el primer contingente de 180 niñas y niños para la Colonia Raimondi, acompañados por médicos y personal de cuidado, todos procedentes de la ciudad de Buenos Aires
Posteriormente existió una parada de taxis sobre la calle 62, en la que se disponían vehículos desde la avenida 43 hasta la calle 49, y para dar mayor servicio a los viajeros, frente a la estación sobre la 62 había dos hoteles: el “Aurora” y el “Euskalduna”, ambos con restaurantes y siempre ocupados.
Nombres de protagonistas
En el barrio de la estación vivían muchos empleados ferroviarios, en especial los maquinistas y jefes, que entraban en servicio en distintos horarios.
Algunos protagonistas de esta historia ferroviaria fueron: José Pardal, Alberto y “Tito” Belacín, Luis Masur, Horacio Nicolella, Schettino, “ Tito” Vallejos, los Savoye, los Sebastiani, Balcedo, Urquiza, Luis Veccia, Lapolla y Duhalde, entre otros.
También había varios comisionistas, como Oscar Foggia, que vivían en el barrio para agilizar su trabajo intermediario: no hay que olvidar que por muchos años todo se transportaba en tren.
En tiempos de esplendor llegaban y partían dos trenes por día hacia Buenos Aires con un promedio de siete vagones ocupados, al menos un par de ellos coche cama. Y la distancia con la Capital se cubría en apenas 6 horas.
Ganado y fútbol
Un detalle curioso es que los sábados solía enviarse ganado a Buenos Aires en tren, y los animales eran arreados desde la Sociedad Rural a la estación por jinetes y entraban en tropel por la avenida 43 que era de tierra. Otro espectáculo como también la llegada del material de los circos y animales que luego actuarían en Necochea.
Era tanto el potencial que los jóvenes del barrio conformaron el Club Ferroviarios para jugar fútbol amateur y la cancha estaba ubicada donde hoy se emplaza la Escuela Argentino Danesa “Alta mira”.
Algo llamativo es que hasta cuando el servicio del ferrocarril en el país se nacionalizó durante los tiempos de Juan Domingo Perón en la presidencia, la estación no contó con personal femenino, tal cual lo disponía el sistema laboral de los ingleses.
Tras la desaparición del tren las instalaciones de la estación construida en la última década del siglo 19 quedaron abandonadas por varios años, hasta que en los 80 el municipio las tomó cargo, conformando el actual Centro Cultural Municipal.EcosDiarios.com
Petitorio
Redacción Crónica Ferroviaria
Este petitorio está elaborado por un grupo de usuarios de todos los trenes de pasajeros de la Línea Mitre dirigido a los Gobernadores de las Provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán y Córdoba, para que intervengan ante el Gobierno Nacional de la manera que estimen conveniente, para la pronta restitución de los servicios ferroviarios de pasajeros de la Línea General Mitre entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y San Miguel de Tucumán y entre Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Córdoba y entre Villa María y la ciudad de Córdoba.
Motiva tal pedido la trascendente función social y de transporte de los mencionados servicios ferroviario.
Los que elaboraron este petitorio, solicitan que los usuarios de los servicios, asociaciones ferroviarias, gremios del sector, ferroaficionados y todos aquellos que sienten en el corazón al ferrocarril, y ven con desagrado cómo lentamente se deteriora este sistema de transporte, respondan al formulario cuyo link es el siguiente.
https://docs.google.com/forms/
Asimismo, solicitan que una vez que lo hayan hecho, publiquen el enlace en sus redes sociales, así se logra que mas personas se sumen a este gran petitorio
Muchas gracias
Obras Ferroviarias
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los siguientes días y horas los trenes de pasajeros no efectuarán parada en estación Liniers de la Línea Sarmiento:
* El viernes 31 de Octubre entre las 10:00 y las 15:00 horas
* El sábado 01 de Noviembre desde las 06:00 horas sentido a Moreno y desde las 09:00 horas sentido a Once de Septiembre
* El domingo 02 de Noviembre durante todo el día, los trenes del ramal Once - Moreno no realizarán parada en la estación Liniers
Los motivos se deben a obras que se realizarán en zona de vías.
Actualidad
El referente de Ferroviarios de Pie, Jorge Medrano, cuestionó el cierre del ramal ferroviario Constitución – Bahía Blanca y advirtió que la medida “termina aislando pueblos y destruyendo las economías regionales”. En diálogo con Todo Provincial RADIO, expresó su preocupación por las consecuencias sociales y productivas de esta decisión del gobierno nacional.
Medrano señaló que el impacto va mucho más allá del transporte de pasajeros. “Cada vez que se cierra un ramal, muchos pueblos terminan desapareciendo. Ya lo vimos desde los años sesenta: primero quedan aislados, después se van vaciando y terminan siendo pueblos fantasmas”, explicó
Según el dirigente, el cierre “no solo afecta la conectividad sino también la seguridad vial”, ya que “habrá más tránsito en rutas que están en muy mal estado”. Además, recordó que el tren era un medio accesible para trabajadores, estudiantes y profesionales que se trasladaban entre distintos puntos de la provincia. “Los pasajes de colectivo no cuestan lo mismo que los del tren ni ofrecen la misma seguridad”, afirmó.
Medrano criticó que “el gobierno de Javier Milei ya había anticipado estas políticas antes de asumir”. Aseguró que las leyes de emergencia ferroviaria y la Ley Bases “habilitan el desmantelamiento del sistema ferroviario nacional” y denunció que “hay complicidades desde algunos sectores sindicales que ven un negocio en la privatización”.
“Los trenes no son una ideología, son una cuestión social”, subrayó. “En todo el mundo el tren cumple un rol de integración, de comunicación y de desarrollo. En Argentina, lo que están haciendo es romper ese tejido social. Están destruyendo lo que costó décadas construir”.
El referente de Ferroviarios de Pie también apuntó contra el vaciamiento de los talleres ferroviarios y la falta de mantenimiento de las vías. “La industria ferroviaria nacional está parada. Los trenes que se compraron en la gestión de Cristina Kirchner están devastados. No hay inversión ni plan de transporte real”, lamentó.
En ese marco, destacó la importancia de la difusión y la organización popular: “Nosotros seguimos en la lucha. Vamos a hacer una campaña junto a la Asociación Salvemos al Tren para visibilizar esta situación. Hay que ponerla en agenda, porque la gente está concentrada en sobrevivir y no siempre ve lo que pasa a su alrededor”.
Finalmente, Medrano insistió en que es necesario avanzar en una legislación que impida volver a cerrar ramales: “Tenemos que lograr una ley que garantice que nunca más se puedan levantar los trenes. Cada vez que un tren deja de pasar, se frena la economía local y se destruye una forma de vida”.TodoProvincial.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que durante las horas de la mañana del día de hoy, se estuvo registrando demoras en los servicios de pasajeros por más de 12 minutos.
El hecho se debió por inconvenientes técnicos ocurridos en la estación Caballito de la Línea Sarmiento.
Por lo tanto, desde la empresa estatal ferroviaria, informaron que: "El servicio Once de Septiembre - Moreno circula con demoras de 12 minutos aproximadamente por problemas técnicos en Caballito", y pidieron disculpas por las molestias ocasionadas.
Informe Ferroviario
Investigaciones recientes revelan cómo la experiencia de viaje y los riesgos reales determinan la permanencia de esta medida en el sector ferroviario
Un niño observa el paisaje tras la ventana. Alrededor, viajeros conversan, toman café o leen de pie en el pasillo. Miles de personas recorren así distancias largas cada día, sin abrocharse un cinturón. Muchas se preguntan por qué los trenes no incorporan esa conocida medida de seguridad. Sin embargo, la industria ferroviaria nunca adoptó esa norma.
Mientras los autos y aviones exigen el uso permanente de cinturones, los trenes ofrecen una experiencia distinta. Los usuarios pueden caminar entre los coches, permanecer de pie y cambiar de asiento durante el trayecto. Frente a esto, los ingenieros y reguladores concluyeron que un dispositivo de sujeción individual no resulta compatible con los movimientos habituales del pasajero. Del mismo modo, la imposición de su uso sería casi imposible de controlar sin afectar la dinámica ferroviaria.
Diversos estudios confirman que los accidentes en tren resultan menos frecuentes y letales en comparación con otros medios de transporte. Las cifras muestran un bajo riesgo de muerte por kilómetro recorrido, lo que refuerza la decisión de no instalar cinturones en el sistema ferroviario.
Las razones técnicas y económicas detrás de la decisión
Según la Comisión Europea, en 2019 el riesgo de muerte para los pasajeros de tren en la Unión Europea fue de apenas 0,09 por cada mil millones de kilómetros recorridos. Este valor resulta unas 28 veces menor que en los automóviles. Con estos datos, expertos consultados por IFL Science plantean que equipar toda la flota con cinturones carece de justificación económica.
La explicación técnica también cobra relevancia. El diseño interior de los trenes prioriza el libre movimiento y, en caso de accidente, las posiciones de los pasajeros pueden variar (sentados, de pie o caminando). Si algunos no usaran cinturón, se transformarían en proyectiles que aumentarían el riesgo para quienes sí permanecieran sujetos. Por este motivo, expertos afirman que la instalación indiscriminada de cinturones no solucionaría el problema de seguridad.
De acuerdo con un informe de seguridad ferroviaria, la mayoría de las lesiones ocurren por el impacto de los pasajeros contra los asientos. Sin embargo, esos asientos cuentan con estructuras que absorben parte del golpe y reducen la gravedad de las lesiones sin requerir cinturón.
En varios ensayos, investigadores probaron cinturones de tres puntos —similares a los usados en automóviles—. Observaron resultados mixtos: los pasajeros sujetos sufrían menos lesiones, pero los no sujetos resultaban más dañados al impactar contra asientos más rígidos. También se verificó un aumento en lesiones cervicales en mujeres de baja estatura y adolescentes, según informó IFL Science.
La adaptación de los cinturones a los asientos existentes encarecería la operación. Los vagones actuales requerirían una remodelación total, ya que los cinturones de seguridad de tres puntos no se ajustan al mobiliario ferroviario tradicional. Esta transformación implicaría altos costos y prolongados tiempos de inactividad para las flotas.
El costo-beneficio también se discute en medios internacionales. The New York Times explicó que la solución más económica —el cinturón de dos puntos presente en los aviones— tampoco protege adecuadamente en los trenes. El motivo es que los pasajeros experimentan desplazamientos laterales, además de los movimientos habituales de avance y retroceso que se dan en otros vehículos.
El factor humano y la esencia del viaje en tren
Los expertos destacan la importancia de la libertad de movimiento mientras se viaja en tren. Steven R. Ditmeyer, exdirector de investigación y desarrollo de la Administración Federal Ferroviaria de Estados Unidos, explicó que la industria estudió la posibilidad durante varios años, pero nunca la implementó.
“La gente disfruta viajar en tren precisamente por la libertad de levantarse y caminar; el personal no desea obligar a los pasajeros a abrocharse,” señaló Ditmeyer según Global News.
Los viajeros suelen aprovechar para visitar el vagón cafetería, cambiar de asiento o estirar las piernas. Para que el cinturón brindara protección real, cada pasajero debería permanecer sentado y sujeto durante todo el trayecto, lo que modificaría por completo la experiencia ferroviaria. Así, la falta de cinturones no implica negligencia, sino un equilibrio entre seguridad y practicidad.
Los estándares de seguridad estructural, el diseño de interiores y la baja tasa de accidentes permiten que el viaje en tren siga siendo uno de los más seguros sin cinturón. La industria continuará evaluando tecnologías y revisando normativas, pero, por el momento, los cinturones de seguridad no forman parte de la experiencia ferroviaria.Infobae.com
Nota de Opinión
Por: Foro por el Tren Cordobés (para Crónica Ferroviaria)
Por casi cuarenta años, el ferrocarril “solo para el dueño de la concesión” ha abandonado docenas de miles de cargadores y al día de hoy quedan los pocos pasajeros del tren a contrahorario de las sierras y la casi totalidad de los cargadores sin memoria de haber sido atendido en 33 años.
(Las empresas ferroviarias privadas de carga priorizaron el transporte de sus propios productos y los de un grupo de clientes privilegiados, durante más de 30 años de concesión. El ferrocarril estatal de carga desoyó a potenciales nuevos clientes y también privilegió a ese puñado de grandes empresas, desatendiendo a decenas de miles de cargadores, frenando el crecimiento de productores y ciudades. El único tren de pasajeros que funciona hoy en la provincia lo hace limitado y a contramano del requerimiento del área metropolitana y de las sierras).
El esquema de privatización en marcha en 2025, que es casi el mismo modelo propuesto desde 2015, pero migrando a venta casi que por chatarra de los ferrocarriles de Córdoba, asegura la profundización del camino, donde la pregunta principal es: ¿Seguirán pagando los cordobeses por unos pocos trenes que no los atenderán más por los 50 años siguientes?
(El esquema de privatización en marcha en 2025, que es casi el mismo modelo propuesto desde 2015, implica el remate casi como chatarra de los trenes que pasan por Córdoba, y asegura la profundización del camino recorrido desde los 90’s, donde la pregunta principal es: ¿Seguirán pagando los cordobeses por unos pocos trenes que no los atenderán más por los 50 años siguientes?)
“Pues que saquen las vías si no nos van a atender ni la carga ni los pasajeros de nuestra ciudad” podría pedir algún intendente de limitada visión y poder.
¿Por qué convivir con la presencia y el paso del tren en cualquier ciudad que no recibe ningún servicio del ferrocarril (ni cargas ni pasajeros), y que tampoco lo hará en el marco de la política privatizadora anunciada?
¿Por qué pagar impuestos para un ferrocarril deficitario que solo servirá para transporte barato de pocas empresas de pocos mercados?
Hace pocas semanas cancelaron los trenes de pasajeros Córdoba - Buenos Aires porque las vías están mal a causa de que el concesionario no ha cumplido y nadie le ha obligado a cumplir con un estado técnico apto para circular a 50 Km/h de velocidad mínima según el contrato original de concesión. Ese mismo concesionario exige que no pase más el tren de pasajeros porque la vías no están en condiciones.
La historia concreta de los últimos 33 años mostró un ferrocarril que no atendió al 99% de los mercados de cargas en el 99% de las estaciones, pueblos y ciudades de Córdoba. El futuro que se espera con este modelo privatizador ratifica ese rumbo por 50 años más, y no contempla la rentabilidad integral, fraccionando al sistema de forma innecesaria y deficitaria en 7 partes, sin garantizar financiamiento, y con certeza de que no atenderá ni pasajeros ni cargas en ninguna de las estaciones, ya que no obliga a los futuros concesionarios a invertir en ramales y estaciones que hoy están fuera de uso. Sólo se atenderá, como viene pasando, a las cargas de graneles de muy pocos clientes de muy pocos lugares.
El gobierno de Córdoba tiene la lapicera para cambiar ese futuro pidiendo el lugar que la Ley 26.352 Artículo 14 inciso I le ha preservado para que conforme una unidad administrativa autónoma junto a otra/otras provincias y, por supuesto, tiene en su mano la decisión para que la totalidad de las estaciones ferroviarias sean un muy buen negocio logístico ferroviario atendiendo a todas las cargas de todos los clientes y a los pasajeros, en alianza con el camión, la logística, los ómnibus, los comisionistas y el e-commerce.
Al igual que las grandes economías del Mundo, Córdoba se desarrolló por la oferta logística y de movilidad desde 1870 ¿Cómo pueden imaginar los empresarios y los políticos que sin capacidad logística y de movilidad Córdoba pueda desarrollarse mejor?
Está probado que el ferrocarril integrado al camión y a todo cliente en todo lugar es muy rentable, y mucho más si sirve al e-commerce, las encomiendas, y a los pasajeros en cada localidad.
Exigimos que el gobierno cordobés tome su lugar, como lo han hecho los próceres del Siglo XIX (cuando Córdoba impulsó y desarrolló líneas ferroviarias), yendo a la cabeza con el ferrocarril, solo que esta vez, junto con el camión.
Las asociaciones y colectivos que desde hace más de 20 años vienen luchando por un ferrocarril pleno y eficiente que articule movilidad y transporte como destacada herramienta de desarrollo, reunidas en el FORO POR EL TREN CORDOBÉS, hacemos un importante llamado a los referentes políticos, académicos, empresariales y sociales para contemplar y estudiar con urgencia la implementación de la propuesta FERROCARRIL INTEGRADO 5F elaborado por la Asociación AIMAS, cuyos postulados e ideas apoyamos y difundimos ante ámbitos gubernamentales, académicos, técnicos y periodísticos.
El FORO POR EL TREN CORDOBÉS advierte una grave problemática y responde con una propuesta superadora y nunca implementada hasta hoy, SOMOS TODOS PROTAGONISTAS Y ACTORES POTENCIALES DE UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA, que como el tren que hoy nos toca sostener, no debería pasar de largo.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En un enérgico comunicado, la Asociación Civil Nacional Salvemos al Tren repudia la suspensión de los servicios de pasajeros que unen Buenos Aires con Córdoba y Tucumán de la Línea Mitre.
Dicen que la medida no hace más que confirmar el profundo desprecio del gobierno nacional hacia el patrimonio ferroviario, hacia los trabajadores que cotidianamente hacen que el tren pueda funcionar (incluso en las peores condiciones) y muy especialmente hacia el público usuario, que es siempre el perjudicado en esta clase de situaciones, generadas únicamente por la ya crónica desidia hacia una línea que requiere inversiones y obras con suma urgencia.
También expresan que "el resultado de este combo solamente puede ser letal: la Línea Mitre se encuentra en una severa crisis de tracción que se pretende remontar con material reasignado a préstamo por la Línea Roca, sin el cual no se podrían prestar servicios de pasajeros a Rosario, Córdoba y Tucumán, a lo cual hay que sumar el desastroso estado de la vía de Rosario hacia el Norte, lo cual trae como consecuencia que un tren a Córdoba tarde 20 horas en cubrir los 800 km que tiene este viaje y una formación a Tucumán necesite 32 horas para recorrer 1200 km. que separan Buenos Aires con la ciudad donde se juró la Independencia Nacional".
Asimismo, con relación a la infraestructura de vía que se encuentra concesionada hace más de 30 años a la empresa privada Nuevo Central Argentino S.A. manifiestan que "siendo una compañía privada que hace años venimos señalando como una de las principales responsables de la actual situación del sistema ferroviario nacional, el cual necesita un plan de reconstrucción serio, con obras hechas en serio, pensando especialmente en el público usuario que necesita inexorablemente un servicio de transporte seguro, económico y eficiente como el ferrocarril, algo que a grupos empresarios, como el que integra Nuevo Central Argentino S.A, no le interesa".
Además, con referencia a la sociedad argentina, dicen que "lo necesita y confía en el ferrocarril para distancias que en otros medios de transporte, como el automotor, cuyas tarífas se tornan absolutamente imposibles de afrontar en el actual contexto económico, resultan tan tedioso como potencialmente peligroso realizar"-
Por último, la Asociación Civil Nacional Salvemos al Tren en su comunicado expresan que "condenamos enérgicamente la suspensión de estos servicios de pasajeros y exigimos un plan de obras que se implemente con suma urgencia para revertir esta situación absolutamente inadmisible y totalmente evitable con planificación y trabajos serios, recuperando, no solamente la infraestructura de vía, sino también los talleres como los que se encuentran en la ciudad santafesina de Pérez y que son fundamentales para el mantenimiento del material rodante y tractivo de toda la Línea Mitre".
Actualidad
Advierten que Nación está desmantelando el sistema ferroviario. Rosario perdió las conexiones con Córdoba y Tucumán.
La crisis ferroviaria se acentúa y golpea a la región. La semana pasada, Rosario perdió los servicios ferroviarios que conectan Buenos Aires con Córdoba y Tucumán, que pasaban por la ciudad. El cordobés, en principio, debería reanudarse este lunes, mientras que el tucumano no tiene fecha de reposición. Las suspensiones se suman a la cancelación del servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que dejó circular en noviembre del año pasado. Para Mariano Antenore, de la asociación Amigos del Riel hay una suerte de “eliminación por goteo” del sistema ferroviario, mientras que el diputado nacional Eduardo Toniolli señaló que hay una desinversión en los trenes de pasajeros “en acuerdo con los concesionarios privados a los que nunca les interesó que puedan circular trenes de pasajeros por donde ellos llevan la carga”. Desde el gremio La Fraternidad, Agustín Special planteó que la situación no es nueva: “Estamos reviviendo, con más profundidad, los noventa de Menem”. El tema ya resuena en el Concejo de Rosario.
La suspensión de los servicios se conoció a principios de la semana pasada, a partir de un comunicado del gremio ferroviario La Fraternidad. En principio, la cancelación de los recorridos de los trenes de pasajeros se dio ante la necesidad de hacer un relevamiento de las vías, luego de un descarrilamiento ocurrido en la provincia de Santiago del Estero. La concesión de las vías está en manos de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que opera principalmente como empresa de cargas. La medida deja a Rosario con un único servicio ferroviario de larga distancia hacia Retiro, sobre el que también se acumulan las quejas por sus deficiencias.
“La locomotora se descompone con suma frecuencia y en general no hay repuesto. Cuando le consiguen demoran varias horas en hacer toda la maniobra de enganche para continuar viaje. Eso va sumando demoras”, explicó Antenore, en diálogo con Rosario/12. “Agregado a eso, hay distintas precauciones de velocidad en la vía, sobre todo en tres puentes en la provincia de Buenos Aires donde el tren debe circular a muy baja velocidad y eso también suma atrasos. El jueves pasado tenía que arribar a Buenos Aires a las 9.35 y llegó pasadas las 11 de la mañana. Eso es una constante que se viene dando”, añadió.
El referente de Amigos del Riel lamentó el estado del sistema ferroviario en todo el país y sus repercusiones para Rosario. “Es una especie de eliminación por goteo a raíz de la falta de inversiones en mantenimiento preventivo, fundamentalmente, y en la reconstrucción de toda la infraestructura”, expresó y agregó: “Teníamos el cordobés y el tucumano que corrían dos veces por semana cada uno, más el de Cañada de Gómez que ofrecía tres viajes diarios, salvo los domingos. Hoy solamente queda el tren de Rosario a Buenos Aires. Con un viaje diario de ida y vuelta, que funciona cada vez peor”.
Para Antenore, la ecuación es simple: si el gobierno nacional no cambia su política en materia de gestión ferroviaria, los trenes de pasajeros van a desaparecer. “Está sucediendo de a poco, cuando se dejan de comprar repuestos, cuando no se arregla la vía, cuando se desfinancia el área. Es como dejar de regar una planta, se va a terminar secando. Es lo que está pasando con los pocos trenes de pasajeros de larga distancia que van quedando. En otros lugares del país donde dejaron de correr, nunca se repusieron. Se buscan excusas para suspender el servicio y luego no se repone. Es una política deliberada de destrucción la que hay. Sea por acción directa o por dejar que las cosas caigan por su peso”, evaluó.
Mirada política
El diputado nacional Eduardo Toniolli consideró que las suspensiones se inscriben dentro de una “degradación” del transporte ferroviario en todo el país. “Hay una crisis tractiva en la línea Mitre, a la que no se le hace mantenimiento, ni se le invierte. Son varios los tramos en que la vía funcionan con distintas precauciones, por lo tanto hay que ir más despacio”, explicó en diálogo con Rosario/12.
“Desde que arrancó este gobierno hubo el cierre de una decena de servicios entre larga distancia y regionales. Lo que hay es una intención de degradar y desinvertir con los trenes de pasajeros, indudablemente en acuerdo con los concesionarios privados a los que nunca les interesó que puedan circular trenes de pasajeros por donde ellos llevan la carga”, cuestionó.
El dirigente del peronismo también planteó que hay una intención, que quedó manifiesta en la Ley de Bases, de privatizar la carga e incluso, la infraestructura del servicio ferroviario: “En el mundo hay pocas experiencias y las que ha habido fueron fallidas, como en Inglaterra. Nosotros creemos que en esta etapa hay que seguir defendiendo el transporte ferroviario. Si bien sabemos que este gobierno no va a hacer absolutamente nada por los trenes de pasajeros, es la mejor forma para que en el futuro, cuando se vaya este gobierno, poder recuperar el transporte ferroviario e ir por más. Para eso hay que defender lo poco o mucho que ya está, si no va a ser más difícil”.
En ese marco, Toniolli apuntó contra el gobierno provincial por la falta de reclamos a Nación. “Debería estar diciendo algo al respecto. Es un posicionamiento que contrasta con la algarabía que muestran por el establecimiento de un puente aéreo entre Rosario y Madrid. Los servicios de avión entre Rosario y Madrid que tiene un impacto sobre un porcentaje pequeño de la población y, sin embargo, no se dice nada sobre esto que es un servicio de larga distancia que son importantes para la provincia de Santa Fe”, sostuvo. “Recién ahora, tímidamente y porque estamos en un proceso electoral, el gobierno quiere mostrar algún grado de rechazo a las políticas nacionales, pero el tema ferroviario no parece ser un tema de la agenda de este gobierno”, añadió.
Consultado por Rosario/12, desde el gobierno provincial aseguraron que se iniciaron gestiones a Nación por este tema, aunque sin resultados positivos. En principio, la respuesta que, en el marco de la emergencia ferroviaria, el gobierno busca inversores privados a la espera de la licitación del Belgrano Cargas.
Por último, el dirigente justicialista consideró que, por sus extensiones, el transporte ferroviario es clave para la Argentina. “En los países centrales, y sobre todo los países con mucha extensión territorial, el tren es considerado el transporte del futuro, porque abarata los fletes, porque es seguro, porque es regular, porque es ecológico y hay una apuesta muy fuerte al desarrollo ferroviario”, evaluó y añadió: “En los sucesivos gobiernos de corte liberal ha habido una política claramente antiferroviaria y este gobierno está en la misma línea”.
Los noventa
A nivel nacional, el gremio La Fraternidad advirtió sobre el desmanejo del área y apuntó contra el sistema político por “el poco interés en un proyecto nacional de desarrollo” para el país: “Los trabajadores insistimos que los ferrocarriles no son deficitarios, que pueden ser recuperados en desuso, tanto para la recuperación de su infraestructura de vía como tractiva y remolcada, para brindar más y mejores servicios a la comunidad. En vez de esto, suspenden servicios, desmantelan la infraestructura, saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.
Agustín Special, a cargo de la prensa del gremio, remarcó que el objetivo del gobierno es “regalar los ferrocarriles y malvender los predios ferroviarios”, con las consecuencias que eso traería. “Por el momento lo que está haciendo el gobierno es apuntar a las licitaciones de algunas empresas del Estado, como es el Belgrano Cargas y parece que con Trenes Argentinos seguirá el mismo rumbo. Algunas de las empresas privadas de carga tienen vencidas las concesiones y se las extendieron, otras no”, dijo a Rosario/12. “Estamos reviviendo, con más profundidad, los noventa de Menem”, sentenció.
Repercusiones
La situación generó ecos en el plano legislativo local. El Concejo de Rosario aprobó este jueves un proyecto de resolución que cuestiona la suspensión del servicio a Córdoba y Tucumán, advirtiendo que el servicio entre Rosario y Retiro podría ser el próximo. La medida reclama un informe detallado al gobierno nacional, y a Trenes Argentinos, sobre las causas de la suspensión, la fecha estimada de reanudación y las intervenciones realizadas para mejorar la seguridad y la continuidad de los servicios.
“Nos están dejando sin trenes de pasajeros, desconectando a la ciudad del resto del país y condenando a miles de rosarinos a depender de un transporte caro y cada vez más deteriorado”, alertó Lisandro Cavatorta, concejal del bloque Justicialista. “No es casual. Muchos pueden pensar que el servicio no es bueno, pero esto lo venimos advirtiendo hace dos años. El plan es enojar a los pasajeros con malos servicios para que no quede ramal en pie. Tenía mucho para mejorar, pero hace dos años los horarios eran cumplidos sin inconvenientes. Ahora eso ya no sucede. El servicio es malo a propósito, no se dejen engañar” sentenció. Página12.com
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El Concejo Municipal de Rosario aprobó, este jueves, el proyecto de resolución impulsado por el concejal Lisandro Cavatorta donde se cuestiona con dureza la suspensión de los servicios con destino a Córdoba y Tucumán, que pasan por nuestra ciudad.
Además, el edil advirtió que, ante este panorama, el servicio Rosario - Retiro podría ser el siguiente paso en el desmantelamiento del servicio.
“Nos están dejando sin trenes de pasajeros, desconectando a la ciudad del resto del país y condenando a miles de rosarinos a depender de un transporte caro y cada vez más deteriorado”, alertó el concejal.
La medida, que ha dejado a Rosario con un único servicio ferroviario de larga distancia y que también arrastra graves deficiencias, llevó al Cuerpo a exigir un informe detallado e inmediato al Poder Ejecutivo Nacional y a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) sobre:
Las causas de la suspensión de los ramales Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán.
* La fecha de reanudación de dichos servicios.
* Las causas de las demoras diarias de los trenes entre Buenos Aires y Rosario.
* Las intervenciones realizadas o a realizar para mejorar la seguridad y la continuidad de los servicios.
* Si existe un plan de inversiones o un cronograma de medidas a tomarse respecto al mencionado servicio.
* Si existen planes de traspaso a las provincias o de privatización de SOFSA.
* El motivo y la fecha de reanudación de la suspensión del servicio “Expreso Rosario”.
El edil remarcó una clara estrategia de vaciamiento: “Primero suspenden el expreso Rosario - Retiro, después el de Cañada de Gómez, ahora los de Córdoba y Tucumán, y seguramente el próximo sea el tren a Buenos Aires” subrayó.
La suspensión de los servicios a Córdoba y Tucumán, muy utilizados por los rosarinos para vacacionar en verano e invierno, se debe a problemas en la infraestructura ferroviaria, afectando a numerosos pasajeros que dependen de este medio.
“No es casual. Muchos pueden pensar que el servicio no es bueno, pero esto lo venimos advirtiendo hace dos años. El plan es enojar a los pasajeros con malos servicios para que no quede ramal en pie.Tenía mucho para mejorar, pero hace dos años los horarios eran cumplidos sin inconvenientes. Ahora eso ya no sucede. El servicio es malo a propósito, no se dejen engañar” sentenció.
Hoy, el único tren que sigue funcionando es el que va a Retiro, que demora casi ocho horas todos los días por el mal estado de algunos puentes, los problemas con las locomotoras y las deficiencias de las vías por falta de obras e inversiones de todo tipo por parte de Nación.
“Pasamos de tener récords de pasajeros en todos los trenes a vivir con la incertidumbre de no saber cuánto tiempo le queda al único que conecta Rosario con otra provincia. Propongamos, discutamos y mejoremos todo lo que haya que mejorar, pero con los trenes funcionando. Para llevar gente de un lado al otro, el tren tiene que más que ver con el futuro que con el pasado, solo basta con mirar al primer mundo” concluyó Cavatorta.RosarioPlus.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de hoy en horas de la mañana se registraron demoras y cancelaciones en los servicios de pasajeros de la Línea San Martín que cumple los itinerarios entre Retiro - Pilar y viceversa.
Desde aproximadamente las 08:00 horas del día de hoy, el servicio de pasajeros mostró irregularidades que afectaron a la rutina de los usuarios.
Desde Trenes Argentinos Operaciones, informa el medio Canal 26.com, confirmaron la situación y señalaron: “El servicio circula con demoras por problemas técnicos”. No se trata de un hecho aislado, ya que la semana pasada la línea funcionó bajo condiciones similares durante cuatro días consecutivos, lo que generó malestar entre los usuarios que dependen del tren para trasladarse diariamente.
La Línea San Martín va desde la Estación Retiro hasta las estaciones de Pilar y Doctor Cabred, incluyendo paradas en puntos clave como Palermo, Chacarita, Villa del Parque, Devoto, Santos Lugares, Caseros, y José C. Paz.
Cartas de Lectores
El vaciamiento de Trenes Argentinos es una realidad. A las cancelación y pauperizacion de los servicios de pasajeros de larga distancia y regionales, y a la "sobrefacturación de obras" en la "emergencia ferroviaria" que no es tal en servicios metropolitanos.
Ahora vuelve un clásico de la "coacción y vacíamiento de los ferrocarriles y empresas del estado" que son los "Retiros Voluntarios" que desde los 6 años de antigüedad para arriba.
Esta empresa estatal ferrviaria, con equilibrio financiero que ha recibido inversiones importantes en material tractivo y rodante (llámese locomotoras, vagones, máquinas herramientas y equipos de taller) Infraestructura (vías, puentes, playas, desvíos, cargaderos etc.) y ramales nuevos y mejorados, comienza a las puertas de una elección general legislativa nacional el despojo del mejor capital de una empresa, que es el humano y son sus trabajadores .
Mientras, como el Anton Pirulero, cada cual atiende su juego. A esta película yo ya la ví y no termina bien.
¡Díos salve a la Argentina!. Un abrazo grande
Adalberto Pardales
adalbertopardales1950@gmail.com
Obras Ferroviarias
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que en las últimas semanas se adjudicaron dos obras clave de señalamiento, que apuntan a mejorar las condiciones de seguridad en las que se operan los trenes de pasajeros.
La primera se trata del señalamiento entre Villa Luro y Flores que es la continuidad de la obra que se encuentra en ejecución entre Liniers y Villa Luro de la Línea Sarmiento. Entre las tareas a realizar se contempla el tendido de cables, la instalación de circuitos de vías, enclavamiento, mesas de mando y la finalización de salas técnicas desde donde dicho señalamiento se comandará. Comprende también la instalación de nuevas máquinas de cambios, la colocación de señales principales y una nueva lógica de barreras, entre otros trabajos.
"La obra se torna clave ya que la infraestructura de señalamiento en la zona se encuentra obsoleta y en su gran mayoría es manual lo que puede generar demoras y cancelaciones en el servicio debido a fallas", según informa el comunicado de TAI.
Se espera que los trabajos inicien en las próximas semanas. La obra tiene un plazo de ejecución estimado de 24 meses y fue adjudicada a la empresa Kioshi S.A.
Por otro lado, fue adjudicada la obra de habilitación de señalamiento entre las estaciones Boulogne y Montes de la línea Belgrano Norte. Se trata de una obra clave para restablecer los sistemas de señalamiento que han sido vandalizados y tienen un alto grado de deterioro. La obra fue adjudicada a la empresa Herso S.A. y tiene un plazo de ejecución de 24 meses.
Proyectos Ferroviarios
En la apertura de la AOG Expo 2025, el presidente de YPF aseguró que existe una propuesta para financiar el proyecto ferroviario Neuquén–Añelo. La iniciativa apunta a reducir costos logísticos, mejorar la seguridad vial y acompañar el crecimiento de Vaca Muerta.
En el marco de la primera jornada de la Argentina Oil & Gas Expo 2025, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la empresa recibió una oferta de financiamiento para reactivar el proyecto de un tren de pasajeros entre la ciudad de Neuquén y Añelo, localidad que concentra gran parte de la logística de Vaca Muerta. El ejecutivo señaló que el próximo paso será buscar un socio privado que se sume a la iniciativa.
Marín explicó que el objetivo de la obra es mejorar la conectividad y reducir la siniestralidad en rutas como la provincial 7, donde se registra un alto tránsito de vehículos vinculados a la industria petrolera. “Los trabajadores van a tardar 40 minutos con internet, con calefacción y todo. No como hoy, que tarda dos horas y media”, afirmó. Según el directivo, el tren permitirá abaratar costos de traslado de personal y aliviar el flujo de camiones y colectivos en la zona.
El CEO de la petrolera de mayoría estatal también se refirió a otros desafíos logísticos de la cuenca neuquina. En particular, advirtió que la provisión de arena para la fracturación hidráulica constituye un punto crítico para el futuro de la producción. “La situación actual no es sustentable”, sostuvo, al describir que la demanda proyectada para el pico de actividad equivaldría a tener “un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta hacia Neuquén”.
En cuanto a infraestructura de transporte, Marín destacó los avances en el Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS), que permitirá evacuar crudo hacia la terminal de Punta Colorada, en Río Negro. También repasó las proyecciones del programa Argentina LNG, que ya tiene comprometida la llegada de dos barcos de licuefacción flotante y requerirá la construcción de nuevos gasoductos, incluido uno de 48 pulgadas “que nunca se hizo en Argentina”.
De acuerdo con Marín, estos proyectos integrales —oleoductos, gasoductos, terminales portuarias y eventuales obras ferroviarias— son clave para alcanzar la meta de exportaciones por 35.000 millones de dólares en la próxima década, combinando crudo y gas de Vaca Muerta.ADNSur.com
