Vaca Muerta y el tren intermodal: hacer las cosas bien o seguir esperando subsidios

Nota de Opinión

Por Claudio García, Daniel Campana, Jorge de Mendonça y Federico Weinhold (AIMAS) para Serindustria

El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena.

El vertiginoso desarrollo de Vaca Muerta consolidó a la región como el motor energético del país, pero también sacó a la luz una crisis logística insostenible. Las rutas no dan más, las concesiones viales no prometen ampliación de capacidades y el costo logístico de trasladar la arena para el fracking sigue siendo excesivo. La petrolera YPF, los gobernadores de cinco provincias y toda la cadena productiva demandan con urgencia una baja de costos de transporte.

Ante este panorama, la reactivación ferroviaria es la única salida. Sin embargo, insistir en el viejo modelo de un “tren exclusivo” que requiera 3.000 millones de dólares del Estado, sumado a subsidios eternos y conflictos políticos a su paso, sería un error histórico. Hay otra alternativa sobre la mesa: el Modelo Ferroviario Integrado 5F, desarrollado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). La propuesta plantea una alianza intermodal camión-tren que se autofinancia, es rentable y no requiere endeudamiento estatal.

La clave de este modelo radica en la “economía de variedad”. El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena. Al abrir el juego en cada estación al e-commerce, la logística regional, los pasajeros y a miles de empresas de camiones que actúen como aliadas y no como competidoras, el costo operativo se desploma. Para dimensionar el impacto, mover un pallet de carga general con las costumbres actuales cuesta 100; con un sistema reconstruido a nuevo en trocha estándar y operando en red, ese costo cae de forma drástica a 18.

La propuesta traza una hoja de ruta clara a largo plazo mediante una concesión a 99 años. Entre 2026 y 2029 se podría absorber de inmediato un millón de toneladas anuales con la infraestructura actual. El verdadero salto cuantitativo vendría entre 2027 y 2031 con la reconstrucción de una vía directa de 1.516 kilómetros que una la Mesopotamia con Vaca Muerta, conectando Ibicuy con Añelo, esquivando el colapso de Buenos Aires y enlazando directamente con el puerto de Bahía Blanca. Con vías modernas capaces de soportar 32,5 toneladas por eje en lugar de las obsoletas 20 actuales, la inversión privada se repagaría en menos de 17 años gracias al volumen transportado.

Esta traza estratégica, que cruza localidades como Zárate, Pilar, Lobos, Bolívar y Carhué hasta llegar a Cipolletti, no solo abaratará la arena del fracking. Su verdadera potencia geopolítica es que empujará la recuperación de la Malla Ferroviaria Sur, conectando cinco puertos de ultramar y beneficiando a la producción de 50 millones de toneladas de granos, minería e industria de las economías regionales.

La historia demuestra que es posible: en 1900, por orden del Presidente Roca, el ingeniero Guillermo White construyó a campo traviesa 550 kilómetros de vía definitiva desde Bahía Blanca a Cipolletti en apenas 30 meses. Con la tecnología del siglo XXI, los rodeos burocráticos y las precisiones tecnocráticas solo sirven como excusa para la inacción.

Las petroleras tienen dos opciones: seguir esperando un subsidio estatal que nunca llegará para su usufructo exclusivo o sentarse a analizar un modelo rentable que genere miles de negocios en torno a la producción nacional. 

Para los intendentes y gobernadores, la elección es igual de crucial: conformarse con inaugurar una plaza en estaciones abandonadas o convertirse en los pioneros de la recuperación económica a través del intermodalismo. En tren de hacerlo, hagámoslo bien. 

La solución está al alcance de la mano.