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jueves, 25 de junio de 2020

APDFA: Entrevista al Ing. Silva por el INCASUR. Tema: "El futuro del trabajo y el trabajo del futuro"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA el día sábado 20 de Junio, en el día de ayer se realizo un Ciclo de Talleres de Debate mediante sistema Streaming, cuyo tema fue "El futuro del trabajo y el trabajo del futuro".



Según informa la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, la APDFA viene desarrollando un ciclo de talleres de debate. En éste el Secretario General del gremio, Ingº José Adrián Silva, participó junto con "compañeros/as de CGT Regionales y de varios sindicatos. Podemos decir muy buena la experiencia, constructiva e instructiva por la variedad de temas abordados entre los que se destacan: el teletrabajo, su irrupción en este tiempo de pandemia, el tratamiento de los proyectos de ley, el rol del movimiento obrero y como impacta el tema en general y en particular en Ferrocarriles y Puertos ámbito de APDFA", expresa el comunicado del gremio de personal de dirección. 



Pese a la pandemia de COVID-19, donde todos estamos obligados a realizar el aislamiento social, preventivo y obligatorio, APDFA sigue trabajando y realizando debates virtuales donde se tocan temas muy importantes y de actualidad. Felicitaciones.

jueves, 19 de marzo de 2020

Proyecto de Ley para que se designe con el nombre completo la estación Moreno de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando que se designe con el nombre completo de "Mariano Moreno" la estación Moreno de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0449-D-2020 del 10 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Walter Correa (Frente de Todos - Buenos Aires), Vanesa Siley (Frente de Todos - Buenos Aires)


Fundamentos

El Presente proyecto reproduce el texto del proyecto de ley 6790-D-2018 de mi autoría, presentado durante el periodo 2018. En virtud de lo dispuesto por la ley 13.640 y el Reglamento de la HCDN, el citado proyecto perdió estado parlamentario por el cual se representa el mismo para su consideración.

El 12 de abril de 1860 se inauguró oficialmente la Estación “Mariano Moreno” del entonces “Ferrocarril del Oeste”, con un viaje que recorrió desde la Estación del Parque (hoy Tribunales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) hasta este Municipio ubicado al oeste del conurbano bonaerense.

Partiendo de este hecho histórico, que identifica plenamente la denominación original de este Municipio –además de su principal estación ferroviaria-, en homenaje a uno de los próceres más destacados de la Primera Junta de Mayo, es que solicitamos al Ministerio de Transporte a que adecúe –a través del organismo correspondiente- las actuales señalizaciones de la Estación del Ferrocarril “Moreno”, de la Línea Sarmiento, por el de “Mariano Moreno”.

Consideramos de mucha importancia rescatar de la Historia la denominación original de dicha estación ferroviaria, y de dicho Municipio, puesto que se trata de un homenaje a uno de los hombres más brillantes de la Revolución de Mayo, quien aportó con su pensamiento, escritura y acción, uno de los capítulos más gloriosos de ese nacer soberano de nuestra patria, tras comenzar a emanciparse del primer imperio que nos colonizaba: la entones España Real.

jueves, 12 de diciembre de 2019

Proyecto de Ley sobre igualdad de oportunidad de empleo en el transporte público y privado de carga y pasajeros para las mujeres y la comunidad trans - travesti

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la igualdad de oportunidad de empleo en el transporte público y privado de carga y pasajeros para las mujeres y la comunidad trans - travesti

Dicho trámite recayó en el Expte. 5394-D-2019 del 04 de Diciembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional Mónica Schlotthauer (Poder Ejecutivo - Buenos Aires).

Fundamentos

Desde la banca de Izquierda Socialista en el Frente de Izquierda Unidad estamos dando continuidad al camino por la igualdad laboral emprendido por las mujeres ferroviarias de la Línea Sarmiento y a las múltiples demandas laborales encabezadas por mujeres en todo el país para acceder a trabajos de conducción y otros en los servicios de transporte de carga y pasajeros.


Presentamos este proyecto con el objeto de poner fin a la discriminación laboral hacia las mujeres trabajadoras y al colectivo trans-travesti en Argentina fruto de las barreras empresariales y estatales que son la causa de que las mujeres y colectivos travestis-trans estén entre los sectores más empobrecidos, oprimidos, explotados, discriminados y estigmatizados por empresarios y gobiernos machistas y patriarcales.

Este proyecto contra la discriminación nació en la lucha de las mujeres ferroviarias en el 2012 y sostenida en el tiempo con su persistencia. El paro de trenes línea Sarmiento del 3/12, primer paro gremial en el país por los derechos laborales igualitarios, que protagonizaron las y los Jefes de Trenes ratifica el compromiso emprendido.

En la Argentina, las mujeres son un sector históricamente discriminado en relación al trabajo, son las peores pagas, las más precarizadas y súper explotadas. El sector del transporte no está excluido de esto. La inclusión laboral de mujeres en el sector es urgente, ya que la mitad de las mujeres en Argentina no tienen ingresos propios, y, si los tienen, hay una brecha salarial del 26% en relación a igual tarea que realizan los varones.

El Indec señala que seis de cada diez varones adultos trabaja, mientras que sólo lo hacen cuatro de cada diez mujeres. Además, la desocupación es un fenómeno que afecta mayormente a las personas jóvenes y en especial si son mujeres: su tasa de desocupación (23,1%) es cuatro veces mayor que la de los varones adultos (5,6%). Al mismo tiempo, entre quienes tienen un trabajo asalariado encontramos que más del 30% lo hace en condiciones informales, número que llega al 38% cuando se trata de asalariadas mujeres.

El 75% del trabajo no remunerado en nuestro país lo hacen las mujeres. Durante las horas que no se dedican al mercado laboral, las mujeres están en las casas haciendo tareas domésticas, utilizando el transporte público llevando a les niñes a la escuela, en casa de un adulto mayor de la familia que requiere de cuidados, entre tantos otros espacios. Estos trabajos constituyen una precondición para que exista aquella otra jornada laboral que sí es remunerada.

“Un estudio indica que las mujeres lo usan más (al transporte público) pero que en el rubro los puestos de trabajos de mujeres implican un 5%. Se trata de un sector donde "sólo el 5%" de los puestos de trabajo están ocupados por mujeres; sin embargo, como usuarias hacen entre tres y cuatro viajes más por día que los hombres. La calidad del servicio y el costo de los transportes "afectan más" a las mujeres, en un sector considerado "estratégico para la macroeconomía y la independencia de ellas". (La Voz, AGENCIA TÉLAM, miércoles 13 de marzo de 2019 - 18:13-FUENTE:https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/mujeres-y-transporte-lo-usan-mas-pero-ocupan-menos-puestos-de-trabajo).

A lo largo de los años las mujeres han conquistado espacios en el transporte como que se impulsen registros para aspirantes a choferes mujeres. En Córdoba, por ejemplo, los trolebuses son conducidos históricamente sólo por mujeres. En la Ciudad de Buenos Aires en el subte el 30% de las conductoras son mujeres y los taxis los conducen alrededor de unas 2.000. Otro hecho es, por ejemplo, la lucha de las trabajadoras del ferrocarril Sarmiento con la agrupación “Mujer bonita es la que lucha” y delegadas y delegados de la Agrupación Bordó que conquistaron que Silvia Bogado sea la primera mujer mecánica de trenes de la Argentina.

Tienen en su haber también a la primera mujer guarda y a las primeras banderilleras. Para mencionar a nivel internacional, por ejemplo, Arabia Saudí era el único país del mundo que prohibía conducir a las mujeres hasta el 24 de junio de 2018 donde entró en vigor una nueva ley que por fin permitiría a las mujeres saudíes sacarse el carnet de conducir. En España hasta el 2013 el 41% de conductoras eran mujeres. Claros ejemplos que fruto de la lucha se viene avanzando contra el machismo patriarcal en el mundo.

Por parte del colectivo trans-travesti, ni siquiera cuentan con acceso a la salud pública, educación escolar y/o universitaria y mucho menos la inserción al ámbito laboral. Esta realidad es consecuencia del no reconocimiento de su identidad, la impugnación de su existencia por no ajustarse al binarismo genérico y se reitera su degradación como sujetos de derechos dejando a estas personas una vida material precaria, riesgosa y violenta.

Actualmente no hay cifras oficiales sobre la dimensión de su realidad. Organismos independientes calculan que en la población argentina pertenecen al colectivo entre 7 y 10 mil personas. Las realizadas por entes del Estado y/o ONG’S son alarmantes y demuestran el nivel de vulnerabilidad. “Los datos de ocupación evidenciaron una situación laboral precaria de elevada inseguridad e informalidad.

El 20% declaró no realizar ninguna actividad por la que obtengan dinero. El 80% restante expresó dedicarse a actividades vinculadas a la prostitución y otras actividades de precaria estabilidad y de trabajo no formal. Siete de cada diez encuestadas afirmaron estar buscando otras fuentes de ingresos y ocho de cada diez de las mismas declararon que su identidad trans les dificulta esta búsqueda.

Más de la mitad de las encuestadas no han realizado algún curso de capacitación laboral y la mitad de las que hicieron algún curso de formación afirman que el mismo le sirvió para conseguir trabajo. El 70% de las encuestadas expuso estar o haber estado en situación de prostitución. (Primera Encuesta sobre Población Trans 2012: Travestis, Transexuales, Transgéneros y Hombres Trans Instituto Nacional de Estadística y Censos-Informe técnico de la Prueba Piloto Municipio de La Matanza 18 al 29 de junio 2012. Septiembre 2012 www.trabajo.gov.ar/downloads/diversidadsexual/Argentina_Primera_Encuesta_sobre_Poblacion_Trans_2012.pdf)

El colectivo viene obteniendo varios triunfos fruto de su movilización y lucha como la ley de matrimonio igualitario. En Rosario este año el Municipio decretó (por primera vez) la contratación de cinco personas trans; en La Universidad Nacional de Mar del Plata se implementó que al menos el 1% de los puestos no docentes estuvieran ocupados por personas transexuales, travestis y transgénero.

En 2015 en Salta, se presentó un Proyecto de Ley de Cupo Laboral Trans y se obtuvo media sanción en la Cámara de Diputados (en él se establece que el 0.5% de los trabajadores debe pertenecer al colectivo trans, que significaría más de 300 puestos de trabajo en la gestión estatal). Se ha conquistado también la aprobación, en la Provincia de Buenos Aires, de la Ley de Cupo Trans (Ley 14.783, Diana Sacayán) aprobada en 2015. Al día de hoy siguen sin reglamentarse y el ajuste de Mauricio Macri en la salud les impide poder realizar los tratamientos de hormonización que contempla la ley de Identidad de Género, como así también el acceso a los medicamentos antiretrovirales.

Por todo lo expuesto exigimos que la inclusión laboral de las mujeres y del colectivo trans-travesti sea una realidad, rompiendo con las prácticas y políticas heteronormativas, machistas y patriarcales que no combatió ningún gobierno radical peronista ni liberal.

En los servicios ferroviarios en particular la aplicación del cupo femenino debe tener como prioridad la incorporación de las mujeres despedidas de los ramales que las políticas gubernamentales fueron cerrado en los últimos cuatro años, conjunto las compañeras despedidas en el marco de situaciones de Violencia de Género como la compañera Gisela Herrera ex ferroviaria del Sarmiento.

martes, 19 de noviembre de 2019

Proyecto de Ley para la ampliación del recorrido del "Tren del Valle" desde Cipolletti (Río Negro) hasta Plottier (Neuquén)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados el Proyecto de Ley solicitando la ampliación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" entre las estaciones Cipolletti (Provincia de Río Negro) y Plottier (Provincia del Neuquén).

Dicho trámite recayó en el Expte. 5026-D-2019 del 07 de Noviembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Alma Liliana Sapag (Mov. Popular Neuquino - Neuquén).

Fundamentos

Las redes de transporte remiten a la puesta en valor de los territorios, pero también a las diferentes modalidades de configuración y apropiación del espacio. Son soporte de actividades productivas y del sistema de asentamientos, actúan y modifican las condiciones de los territorios dando lugar a configuraciones territoriales que posibilitan o potencian el desarrollo socioeconómico. Así, el desarrollo del transporte terrestre con eje en el ferrocarril, posibilitó la disminución de los costos de los traslados y el acceso a nuevos territorios, con más seguridad, mayor capacidad de carga y en menores tiempos.

Los primeros servicios ferroviarios en la Argentina fueron inaugurados entre 1860 y 1870 y crecieron en forma vertiginosa hasta los primeros años del siglo XX. La red del país, después de ubicarse en el décimo lugar del mundo en cuanto a su longitud a mediados del siglo XX, decreció de un total de 43.923 km que tenía en 1960, a 39.779 km en 1976 (Waddell 2007) y a 34.059 km en 1989 (Martínez, 2007). De esta forma, la Argentina llegó a principios del siglo XXI con un sistema ferroviario devastado, producto de sucesivas políticas que atentaron contra aquel ferrocarril que otrora recorría vastas zonas del país.


Fue en la década de 1960 cuando empezó la declinación del ferrocarril, disminuyó el tráfico, la calidad de los servicios y comenzó la clausura de ramales. La competencia con el modo aéreo y el carretero también condicionó la expansión ferroviaria. Las políticas que arrasaron con el sistema comenzaron con el plan Larkin en su intento de reemplazar 10.000km de ferrovías por carreteras, se consolidaron durante la dictadura cívico-militar con su adhesión a la Escuela de Chicago y se profundizaron más aún durante la década de los noventa.

En el marco de la Reforma del Estado se privatizó todo lo que era susceptible de pasar a manos privadas. La empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos, no quedó al margen de estas políticas. Se concesionaron 28.000km a operadores de cargas y 800km de rieles en el AMBA para pasajeros.

Dentro de la nueva lógica, los ramales más rentables siguieron operando y otros fueron clausurados. Como consecuencia de ello llegamos a los primeros años del milenio con trenes de cargas operando en aproximadamente el 40% de la red y trenes interurbanos de pasajeros prácticamente inexistentes.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición. En el mes de julio del año 2015, después de 22 años de espera, nuevamente el tren de pasajeros volvió a circular por las vías del Alto Valle de Río Negro y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle, circulando diariamente con un alto porcentaje de su ocupación.

El Tren del Valle, que puede llevar 140 pasajeros sentados, desde que presta servicios traslada diariamente a trabajadores y estudiantes entre las localidades de Neuquén y Cipolletti. Desde que se inauguró, a mediados de 2015, el Tren del Valle viene creciendo en cantidad de pasajeros. Hoy, con 300 mil viajeros al año, es el tercer servicio más importante del interior del país.

Entre Neuquén y Cipolletti hay un tráfico diario de 50.000 personas entre ambas ciudades, en horario pico, recorrer los pocos kilómetros (6.9 KM) que separan ambas ciudades en auto lleva una hora. El Tren del Valle permite hacerlo en no más de 25 minutos. No decimos nada nuevo al afirmar que este medio de transporte es más seguro, más rápido y eficiente, más económico y menos contaminante, descomprime el tránsito vehicular en las desbordadas rutas de la región y, en consecuencia, disminuye la cantidad de siniestros viales que año tras año se cobran vidas humanas.

Señor presidente es imprescindible, para que la región pueda afrontar los desafíos que se le presentan con el desarrollo de Vaca Muerta, extender el servicio que presta el Tren del Valle, entre las ciudades de Cipolletti, en la provincia de Río Negro hasta Plottier en Neuquén. Esta traza estaría cubriendo una distancia de 26.7 km. En su paso por la provincia del Neuquén atravesaría prácticamente toda la ciudad, pasando por el Aeropuerto Internacional Juan Domingo Perón, la terminal de colectivos, terminando en la ciudad de Plottier. Todas estas ciudades son algunas de las más importantes del Alto Valle. El impacto que el paso del tren tendría seria exponencial no sólo facilitándole el traslado a miles de personas, sino modificando los alrededores de todos los pueblos que tendrían estaciones, tal como lo recordamos todos los que tuvimos la suerte de conocer lo que era viajar en tren.

El objetivo del presente proyecto está completamente en sintonía con lo establecido por la Ley 27132, sancionada en el año 2015 la cual declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

El tren no perjudica a ninguna rama o sector del transporte, como se quiere hacer creer, muy por el contrario, el tren no compite sino que se complementa y potencia con el resto, generando un sistema de transporte nacional. Aun teniendo la desventaja de que el Estado Nacional no se ocupa del mantenimiento de las vías ni invierte en nuevas, como sí lo hace constantemente con las rutas que se deterioran como consecuencia del transporte de cargas por camiones.

Por otra parte, el costo del pasaje en tren es un factor de inclusión social, el tren nos hermana y nos iguala. Y, en este sentido, se beneficiaría especialmente un importante número de estudiantes de la Universidad Nacional del Comahue (UNCo) que se trasladan a través de las ciudades del Alto Valle.

El país todo necesita del desarrollo de la red de ferrocarriles, especialmente la región patagónica y sobre todo el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. No nos podemos permitir más la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué. El tren es motor de desarrollo.

jueves, 29 de agosto de 2019

Proyecto de Ley para la creación Fondo para la Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Modificación de la Ley 23.966

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de un Fondo para la Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Modificación de la Ley 23.966 

Dicho trámite recayó en el Expte. 4041-D-2019 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Primero Argentina - Santa Fe).



Fundamentos

En el año 1985 se sancionó la Ley 23.212, por medio de la cual se declaró de Interés Público Nacional la ejecución de obras para la vinculación física del territorio de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la provincia de Santa Cruz. La misma tenía como fin el desarrollo de obras que conectasen la provincia más austral del país con el resto de la Argentina.

Tiempo después, en el año 1994, se sancionó la Ley 24.364 por la cual se le encomendó al Estado Nacional un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectase con la red ferroviaria existente, atravesando las provincias Río Negro, Chubut, y que desde Santa Cruz llegue a Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando así la vinculación física con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, de conformidad con lo establecido por la mencionada Ley 23.212.

Por otro lado, la ley 24.364 facultó al Estado Nacional a constituir una Comisión Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, con la finalidad de elaborar un plan de acción para promover los objetivos de esa legislación, la cual fuera instrumentada mediante el Decreto N° 334/95.

En el año 1998 se suscribió entre el Estado Nacional y las provincias de Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra Del Fuego, el “Tratado para el Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las Provincias Patagónicas”, con el propósito de impulsar el desarrollo de las infraestructuras del transporte ferroviario, y en el que sus conclusiones dieron sustento a los considerandos del Decreto 345/99.

El mencionado decreto dispuso declarar de Interés Público la Iniciativa Privada de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc., autorizando a realizar una convocatoria destinada para la precalificación de postulantes interesados en participar para la Licitación Pública del proyecto de vinculación antes descripto.

A fin de dar cumplimiento, mediante Resolución N° 259/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se convocó para dicha precalificación a los postulantes interesados.

Como consecuencia de dicha convocatoria, la Resolución N° 362/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, declaró como precalificado para el proceso licitatorio, a la única presentación recibida correspondiente a un Consorcio de Empresas integrado por la citada empresa canadiense.

Asimismo, por el Decreto N° 346/99, se estableció que esa Secretaría dispondría de todo el material de vía necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), autorizando a disponer de las partidas presupuestarias que demanden la realización de lo establecido.

A todo lo expuesto, se agregan numerosos proyectos de ley que promueven la construcción de este tren dada la importancia del mismo y su impacto en el desarrollo productivo. De igual modo, existen diferentes intentos tanto municipales como provinciales que tienen como propósito reflotar el anhelado proyecto.
En 2015 en la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), en Beijing, el Secretario de Transporte de la Nación avanzó con la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector ferroviario.

El Memorándum de Entendimiento suscrito por la Secretaría de Transporte de la Nación y el presidente de CMEC, expresaba que el Gobierno argentino y la empresa estatal establecerían “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las Provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria existente.

El acta también explicitaba los tramos que abarcaría el futuro ferrocarril, que -en forma preliminar- contemplaba conexiones entre las ciudades de:

Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia total de 183 Km;

Desde San Antonio Oeste a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km;

De Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en provincia de Chubut) con una distancia total de 381 Km.;

Finalmente, un tramo entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, de 783 km de extensión.

El referido convenio se promovió en el marco de los acuerdos binacionales entre la Argentina y la República Popular de China, que contemplaban también inversiones para la renovación del material rodante y la red ferroviaria de la línea Belgrano Cargas.

El “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARIL TRANSPATAGÓNICO” sería de gran impacto para la economía regional. La construcción del ferrocarril permitiría dinamizar la economía patagónica, pudiendo en el mediano plazo aumentar en un 50% el Producto Bruto Geográfico. De igual forma las exportaciones regionales podrían incrementarse en más del 150% en cinco años de funcionamiento del tren según estimaciones realizadas en la Secretaría de Transporte en 2015.

Este Fondo permitirá profundizar la conectividad de nuestro país, y dar una continuidad al proceso de inversión pública iniciado en 2013 en el sector ferroviario, el más importante en los últimos 70 años. Algunos antecedentes de dicha política son la renovación de la red ferroviaria, la constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, dispuesta por el Decreto 566 de 2013 y la sanción de la Ley de infraestructura ferroviaria.

Este Fondo busca cumplir con el artículo 1 de la Ley 27.123 que declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y su conectividad, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Además de la transcendencia de esta obra, el impacto directo de una obra de esta envergadura es la generación de empleos directos e indirectos.
En ese orden de ideas, el sector del transporte también resultaría beneficiado con el Tren Transpatagónico. El costo de construcción de este proyecto es similar al de transformar en Autopista la Ruta Nacional Nº 3 que sería la alternativa. Pero por las 4.000.000 de toneladas anuales que se transportarían, generaría un ahorro mínimo de u$s 800 millones por año si se compara transportar esa cantidad en camión por Autopista.

El proyecto de integración ferroviaria será financiado por el cobro de una retención a las exportaciones mineras, permitiendo generar una distribución federal y solidaria desde una de las economías más rentables de nuestro país al financiamiento del proyecto para mejorar la conectividad y fomentar el desarrollo productivo y social de la región patagónica. El aporte que podrán hacer las retenciones mineras rondará los 600 millones de dólares por año.

El fondo también será financiado con el 10% de lo recaudado por Impuesto a los Combustibles Líquidos. En 2018 se recaudaron en dicho concepto unos 3.106 millones de dólares. Con esto se aportarían a la obra 300 millones de dólares anuales.

Para concluir, el desarrollo del “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO” generará nuevas fuentes de trabajo para todo el sector. Siendo un estímulo a la actividad de económica de la región.

Por todo lo expuesto, solicito a mis pares que me acompañen en este proyecto, con la convicción de que la puesta en marcha del Tren Transpatagónico será un paso fundamental para concretar un territorio integrado y para todos los argentinos.

lunes, 29 de abril de 2019

Proyecto de Ley para declarar de Interés Público Nacional la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de Interés Público Nacional y con el objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros y cargas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1804-D-2019 del 12 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria PJ - Entre Ríos); Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria PJ - Corrientes); Silvina Patricia Frana (Frente para la Victoria PJ - Santa Fe); Mayda Cresto (Partido Justicialista - Entre Ríos); Walter Marcelo Santillán (Frente para la Victoria PJ - Tucumán); Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria PJ - Buenos Aires) y Carlos Américo Selva (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Viaje inaugural del tren de pasajeros El Gran Capitán en el año 2003

Fundamentos

El objetivo central del presente Proyecto de Ley es poder dar una respuesta a la demanda de los distintos sectores de la sociedad que se encuentran directamente ligados con el Ferrocarril, ya sean trabajadores y trabajadoras del sector, como ciudadanos de distintas localidades de la Argentina Profunda, que requieren de un sistema ferroviario para el desarrollo de sus actividades, y de su vida en general.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Mesopotamia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido una influencia directa con éste medio de trasporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas, y también, sufrieron su decadencia y desaparición.

El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), llamado así en homenaje al Primer Presidente Constitucional de la República Argentina, Justo José de Urquiza, tiene una trocha estándar (1,435 m), y es parte de la Red Ferroviaria de nuestro país. El trazado original conectaba la Ciudad de Buenos Aires con el nordeste del país, recorriendo la totalidad e la Región Mesopotámica. La red se extiende por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y tuvo un pequeño tramo en la Provincia de Santa Fe. Existen conexiones con la red ferroviaria de la República Oriental del Uruguay (sobre la Represa de Salto Grande, desde el 25 de Agosto de 1982); también con la República del Paraguay, a través del te Internacional San Roque González de Santa Cruz (desde el 9 de abril de 1990) y con la república Federativa del Brasil, a través del Puente Internacional Agustín P. Justo – Getúlio Vargas (desde el 12 de Octubre de 1945).

Tanto el Ferrocarril Primer Entrerriano en 1866, como el Ferrocarril Central del Uruguay , adoptaron la trocha universal o estándar (1,435 m), la misma que las empresas ferroviarias mesopotámicas adoptaron al momento de construir sus ferrocarriles, dando prioridad a las posibilidades de conexión con los países vecinos, por encima de la idea de integración de la red nacional, que contemplaba otros tipos de trocha..

Gracias al Ferrocarril Central de Buenos Aires, que inició sus operaciones como tranvía (que en general en la República Argentina utilizaba la trocha estándar), años más adelante, los ferrocarriles mesopotámicos pudieron llegar a Buenos Aires. Al momento de la nacionalización, a diferencia de lo ocurrido con las otras líneas, y por tratase de una red de formación heterogénea, quedó constituida unificándose la administración de los Ferrocarriles Primer Entrerriano (FCPE), Ferrocarril Argentino del Este (FCAE); Ferrocarril Central Entrerriano (FCCER); Ferrocarril Nordeste Argentino (FCNEA); Ferrocarril Entre Ríos (FCER); Ferrocarril Primer Correntino (FCPC) y Líneas del Este (Estatal). En el año 1989 el Gobierno Nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.

El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas, en detrimento de los ramales del interior del país. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. En el año 2004, el Gobierno Nacional dictó el Decreto Nº1261/04, mediante el cual se dispuso “(…)Resúmase por parte del Estado Nacional la prestación del los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto Nº1168/92 (…)”. En los considerando de éste decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles.

Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a varios sectores y poblaciones del interior de nuestro país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio, y a través de los distintos medios.

Seguidamente, en el año 2005, a través del Decreto Nº1683/05, se aprobó el “Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes”, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales; también se fortaleció y desarrolló el “Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo, del Área Metropolitana de Buenos Aires” , entre las cuales se incluyen la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche.

En abril del año 2015, el Honorable Congreso de la Nación, sancionó la Ley Nº27.132, que establece la “(…)política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnología y servicios (…)”. En su Artículo 3º, se encomendó al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura en todo el territorio nacional, y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin, resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su cargo, renegociar los contratos de concesión vigentes. Así mismo se estableció la “(…)modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros (…).

De esta manera, ésta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (Artículo 4º).

Sr. Presidente, el Proyecto de Ley que estamos proponiendo declara de interés público nacional el Ferrocarril Central General Urquiza, teniendo como objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, e incorpora al mismo al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, aprobado por el Decreto Nº1683/2005.

Por último, establecemos un plazo de 90 días, desde sancionada la presente, para que el Poder Ejecutivo Nacional, proceda a elaborar un cronograma para la ejecución del Programa, a fin de garantizar el servicio.

Estamos convencidos que con esta Ley, permitiremos recuperar el ferrocarril como transporte seguro, económico y confiable, que otrora unió, durante décadas, a todas nuestras provincias, permitiendo y garantizando el desarrollo personal de nuestro pueblo, de nuestras industrias y de nuestras economías regionales.

viernes, 29 de marzo de 2019

Dirección Nacional de Ferrocarriles (Decreto Ley 8302/57). Modificación del Art. 11º sobre obligación informar clausuras de ramales a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitar la modificación del Artículo 11º del Decreto-Ley 8302/57 de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, estableciendo la obligatoriedad de informar al Ministerio de Transporte de la Nación la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y las clausuras temporarias o definitivas a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.


Dicho trámite recayó en el Expte.1164-D-2019 del 26 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

El expediente 5974-D-2017, es un antecedente parlamentario de mi autoría, sobre DIRECCION NACIONAL DE FERROCARRILES - DECRETO- LEY 8302/57 -. MODIFICACION DEL ARTICULO 11, ESTABLECIENDO LA OBLIGATORIEDAD DE INFORMAR AL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACION LA REFUNDICION, DIVISION O REDISTRIBUCION DE LAS LINEAS FERROVIARIAS Y LAS CLAUSURAS TEMPORARIAS O DEFINITIVAS A LA COMISION DE TRANSPORTES DE LA H. CAMARA, que es base fundamental de la presente iniciativa que estoy propiciando en esta oportunidad.

El Dictado del Decreto N° 650/17 y su posterior derogación mediante su similar N° 883/17 recientemente publicado en el Boletín Oficial, mediante el cual el Sr. Presidente de la Nación había delegado en el Sr. Ministro de Transporte de la Nación la facultad de “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”, facultad que hasta entonces era exclusiva del primer mandatario, ha generado un gran revuelo en todo el ámbito político.

A luz de la historia reciente en materia ferroviaria de nuestra nación que culminó con sanción de la Ley N° 27.132, resulta indispensable hacer foco sobre la intervención que, entiendo, debería adoptar este cuerpo de legisladores.

En primer lugar, entiendo que la decisión sobre las cuestiones que involucra el citado Decreto no puede quedar únicamente a criterio del Poder Ejecutivo Nacional. Abona a tal opinión la propia Constitución Nacional que, al establecer las atribuciones del Congreso, en su artículo 75, dice textualmente:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.” (el resaltado me pertenece).

En efecto, nuestra carta magna establece como un elemento conducente hacia la prosperidad del país (y como atribución del Congreso) la promoción de la construcción de ferrocarriles.

Asimismo, la Ley N° 27.132 en su artículo 1°.-, declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.” (el resaltado me pertenece).

Por lo mandado tanto en nuestra Constitución Nacional como el interés público nacional manifestado en la citada ley, es que se entiende que este cuerpo de legisladores debe tener participación en lo que hace a la clausura temporaria o definitiva de ramales, líneas o estaciones ferroviarias.

Asimismo debe señalarse que la facultad delegada originalmente y luego derogada, no viene a solucionar el problema de fondo sobre la intervención de cualquier Poder del Estado, a saber: la ausencia de obligatoriedad sobre fundamentos concretos (económico-sociales) que motiven el levantamiento o clausura de un ramal ferroviario.

El texto de la norma que se expone propone, en primer lugar, establecer los aspectos concretos que el Poder Ejecutivo Nacional deberá contemplar a la hora de determinar si un ramal, línea o estación es pasible de ser clausurado, sea temporaria o definidamente. Se destaca entre tales aspectos la factibilidad de reactivar dicho ramal, en concordancia con los objetivos planteados por la Ley N° 27.132 (artículo 2° del Anexo que se propone tratar).

En segundo lugar, dar intervención concreta a la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a través de un Dictamen de Comisión, el cual debe contener opinión, al menos, sobre los fundamentos que el Poder Ejecutivo Nacional expone en su iniciativa y que este deberá detallar en un informe elaborado a tales efectos.

Una vez emitido el dictamen favorable por parte de la citada Comisión, el Poder Ejecutivo Nacional estará habilitado para dictar el acto administrativo que resuelve sobre tal o cual ramal ferroviario.

Entendiendo que el presente proyecto contribuye a un tratamiento cuidadoso de la temática ferroviaria cuya reactivación ha sido declarada como de interés público nacional y como objetivo prioritario de la nación.

Es que solicito a mis pares acompañen el presente proyecto de ley.

Anexo

RÉGIMEN LEGAL PARA LA INTERVENCIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTES DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN PARA LA CLAUSURA TEMPORARIA O DEFINITIVA DE LÍNEAS, RAMALES, DESVÍOS O ESTACIONES FERROVIARIAS DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

Artículo 1º.- Para la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional, deberá tomar intervención la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación. A tales efectos, el Poder Ejecutivo Nacional deberá presentar por ante dicha Comisión un informe que fundamente la iniciativa de efectuar tales modificaciones a la infraestructura ferroviaria.

Artículo 2º.- El informe al que hace referencia el artículo anterior deberá contener, al menos, los siguientes puntos:

a) Detalle del impacto que la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias propuesta por el Poder Ejecutivo Nacional tendrá a nivel económico y social.

b) Informe técnico sobre la probabilidad de reactivación del ramal, línea o estación, en base a la demanda no captada por el ferrocarril o a la posible sustitución del modo ferroviario por otro modo de transporte.

c) Informe sobre el destino de los activos ferroviarios clausurados.

La Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación podrá requerir al Poder Ejecutivo Nacional las aclaraciones que estime correspondan.

Artículo 3º.- Remitido el informe a la Comisión de Transportes, esta emitirá dictamen rechazando u aprobando la propuesta del Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional. En caso de que la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tenga dictamen favorable, lo detallado en el punto c) del informe presentado por el Poder Ejecutivo Nacional ante la Comisión señalada será vinculante.

Artículo 4º.- El plazo para la emisión del dictamen por parte de la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación será de 60 días corridos contados a partir de su presentación por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Cumplido el plazo sin que dicha Comisión haya emitido dictamen, la propuesta realizada por el Poder Ejecutivo Nacional se entenderá como rechazada.

martes, 19 de marzo de 2019

Proyecto de Ley para que se derogue Decreto 652/2017 por la que se delega al Ministerio de Transporte clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Primeramente, queremos desde CRÓNICA FERROVIARIA saludar la iniciativa de la Diputada Nacional Victoria Analía Donda Pérez por la presentación ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados del Proyecto Ley para derogar el NEFASTO Decreto Nro. 652/2017 del actual gobierno nacional.

Segundo, informar que se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la derogación del Decreto 652/2017 por la que se delega al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0450-D-2019 del 12 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (SOMOS - CABA).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente el Expediente 4678-D-2017, que ha perdido estado parlamentario.

El 14/08/2017 se publicó en el Boletín Oficial de la Nación el decreto 652/2017, por el cual se decreta:

ARTÍCULO 1º.- Delegase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

ARTÍCULO 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

ARTÍCULO 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Este decreto lleva las firmas del presidente Mauricio MACRI, Marcos Peña, y Guillermo Javier Dietrich.

Entendemos que es imprescindible derogar este decreto por su manifiesta ilegalidad. Esta se desprende de una rápida lectura a la ley 27.132, publicada en mayo de 2015 en el Boletín Oficial, donde se declara de interés público nacional la política de reactivación ferroviaria.

Sin perjuicio de la vigencia de dicha ley, el decreto 652/2017 delega en el Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios de manera definitiva. Dicha norma sería un decreto o reglamento autónomo, fundado en las facultades que surgen del art. 99 inciso 1° de la Constitución Nacional; aunque también pareciera ser un decreto reglamentario de una ley vigente, propio del artículo 99 inciso 2°.

Lo alarmante es que este decreto delega en el Ministro de Transporte una atribución que la ley 27.132 tampoco le habría encomendado al Presidente de la nación. En realidad, la ley 27.132 persigue un fin completamente opuesto al del decreto, pues le delega al Presidente la adopción de las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional (art. 3). Por lo que, encontrándose plenamente vigente la ley 27.132 y los principios de política ferroviaria establecidos en ella, no es posible entender, la razón de ser del decreto bajo análisis en el presente proyecto de ley.

En ninguna parte de la ley 27.132 se encuentra la facultad para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y para proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, toda vez que la ley vigente declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de nuestro país la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional.

Esta medida de clausura de los ramales ferroviarios de manera definitiva va en contra de la ley 27.132, sino también de la concepción de federalismo y se enmarca en una política de ajuste, achicamiento del Estado y desguace de sus bienes. Por otra parte, el objetivo de conectividad del país, desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo, no tienen punto de conexión alguna con este decreto, y que sí motiva la mencionada ley.

También es destacable la pobreza argumentativa de sus considerandos. Además, no quedan claros cuáles han sido los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017.

El intendente de Tafí Viejo, Javier Noguera, cuestionó la decisión del Gobierno nacional, que delegó en el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva a través del decreto 652/2017, y dijo: cuestionó la medida relacionada con un tema que toca en uno de los puntos más sensibles para Tafí Viejo, dada su historia ferroviaria, enlazada con los Talleres, que, en su momento de esplendor, fueron los más grandes de Latinoamérica. “Rechazamos todo intento del gobierno nacional de cerrar ramales ferroviarios en el país. Con estas decisiones vamos a contramano del mundo”.

La senadora nacional santafesina María de los Ángeles Sacnun presentó, acompañada por Pino Solanas, un proyecto de comunicación solicitando al Poder Ejecutivo Nacional que informe sobre "los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017 en donde delega al Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias".

jueves, 8 de noviembre de 2018

Proyecto de Ley solicitando la concesión de las Líneas de Subte y Premetro para la empresa estatal AUSA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un Proyecto de Ley solicitando la concesión de las Líneas de Subte y Premetro a la empresa estatal AUSA.

Dicho dicho Proyecto de Ley fue presentado por el Legislador Sergio Abrevaya (GEN - CABA).


Fundamentos 

El presente Proyecto tiene por objeto ampliar las opciones de otorgar bajo el régimen jurídico de concesión del servicio público de Subterráneos en la Ciudad, la  operación y mantenimiento de la Red.

La Empresa Autopistas Urbanas, AUSA, es un modelo jurídico, de gestión eficiente, con carácter privado y de propiedad del Estado.

Se ha construido en el tiempo una cultura organizacional, de índole técnico que le ha permitido gestionar en materia vial, así como cumplir las mandas del Poder Ejecutivo, en cuestiones de movilidad y accesibilidad. Estas dos (2) condiciones, la sitúan a AUSA, en condiciones inmejorables de gestionar el Servicio de Subtes, respaldando a Subterráneos de Buenos Aires  S.E. (SBASE).

Se debe destacar, que en Noviembre del 2017, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires debió votar la prórroga de la concesión a la Empresa Metrovías, hasta tanto se llevara a cabo la Licitación Internacional respectiva, para asignar a nuevos operadores la operación de la Red de Subterráneos.

Es probable que esta situación se vuelva a producir; por impugnaciones entre los oferentes preseleccionados, y las implicancias que devienen de las causas judiciales que imputan y procesan a empresarios ligados a la empresa operadora actual.

Si los oferentes enunciados de manera extraoficial hasta el momento, son empresas estatales de origen internacional asociados a grupos argentinos, resulta razonable que una Empresa Estatal y propia del patrimonio de la Ciudad, pueda ser operadora de la Red de Subterráneos de nuestra Ciudad. 

viernes, 2 de noviembre de 2018

Proyecto de Ley que declara la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en las Comisiones de Trabajo y Previsión Social, de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Senadores de la Nación, un Proyecto de Ley solicitando que se declare la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

Dicho trámite recayó en el Expte. 4023/18 de fecha 31 de Octubre de 2018 siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional María Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).

Fundamentos 

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Argentina y también de nuestra Patagonia. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.

Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala.

Tren de pasajeros "El Marplatense" de la ex empresa Ferrobaires en estación Plaza Constitución

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento.

Talleres Ferroviarios Maldonado ex Ferrobaires

Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país.

Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación.

Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, la cual declara de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios en el sistema ferroviario nacional. Esta Ley, promulgada 20 de mayo de 2015, establece una serie de premisas que dan marco a políticas de Estado relacionados con este medio de transporte.

Entre estas,  podemos destacar en principio la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la  eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Se establecen  además una serie de principios rectores de la política ferroviaria, de los cuales consideramos inherentes al tema en cuestión,  los siguientes:
La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del estado.
La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación de servicios ferroviarios.
La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.

De la misma manera, la norma mencionada obliga al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con los diferentes concesionarios ferroviarios. A estos efectos, se dispone la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, cuyo objetivo será integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 556 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.

Las funciones y competencias previstas  a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado comprenden, la proponer prácticas y  líneas de acción coordinadas entre la sociedad SOFSE, la sociedad ADIF y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario, que lleven adelante las sociedades arriba nombradas y supervisar su implementación, así como cualquier otra acción que haga al cumplimiento de sus cometidos. Se le otorga al Ministerio de Interior y Transporte supervisar la actuación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

También la Ley 27.312, modifica las ley 26.352, otorgándole a SOFSE la prestación de los servicios ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura  ferroviaria  que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso que de que les sean asignadas por ADIF; modificando además el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013, otorgándole a la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, similares responsabilidades sobre los ferrocarriles bajo su operación.

Situación actual

Surge de lo enunciado en la Ley 27.132, que si bien la ley claramente específica que el Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y el objetivo prioritario del Estado Nacional será ejercer una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, protegiendo los derechos de los usuarios, garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

De acuerdo a estas nobles premisas, surge claramente que el Poder Ejecutivo Nacional, en una clara violación ésta legislación, ha realizado acciones y reiterados anuncios que en principio la contradicen radicalmente, nuestra Patagonia es un claro ejemplo de ello.

Entre estos, podemos destacar los siguientes:

La PARALIZACIÓN INJUSTIFICADA DE OBRAS DE RENOVACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS  que afectan la circulación de servicios entre: Constitución y Mar del Plata, Retiro / Rosario, Once / Gral. Pico (La Pampa).

LAS ARBITRARIAS NEGOCIACIONES CON LOS CONCESIONARIOS ACEPTANDO RESTRICCIONES DE SERVICIOS. La Empresa Ferrovías S.A., cuya concesión vence el próximo año, intento suprimir los servicios entre Grand Bourge y Villa Rosa con considerables perjuicios a los trabajadores que utilizan este servicio. Ante esta situación, el Sindicato La Fraternidad inicio una campaña de recolección de firmas oponiéndose a esta situación, la cual contó con el apoyo masivo del público usuario, quien se manifestó con abrazos simbólicos a las estaciones ferroviarias en un firme reclamo a la continuidad del servicio. Ante esta situación, los funcionarios intervinientes, en vez de exigir el cumplimiento efectivo de las obligaciones contractuales de la empresa, aceptó la flexibilización y aceptó una importante reducción de servicios que afecta el  transporte a muchas localidades de la red.
 
SUPRESIÓN DE SERVICIOS A BRASIL EN LA LÍNEA URQUIZA. Se anulan los servicios entre Argentina y Brasil, ocasionando la pérdida del 90% del transporte  de carga  en esta línea que cubre la región Mesopotámica, observándose por parte de las Autoridades del Belgrano Cargas y Logística S.A., operador de la línea, una completa falta de compromiso o interés en promover la reactivación de servicios ante potenciales cargadores.

La grave situación de esta línea debido a la falta de mantenimiento y recuperación de vía e infraestructura se ve considerablemente agravada debido a los desbordes fluviales ocasionados por los fenómenos atmosféricos recientes, situación está que tampoco ha gravitado en la sensibilidad de las autoridades que nada han hecho para paliar esta situación y por el contrario, hay un claro intento de abandonar su recuperación.

EL INTENTO DE MUNICIPALIZAR SERVICIOS FERROVIARIOS. Aquí destacamos lo sucedido en la Provincia de Río Negro, en donde se constato públicamente la decisión, por parte del Sr. Ministro de Transporte de la Nación de municipalizar los servicios ferroviarios en manos de la Provincia. Ello fue públicamente rechazado por los Intendentes, aduciendo razonablemente, la falta de recursos económicos y técnicos para semejante responsabilidad.

Debemos tener presente que el 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles (1).

Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.

En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública.

En el Informe Nº 111 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado reiteramos esta consulta sobre la rehabilitación del tren de pasajeros en el Valle y nos ratificaron que “no está prevista la extensión de este servicio ferroviario. Esto se debe a que la prioridad estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]” (página 245).
Lo antes descripto, es sólo una muestra de actitudes y acciones que a contrariamente a lo que determina la Ley 27.132.

Inversiones ferroviarias 

Con relación a lo ocurrido estos últimos años con nuestra industria, tendríamos que referirnos al rubro en donde el estado nacional ha priorizado las inversiones y esto claramente es lo referido al material rodante. Si nos remontamos en la historia, debemos coincidir que desde hace 50 o 60 años que no había nuevas formaciones en la República Argentina”, y la mayoría de estas habían sido  construidas en talleres argentinos y por obreros argentinos. Entre 1983 y 1985, se produjo la incorporación de formaciones nuevas en el marco de la electrificación de la línea Roca. La compra corrió por cuenta de Toshiba como empresa proveedora principal y otras empresas japonesas de menor medida, asociadas a Toshiba.

Coches eléctricos CRRC en estación Plaza Constitución Línea Roca

La mencionada compra llevó a la Argentina, representada en ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), a firmar –además- en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica que posibilitó la creación del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). La otra gran adquisición de material rodante, fue la de los 143 coches eléctricos para la línea Mitre y 197 para el Sarmiento; todos comprados a la empresa Toshiba en 1962, es decir, hace más de 50 años.

Transcurridos tantos años, es indudable que las últimas  inversiones en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y la renovación de vías efectuada, alentaban  a los a los usuarios en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, expectativas sobre una posible recuperación del sistema. El Gobierno nacional compró, desde el 2008 más de 1200  coches para las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y San Martín. Se trata en todos los casos de formaciones nuevas. Si se suman los 242 coches que la Nación compró en 2010 para ramales de mediana y larga distancia, el monto de recursos invertido supera los US$ 1.400 millones. En ese total están incluidas adquisiciones para trayectos de media distancia que recorren partidos que integran el AMBA (como Constitución-La Plata o Constitución-Cañuelas).

Entendemos que la inversión alcanza las proporciones citadas, aunque sin poder determinar el monto exacto, ya que en el contrato de compra no se discrimina para qué trayectos se van a utilizar los trenes de media y larga distancia. De este total de coches, las líneas que ya recibieron formaciones y están en funcionamiento son las de San Martín, Sarmiento,  Mitre, Roca y Belgrano Sur.

En ese aspecto, era un hecho alentador que las inversiones se producían  en dos rubros sensibles para nuestra actividad; material rodante y vías, entendiendo que las obras de vía se hacen en parte con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en parte con recursos propios del Gobierno. A fines de 2013, el BID otorgó a la Argentina un préstamo por US$ 1.500 millones, de los cuales US$ 300 millones se destinaron a "la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución-La Plata (52,6 km) del Ferrocarril Roca". El Gobierno nacional, como parte del acuerdo, aporto otros US$ 200 millones para la obra del Roca.

En los últimos meses del anterior Gobierno, se pudo comprobar el impulso de  una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales producto de la estatización y diferentes proyectos de inversión). En este sentido, esta incorporación masiva de coches fue una inversión importante, pero en materia ferroviaria, dadas las características especiales del sistema,  es necesaria que se asegure la continuidad sistemática de las inversiones, en principio para la incorporación de más material rodante, y luego para asegurar el mantenimiento del mismo y de la infraestructura.

¿Qué pasó en los últimos dos años?

Pasados más de 2 años con la nueva administración, es evidente que los funcionarios no están consustanciados con los principios que emanan de la Ley 27.312. La situación existente previa a su asunción, ha sufrido variaciones de consideración en relación a la continuidad de las obras de vía, la continuidad de la incorporación de nuevo material rodante (tractivo y remolcado)  y especialmente una denotada actitud tendiente a la atomización y/o eliminación de los actuales servicios ferroviarios. La cuestión es que la situación concreta de la red, lo que importa realmente, o sea su explotación, se sigue deteriorando progresivamente.

Este ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur se encuentran suspendidos los servicios desde hace más de un año

En el rubro cargas, ha disminuido el  porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, tanto de los operadores privados como los de la órbita del estado; siendo la situación del Ferrocarril Mesopotámico la más endeble de todas.

En el rubro de pasajeros urbanos, los operadores/concesionarios ferroviarios sólo aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas aún en rubros trascendentes que tiene que ver con la seguridad operativa, como ser señalamiento, sistemas ATS o ATSD, obras de arte, aparatos de vía, etc., no logrando pegar un salto que recupere la calidad y seguridad del servicio.

En el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, el servicio en general se brinda con una demanda  extremadamente baja en relación a décadas pasadas.

En trenes suburbanos: En este rubro, la situación es alarmante, la conjunción entre el mal estado  de la vía y de material tractivo y remolcado acentúa la crisis, perjudicando sobremanera a localidades, principalmente de la Provincia de Buenos Aires, en donde la población es cautiva de los servicios de transporte automotor que monopolizan esa demanda.

Rememorando que el estado y la sociedad en general produjeron en los 90, la destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, basados en la manipulación mediática que ejercieron los sectores más concentrados del país  en donde se lo acusaba de originar un gasto de un millón de dólares por día proveniente del subsidio estatal.

Hoy ese recuerdo aún estas vivo en miles de ferroviarios cesanteados, localidades aisladas a lo largo y ancho del país y economías regionales destruidas  o prisioneras del transporte automotor y un Presidente, que reeditando aquel eslogan, hoy dice que “hay cuatro veces más personal que el necesario para correr un tren”; obviando decir que le corresponde al Estado Nacional proveer los medios necesarios para poder efectuar el servicio con la eficiencia y seguridad necesaria en función de la demanda de la sociedad. Como en aquella época, y aún sin poder reparar lo destruido, con tan sólo 21.000 Kms. de vía en nuestra Industria, se avizora una nueva etapa de destrucción con funcionarios del más alto rango que ya han anunciado privilegiar el medio de transporte automotor de carga y pasajeros.

En síntesis, el Gobierno Nacional ha demostrado desprecio por la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ya ha anunciado que no pretende reactivar los servicios a la Mesopotamia, a la Patagonia o a Cuyo. En cambio, avanza con el vaciamiento del sistema ferroviario y, con ello, con el despido de trabajadores ferroviarios. Con el traspaso de Ferrobaires de la provincia de Buenos Aires a la Nación, no sólo se cerraron varios ramales ferroviarios, sino que se produjeron más de mil despidos .

En la Línea Urquiza también hubo despidos: en Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá. Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario .

En septiembre continuaron los despidos y se expresa "el panorama laboral de los ferroviarios es preocupante y sumido en una tensa calma e incertidumbre, ya que según la dirigencia gremial no se reactivó la carga en esa localidad. El tren está parado hace dos meses y el personal de la estación sin actividad, sin respuestas concretas a nivel nacional, por el cierre y vaciamiento del ramal, un rumor que viene dando vueltas desde inicios de año, pero no hay nada oficial" . Por todo lo expuesto, les solicito a los Sres. Legisladores y Legisladoras que acompañen el presente proyecto de ley.

Desígnese con el nombre de Mariano Moreno a la estación Moreno de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la designación con el nombre de Mariano Moreno a la estación Moreno (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Sarmiento

Dicho trámite recayó en el Expte. 6790-D-2018 del 30 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Walter Correa (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Gabriela Beatriz Estevez (Frente para la Victoria - PJ Córdoba), Adrián Eduardo Grana (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria - PJ Entre Ríos), Vanesa Siley (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Francisco Abel Furlán (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires) y Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria - PJ Corrientes).


Fundamentos

El 12 de abril de 1860 se inauguró oficialmente la Estación “Mariano Moreno” del entonces “Ferrocarril del Oeste”, con un viaje que recorrió desde la Estación del Parque (hoy Tribunales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) hasta este Municipio ubicado al Oeste del conurbano bonaerense.

Partiendo de este hecho histórico, que identifica plenamente la denominación original de este Municipio –además de su principal estación ferroviaria-, en homenaje a uno de los próceres más destacados de la Primera Junta de Mayo, es que solicitamos al Ministerio de Transporte a que adecúe –a través del organismo correspondiente- las actuales señalizaciones de la Estación del Ferrocarril “Moreno”, de la Línea Sarmiento, por el de “Mariano Moreno”.

Consideramos de mucha importancia rescatar de la Historia la denominación original de dicha estación ferroviaria, y de dicho Municipio, puesto que se trata de un homenaje a uno de los hombres más brillantes de la Revolución de Mayo, quien aportó con su pensamiento, escritura y acción, uno de los capítulos más gloriosos de ese nacer soberano de nuestra patria, tras comenzar a emanciparse del primer imperio que nos colonizaba: la entones España Real.

martes, 23 de octubre de 2018

Proponen que AUSA multiplique la inversión que destina al subte

Actualidad

"El transporte público es fundamental para el desarrollo de la Ciudad”, dijo Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

Tal como se anunció en la última sesión de la Legislatura porteña, el Diputado Juan Francisco Nosiglia (Evolución), presentó un proyecto de ley para que AUSA destine el 25% de sus ingresos para la ampliación de la red de Subtes.

A través de este proyecto, se modifica el artículo 10° de la Ley N° 3.060 para pasar a destinar del 5 al 25% de los ingresos netos de impuestos y gravámenes a la cuenta del Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por Ley Nacional Nº 23.514.


“Con el proyecto que hoy presentamos estamos pidiendo que AUSA (Autopistas Urbanas Sociedad Anónima) destine un 20 por ciento más de su recaudación a la extensión de la red de subterráneos, porque hoy no satisface la demanda de las más de 30 millones de personas que en la Ciudad se manejan por año en el transporte público”, explicó Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

“Uno de los objetivos que plantea el Gobierno de la Ciudad es desalentar el uso de automóviles particulares. Con esta iniciativa queremos que se multiplique el aporte de AUSA a la extensión de la RED, redistribuyendo recursos destinados a la inversión en obras viales”, añadió el legislador.

“Pedimos modificar la ley para llevar el actual 5% a un 25% (lo que representarían unos $584 millones extra por ejemplo, para 2017), cifra que incrementaría significativamente el Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos, y priorizando el subte por sobre las obras viales”, explicó el dirigente radical.

“El Gobierno de la Ciudad dice que una de las prioridades de su política es  disminuir el tránsito  automotor y promover el transporte público, pero lo que hace falta es invertir más en subtes, para mejorar el servicio y extender la red”, subrayó Nosiglia, y agregó que “la calidad y el alcance del sistema de transporte público, es fundamental para el desarrollo de una ciudad más conectada, con menos contaminación ambiental y más igualitaria”.NoticiasUrbanas.com

jueves, 4 de octubre de 2018

Proyecto de Ley para declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5997-D-2018 del 27 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Vanesa Siley (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Walter Correa (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Pablo Carro (Frente para la Victoria - PJ Córdoba), Francisco Abel Furlán (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), María Cristina Álvarez Rodríguez (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires) y Agustín Oscar Rossi (Frente para la Victoria - PJ Santa Fe).


Fundamentos

El siguiente proyecto tiene como finalidad declarar la emergencia ocupacional y establecer la prohibición de despidos para todas las personas que trabajan en el Sistema Ferroviario Argentino.

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A.), fundada el 5 de abril de 1957, que cuenta con personería gremial, desde hace tiempo viene planteando un programa de lucha para defender los puestos de trabajo que, con el actual gobierno se ven amenazados.
En el mes de junio de 2016 la Gobernadora Vidal decidió suspender todos los servicios de la empresa Ferrobaires. En septiembre del mismo año, la Asociación resolvió declarar por Asamblea General “estado de Alerta y movilización permanente” con el firme objetivo de garantizar los puestos laborales, el encuadre sindical de representación y la reactivación de la circulación de los trenes de la empresa.

Un mes después, al no presentar soluciones ni el Gobierno Nacional ni las autoridades de la Provincia de Buenos Aires, la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos decretó un paro total de actividades, el que se llevó a cabo con amplio acatamiento el día 26/10/2016. Ello ocasionó que llegaran despidos injustificados de trabajadores y trabajadoras afiliadas a A.P.D.F.A. de los cuales algunos se pudieron reincorporar por solicitud de la entidad gremial, otros mediante orden judicial y otros, se encuentran a la espera de una sentencia.

Las medidas de recorte continuaron. En enero de 2017 la Línea Urquiza (en el tramo de la localidad correntina de Paso de los Libres a Uruguayana, República Federativa de Brasil) dejó de realizar cargas Internacionales estando las líneas férreas actualmente renovadas y operativas en un cien por ciento.

Habiéndose importado 10 locomotoras chinas para los ramales de la Línea Urquiza, el Gobierno Nacional, con el fin de cerrar la línea, el gobierno las destinó a la Línea Belgrano Cargas. De este reclamo se hacen eco los Concejos Deliberantes de las ciudades de Concordia y Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos, expresando preocupación por la situación laboral de trabajadores y trabajadoras ferroviarios. A ello se le sumó también el apoyo de la CGT regional.
En línea con la desinversión del Sistema Ferroviario Argentino, mediante la sanción del mega decreto de desburocratización N° 32/2018, se autorizó la circulación de camiones bi-trenes por la Ruta Nacional 14 entre la localidad bonaerense de Zárate y Gobernador Virasoro, Provincia de Corrientes.

Estos vehículos de gran porte pueden transportar hasta 75 toneladas de diversas cargas. En comparación a un (1) vagón del ferrocarril; un bi-tren consume tres veces más combustible que el ferrocarril. Básicamente es un camión tractor con dos semirremolques apoyados sobre 9 ejes. Los mismos tiene dimensiones de 22.40 mts hasta 25.50 mts de largo. Esto es de vital relevancia, ya que ocasiona la incursión de más vehículos pesados en las rutas nacionales, ello ocasiona un deterioro más avanzado de la misma y una mayor puesta en peligro para los que circulan por ella.

En abril del mismo año, en la empresa Ferrobaires, se llevaron a cabo intimidaciones a trabajadores con el fin de que se adecuen al sistema de jubilación anticipada. Conjuntamente con ello, se aprobó la transferencia de 1044 empleados de Ferrobaires a la Administración de Recursos Humanos Ferroviarios (A.R.H.F.) hoy denominada “Desarrollo de Capital Humano”, para que cumplan funciones en Trenes Argentinos Operaciones. Se estima que esa transferencia representa el 40% del total de los empleados de Ferrobaires.

En julio de 2017, luego de implementar medidas tendientes a la jubilación anticipada de trabajadores, el Presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística se reunió con un grupo de trabajadores informándole, mediante una entrevista, que el Gobierno Nacional no invertirá en el ramal Urquiza, destinando todos los fondos al Plan Belgrano.

Otra medida que sienta gran preocupación son los cortes de la red férrea de la Línea San Martin, a la altura de Pilar y Hurlingham, que impiden el paso de personas y de cargas al área metropolitana. Jamás se informó cual fue el motivo que incentivó esta medida.

En el plano de la gestión de la Provincia de Buenos Aires, con la firma del Decreto 1100/2017, firmado por la Gobernadora Vidal, se suprimió a partir del 15 de marzo 2018 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, ocasionando así las ofertas de retiro voluntario- Oferta de plan puente- y los despido, simultáneamente.

Posteriormente se ejecutaron los retiros voluntarios con salida acordada, mientras que, los trabajadores y trabajadoras que no consideraron la propuesta, fueron despedidos. Una pequeña masa de trabajadores y trabajadoras, por decisión unilateral y arbitraria de la ex empresa provincial Ferrobaires, fueron transferidos de forma ilegal y sin previa notificación fehaciente al Ministerio de Economía de la Provincia de Buenos Aires.

En la actualidad, aquellos compañeros que fueron transferidos oportunamente en junio del 2017 a la A.R.H.F., de los cuales la gran mayoría posee fuero gremial, están siendo despedidos sin causa.

Toda esta serie de situaciones descriptas, representan otras muestras del vaciamiento del Sistema Ferroviario Argentino, en línea con la caída de las diferentes ramas de la actividad económica que vive nuestro país y en contra de las promesas de campaña del Presidente Macri y su gabinete, que prometieron en numerosas oportunidades la reactivación del transporte ferroviario de cargas en todo el territorio nacional, así como la reactivación de los ramales que tuvieran inconvenientes operativos. Todo esto ha quedado una vez más, como muestra de la estafa electoral del gobierno de Cambiemos.

Para concluir con esta serie de argumentos, el achicamiento del Sistema Ferroviario Argentino se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado. Los despidos en el Sistema Ferroviario Argentino y los consecuentes despidos, agravarían la crisis generalizada que vive nuestro país.
Por las razones expuestas, solicito a mis pares me acompañen en el presente proyecto de Ley.