Colgando del tren, como racimos: La izquierda va por la estatización de los ferrocarriles

Política Ferroviaria

El objetivo es poner al tren “al servicio de las necesidades del pueblo trabajador, las economías regionales, tornándolo eficiente, seguro, con tarifas populares y accesibles”. 

Este viernes se llevará adelante una audiencia pública en el Anexo C del Congreso Nacional, convocada por el bloque de diputados del Frente de Izquierda y de los Trabajadores-Unidad, para presentar el “Proyecto de ley por la Estatización de todo el Sistema Ferroviario bajo control, gestión y administración de sus trabajadoras y trabajadores y organizaciones de usuarios”. 

Acompañando a la autora de la iniciativa, Mónica Schlotthauer, van a estar presentes representantes del cuerpo de delegadas y delegados de la Línea Sarmiento encabezado por Rubén ‘Pollo’ Sobrero, delegaciones de los distintos ramales, trabajadores de Aerolíneas Argentinas, la oposición de la UTA, organizaciones de usuarios y asambleas populares, entre otros.

“Javier Milei miente cuando dice que todo lo privado funciona mejor. La privatización es muerte y corrupción, como se vio con la masacre de Once”, advirtió Schlotthauer. 

Asimismo, planteó que “desde las y los ferroviarios del Sarmiento y el Frente de Izquierda Unidad luchamos por un sistema ferroviario único integrado entre el de pasajeros y el de Cargas, cien por ciento estatal, con el fin de ponerlo al servicio de las necesidades del pueblo trabajador, las economías regionales, tornándolo eficiente, seguro, con tarifas populares y accesibles”. 

“Deberá ser controlado, gestionado y administrado por las y los trabajadores y organizaciones de usuarios”, completó la legisladora de Izquierda Socialista en el FIT-Unidad.ANDigital.com

Proyecto de Ley por la Integración de Medios de Pago en el Transporte de Pasajeros Urbano e Interurbano. Régimen

Proyectos

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando por la Integración de Medios de Pago en el Transporte de Pasajeros Urbano e Interurbano. Régimen

Dicho trámite recayó en el Expte.6993-D-2024 del 19 de Noviembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Pamela Calletti (Innovación Federal - Salta).

Fundamentos

El presente proyecto es una iniciativa que busca ampliar e integrar otros medios de pago en el transporte público de pasajeros urbano e interurbano, con el objeto de acercarles a los usuarios diferentes alternativas para acceder al pago del servicio de transporte de colectivos, trenes y subtes. Teniendo en cuenta que es preciso dar respuestas a las necesidades de accesibilidad a nuevos medios de pagos abiertos, competitivos, inclusivos y seguros y ante los avances e incorporación de medios electrónicos de pago, resulta prioritario avanzar en ese sentido.

En la última década, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, AMBA y en otras ciudades del país, se aplicó el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) como medio de pago del transporte de pasajeros. Pero en muchas otras ciudades de Argentina, entre las que se encuentran Córdoba y Salta, se incorporaron otros sistemas de cobro para facilitar el acceso al servicio por parte de la ciudadanía.

En Salta además del pago con tarjeta magnética y la posibilidad de realizar la pre carga de la misma a través de diversas vías, se encuentra en funcionamiento el pago de transporte mediante lector de código QR, pero no así el pago directo mediante tarjeta de débito o crédito, siendo estas una demanda de muchos usuarios, ya que se evita la realización de diversas operaciones financieras y la obligación de uso datos para conexión a internet.

Se debe tener en cuenta, que el servicio (pago con QR) lo provee una sola empresa financiera por lo que es necesario abrir paso a una transición que incluya e invite a todas las empresas a ofrecer alternativas que le acerquen a la población soluciones en materia de la interoperabilidad como las que proponen con el uso de billeteras virtuales, y tarjetas de débito y crédito desarrolladas, por la mayoría de los bancos, y que es requerido por el mercado de transporte de pasajeros.

En consecuencia, incorporar este proyecto que incluye a todas las tarjetas de débito, prepagas, crédito, billeteras virtuales, de manera gradual y eficiente permitirá a las personas utilizar medios de pagos digitales, mejorando su experiencia. Y por otro, fomentará la seguridad y transparencia por parte de empresas ya que le facilita al Estado la fiscalización y gestión eficiente de los recursos destinados al transporte público de pasajeros urbano e interurbano

Otro “gesto” del sindicalismo hacia Milei: Preparan un proyecto de Ley que permitirá el ingreso de privados al ferrocarril

Actualidad

El gobierno de Javier Milei vino a romper esquemas, entre ellos, el de los líderes sindicales. Un caso muy concreto se da en el sistema ferroviario, donde la Unión Ferroviaria está preparando un proyecto de Ley que se ajusta a los deseos del Ejecutivo y que permitiría, según informa el portal NOVA, el ingreso de capitales privados a un sistema que hasta meses defendía a ultranza como estatal. El titular de dicho sindicato, Sergio Sasia, comentó que el proyecto de Ley para el desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI tiene como objetivo lograr previsibilidad y “complementar” la Emergencia Ferroviaria.

Más allá de la necesidad objetiva de que el país siga invirtiendo en el sistema ferroviario, esto marca que hay una importante guerra fría entre los líderes de los sindicatos más importantes que nuclean a los trabajadores de los trenes, Sasia y Omar Maturano, de La Fraternidad.

La llegada de Milei llevó a que ambos tuvieran que empezar a tejer puentes con un Gobierno al que nunca quisieron ni militaron, pero que les tocará bancar por cuatro años debido al voto popular. Sasia fue el primero en dejar la hostilidad de lado, paritarias atrasadas, meses sin aumento, silencio ante despidos e incluso ante el cierre de Trenes Argentinos Argentinos Capital Humano, fueron algunas de las banderas blancas que alzó el líder de la Unión Ferroviaria, que hoy busca ganar más espacio con un proyecto de Ley que se amoldará a las exigencias del ejecutivo y que será la puerta de entrada del sector privado a un sistema que hasta hace meses defendía a ultranza como público.

Enfrente se encontraba un Maturano guerrillero y confrontador; no aceptaba las paritarias, amenazaba con paros (sólo hizo uno de los tres anunciados), pero todo rápidamente se fue devaluando y terminó firmando un acuerdo igual al resto de los sindicatos y convirtiendo los paros en protestas con trenes a 30 kilómetros por hora. El último mensaje de Maturano a la gestión libertaria fue su oposición interna al paro de transporte, que se anunció, se canceló, se volvió a anunciar y finalmente tendría lugar este 30 de octubre.

El proyecto

Sasia manifestó que la presentación se haría en principio el 17 de octubre y si no la semana siguiente. Por otro lado, el escrito ingresaría por la Cámara alta, donde ya existe -según el secretario general de una de las cuatro agrupaciones que nuclea a los trabajadores ferroviarios- diálogo con diferentes legisladores.

“Es muy amplio el proyecto, vamos a estar sacando un resumen de hacia dónde se apunta, el tiempo que se necesita y de dónde salen los recursos. No solamente tiene que poner el Estado porque si no es muy sencillo presentar proyectos. Se autofinanciaría en gran parte y tiene un puente con el sector privado que está interesado en invertir si hay previsibilidad”, ponderó.

Según las declaraciones de Sasia, incluye una fuerte inversión en el sistema de pasajeros, pero principalmente cargas. Esto se entiende desde el punto de vista de que los trenes de cargas, en el mundo, suelen ser los rentables y los que aportan a financiar en gran parte a los servicios metropolitanos, que siempre dan pérdida.

Al ser consultado sobre si el proyecto habilitaría el ingreso de empresas operadoras de cargas privadas y concesiones de las líneas de pasajeros hoy manejadas por el Estado respondió que se busca “algo más amplio”, sin dar demasiadas certezas extras.

Finalmente, confirmó que ya dialogó con los titulares de las empresas ferroviarias sobre el proyecto, aunque sólo le comentó los ejes principales, mientras que a su vez sostuvo que está pensado como una herramienta importante que facilita avanzar en la Emergencia Ferroviaria.Crónica.com

Proyecto de Ley para denominar con el nombre de "Norita Cortiñas" - Castelar de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la denominación de "Norita Cortiñas - Castelar" a dicha estación de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte.4641-D-2024 del 26 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Mónica Leticia Schlotthauer (Izquierda Socialista FIT - Unicad - Buenos Aires), Vanina Biasi (Partido Obrero - Frente de Izquierda y de los Trabajadores - UNIDAD - CABA), Nicolás Del Caño (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Buenos Aires), Alejandro Vilca (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Jujuy) y Christian Castillo (PTS - Frente de Izquierda Unidad - Buenos Aires).

Fundamentos

Nora Cortiñas fue cofundadora de Madres de Plaza de Mayo-Línea Fundadora, nos dejó a los 94 años. Luchadora incansable contra la impunidad de ayer y de hoy, abrazó todas las causas justas. Lo hizo de esa forma hasta su último aliento, siendo abanderada en ponerle el cuerpo a todas las luchas, entre ellas a la marea verde que conquistó el aborto legal y siendo fervorosa militante por la causa palestina. Por eso, era llamada la “Madre de todas las luchas”. Símbolo de la defensa de los derechos humanos y las luchas de la clase obrera. Presente allí donde hubiera una injusticia. Eterna en la memoria del pueblo argentino que quiere “memoria, verdad y justicia”.

En el último tiempo incluso más allá de su estado de salud no dejó de estar en las calles, haciéndolo siempre con una dulce sonrisa enmarcada en un tenue labial, junto al pañuelo verde anudado a su muñeca y llevando en el pecho la imagen de su hijo, Carlos Gustavo Cortiñas, veinticuatro años, estudiante universitario, empleado en el Indec, casado y con un hijo al momento de ser detenido-desaparecido en 1977.

A partir de la desaparición de su hijo, Norita comenzó su búsqueda infatigable. Norita fue atravesada por el rayo de horror de la dictadura el 15 de abril de 1977 cuando secuestraron y desaparecieron a su hijo Gustavo, casado y con un hijo, en la estación Castelar. Nora tenía 47 años en ese entonces. Había nacido el 22 de marzo de 1930 y era hija de catalanes, trabajadores de clase media humilde.

Ese momento cambió rotundamente su vida. “Nosotras no somos madres de un solo hijo, somos madres de todos los desaparecidos. Nuestro hijo biológico se transformó en 30.000. Y por ellos parimos una vida totalmente política y en la calle”, señalaba.

Llegó por primera vez a la Plaza de Mayo en mayo de 1977. Nunca la abandonó. Y nunca supo qué hizo la dictadura con Carlos Gustavo, por eso fue vanguardia en reclamar la apertura de todos los archivos de la represión, reclamo que ningún gobierno democrático llevó adelante.

Fue una militante contra los pagos de la fraudulenta deuda externa. “No hay que pagar esa estafa que nos dejó la dictadura y pagaron todos los gobiernos”, decía. Donde hubo una lucha justa, ahí estaba Norita (y seguirá estando). En los reclamos obreros y populares, el de las mujeres y disidencias, contra el gatillo fácil y la represión, en defensa de los pueblos originarios, la lucha ambiental, la juventud, bajo todos los gobiernos.

El Encuentro Memoria, Verdad y Justicia, organismo que se moviliza todos los 24 de marzo de manera independiente de todos los gobiernos, emitió una declaración. “Nos queda un legado enorme de historia, de compromiso y también de independencia de todo gobierno. Una bandera que Nora Cortiñas nunca dejó caer. Una bandera que no caerá […] Hoy abrimos nuestros corazones, secamos nuestras lágrimas, alzamos nuestros puños y gritamos con todo el aire: compañera Norita Cortiñas ¡Presente, ahora y siempre!”

Norita había dicho: “Estoy en cualquier lado acompañando las luchas contra todas las opresiones; porque quiero cambiar este mundo injusto. Dentro de muchos años me gustaría ser recordada con una sonrisa y con ese grito que significa todo lo que siento dentro mío: ¡Venceremos!”

Este proyecto acompaña la iniciativa de las y los miembros del Cuerpo de Delegados, de la comisión ejecutiva seccional Oeste de la Unión Ferroviaria de la línea Sarmiento junto a organismos de derechos humanos de la zona.

Las y los ferroviarios, en particular, hacen este homenaje en agradecimiento eterno al acompañamiento que Norita realizó a las luchas obreras ferroviarias y de los familiares de las víctimas de la masacre de Once en su reclamo contra la privatización, la corrupción y por cárcel a los responsables políticos y materiales.

En homenaje a su incansable lucha por los derechos humanos y de todas las causas justas, pedimos la aprobación de este proyecto de Ley.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para trenes de pasajeros tramo Tostado (Santa Fe) - Chorotis (Chaco)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para trenes de pasajeros tramo Tostado (Santa Fe) - Chorotis (Chaco) de la Línea Belgrano.

Dicho trámite recayó en el Expte.3224-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1018-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, especialmente en una zona que se abrió a las comunicaciones hace más de ochenta años precisamente al influjo de los Ferrocarriles del Estado, que entonces construyeron el ramalC.6 que estimuló el asentamiento de poblaciones y la producción en el extremo Noroeste de la Provincia de Santa Fe, el Centro-Este de la de Santiago del Estero y Sudoeste de la del Chaco.

A través de este ramal, la zona disfrutó desde entonces de ágil conectividad con las zonas más desarrolladas de las provincias de Santa Fe y Chaco, contando con servicios interprovinciales para pasajeros hasta el año 1992. A partir de entonces, los habitantes de la región intermedia sólo contaron con el recurso de la Ruta Nacional Nº 95, cuya traza discurre alejada entre diez y veinte kilómetros del ramal ferroviario sobre el cual la mayoría de la población estableció su residencia. Este hecho, sumado a que en la mayoría de los casos los accesos a dichas localidades no están pavimentados, agregan a la mayor distancia la incertidumbre de los traslados en épocas de mal tiempo y grandes inundaciones que no son insólitas en la región.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras de todo el ramal fue completamente renovada en años recientes como consecuencia de los convenios oportunamente suscritos con la República Popular China, formando parte del corredor que conecta a las provincias del Noroeste con el Litoral y que en la actualidad disfruta de un frecuente tráfico de trenes de cargas; de esta manera, el servicio para pasajeros que se busca restablecer en el sector solo requeriría readecuar algunas instalaciones para uso de los pasajeros y personal.

Si se agrega a estas consideraciones el hecho que la empresa Trenes Argentinos ya opera un servicio de pasajeros entre la ciudad chaqueña de Presidencia Roque Sáenz Peña y Chorotis con una frecuencia de cinco viajes a la semana en cada dirección sobre un trayecto de 185 kilómetros, en caso de reestablecerse la operación sobre el tramo propuesto de 151 kilómetros no solo se mejoraría la comunicación de las poblaciones santafesinas del ramal con la ciudad de Tostado (ciudad cabecera del Departamento Nueve de Julio, al cual todas estas localidades pertenecen) facilitando realizar toda clase de diligencias, compras y complementación con servicios de autotransporte a otros puntos del país, sino que a través de una adecuada complementación con aquél, se recuperaría una comunicación interprovincial cubriendo necesidades insatisfechas desde hace casi tres décadas.

De esta manera no solo se beneficiaría a los habitantes de las localidades intermedias sino a la dispersa población del entorno, que de operarse el servicio propuesto conforme a la modalidad ya empleada en el servicio entre P.R.S. Peña y Chorotis que incluye paradas “a demanda” en pasos a nivel rurales para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros, enseres y equipajes, así como la conducción de bicicletas, promovería la mayor permeabilidad territorial y una complementación modal hoy inexistente.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta promoverá el desarrollo de uno de los sectores menos favorecidos del Litoral, que, alejado de los principales corredores, languidece sometido a los caprichos del clima y distanciados de sus ciudades-cabecera. El Ferrocarril -en especial en el caso de la República Argentina, la nación de habla hispana más grande del mundo- es una poderosa herramienta que puede garantizar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución. Reactivación

Actualidad

Redacción: Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución de la Línea Mitre. Reactivación.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3225-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1017-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, comprendiendo el tramo citado una parte sustantiva del conglomerado suburbano del Gran Rosario, que ha experimentado un importante desarrollo demográfico, comercial e industrial durante las últimas décadas y que, pese a estar en mayor parte situado sobre el principal corredor ferroviario de la República, carece de servicios metropolitanos desde hace más de cuatro décadas cuando la Dictadura Militar los suprimió de manera arbitraria e irreflexiva.

Si bien sobre este corredor circulan algunos servicios para pasajeros de larga distancia, los mismos no observan paradas en casi la totalidad de las estaciones intermedias y además el tramo de 6 kilómetros comprendido entre Villa Constitución y Empalme Villa Constitución, por apartarse del corredor principal carece de mejora alguna en su infraestructura y cuya muy precaria condición hace peligrar su supervivencia de la única conexión ferroviaria con la ciudad cabecera departamental que cuenta con cerca de 50.000 habitantes y es la mayor del extremo Sudeste provincial.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras del corredor Buenos Aires – Rosario fue completamente renovada como consecuencia de obras emprendidas en el año 2013, comprendiendo la mayor parte del recorrido restando solo renovar los 6 kilómetros finales hasta Villa Constitución.

Si se agrega a estas consideraciones el hecho de que las localidades intermedias en mayor parte carecen del servicio ferroviario para pasajeros con sus estaciones situadas en el centro de sus respectivas urbanizaciones y se agrega la circunstancia de que el tráfico suburbano por la paralela Ruta Provincial Nº 21 se encuentra mayormente congestionado por el gran desarrollo de la zona a lo que se agrega en tiempos de cosecha la fenomenal afluencia de camiones hacia las terminales exportadoras de granos de la zona, se abre una magnífica oportunidad para restablecer un servicio metropolitano ferroviario para pasajeros que brindaría una alternativa rápida, confortable y segura para gran cantidad de pobladores que diariamente deben desplazarse tanto hacia Rosario como Villa Constitución y otras localidades situadas sobre este corredor, brindando además la posibilidad de poder combinar mediante horarios coordinados con los servicios de larga distancia.

De esta manera no solo se beneficiaría a los habitantes de las localidades en su conectividad cotidiana sino que dará lugar a una mayor permeabilidad territorial con vinculación nacional, y generando nuevas oportunidades para el asentamiento a lo largo de la traza de nuevos desarrollos inmobiliarios e industriales que mejorarán la calidad de vida de sus nuevos residentes y trabajadores, poniendo a su disposición un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, con posibilidad de conducir equipajes, coches para bebés, carritos de compras y bicicletas en espacios reservados al efecto, con una accesibilidad y condiciones de traslado de las que se carece en otros medios de movilidad.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta mejorará sustancialmente la conectividad de una de las zonas más desarrolladas de la provincia, pero que padece problemas precisamente inducidos por el crecimiento no planificado y el desaprovechamiento de las cualidades del Ferrocarril que, en especial en el caso de la República Argentina, ha sido una poderosa herramienta que puede a Futuro contribuir a mejorar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre la San Justo y San Cristóbal (Santa Fe) con paradas en estaciones intermedias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre la San Justo y San Cristóbal (Santa Fe) con paradas en estaciones intermedias.

Dicho trámite recayó en el Expte.3226-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Estación San Cristóbal. Se observa coche motor MAN de la ex SEFECHA cuando por una inundación por la zona a principios de la década del 2000, prestaba servicios de pasajeros entre San Justo y San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1019-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, especialmente en una zona que se abrió a las comunicaciones hace más ciento diez años precisamente al influjo de los Ferrocarriles del Estado, que entonces construyeron la extensión de la Línea C. desde San Cristóbal hasta la ciudad de Santa Fe, estimulando el asentamiento de poblaciones y la producción en el Centro-Norte de la Provincia de Santa Fe.

A través de esta línea, la zona disfrutó desde entonces de ágil conectividad con zonas más desarrolladas de la provincia de Santa Fe, contando con servicios para pasajeros hasta el año 1992. A partir de entonces, los habitantes de la región intermedia sólo cuentan contaron con el recurso de la Ruta Provincial Nº 2, sin pavimentar y que se vuelve intransitable en tiempos de lluvias o de fuertes crecidas del  Río Salado, volviéndose el ferrocarril la única comunicación terrestre con el resto de la región, situación que ocurre recurrentemente a lo largo de los años.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras de esta línea fue completamente renovada en años recientes como consecuencia de los convenios oportunamente suscritos con la República Popular China, formando parte del corredor que conecta a las provincias del Noroeste con el Litoral y que en la actualidad disfruta de un frecuente tráfico de trenes de cargas; de esta manera, el servicio para pasajeros que se busca restablecer en el sector solo requeriría readecuar algunas instalaciones para uso de los pasajeros y personal.

El establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros, mínimo pero regular, aportaría una valiosa conexión entre la población de la región y las ciudades terminales, ambas cabeceras departamentales y que tienen nutrida actividad administrativa, sanitaria, comercial y conexiones de transporte con el resto de la Provincia y el País, facilitando la realización de trámites, atenciones de salud y provisión de bienes y alimentos, y dado el aislamiento de la zona, podría incluir paradas “a demanda” en pasos a nivel rurales para facilitar el acceso de pasajeros, enseres y equipajes, mientras que las comodidades ferroviarias permitirían la conducción de bicicletas y otros vehículos de mano para criaturas o auxiliares de compras, posibilidad inexistente en otros medios de transporte.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta promoverá el desarrollo de uno de los sectores menos favorecidos del Centro santafesino, que frecuentemente se ve sometido a los caprichos del clima y distanciados de sus ciudades-cabecera. El Ferrocarril -en especial en el caso de la República Argentina, la nación de habla hispana más grande del mundo- es una poderosa herramienta que puede garantizar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Proyecto de Ley solicitando se instituya la segunda semana del mes de Junio de cada año, como de concientización sobre los pasos a nivel ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se instituya la segunda semana del mes de Junio de cada año, como de concientización sobre los pasos a nivel ferroviarios.

Dicho trámite recayó en el Expte.3227-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos) 

Fundamentos

El presente proyecto de ley que ponemos en consideración, instituye la llamada "Semana de la Concientización en los Pasos a Nivel", con el objetivo de concientizar sobre la seguridad ferroviaria, y prevenir los riesgos existentes encada uno de los pasos a nivel de nuestro país.

Asimismo, con fecha del 18 de octubre del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 5535-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 162.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) organiza un evento de alcance internacional con el objetivo de concientizar sobre la seguridad ferroviaria, a realizarse la segunda semana del mes de junio durante todos los años.

Los cruces ferroviales, conocidos como Pasos a Nivel, son puntos críticos para la seguridad operacional del transporte ferroviario.

En los Pasos a Nivel, los riesgos de accidentes son muy altos, ya que se trata de determinados tramos en donde lasinstalaciones ferroviarias se entrelazan o conectan con peatones o con otros medios de transporte públicos y privados: autos, colectivos, bicicletas, motos, utilitarios y camionetas.

Las características cinéticas de un tren tienen sus limitaciones al circular; esto implica que el frenar a una velocidad de itinerario puede requerir varios metros, haciendo que el poder de visualización de la formación requiera de un espacio de tiempo superior al que pueda llegar a tener la comunidad a reaccionar ante la inminencia de un accidente.

El artículo 4° de la Ley Nacional 27.514, establece que:

“Créase la Junta de Seguridad en el Transporte, como organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.”

El artículo 5° de la Ley Nacional 27.514, establece que:

“La misión de la Junta de Seguridad en el Transporte es contribuir a la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes y la emisión de recomendaciones, mediante: a) La determinación de las causas de los accidentes e incidentes de transporte cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo; b) La recomendación de acciones eficaces, dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes de transporte en el futuro.”

La Junta de Seguridad del Transporte (JST), dispone por intermedio de la Seguridad Operacional en los Pasos a Nivel, un proyecto de establecer una semana de Concientización, dada la central importancia para vida en comunidad.

Informar y hacer partícipes a los actores que están o pueden estar involucrados en los PAN, es menester en las competencias de la JST, siendo entre sus objetivos una prioridad, concientizar sobre el cruce seguro por los pasos a nivel, evitando múltiples riesgos y accidentes.

En efecto, la Dirección Nacional de Investigaciones de Sucesos Ferroviarios (DNISF)expuso el trabajo realizado por el Área de Estudios y Estadísticas sobre la temática.

Éste se trata de un estudio de investigación, descriptivo, cualitativo y cuantitativo acerca de las variables estadísticas de los accidentes e incidentes en los PAN, emanado según EX-2021-24168648- -APN-JST#MTR siendo su área de estudio tanto en la Provincia de Buenos Aires, como en la totalidad del país.

Su planificación y ejecución se basa en los datos arrojados por el S.E.I.S (Sistema Estadístico Interactivo de Sucesos), el cual determinó que "durante el año 2021, el 53% de los sucesos identificados dentro del modo de transporte ferroviario, ocurrieron en los PAN, superando ampliamente los ocurridos en otros lugares, como por ejemplo en estaciones, zona de vía, patios de maniobras, etc."

Del mencionado estudio estadístico, se corresponde a una totalidad de 349 incidentes en los PAN, de los cuales 109 fueron colisiones con vehículos, y 240 colisiones con peatones.

Como consecuencia de dichos sucesos, el estudio muestra los daños o lesiones que han sufrido las víctimas en aquellas colisiones con peatones, entre los cuales hubo 109 personas heridas de forma leve, 62 heridas de forma grave, y 76 víctimas fatales.

Respecto de las colisiones con vehículos, han resultado 62 personas con heridas leves, 33con heridas graves y 14 víctimas fatales.

Se han identificado cuáles fueron las líneas y ramales más afectadas por los sucesos en los PAN, entre ellas se encuentra la amplia incidencia en el territorio bonaerense.

Fueron afectadas las líneas Sarmiento, Belgrano Norte y Roca en sus ramales La Plata; Gutiérrez, vía Temperley; A. Korn; Cañuelas y Bosques, vía Quilmes: Siendo, el más afectado por los sucesos en los PAN durante el 2021 el Ramal de Constitución - Alejandro Korn de la línea Roca, que abastece al AMBA.

En consecuencia, luego de este análisis, se procedió a la planificación y consiguiente ejecución de los relevamientos in situ de los lugares mencionados.

De esta manera, se procedió con inspecciones visuales, fotográficas y métricas, logrando así obtener una clasificación para una identificación de peligros potenciales, realizando además evaluaciones de riesgos. El objetivo final de ello, fue lograr, a través de la identificación de los PAN en estado crítico, evitar futuros incidentes.

Múltiples han sido los cambios propuestos a raíz detales relevamientos, algunos de ellos fueron por ejemplo: instalar divisores de calzada, adaptar los tiempos de barrera, mejorar el estado del paso peatonal, entre otros.-FOLIO

No obstante, la DNISF y la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Automotores(DNISAU), junto a la Dirección Nacional de Evaluación y Monitoreo Accidentológico (DNEYMA)de la JST, han sido los encargados de realizar, planificar y ejecutar un trabajo conjunto con enfoque interdisciplinario, cuya meta es realizar recomendaciones de seguridad, las cuales incluyen de forma integral todos los medios de transporte involucrados, buscando reducir los riesgos vinculados a los PAN.

Algunas de dichas acciones planificadas son: trabajar en identificar aquellos factores precursores del cruce indebido de los PAN; realizar un plan eficaz de gestión de riesgos; llevar adelante campañas de prevención y difusión de buenas prácticas; incluir estas temáticas en todos los niveles de educación; etc.

Por tanto, la Junta de Seguridad Del Transporte, ha programado la Campaña de Concientización sobre los PAN, habiendo proyectado diversas actividades, teniendo en cuenta múltiples factores, como el tipo de audiencia, el medio, el contenido, el lugar, así pues señalan concretamente: "charlas en escuelas, publicaciones en redes con contenidos orientados a conductores y familiares de las víctimas, cartelería en pasos ferro-peatonales, folletos en pasos ferro viales, barrera humana, contenidos en códigos QR, etc", todos los cuales conducen a un único objetivo: reducir los riesgos, prevenir e informar a la sociedad sobre la peligrosidad detales cruces.

Por todo lo expuesto, entendemos y creemos firmemente en la necesidad de difundir, alertar y educar a nuestra sociedad, acerca de la existencia de los múltiples peligros que exponen los PAN, transmitiendo para su mitigación, buenas prácticas y medidas de prevención para reducir cualquier tipo de incidente o accidente que pudiese ocurrir en aquellos tramos.

Dotar de herramientas de prevención al Ministerio de Transporte provincial, alineado a la visión estratégica de la JST y al Ministerio Nacional, han de permitir una cadena de intervenciones tales, que mejorarán de manera palmaria la calidad de vida de nuestros conciudadanos mitigando cualquier tipo de accidente prevenible.

Como se evidencia, sobran los motivos para trasponer este mensaje, dotándolo de carácter público, provincial y masivo, fomentando así su difusión, ya que entendemos que instituir a nivel provincial la Semana de la Concientización en los Pasos a Nivel, implica conducir a todos y a todas a una reflexión y discernimiento acerca de los cuidados necesarios al momento de transitar por aquellas zonas, dotándolos de herramientas para salvaguardar la vida e integridad de cada uno de ellos y ellas. Por estos motivos, solicito a las Señoras Legisladoras y los Señores Legisladores acompañen con su voto el presente proyecto.

Proyecto de Ley: Se declara de interés nacional al Sistema Metropolitano Ferroviario para la ciudad de Rosario y las ciudades próximas sobre la ribera del río Paraná

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley donde se solicita declarar de interés nacional al Sistema Metropolitano Ferroviario para la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe) y las ciudades próximas sobre la ribera del río Paraná

Dicho trámite recayó en el Expte. 3228-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe)

Fundamentos

El significativo paso logrado el día 5 de agosto de 2022, al restablecerse los servicios ferroviarios regionales para pasajeros entre las ciudades de Rosario y Cañada de Gómez, con paradas en las localidades intermedias de Funes, Roldán, San Gerónimo, Carcarañá y Correa, constituyó un acto de reparación histórica para este importante corredor metropolitano servido durante más de un siglo a partir del año 1871, que fue arbitraria e irreflexivamente suprimido por decisión de la dictadura cívico-militar en diciembre del año 1977.

Asimismo, con fecha del 31 de agosto del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 4520-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 129.

La movilidad individual y colectiva de buena parte del área metropolitana de Rosario ha ido experimentado con el paso de los años un sensible y creciente congestionamiento de sus principales corredores carreteros, provocando un sinnúmero de accidentes con daños personales y materiales así como demoras en la circulación que afectan tanto las vidas de los habitantes como el desenvolvimiento de las comunidades.

La red ferroviaria que confluye al área metropolitana de Rosario es la más densa del interior del País, y pese a décadas de desatención a sus importantes infra y superestructuras, todavía canaliza la mayor parte del tráfico ferroviario de cargas granarias e industriales del país, y se distingue por aún contar con gran potencial para retomar la valiosa misión de transportar pasajeros de corta, media y larga distancia.

El artículo 1º de la ley 27.132 reza: “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

En el artículo 2º de la precitada Ley, se establecen los principios de política ferroviaria, siendo los siguientes: 

a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional; 

b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; 

c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; 

d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; 

e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; 

f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad, y 

g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.”

En el artículo 6º de la misma Ley se establecen para la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, las siguientes funciones y competencias: “a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima; b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación, y c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.”

En el artículo 14º de la misma Ley se sustituyeron los incisos b) y c) del artículo 3º de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que quedaron redactados de la siguiente forma: “b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios; c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre.”

En el artículo 15º de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos m) y n) al artículo 3º de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado que quedaron redactados de la siguiente forma: “m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea; n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros.”

En el artículo 16º de la misma Ley se sustituyó el artículo 7º de la ley 26.352 -atinente a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedó redactado de la siguiente forma:

“Artículo 7°: Créase la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con sujeción al régimen establecido por la ley 20.705, disposiciones pertinentes de la ley 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. La sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.”

En el artículo 17º de la misma Ley se sustituyeron los incisos a) y c) del artículo 8º de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado-, que quedaron redactados de la siguiente forma: “a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen; (…)

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.”

En el artículo 18º de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos e) y f) al artículo 8º de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado; f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.”

En el artículo 14º de la ley 26.352, inciso i) se otorga competencia al Ministerio competente en el área Ferroviaria, para:

“La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.”

Vale señalar además que resulta inminente la expiración de las concesiones ferroviarias para cargas otorgadas treinta años atrás, y el Poder Concedente -mediante las resoluciones del Ministerio de Transporte Nº 211/2021 y 353/2022- determinó la finalización de las mismas en fechas próximas, reasumiendo el Estado la potestad sobre la infraestructura ferroviaria y los bienes constituyentes del Sistema, mantenimiento y gestión de los sistemas de control y circulación de trenes, y la implementación de la modalidad de “Acceso Abierto” a la Red Ferroviaria para operadores de servicios de carga y pasajeros, como se dispuso en la ley 27.132.

Asimismo, entendemos que es altamente deseable la gestión del Estado para agilizar el movimiento ferroviario en el área metropolitana de Rosario, para facilitar la circulación de trenes de cargas y de pasajeros y con orientación a ejecutar proyectos de refuncionalización en las zonas de vía, señalización activa de pasos a nivel y/o reemplazo de éstos por cruces a distinto nivel, nuevos empalmes para vincular trazas para reducir recorridos y maniobras, playas para transferencia de cargas intra e intermodal, urbanización de entornos degradados, y el aprovechamiento de terrenos ferroviarios redundantes con fines comunitarios o de provecho público.

Por último, sostenemos que para posibilitar el acceso rápido de los servicios ferroviarios metropolitanos para pasajeros al área central de la ciudad de Rosario, es necesario restablecer las vías entre las estaciones Rosario Norte y Rosario Central -desde el lado Noroeste- y desde el lado Sudeste desde la zona portuaria en operación y la estación Rosario Central, permitiendo restablecer un servicio de circunvalación para pasajeros como se demostró exitosamente durante la operación experimental del “Ferrobús” durante los meses de noviembre y diciembre del año 1989, además de facilitar el movimiento de pasajeros procedentes o con destino al área metropolitana del Rosario.

Proyecto de Ley para el Fortalecimiento y Recuperación de la Industria Ferroviaria Argentina. Régimen

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando el Fortalecimiento y Recuperación de la Industria Ferroviaria Argentina. Régimen.

Dicho trámite recayó en el Expte.1427-D-2024 del 11 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Adolfo Bermejo (Unión por la Patria - Mendoza).

Fundamentos

El Proyecto de Ley que se pone a consideración de esta Honorable Cámara, tiene por finalidad restablecer las bases que permitan impulsar la industria ferroviaria nacional.

El presente proyecto se funda en la Constitución Nacional, que en su artículo 75 inciso 18 dice: “…Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo….”.

Por lo tanto, queda manifiestamente establecida la necesidad de atender a este proyecto habida cuenta y en orden al cumplimiento del mandato Constitucional.

Empero el mandato constitucional, la República Argentina, en tanto parte del concierto mundial de naciones, no está exenta de los malestares que la crisis global, generada por los países centrales, transfiere indiscriminadamente.

Por lo tanto, se pretende con este proyecto adelantarse y corregir los desequilibrios económicos que pudiere sufrir nuestro país debido a la crisis mundial, para ello se plantea la necesidad de impulsar y acompañar las inversiones productivas de las empresas industriales ferroviarias, a la vez que se reconstituye el tejido socio económico, el cual está enmarcado con irrefutable sentido federal por la red ferroviaria establecida en nuestro territorio.

Más allá de la situación económico financiera internacional, este proyecto encuentra una fuerte justificación en la realidad ferroviaria nacional, la cual fue advertida tempranamente por este Honorable Congreso, que aprobó atinadamente Ley 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios Por lo tanto, siguiendo criterios evidentes de coherencia política y necesidad estratégico funcional, surge la profundización de esta política en marcha, como una necesidad de avanzar en la misma dirección apuntalando el regeneramiento del sistema ferroviario argentino con una vigorosa industria nacional.

Como se ha mencionado, la red ferroviaria nacional, creada a fines del siglo XIX, detenta un criterio de soberanía nacional, que fue sistemáticamente desdeñado por las políticas que suspendieron los planes de inversión en el sector, generando desempleo, sumiendo en el olvido a cientos de pueblos del interior argentino, permitiendo el saqueo y destrucción de ramales y estaciones terminales e intermedias.

En suma, el modo ferroviario, como vía de comunicación social fue reducido a su mínima expresión, y como elemento dinamizador de la economía, con ocupación de mano de obra calificada en los grandes centros industriales (talleres ferroviarios), con generación de tecnología de punta para el mercado internacional, con servicios prestacionales dignos y eficientes, fue desarticulado, vaciando de contenido el rol planificador y regulador del Estado.

Este retroceso del Estado, implementado por un pensamiento neoliberal predominantemente mundial en su época, es lo que se pretende revertir aquí, en el espíritu de este proyecto es central la presencia del Estado, no como omnipresente sino como guía tutelar del desarrollo del pueblo argentino, intentado brindar las herramientas para un progreso socio económico nacional.

Por todo esto, es necesario favorecer el restablecimiento de la industria ferroviaria, contribuyendo a la diversificación del tejido industrial, con apoyo a la innovación y el desarrollo tecnológico, con especial énfasis en la educación y formación del trabajador ferroviario, dotando a la industria de los medios para su crecimiento, evitando crear una dependencia funcional del Estado nociva para todos sus actores.

Sin lugar a dudas, este proyecto conlleva virtudes intrínsecas, tal vez soslayadas por aquellas de carácter económico y estratégico, pero no menos importantes, entre ellas se encuentran la reinstauración y revalorización de la figura del trabajador ferroviario, la dignificación del hombre mediante la justa valoración de su tradicional herencia ferroviaria, con la consecuente elevación de su espíritu y bienestar social, la creación de valor fundado en la promoción de un trabajo emblemático para nuestra cultura nacional.

Dicho proyecto de ley es representación del expediente 4987-D-2021, que perdió estado parlamentario.

Finalmente, en este proyecto lo que se propone es, que, desde el Estado, se brinden las instrumentos necesarios para que la industria nacional ferroviaria, fortalezca su resurgimiento y alcance la fuerza que siempre la caracterizó.

Como corolario, permítanme citar un pensamiento del ilustre Don Raúl Scalabrini Ortiz, quien sintetiza aquí nuestro compromiso con este proyecto: “…Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte…"

Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0394-D-2024 del 07 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

Las personas jubiladas y pensionadas dedican entre tres y cuatro horas por día a actividades de convivencia y recreación mediante la realización de diferentes actividades, contribuyendo al bienestar de un sector social cuya principal fuente de ingresos está conformada en su mayoría por recursos provenientes del sistema previsional.

Las relaciones sociales así como el desplazamiento territorial contribuyen a la calidad de vida de las personas mayores, ayudando a mantener una salud emocional, mental y física durante esta etapa de envejecimiento.¿

El envejecimiento poblacional es un proceso de aumento de la proporción de personas mayores, es decir de 60 años y más. Su universo de mujeres y hombres también dedican horas al trabajo no remunerado como remunerado, en este último caso en tareas de cuidado, domestico o de oficios y profesiones en donde el desplazamiento se realiza en transporte público o en vehículos privados.

El proyecto de ley crea en todo el territorio nacional el Sistema de Boleto de Pase Libre para jubilados/as y pensionados/as, usuarios del servicio público de transportes urbanos de pasajeros.

La Asamblea General de las Naciones Unidas en año 1990 estableció el 1° de Octubre como el “Día Internacional de las Personas de Edad” con el propósito e intención de dar visibilidad a las personas mayores.

La posibilidad que el nivel de vida de las personas mayores se reduzca en las edades más avanzadas conlleva a la necesidad de consolidad iniciativas que garanticen el pleno goce de derechos, para asegurar una envejecimiento seguro y digno.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido resulta una contribución y protección social para un ahora amplio sector social.

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) señala que si bien la proporción de varones y mujeres que percibe ingresos de una jubilación o pensión es similar, las mujeres tienen menos años de aportes y perciben haberes jubilatorios inferiores a los de sus pares varones. En este sentido 78 de cada 100 mujeres perciben jubilaciones a través de moratorias, mientras esa proporción es de 56 de cada 100 entre los varones.

La tasa de participación de la población de 65 años y más en el trabajo no remunerado por sexo y tipo de trabajo no remunerado en año 2021 muestra que casi 94 de cada 100 mujeres realizan trabajo doméstico en el hogar. En caso de los varones lo hacen solo 82 de cada 100.

Las medidas adoptadas y la devaluación impulsada por el Gobierno Nacional impacta negativamente en el valor real de las jubilaciones y pensiones, mermando su capacidad de participación en la vida económica, social, política en nuestra sociedad.

El INDEC en la medición de la Canasta Básica Total expone que las tarifas ítems de transporte y comunicaciones aumentó de una forma que su pago significa una proporción cada vez mayor para las personas jubiladas y pensionadas.

En este sentido la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transportes automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros asimismo de empresas de transportes ferroviario y subterráneo garantizará la movilidad gratuita de este sector social.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano contribuye desde el Estado Nacional en conjunto con las gobernaciones provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a una sustentabilidad económica, en la posibilidad que tienen las personas mayores de trasladarse para satisfacer sus necesidades materiales, emocionales y de esparcimiento.

El proyecto de ley establece que la autoridad de aplicación deberá determinar la credencial que permitirá a jubilados/as y pensionadas/os l acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano, cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido.

Las personas mayores están llamadas a integrar nuevas políticas públicas orientadas a una distribución equitativa de los recursos que administra el Estado Nacional. Es por estos motivos que solicito a esta Honorable Cámara el tratamiento y aprobación de este proyecto de ley.

Río Negro: Diputados provinciales presentan Proyecto de Ley para la conservación de los puestos de trabajo en la empresa Tren Patagónico S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

En la Legislatura de la Provincia de Río Negro los diputados del bloque CC-ARI presentaron un proyecto de ley pregonando por la conservación de los puestos de trabajo de Tren Patagónico. 

Estación San Carlos de Bariloche

En primer lugar, ante la suspensión de los servicios de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche que anunció el Ejecutivo Provincial, desde el espacio CC - ARI señalaron que esto "genera desconcierto e incertidumbre entre los pobladores de la Línea Sur y turistas que contaban con este sistema de comunicación", por lo cual piden que se revise la situación y "se gestionen los fondos necesarios que permitan cancelar las deudas de la empresa y así reestablecer el servicio de tren de pasajeros y carga”.

 Además remarcan la responsabilidad del Poder Ejecutivo para con los trabajadores, y la necesidad de garantizarles las fuentes de trabajo. 

Paoltroni, quien será el nuevo presidente provisional del Senado, detalló su propuesta “Ferrocarriles de Sudamérica”

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A través de X, Francisco Paoltroni compartió el plan ferroviario “de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

El senador nacional electo elegido por Javier Milei para ser el nuevo presidente provisional de la Cámara alta, Francisco Paoltroni (La Libertad Avanza), compartió el recorrido que planteará en el proyecto de ley que presentará en la propuesta denominada Ferrocarriles de Sudamérica.

Se trata de una iniciativa que busca la integración ferroviaria y el desarrollo territorial de todo el NEA y NOA, a su vez que busca generar las condiciones básicas para dinamizar la producción y el empleo en la región.

Este miércoles, el senador libertario explicó: “Para concluir con la propuesta de los Ferrocarriles de Sudamérica comparto esta figura que presenta el esquema de la iniciativa, que contempla la creación de una red ferroviaria de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

“El eje principal de conexión este – oeste permite enlazar los puertos del Atlántico con los del Pacífico, integrando territorios del sur de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. A su vez la red conectará con el centro de la región del Chaco paraguayo y con el oriente boliviano”, siguió Paoltroni.

Po su parte, el que será el nuevo presidente provisional del Senado amplió que la iniciativa “contempla conectar con los sistemas ferroviarios de los respectivos países, lo que permitiría conformar una red ferroviaria de más de 40.000 kilómetros. Esta propuesta se complementa además con el sistema vial regional y con la hidrovía Paraguay – Paraná”.

Finalmente, Paoltroni señaló que “la red se transformará en un instrumento de integración este – oeste y norte sur, conectando y viabilizando el desarrollo territorial de una región que hasta el momento se encuentra y marginada de las grandes dinámicas de desarrollo”.

Este jueves, en la sesión preparatoria del Senado, Francisco Paoltroni jurará como legislador y luego quedará ratificado como el nuevo presidente provisional de la Cámara alta y así, sucederá a Claudia Ledesma Abdala.SemanarioParlamentario.com

Impulsan un plan de inversión a 10 años para el sistema ferroviario

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Se trata del Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, que tiene por objetivo crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en la red del ferrocarril.

El Ministerio de Transporte de la Nación se encuentra desarrollando el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, un esquema a mediano y largo plazo de financiamiento y fomento del sistema de trenes con obras en 20 provincias y en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que incluye la redacción de un proyecto de ley para impulsar inversiones por US$ 18.000 millones y la creación de un fondo de financiamiento.

El proyecto al que accedió Télam apunta a crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en el ferrocarril de forma garantizada por ley, estableciendo un mínimo de 0,21% del Producto Bruto Interno (PBI) para 2024, llegando a 0,5% para 2033.

Este esquema es utilizado, por ejemplo, por la Ley de Financiamiento Educativo, que ya obtuvo dictamen en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados y que busca elevar de forma progresiva los recursos a la educación de un 6% a un 8% del PBI.

De esta forma, se busca corregir la volatilidad en la inversión ferroviaria para "garantizar previsibilidad en la disponibilidad de fondos": en los últimos diez años la inversión rondó el 0,13% del PBI con periodos de inversiones anuales que alcanzaron los US$ 1.200 millones y años en donde osciló entre los US$ 200 millones y US$ 400 millones.

El fondo, que será administrado por Ferrocarriles Argentinos podrá estar compuesto tanto de aportes del Tesoro como otras fuentes de financiamiento nacionales o internacionales (como organismos multilaterales), al igual que provincias y municipios.

Del mismo modo, se incorporarán herramientas para fomentar las inversiones privadas para adquirir o recuperar material rodante y desvíos ferroviarios, obras en acceso a puertos y nodos logísticos, al igual que el desarrollo tecnológico ferroviario.

La creación del fondo a través del proyecto de ley vendrá acompañada de la presentación por parte de Transporte de un plan nacional de inversiones en obras ferroviarias prioritarias para los próximos 10 años, las cuales demandarán US$ 18.000 millones, proyectando intervenciones en el 60% de la red operativa.

El 48% de los fondos requeridos, según indica el Ministerio, ya se encuentra en diversas instancias de articulación y negociación con organismos internacionales.

La concreción de las obras permitirá potenciar las economías regionales y los productos exportables, especialmente en el caso de aquellos que cuenten con grandes volúmenes y se encuentren a más de 500 kilómetros de puertos, como granos, litio, minerales, madera, arroz y derivados de commodities.

Para ello, también se buscará el establecimiento de nuevos centros logísticos, así como conexiones internacionales con Chile a través del corredor bioceánico, Brasil y Bolivia.

De esta forma, se busca triplicar la participación modal ferroviaria en el total de cargas transportadas en el país.

Actualmente, en Argentina la participación modal del tren de carga contra el camión es del 4%, situándose por delante de países como Chile (1,4%) y Uruguay (0,7%), pero por detrás de México (25%) Brasil (20,6%) o Colombia (15%).

El impulso en el transporte de cargas tendrá un impacto directo en los costos de fletes, generando ahorros que, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, llegarían a un 45% en el caso de los granos provenientes desde el nordeste del país y un total de US$ 800 millones al año.

En el caso del productor, se calcula que por cada carga de 30 toneladas que pasa a ser transportada por tren, su ganancia se incrementa en poco más de US$ 1.000.

Se estima que la carga del sector agroindustrial tiene un potencial para pasar de 15 millones de toneladas a entre 28 y 41 millones para 2031, de 5 millones a entre 19 y 23 millones para materiales de construcción, y de entre 5 y 8 millones para carga vinculada con Vaca Muerta, de productos como arena, potasio, metanol, cemento y tubos, llevando el total de cargas de unos 8,4 millones de toneladas en 2022 a entre 74 y 98 millones para 2031.

El servicio de pasajeros

En cuanto a los servicios de pasajeros, se prevé la incorporación de más servicios regionales, mejorando la conectividad de ciudades y pueblos, y recortando tiempos de viaje de los actuales servicios de larga distancia, además de servicios troncales que fueron suspendidos como de Buenos Aires a Posadas y a Mendoza.

Para los trenes regionales se prevé la construcción de tres nodos: uno en Rosario (con servicios a San Lorenzo, Cañada de Gómez, San Nicolás, Villa Constitución y Pergamino), uno en la provincia de Buenos Aires (con los nuevos recorridos Haedo -Caseros y Maipú -Tandil) y otro en La Pampa, con la apertura de un ramal que una Toay, Santa Rosa y Catriló.

En cuanto a servicios regionales existentes, se fortalecerán y mejorarán las frecuencias de los servicios Villa María -Córdoba, Cipolleti -Neuquén, General Guido -Divisadero, Valle Hermoso -Capilla del Monte; y Salta -Perico -Palpalá.

En el caso de la red metropolitana del AMBA, se apunta a que todas las líneas estén electrificadas -incluyendo el Belgrano Norte y el San Martín que aún utilizan formaciones diésel-, ampliar frecuencias y adecuar estaciones, entre otras intervenciones.Fuente:TELAM.COM

Proyecto de Ley para realizar un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando realizar un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4314-D-2023 del 24 de Octubre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa).

Fundamentos

En el año 2011, momento en que me desempeñaba como diputado provincial, presenté en la Legislatura de La Pampa un proyecto de ley (Expte. 165-2011) alertando sobre la necesidad de instalar “Sistemas de Señalización Acústicos Luminosos en todos los pasos a nivel ferroviarios que atraviesan rutas pavimentadas, en jurisdicción de la Provincia de La Pampa”.

En los fundamentos de aquella iniciativa relaté una vivencia personal: “En las últimas semanas tuve oportunidad de cruzarme, de noche y con la visibilidad reducida a causa de la lluvia, con el tren que partía rumbo a la ciudad de Bahía Blanca, en el paso a nivel que atraviesa la Ruta N° 5 en cercanías de la localidad de Catriló”.

Complementé la percepción sobre la deficiente señalización lumínico-sonora en la zona, agregando que “estos trenes de cargas carecen de la debida iluminación no sólo en sus locomotoras sino también en los laterales de sus vagones; presentan, en casos, una considerable extensión y desarrollan una velocidad de circulación tan lenta que actúan como verdaderos muros que atraviesan las rutas”. La conclusión expuesta en aquel proyecto fue que este “contexto se repite en muchos otros lugares del país”.

Años más tarde, en enero de 2022, una tragedia enlutó a la provincia de La Pampa: dos jóvenes que circulaban en una motocicleta desde la localidad de Lonquimay en dirección a Catriló, embistieron por la noche una formación de trenes y perdieron la vida.

Mientras se sustanciaba la investigación tendiente a esclarecer lo sucedido en aquel accidente, presenté ante esta Honorable Cámara el expediente 5013-D-2021, proyecto de ley que vengo a reproducir en esta oportunidad. Resulta imprescindible avanzar con un relevamiento de toda la red ferroviaria nacional a fin de establecer las condiciones de seguridad en los cruces ferroviales públicos, urbanos o rurales, controlar su grado de cumplimiento y requerir de los responsables de los mismos:

a) la instalación y funcionamiento de barreras de accionamiento automático en los pasos ubicados en las áreas comunes entre una vía férrea con una ruta o camino público;

b) la instalación y funcionamiento de semáforos ubicados con antelación al paso que deberán estar compuestos por dos unidades luminosas cada uno y encontrarse sincronizados con las barreras automáticas;

c) la correcta visibilidad de la señalización dispuesta en cada cruce ferrovial, verificando la ausencia de obstáculos fijos y/o temporarios según los sentidos de circulación habilitados;

d) la instalación y funcionamiento de dos campanas electrónicas por cada paso a nivel con emisión direccional del sonido, de probado uso ferroviario nacional e internacional;

e) la instalación de laberintos peatonales (en el caso de vías férreas en áreas urbanas y semiurbanas) que deberán ajustarse al modelo especificado por las normas en vigencia, y contar con la provisión e instalación de señalización activa (semáforo y campanilla electrónica de aviso).

En distintos lugares del país se vienen sucediendo accidentes a partir de la deficiente señalización (activa, pasiva, vertical y horizontal) que presentan muchos cruces ferroviarios.

Sobran las denuncias públicas que ventilan situaciones donde incluso el propio Estado realizó las pertinentes inversiones para mejorar el servicio, aportando los correspondientes dispositivos de seguridad, pero los operadores ferroviarios y concesionarias de las vías demoran inexplicablemente su colocación y/o mantenimiento en las condiciones de normatización requeridas.

Tal es el caso expuesto en San Nicolás de los Arroyos, provincia de Buenos Aires, hacia fines de 2021, donde se advirtió que de “diez (10) cruces ferroviales, seis (6) están en  falta” al incumplir los protocolos de seguridad o por falta de barreras, carteles o algún dispositivo que advierta el paso de los trenes. Siniestros ocasionados por estos motivos se reiteran en distintos puntos del país.

Ello pone de manifiesto la necesidad de verificar el cumplimiento de la totalidad de las disposiciones indicadas para señalización activa, pasiva, vertical y horizontal aprobadas por la Resolución SETOP Nº 7/81 y sus actualizaciones.

Estas normas rigen para todos los cruces entre caminos y vías férreas existentes en el ámbito del país, o que se proyecten construir, cualquiera sea el responsable de los mismos, patrimonial o jurisdiccionalmente.

Los criterios de señalización a controlar, deben ser los necesarios y suficientes para advertir a los conductores viales en relación al cruce de las vías férreas.

Por otra parte, también debe garantizarse que los sistemas de señalización (señales sonoras, semáforos, etc.) que se utilicen, deben ser de aplicación uniforme en todo el país. 

De allí el fundamento de la existencia y la necesidad de llevar actualizado un registro de inventario de todos los cruces (existentes y futuros) con el aporte de información periódica del área específica de sus jurisdicciones por parte de los organismos o entes viales provinciales y comunas.