Decálogo para el cálculo ferroviario de los que quieren tener más ferrocarriles y que ganen buen dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

(Algunas) Nuevas viejas consideraciones para tener en cuenta a la hora de realizar una estimación de costo beneficio de una obra, servicio, infraestructura, renovación, actualización ferroviaria

1***) Tome todo lo que conoce sobre evaluación de externalidades (tan bien enseñadas por los argentinos Enrique Porta, Vicente Repetto y Reynaldo Jorge Román -y otro que no recuerdo- en 1978 durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles) y no las utilice más para un proyecto. Solo tómelas luego de que haya logrado estimar el máximo de rentabilidad contable.

2) Tome el papper del Ingeniero Dante Ardigó de 1956 (También en el Boletín de la ACPF) y olvídelo definitivamente. Solo tómelo para recordar porqué todos los ferrocarriles del Mundo se volvieron deficitarios (Recomendó que el ferrocarril solo fuera para trenes de carga en bloque, puntos distantes, carga completa y directa de A hasta B y todas esas cosas que hicieron que el 95% del mercado quede fuera del ferrocarril.

3) Olvide por completo eso de que hay vías para carga y vías para pasajeros. ¿O cómo lo hacían con muchos más trenes para menos carga nuestros bisabuelos sin radio y todo con seguridad mecánica y el telégrafo?

4) Si no cree el punto 3, por favor, vuelva a leerlo, tome una calculadora, un tablero gráfico de itinerarios y demuestre que los trenes no pueden ir juntos.

5) (Casi) No hay carga que no pueda ser transportada por ferrocarril y (casi) no hay caso en que no sea buen negocio.

6) Los trenes de pasajeros son tan buen negocio como la carga, solo que si usted toma como principio que solo son para caros turistas, para ciudadanos pobres subsidiados, etc, pues seguro que podrá encontrar que no son negocio. (La pregunta mal hecha lleva a un peor resultado que demuestra lo mal preguntado)

7*) Tome una altura libre de 6,50 de riel a techo/catenaria y un ancho de 3,25 para calcular la rentabilidad operativa y la consecuente rentabilidad del sistema (Ah y mínimo de 25 t por eje y mínimo 3 locomotoras de 3.000 HP sobre puentes)

8**) Luego del punto 7, calcule todo lo que no ganará y todo lo que perderá por no alcanzar esos estándares en su infraestructura y flota. 

9) Mientras llora y dice "que lo harán en el futuro", piense que sus tatarabuelos construyeron un tamaño que les sobraba, pero que a sus abuelos les vino bien, pero que desde sus padres que están perdiendo por no ampliar estándares.

10) Si llora por 8 y no hay jefe que le acepte que hay que comenzar a ir a, al menos, lo que deberíamos haber tenido a mediados del Siglo XX, pues entonces tome lo de las externalidades que se dijo en 1 que no las lea mas.

11) Jamás, como técnico -y mucho menos como político-, deje de calcular con el formato 7 y relatar lo de 8. Que nunca le puedan decir que, al menos, usted lo calculó y avisó

12) Claro, 7 solo logrará lo máximo si usted comprende que la cosa es intermodal. Cultura Intermodal.

 * Las secciones de gálibo de 6,50x3,25 son los máximos probados en los que la altura del vagón coincide con máxima productividad y queda al límite de velocidades comerciales convenientes (carga); asegura un doble piso de pasajeros en el que todos puedan caminar, el equipaje pueda ir con ellos y los servicios se puedan prestar sin "comer el largo del tren"; en el ancho, da la máxima productividad posible en pasajeros y el máximo aprovechamiento de palletizados en ancho (3 m en ancho de pallets en el piso). 

Todos esos valores se contrastan en que, menores medidas obligan a espacios sin uso para menos productividad con igual ocupación de vía (Ah y el peso por eje y cantidad de locomotoras va ligado a la rentabilidad de cada vagón de granel y a la flexibilidad en serranías y montañas)

 ** Como 7 nos da los máximos posibles en la sección, toda otra dimensión menor debe ser comparada: "Esto es lo que dejo de ganar o lo que pierdo por no tener el estándar adecuado"

 *** Los geniales Porta, Repetto y Román desarrollaron el concepto de Beneficio Público del Ferrocarril (Declaración de Lima, 1978, Congreso Panamericano de Ferrocarriles), para equilibrar la evaluación de la ventajas que el ferrocarril da a la economía, pero las raras costumbres aprovecharon ese entender para no trabajar sobre el aumento de productividad mientras justifican una y otra vez los déficit "porque el tren es bueno y listo".

Nada es verdad hasta que se demuestre lo contrario. Adelante con el debate.

De Corumbá a Santos o de Corumbá a Perico o de Villazón a Tres Lagoas o de Tres Cruces a Antofagasta en tren

Nota de Opinión

Por: AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur)

De Corumbá a Santos o de Corumbá a Perico o de Villazón a Tres Lagoas o de Tres Cruces a Antofagasta en tren: Un ferrocarril bioceánico construido hace más de 70 años, pero poco utilizado.

¿Qué piensa América del Sur en términos de integración logística?.

Los gobernadores de Mato Grosso do Sul y São Paulo se preocupan por conectar la producción con los mercados, pero, mientras tanto, los estudios técnicos bioceánicos en nuestros países se realizan desde hace décadas y los planes bioceánicos se multiplican. Pero Santos - Antofagasta ya está construido, está solo y esperando.

¿Alguien ha aplicado los criterios de la Economía del Transporte Intermodal a los estudios? Argentina, Chile, Brasil, Paraguay, Bolivia tienen grandes oportunidades en ríos, carreteras y ferrocarriles, pero no podemos olvidar que la capital del automovilismo y su inmensa capacidad de respuesta será el mejor socio para los barcos y los ferrocarriles.

Estoy seguro de que si consultamos al sector automotriz y estudiamos con criterios intermodales, la ruta bioceánica Santos - Corumbá-Villazón - Salta - Antofagasta podrá operar con agilidad y gran rentabilidad.

“En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente”

Entrevistas

El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.

De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.

En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.

“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.

-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?

-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. 

En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. 

El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.

-Se hicieron obras…

-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.

-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?

-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.

-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?

-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.

-¿También en la Argentina se analiza el europeo?

-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.

-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?

-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.

-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?

-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.

-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino

-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.

-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno? 

-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. 

Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. 

Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.Por: Gabriela Origlia (para DiarioLaNación.com)

Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352

Nota de Opinión

Por: AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur Logística Intermodal y Movilidad al servicio de la economía)

AIMAS presenta a gobiernos provinciales y al nacional de Argentina una acción de corto plazo en la que los trenes de pasajeros, mixtos y las cargas generales en alianza con camiones, puertos y el cabotaje transformarán en rentable a la red ferroviaria.

Advertencia

Este breve resumen sobre las gestiones de AIMAS y sobre cómo es que prontamente el ferrocarril de Argentina podrá ser superavitario y un gran aliado del camión, resulta de entender que toda carga y todo pasajero es una oportunidad de negocio. Ningún componente subsidia al otro. Así, junto a un modelo de auditoría tripartita no vinculante Nación – Provincia – Usuarios, no solo se podrá privatizar comercialmente en 2024 y operativamente en 2025 con las leyes y normativas vigentes y sin conflictividad ni económica, ni fiscal, ni laboral, ni territorial, sino que la Economía Territorial podrá volver a ser realidad junto a cientos de empresas de logística invirtiendo en intermodalismo, y docenas de fondos de inversión de riesgo participando en un negocio que solo deberá dedicarse a lo que es: Un negocio que, cuanto más sirve a la Comunidad, tanto más ganará -Eso sí, no ganará solo, sino con las empresas y capitales logísticos que por centenares podrán participar-.

Gestiones directas

Entre Diciembre 2023 y éste Marzo 2024, la Comisión Directiva de AIMAS envió notas a Gobernadores y al propio Gobierno de Argentina la iniciativa Ferrocarril Integrado 5F, la cual se basa en la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal que difunde AIMAS (Y que es un éxito en América del Norte en cuanto a logística), habiendo concretado reuniones de trabajo con funcionarios designados de 10 provincias y a la espera de audiencias con 9 administraciones más.

Tres meses para cambiar la historia logística local

La iniciativa podrá eliminar el déficit ferroviario del 95% de la red en servicio en un solo trimestre (pues es solo el 2,75% de las pérdidas operativas), y generará expectativas de mayor productividad (y menor pérdida) también para el otro 5% de la red, que es la zona metropolitana de la ciudad capital del País y su superpoblada región.

¿Cómo?

Hace 10 años que los coches de encomiendas de los muy pocos trenes de larga distancia van y vienen vacíos, sin carga comercial (paquetería), al tiempo que aún quedan locomotoras, coches anteriores a los conocidos como «chinos», vías que están en servicio y, por supuesto: clientes, eso que es lo más importante que nunca debe olvidar una empresa de logística y movilidad.

Con solo aplicar normativas existentes del propio ferrocarril, la operadora de trenes de pasajeros podrá contratar a «bodega completa sellada» cada viaje de furgón a alguna firma de logística de carga general no postal (liviana, paquetería, etc), lo que generará ingresos inmediatos a esos trenes de pasajeros.

Mar del Plata 6 furgones por día, Córdoba y Tucumán, otros 4 furgones por semana y, modificando el tren a Mendoza como de 2 trenes por semana, también se sumarían cuatro operaciones. 18 furgones cargados con contratos que comenzarán a generar confianza en pocos días.

Trenes de pasajeros: La insignia que más dinero generará

Si el pasajero viaja seguro de Tucumán a Retiro, y también la paquetería no postal ¿Deberíamos suponer que los limones también podrían viajar así, en menos de 30 horas?.

Pues sí, con una mínima cantidad de coches de pasajeros «de antigua generación», los trenes mixtos parando en todas podrán asegurar en máximo 36 horas a entre 10 y 15 vagones por vez, comenzando a sumar vagones «sueltos» entre destinos o nodos intermedios.

Sin ahondar en detalles, el equipo de AIMAS puede afirmar que, con una red recuperada gracias a la alianza camión – tren – puertos – cabotaje, los trenes mixtos en toda la red y con frecuencias intensas, serán el mayor aportante de ingresos a la reinversión en la infraestructura.

Marketing: Del mismo modo que la confianza de la carga seguirá al pasajero, las vías bien mantenidas, todo el sistema convenientemente auditado por una organización tripartita no vinculante y autónoma, servirán para la pronta recuperación de la infraestructura con fondos genuinamente reinvertibles, y abrirá paso al muy buen negocio internacional de los trenes para el turismo y de turismo (que no son exactamente lo mismo)

¿Y la carga?

Minería y graneles se presentan como una urgencia, a la que solo se podrá atender con la inmediata y previa atención del mercado de cargas generales domésticas y del comercio interior: La carga general, mayormente contratada por la alianza camión – tren, es la que más rápidamente generará flujo regulares que los bancos podrán tomar como respaldo para las grandes y prontas inversiones.

Esa carga general, contenerizada o no, es desde las pymes hasta las de las grandes corporaciones, donde solo juntas lograrán que los costos sean pagados, que las firmas de logística aumenten su rentabilidad, que el ferrocarril sea superavitario y que la carga, única razón de todo esto, sea beneficiada.

La minería, como una sucesión de emprendimientos a destiempo con diferentes localizaciones y programas, ya no se deberán preocupar por el ferrocarril, pues estará allí y sus operadores logísticos mineros solo tendrán que comprometer tráfico en la medida en que lo necesiten, sea una pequeña mina artesanal o una masiva. 

¿La fórmula?

Es muy simple: Vía se revisa, mantiene y cuida, vía sobre la que alguien pagará un contrato de carga. Tren que cumple con lo posible que ha comprometido, tren que tendrá clientela. Administración que tiene más de un comercial por localidad y sector, administración que no tendrá descanso.

Los peones corta pasto serán los más importantes: La cita es más que simbólica, porque el pasto alto en la vía indica una irrazonable administración, pero ese pasto cortado y canaletas limpias son el 99% del cuidado de la infraestructura (Quien en Argentina lo tenga en duda, por favor, consulte a un peón o capataz de más de 80 años)

Con solo esas dos consignas, aparecerá el dinero desde el genuino flete de los logísticos y desde el noble pasaje pago de las personas. Todo lo que se necesita para la sana costumbre de entender el resto de las actividades de la administración ferroviaria.

¿Cuándo?

Apenas los gobernadores interesados y el presidente se sienten 15 minutos a tratar el tema. El Jefe del Poder Ejecutivo Nacional encontrará el esquema comercial y operacional privado que propone, al mismo tiempo que la eliminación del déficit del 95% de la red ferroviaria, mientras que los  24 gobernadores podrán comenzar a incentivar a sus proyectos comerciales y productivos, pues ya no se deberán preocupar de la logística ni de la movilidad, pues las empresas se estarán encargando.

Ley 26.352 Artículo 14 Inciso I

La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

¿Quiénes?

El personal ferroviario vigente, más los que a demanda se debieran incorporar o trasladar en alguna parte o función, con la única condición que la idoneidad y sin prebendas, individualmente o en pequeños grupos está muy capacitado y ha acumulado experiencia, solo resta que haya un horizonte claro y consignas indiscutibles, donde su capacidad de reaprender con nuevas formas y fórmulas será vital: El liderazgo de todos los niveles solo será posible por parte de quienes vean y vayan hacia ese mismo horizonte. 

Lo ferrocarriles son para ganar dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca ( Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

En cada ciudad, para cada pyme, para la minería, para el agro, para el turismo, para la exportación, para el que viaja, para el automotor, para la logística, el ferrocarril es una herramienta para servir a la Economía y es un negocio muy rentable que gana mucho dinero haciendo las cosas bien.

Si el economista que asesora al propietario de un kiosco le sugiere que sólo venda bebidas y cigarrillos porque es lo que tiene mayor rendimiento, ese microempresario quebrará, pues toda la otra mercadería es la que asegura que, también, le compren cigarrillos y bebidas.

Hace 70 años, buena parte de los ferrocarriles del mundo decidieron abandonar ramales, cerrar estaciones intermedias y solo atender grandes volúmenes en trenes bloque de largas distancias. Expulsaron al 90% del mercado y comenzaron a ser irremediablemente deficitarios.

Además del millón de dólares anuales que perdíamos con el ferrocarril en 1989 con una red de 35.000 Km, desde ese año y hasta ahora, perdimos 30.000 millones de dólares en infraestructura que fue exprimida por trenes públicos y privados cada vez más lentos que atendieron y atienden a muy pocos clientes.

La extensión de las concesiones vigentes, una nueva licitación de las mismas, hacer todo estatal ó, mucho peor, habilitar el acceso abierto ferroviario (open access), exigirá la inversión por parte del Estado Argentino de U$S 15.000 millones que jamás se recuperarán para que los trenes atiendan la misma carga que hoy apenas atienden.

La propuesta de Ferrocarril Integrado 5F de AIMAS es un modelo de quinta generación en la que la Economía de Transporte Intermodal podrá asegurar transporte a cada productor, exportador, comercializador e industrial del País, a partir de una fuerte alianza con el sector del transporte automotor de cargas (camiones), que es el principal inversor logístico local, dentro de una cultura comercial, privada, y operativa que asegura excedentes suficientes para la reinversión en el crecimiento de la infraestructura en los próximos 5 años.

No será magia, sino solamente comenzar a cumplir en toda la cadena y en todas las funciones del ferrocarril y de toda la secuencia logística. La gran inversión masiva en reconstrucción vendrá a partir de las buenas prácticas que camiones, ferrocarril, puertos y barcos sabrán hacer en pos de su principal cliente: La economía de los argentinos.

Argentina no necesita seguir repitiendo el mismo error desde hace 60 años. Solo necesita decirle a sus ferroviarios que el ferrocarril está para atender a toda la economía, ganar dinero y trazar alianza con los que saben hacerlo y que se necesitan mutuamente.

AIMAS está presentando la propuesta 5F Ferrocarril Integrado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) informa que está presentando a cada provincia de la República Argentina y al Gobierno Nacional, la propuesta 5F Ferrocarril Integrado.

Según AIMAS, considerando al 95% de la red ferroviaria (No incluye el AMBA), la propuesta se basa en la experiencia de América del Norte y conduce prontamente a déficit cero: por la generación de certezas, confianza, trazabilidad y alianzas* atrae inversiones de capitales locales en el primer año y de abundantes inversiones superavitarias en reconstrucción desde 2025.

Además, dicen que "necesitamos un ferrocarril al servicio de la economía en menos de 5 años que sea rentable por la alianza con camiones, puertos, barcos, países vecinos, logística y clientes. Argentina y los países vecinos ya no pueden seguir insistiendo en un ferrocarril basado en modelos deficitarios y que solo atienden a muy pocos clientes".

Intermodal es la respuesta que necesitamos en América del Sur

Si bien todo tren de carga (y todo tren mixto) también deberá poder tener acceso simple a cada punto al AMBA, la propuesta 5F de AIMAS solo incluye al 95% de la red ferroviaria, que es la que atiende al territorio económico de la mayor parte del país.

Asimismo, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) manifiesta que nadie paga U$S 0,052 por cada tonelada de carga que se moviliza HOY por ferrocarril en Argentina (lo mismo que proponen las opciones por concesión u open access), mientras que la propuesta de ferrocarril integrado elimina el déficit en 2024 y logra inversiones masivas en el mismo año, y las extensivas de infraestructura a partir de 2025.

Por último, expresan que "lo necesitamos a plena marcha en menos de 5 años. El desafío no es el dinero, sino la urgente generación de confianza, de certeza, de credibilidad. Ahí tendremos las inversiones".

Primeras reuniones para impulsar la iniciativa de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata

Actualidad

Intermodalismo para la región más internacional de América del Sur: Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina pivotan sus relaciones económicas a través de las litoraleñas provincias de Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Chaco y Formosa, las que están hermanadas con cada Comunidad local de los vecinos países.

La Asociación AIMAS ha iniciado una propuesta a las cámaras empresarias de varias provincias de Argentina para trabajar en pos de la pronta resolución de cuestiones que faciliten la fluidez de la logística del comercio doméstico e internacional que circula por esas provincias argentinas de la Cuenca del Plata, y que junto a dichas organizaciones se extienda la iniciativa con las cámaras empresariales de los demás países de la misma.

Luego de la gira por México en la que diversas organizaciones y empresas especializadas en intermodalismo se interesaron en acompañar el desarollo de tal Economía de Transporte en América del Sur, y de la entrevista con el Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, el Presidente de la Cámara de la Pequeña y Mediana Empresa de Formosa (CAPyMEF), Fabián Hryniewicz invitó al Presidente de AIMAS, Jorge de Mendonça, para que presente tal iniciativa en la reunión de Comisión de Fronteras de CAME el pasado 8 de marzo de 2023, donde los dirigentes de la gremial empresaria de las provincias del litoral de la Cuenca del Plata de Argentina expresaron su interés sobre tan importante temática.

En tal sentido, los pasados días 17 y 18 de abril de 2023, se mantuvieron las primeras reuniones presenciales con cámaras de la zona de interés de la iniciativa de la Red, por lo cual el Centro de Comercio Industria y Servicios de Concordia, CCISC, a través de su Vicepresidente Jorge Villalta y su Gerente Jorge Pérsigo se mantuvo una reunión con dirigentes empresariales de esa ciudad y académicos de las dos universidades nacionales que están en la misma.

Participaron los citados Vicepresidente y Gerente, más Sebastián Gotte de la cámara de tranporte CETAC Concordia y de la propia CCISC, Miguel Folmer Vocal de la CCISC, Martín Azzali y Daniel Kloster de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Concordia y Marcos Folonier de la Universidad Nacional de Entre Ríos.

Los presentes destacaron el interés en la mirada sobre el desarrollo de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, que se basa en la integración del transporte terrestre, de cargas tanto de automotor como ferroviario y fluviomarítimo, así como el rol estratégico que deberá cumplir Concordia para acompañar en la cohesión junto a otras cámara empresariales.

En Santa Fe, con la gestión de Roberto Slobodianiuk del Centro Comercial de Santa Fe y de la Federación Argentina de Artefactos para el Hogar, el Presidente de la Unión Industrial de Santa Fe, Alejandro Taborda, invitó a la mesa de este tramo inicial de reuniones por la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, al Presidente de AUCAR (transporte automotor de cargas), Esteban Poccia, a María Lorena Rolón de la Cámara Santafesina de Distribuidores Mayoristas y Vicepresidenta del Centro Comercial de Santa Fe, y a Leandro Aglieri Presidente FECECO Federación de Cámara Empresarias de Comercio y otras actividades de Santa Fe.

Particularmente, se propuso a los directivos santafesinos la realización en el mes de Septiembre de una reunión plenaria de la Red en la Ciudad de Santa Fe, como primer cierre a la ronda de jornadas que desde Mayo se irán realizando en diferentes ciudades de la Cuenca, y en vistas a que en esa fecha se se aborden acuerdos y planes para ser tratados en el mes de noviembre, durante el Congreso Empresarial Intermodal que se está organizando para realizar en la Ciudad de Escobar, en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Los temas centrales que AIMAS propone para impulsar y gestionar ante los Estados con la Red

La ETI, Economía de Transporte Intermodal, es especialmente una cultura, una forma de realizar las cosas a lo largo de la cadena de transporte cuando dos o más empresas son las que se comprometen ante el cliente de la carga o el operador logístico que ése ha contratado.

Pero la mejor forma de explicar las ventajas, es poniendo manos a la obra en el territorio, donde el caso del litoral de los ríos principales de la Cuenca del Plata, en América del Sur, permitirá facilitar la implementación de las primeras realidades intermodales, no solo porque esa región las necesita como cualquier otra, sino porque allí se dan intensidades y relaciones públicas y privadas entre fronteras jurisdiccionales e internacionales como en ningún otro sitio del Continente.

La uniformidad e integración de las cadenas del transporte de la logística serán las que faciliten la integración económica de la América del Sur y, particularmente, de la Cuenca del Plata.

Para que aquello se pueda cumplir, entre otras cosas, que:

* Se habilite el camión de tractor con semirremolque para un largo total de 20,50 m, de forma tal que sea posible utilizar tractores largos cuando las distancias lo requiera (cabina amplia), y que pueda circular el semirremolque de 53 pies (16,15 m de largo) que Brasil ya ha autorizado en enero de 2021 y que la Asociación AIMAS ha presentado al Gobierno de Argentina en 2020.

* Considerar a los contenedores como «la piel que protege la carga», de modo que ninguna parte le imponga ni tasas, ni impuestos ni derechos de ningún tipo.

* Retirar en Argentina la barrera que el Código Aduanero le impone al Cabotaje Fluviomarítimo, de modo que eso permita desarrollar tal marina mercante y se expanda la disponibilidad de operaciones para contenedores de todo tipo en los puertos del Litoral especialmente por el contenedor de 53 pies que podrá comenzar a operar dentro y entre los países del Cono Sur.

* Culminar las resoluciones de las aduanas de Brasil y de Argentina para que sea posible el intercambio no obligatorio de tractor en frontera, y expandir la propuesta para los demás países (AIMAS presentó en 2021 ese tema a los gobiernos).

* Desarrollar iniciativas privadas y colectivas para la recuperación de la conectividad y fluidez ferroviarias entre Uruguay, Argentina y Paraguay con la propuesta de desarrollo de centros de transferencia de todo tamaño, desvíos ferroviarios, servicios con vagones de terceros no ferroviarios, que permitan integrar económicamente a la cadena intermodalizada de los tres modos de superficie (camión, barco, camión). Tal fluidez de la conectividad ferroviaria por trocha estándar, también beneficiará a Bolivia y a Brasil, especialmente con la confluencia de la habilitación de los semirremolques de 53 pies y los contenedores de tal medida.

* La cuestión ferroviaria requerirá recuperar el uso de las normativas latinamericanas de intercambio de vagones, recuperar la normativa de 7,52 m libres sobre el riel para todo nuevo puente sobre el ferrocarril, de modo que se permita la mayor productividad y recuperación económica por el transporte de dos contenedores apilados por vagón.

La jornada de reuniones que AIMAS ha propuesto, seguirá su curso hacia septiembre en varias ciudades más y, por lo ya acordado, también con presentaciones formales a los Estados y con la necesaria gestión política de las organizaciones de la gremial empresaria de la producción y el consumo, y en acuerdo con las de la logística, el transporte y, por supuesto, con los gobiernos y el sector del trabajo.Fuente: AIMAS.com

El tamaño del vehículo condiciona la productividad ferroviaria

Actualidad

La mejora en las prácticas y la estandarización de unidades para mayor capacidad, podrá multiplicar la productividad ferroviaria y dar sustentabilidad a su economía. Artículo de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

Si bien esta breve nota se basa en el caso de los ferrocarriles de Argentina, el concepto es aplicable a todos los ferrocarriles del Mundo, especialmente, porque hay redes enteras de países desarrollados que siguen condicionados por los estándares de dimensiones y capacidades propias de mediados o principios del Siglo XX.

Se pueden observar servicios ferroviarios vigentes de carga general o de graneles en los que las velocidades medias entre extremos son mucho menores que la velocidad media de la sumatoria de las velocidades de circulación tramo a tramo.

El principal condicionante surge de la degradación extrema de la tecnología de seguridad operativa desde hace tres décadas, donde se pasó de máximo recubrimiento de variables con elementos mayormente comandados por personas, en una red que aún tenía poco más de 30.000 Km en servicio, a una red que hoy tan solo tiene 14 de 17.000 Km en operación y con todos los ramales que no pertenecen al área metropolitana de Buenos Aires, con el simple recubrimiento de seguridad por Radio Operación, donde el único respaldo es la grabación de los sucesos y unos pocos casos en los que se dispone detenimiento a distancia de los trenes.

La lentitud de la velocidad impuesta por el estado técnico de la vía, se ve aún más disminuida por la incidencia que le impone un arcaico y sistema de seguridad operativa, más un factor comercial que se ve sometido a esas restricciones y debe utilizar mayores márgenes de tolerancia en sus compromisos.

El resultado da una producción por km de vía activa del orden de las 1.800Tm anuales por km de red y de 850.000 Tm de productividad efectiva por cada uno de esos Km, cuando el soporte de la sola inversión de la vía requiere de, al menos, 6 millones de toneladas anuales de productividad por cada Km de vía, si son graneles, pudiendo bajar a unos 4 millones si hay un mix de cargas generales y de graneles.

La condición fundamental está en la productividad de cada vagón, donde su estándar de capacidad portante oscila entre 17 y 20 Tm/eje según la trocha y el estado de las vías, donde tan solo un vagón de 80 Tm de graneles alcanza a abonar los costos de la sola operación, mientras que todos los demás están muy por debajo de producir sustentabilidad alguna.

¿Entonces, podría creerse que nada será posible hasta que la red esté totalmente renovada a 25 Tm por eje?

Pues no es así, ya que el mejoramiento de prácticas, más la incorporación de vagones que hagan a la escalabilidad de la red, podrán ir aportando más sustentabilidad y hasta excedentes por sobre el propio costo operativo.

Los tres factores para la escalabilidad de la Red Ferroviaria

La velocidad media en el recorrido de extremo a extremo condiciona la mayor o menor flota necesaria para realizar una misma producción de transporte de la misma, mientras que la densidad del sistema de seguridad ferroviaria fuerza la mayor o menor cantidad de trenes simultáneos en la vía, impactando en la mayor o menor producción de la misma.

En cambio, el tamaño, peso y o volumen de carga útil que podrá transportar unitariamente un vagón es el que condicionará la productividad unitaria del mismo, con impacto directo en:

* Mayor flete facturado por cada vagón => Productividad

* Más capacidad de carga para un mismo tren => Productividad

* Más capacidad de la línea a igual tránsito => Productividad

Las soluciones previas al aumento de la capacidad de carga por reconstrucción de vías, son:

* Mejoras en las prácticas comerciales y operacionales para maximizar la comercialización por el aumento de la rotación de la flota.

* Progresiva inserción de capas virtuales de seguridad operativa ferroviaria para aumentar la densidad de tránsito.

Incorporación de nuevos vagones de mayor capacidad:

* Por utilización de metales livianos de alta resistencia para cargar más graneles con el mismo peso bruto del vagón => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por ampliación de la capacidad de bodega de paletizados, uso de materiales livianos => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por incorporación del vagón para contenedor de 53 pies => Aumento del ingreso en $ a igual costo operativo del tren.

El aumento de ingresos por mayorizar la producción de excedentes de la operación permitirá acelerar el mantenimiento y su permanencia, el flujo de más carga y el respaldo para las inversiones en la reconstrucción al constituir un flujo de carga que evoluciona en relación a las mejoras reales.

La intermodalidad se basa en la confianza mutua e industria metalmecánica

La confianza que podrá producir la adecuación de las prácticas vigentes, podrá acercar hacia el ferrocarril al cliente de la logística terrestre, que es el mayor ejecutor de la «Milla Comercial», por lo que el cumplimiento que atraerá más flujo de fondos, permitirá aún mayores mejoras y, también, mayor atractivo a dicha clientela que está acostumbrada a innovar en técnicas y procesos.

Sea en el País que sea, la apertura del ferrocarril hacia el servicio al cliente de la logística y del automotor de cargas demandará más vagones y convendrá la adopción de modelos de acuerdos de vagones de terceros propietarios, los que serán los principales clientes de la industria de fabricación de vagones y de contenedores.

Es decir, toda la conformación de la cadena intermodalizada y la demanda que esa impone a nuevos productos para el transporte y la logística, surge del ahorro de costos que el aumento de la productividad (y de la confianza) produce hacia todos los actores.

El desafío no es esperar la reconstrucción de la infraestructura, sino iniciar a partir de lo que se dispone que, por cierto, es más que suficiente en las redes de los países del Sur.Por: Asociación Intermodal de América del sur Twitter: @AIMASIntermodal

Un día descubrimos la rueda (literal)

Nota de Opinión

Por: Carlos Gutiérrez García (Arquitecto. Consultor en planificación del territorio y transporte intermodal. Especialista GAM UBA)

En Diciembre del 2017 realicé en compañía de técnicos ferroviarios de gran renombre un relevamiento del estado de la vía entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, la última ciudad de la Provincia de Buenos Aires antes de llegar a la provincia de Rio Negro. No era cualquier relevamiento, era un encargo de la Dirección de Transporte Automotor de Cargas del Ministerio de Transporte de la Nación y el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca en conjunto con AIMAS Intermodal y su objetivo era evaluar objetivamente si por esa vía podía pasar un tren de cargas que vinculara el país con Bariloche (la vía más al sur de la red nacional).

Lo primero y principal es que justo una semana antes pasó una locomotora ALCO con rumbo a Viedma, algo que volvería a suceder durante el 2018 cuando una formación del Tren Patagónico, llevaba durmientes usados para la vía que conecta con Bariloche, con lo cual la duda quedaba saldada, pero más allá de esa obviedad, era importante ver el contexto general.

Pedro Luro, Villalonga, Stroeder... esos son los nombres de algunas de las localidades dispuestas al lado de la vía, que en algún momento quedaron aisladas y que con el eventual regreso del servicio que conecta con Bariloche volverían a tener el tren en su región. Pero de que tipo de tren hablamos al anunciar que vuelve el tren a Bariloche?.

Según la información que encontramos en los medios, el principal atractivo es un tren de pasajeros que completaría el viaje en cerca de 36 horas, con lo cual se viajaría en más tiempo que en 1985, una suerte de maquina del tiempo para aventureros que disfrutan estas experiencias retro, pero... y el tren de cargas?

Como decía anteriormente, después de la obviedad que le explicamos al (en esa época secretario de transporte ferroviario) sobre la viabilidad del paso del tren, cinco años después alguien tomó cartas en el asunto y anunció que el tren podría pasar de vuelta, vamos! lo sabemos hace cinco años! hemos descubierto la rueda! pero eso en que va a mejorar la vida de las poblaciones cercanas a la traza, y mejor aún, como un anuncio de esos cumpliría la máxima del sistema ferroviario y es que cada mejora en un lugar de la traza mejora el total del sistema (vasos comunicantes), y más aún, como un ramal semi abandonado como este puede impactar de forma positiva la economía del país?.

La respuesta está en una propuesta de transporte intermodal que permita integrar esta red ferroviaria al total del transito nacional, ofreciendo a los otros modos de transporte las condiciones para generar un ecosistema económico donde las empresas de transporte automotor de cargas se sumen a la red, donde encontremos estaciones de transferencia efectiva de carga, integración ferro portuaria y ferrocarretera real, donde la velocidad comercial del tren sea significativamente mayor, donde las compras de material rodante se realicen pensando en la logística (vagones más largos, portacontenedores de 53´, etc.) donde las obras de infraestructura al rededor de la vía como puentes se hagan respetando un galibo alto que permita la circulación de doble pila de contenedores y donde se encare de una vez por todas el camino hacia una trocha única a nivel nacional.

Como conclusión, creo que debemos replantear hasta donde celebramos estos pequeños triunfos trasnochados y en que punto pedimos que sean solo una escala hacia un mejor estadio, donde podamos alcanzar estándares mayores y subirnos a ese tren del progreso mundial que representa tener una industria ferroviaria al servicio de la economía nacional.

Solo con un buen proyecto es posible el tren Bariloche-Bahía Blanca-Buenos Aires

Actualidad

Se reaviva la ilusión a partir del anuncio hecho por el titular de Tren Patagónico S.A. Sin embargo, varias son las cuestiones que deben estar aseguradas para que el servicio perdure en el tiempo.

Esta semana se conoció la decisión de la empresa Tren Patagónico S.A. de iniciar, en unos 60 días, el servicio ferroviario entre Viedma y Bahía Blanca, pasando obviamente por Patagones.

Al mismo tiempo, esta posibilidad abre la puerta para enlazar la capital de los lagos del sur y Plaza Constitución, en la ciudad de Buenos Aires, con escala en la bahiense Estación Sud.

Dicha novedad seguramente eriza la piel de muchos nostálgicos ferroviarios que vieron, unos 30 años atrás, correr trenes de pasajeros entre ambas cabeceras, por ejemplo el Expreso Arrayanes y Lagos del Sur o cargueros como El Zapalero.

Ahora, la ilusión fue nuevamente encendida, esta vez por Daniel García, presidente de la empresa ferroviaria estatal de Río Negro.

En el programa Vías Argentinas, que se emite por Radio Nacional Bahía Blanca, el directivo dijo que es muy grande el deseo de convertir en realidad un proyecto que vincularía tambien el puerto local con el de San Antonio Este.

“Estamos muy ilusionados y la idea es que, en 60 días más, podamos estar transportando pasajeros y cargas entre Bahía Blanca y Viedma, pasando por Carmen de Patagones y llegando incluso a Bariloche”, sostuvo en declaraciones que reprodujo el sitio especializado Argenports.com.

Expreso Arrayanes, un clásico de décadas pasadas.

Ahora sólo resta esperar que no se trate de una promesa política más, como por ejemplo aquella  lanzado el 9 de agosto de 2019, cuando dos días antes de las elecciones PASO una formación de Tren Patagónico llegó a la ciudad de Patagones, en medio de grandes  anuncios, y luego nunca más regresó.

Ya el año pasado se insistió en la idea de lograr un objetivo de mínima consistente en enlazar, mediante trasbordos, dos trenes de pasajeros en funcionamiento, por un lado el que recorre los 640 kilómetros de vías que hay entre Bahía Blanca y Plaza Constitución y, por el otro, el Tren Patagónico que hace los 827 kilómetros entre Viedma y Bariloche.

La idea ahora no estaría muy alejada, aunque habría que ver quien está dispuesto a viajar casi dos días a bordo de un tren para ir de Buenos Aires a Bariloche, y viceversa.

Según García, la semana próxima va a quedar limpia la vía entre Patagones y Bahía Blanca.    

“Tuvimos demoras por el mal tiempo, pero la semana pasada estábamos a menos de 80 kilómetros de Bahía. Después hay que hacer una supervisión general.

“Estuve en Buenos Aires, en ADIF, trabajando en el convenio de uso de la vía y vamos a verificar los puentes, que están bien, pero que igualmente serán verificados, y a partir de allí tendremos el desarrollo de la carga”, agregó.

Retomando la idea del servicio entre Bahía Blanca y Viedma, el directivo dijo que se han reunido con empresas de Buenos Aires para trabajar hasta Bahía Blanca y, desde allí, hacia el norte,  mover las cargas con el Belgrano Cargas o con Ferrosur.

Actualmente el cliente más importante de Tren Patagónico es Alcalis de la Patagonia, firma dedicada a la producción de carbonato de socio en la zona de San Antonio Oeste, una empresa que tiene bastante carga para llevar a Buenos Aires.

El intercambio de mercadería también podría incluir sal, cereal y otros productos provenientes de una amplia región.

“También estuvimos en SOFSE por el tren de pasajeros y esperamos que en los próximos 30/60 días se pueda hacer el primer servicio de pasajeros para unir el ramal completo entre Buenos Aires y Bariloche”, puntualizó García.

Si bien no lo mencionó específicamente, pudo saberse que la idea apunta a realizar un servicio entre Plaza Constitución y Bariloche y otro regional entre Viedma y Bahía Blanca.

En cuanto al estado de las vías, si bien se encuentran en condiciones como para operar al menos tres formaciones diarias, esto dependerá de si se los trabajos de mantenimiento necesarios para este tipo de ramales, tarea indispensable que hoy brilla por su ausencia en muchos tramos de la red ferroviaria nacional.

Desde este diario consultamos sobre el tema a miembros de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), cuyos miembros más antiguos vienen colaborando desde 2016 con Río Negro para fundamentar la recuperación del corredor Norte - Sur del país.

Incluso, desde que la entidad fuera fundada, en 2017, invirtió la mayor parte de su esfuerzo en ello y sus integrantes ven con atención la decisión de reconectar la Línea Sur con Bahía Blanca y la Red Ferroviaria Nacional.

Sin embargo, al mismo tiempo se preguntan si se han tomado en cuenta las recomendaciones técnicas realizadas para el relevamiento milimétrico que, además, contemple un presupuesto de mejora permanente desde días antes de la puesta en marcha.

“Las vías están mejor que muchas vías principales del país que hoy están en servicio, pero las opciones son dos: comenzarlas a utilizar hasta que aceleradamente comiencen a colapsar, o se plantea un adecuado proceso de sostén y mejora continua.

“En cuanto a las cargas –agregaron--, los relevamientos coinciden en los elementos que desde 1961 se tomaron en cuenta para eliminar el ramal: El tramo San Antonio O - BB no tiene carga suficiente como para sostenerse a sí mismo en condiciones mínimas, pero como el marco conceptual que empuja la propuesta intermodal de AIMAS es la mirada completa, tanto de Territorio Económico como de Red (Fc + Puertos + Caminos), entonces sí serán más que sustentables los 550 kilómetros y servirán para sostener la conectividad de cargas a Bariloche y a los pasajeros locales”.

Con ese marco es que el Ente del corredor Bioceánico Norpatagónico se sumó desde 2016 a la propuesta intermodal y a la concreción del corredor Norte Sur.

“Las vías de Bahía Blanca a Bariloche solo cobrarán sentido como parte del conjunto mayor, especialmente en conjunto con Tucumán, Cañuelas y Zapala”, opinaron.

Desde AIMAS consideran necesario preestablecer una alianza con todos los operadores ferroviarios y, la más importante de las acciones: trabajar e integrarse con el sector portuario y del transporte automotor de cargas. 

“Esa es la única forma en la que será viable, tal la informado formalmente AIMAS, y tal lo ratifican los trabajos técnicos oportunamente realizados”, expresaron.

Una de las virtudes del tramo ferroviario Bahía Blanca - San Antonio Oeste - Bariloche, es que sus limitaciones técnicas en el arranque son consistentes con el ejercicio mínimo que podrá dar respuesta al público de pasajeros y de la economía, especialmente las pymes.

En tal sentido, un solo tren de carga semanal, solo podría ser de un operador grande de graneles que movilizaría vagones con pocas toneladas y no más de 20 unidades por semana. 

En cambio, un tren mixto, diario, entre Bahía Blanca y Bariloche, aseguraría 35 vagones semanales con carga pyme, general, encomiendas, convenios con firmas logísticas y de comisionistas locales, etc.

Todo esto generará un giro contable suficiente para sostener los cuidados, buenas artes y construir la confianza hacia los escalones, prontos y siguientes hacia el tráfico mayor

Ese tráfico mayor, según pudo constatar esta redacción, rondaría en los tres trenes diarios de carga, si es que se realiza lo antes posible el esfuerzo comercial imprescindible hacia el Norte, Vaca Muerta y el AMBA.Por: Adrián Luciani (para el diario LaNueva.com)

¿Nos ayudás con un poco de información ferroviaria para un mapa?

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La gente que integra AIMAS nos informa que junto a algunos colegas están recolectando información del estado de actividad y de qué mercaderías cargan en las estaciones ferroviarias de su localidad.

Por lo tanto, nos envían el texto de invitación a la gente para que colabore libremente:

Hola! ¿Nos ayudás con un poco de información ferroviaria para un mapa?

Este formulario, muy simple, es para que cualquier persona que tenga o no conocimiento de ferrocarriles, pueda completar la información sobre las cargas que se suben o bajan en las estaciones de su localidad o de otras que conoce.

Por supuesto, usted es libre de compartir, así otros podrán colaborar en que podamos completar un mapa lo más acertado y actualizado posible.

¡Muchas gracias!

https://forms.gle/nCHEdqFVYnvSC1P78

Avances en el intermodalismo y la posición bahiense respecto al ferrocarril

Actualidad

El rol de las gremiales empresarias y los organismos públicos locales del sudoeste en la recuperación ferroviaria a Zapala, Vaca Muerta, Bariloche y Tucumán

Directivos de la Corporación de Comercio, Industria y los Servicios de Bahía Blanca (CCIS), de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Regional Sureña (CETAC RS) y de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), se reunieron el pasado lunes 23 de mayo en la sede de Alsina 19 de la ciudad de Bahía Blanca para informarse sobre los avances en la continentalización del uso del contenedor de 53 pies y sobre la situación ferroviaria y el rol del Sudoeste en esa temática.

El éxito del ferrocarril de Sur a Norte y desde el AMBA a Vaca Muerta

Atento a la presentación de junio de 2021 en la que las cámaras empresarias y algunos estamentos públicos desde San Luis/Córdoba a Bariloche y de Zapala a Cañuelas, las tres organizaciones ratificaron su interés en la integración camión – tren – barco con alta participación del sector pyme en cargas y en logística para que los 4.000 Km de ferrocarril que pasan por Bahía Blanca, no solo atiendan a cada pueblo y a cada carga, sino que especialmente se logre la sostenibilidad económica de su operación e inversiones masivas.

Atento a las leyes vigentes y a la trayectoria respecto al ferrocarril del último medio siglo, coincidieron en que es necesaria la participación en la planificación, en la gestión y en el monitoreo de los sectores públicos y privados, donde la Comunidad dirigencial de la metrópoli bahiense debe participar junto al Sudoeste para generar un marco de confianza en el que se puedan concretar inversiones en centros de transferencia a lo largo de los corredores, y en compra de vagones y contenedores.

Coincidieron en mantener informadas a las federaciones nacionales y provinciales para que el conjunto del empresariado sostenga las propuestas a los ministerios de los gobiernos de todas las jurisdicciones, en especial, a los nacionales y a informar a la dirigencia política y funcionarios zonales sobre tal necesidad de participación.

Respecto a esto último, recordaron que el proyecto del llamado Tren a Vaca Muerta como la recuperación del servicio ferroviario entre Patagones y Bahía Blanca, llevan casi una década en espera y, como el llamado proyecto Potasio, solo podrán avanzar hacia el éxito si proveen beneficios logísticos y de movilidad a cada localidad en el recorrido y con fuertes oportunidades para la logística local y regional.

La exposición de la propuesta intermodal en Buenos Aires

Los directivos acordaron en participar en la jornada Management Logístico y Encuentro Comex 2022 en el que la Asociación AIMAS dispondrá un Stand y un espacio en el playón exterior, donde se realizarán reuniones específicas por la continentalización del contenedor de 53 pies, la generación de centros de transferencia, la unificación de la Ruta Nacional Norte Sur como Ruta 50, la fabricación de contenedores y vagones en el País, la consolidación del corredor ferroviario Central Norte y Patagonia, la participación universitaria en el intermodalismo y, muy especialmente, el rol del transporte automotor de cargas y de las pymes en todo el proceso de integración en pos de una mayor productividad, reducción de costos logísticos y reducción de huella de carbono.Transporte&ComercioExterior.com

AIMAS: Presentación para la generalización continental del contenedor de 53 pies

Evento Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

AIMAS Intermodal informa que realizará en el día día hoy, lunes 14 de Noviembre de 2021, entre las 16:00 y 17:00 horas un evento virtual donde se tratará la "Presentación para la generalización continental del contenedor de 53 pies".

Acerca de

En videoconferencia simultánea en vivo, #AIMAS, #FADEEAC, #CETACRS y #CAME propondrán la expansión del contenedor de 53 pies para toda América.

Lunes 15/11 11:00 Méx Tij / 13:00 Méx DF / 14:00 Co / 16:00 Ur Bra Ch Arg

Enlace público https://lnkd.in/dN-G5dfg

Presentación

Expansión continental americana del contenedor de 53 pies

El contenedor es la pieza logística que integra a los modos de transporte de superficie aprovechando sus mayores prestaciones.

El contenedor de 53 pies es el que podrá ser competitivo a bordo de camiones y vagones por su máximo volumen, por lo que se hace necesario extender su habilitación y su tránsito libre a todos los países y regiones de América.

Es por eso que la Asociación Intermodal de América del Sur y la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, realizan la siguiente presentación a las organizaciones gubernamentales y empresariales de todos los países del continente, para sugerirles que inicien el camino hacia el aumento de productividad logística, reducción de huella de carbono y de tránsito que conllevará la expansión de dicho contenedor:

Presentación pública

* Introducción y presentación Fernando Bueno -AIMAS-

* Impacto ambiental y económico del contenedor de 53’. Carlos Gutiérrez García -FADEEAC-

* Características y consideraciones nacionales e internacionales en el camino a la intermodalidad en la expansión continental del contenedor de 53’. Silvia Sudol -FADEEAC-:

* El transporte automotor de cargas ante la expansión del contenedor de 53’ Cristian Sanz -CETAC RS y FADEEAC-

* La producción y el consumo necesitan una logística que expanda servicios y reduzca costos y huella de carbono con el contenedor de 53’. Alfredo González -CAME-

* Sugerencia a los países y organizaciones empresariales de América. Jorge de Mendonça -AIMAS-

* Propuesta de difusión y trabajo dentro del año 2021. Ramiro Puente - AIMAS-

Celular de contacto para mensajes WhatsApp: +54 9 11 2191 1985

Correo-e: aimas@intermodal.org.ar

Integración Camión – Tren – Barco: AIMAS Presentó Propuesta para los corredores Zapala – Bahía Blanca – Cañuelas y Bariloche – Bahía Blanca – V Mercedes – (Tucumán)

Actualidad

4.300 Km de corredores ferroviarios integrados al camión y al barco

Contrariamente a lo que la cultura popular cita, los ferrocarriles se construyeron hacia muchos puertos de Argentina, formando distintas redes regionales y, en especial, generaron una troncal de 2.800 Km que va desde Tucumán a Bariloche sin pasar ni por Rosario ni por Ciudad de Buenos Aires, sino por La Banda, Córdoba, Villa Mercedes, General Pico, Bahía Blanca, Viedma y San Antonio Oeste.

Si bien el 84% de esas vías están operativas, la propuesta inicial que acaba de presentar la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación de Argentina para que se comience la integración camión – tren – barco con la filosofía de la Economía de Transporte Intermodal, contempla el uso inmediato del tramo de 1.800 Km entre Villa Mercedes y Bariloche.

La presentación fue suscrita por actores públicos y privados de San Luis, Córdoba, Río Negro, Buenos Aires y La Pampa. El documento continúa en línea para su firma electrónica por cada nueva entidad o sector que decida estar presente.

Como ningún ramal ferroviario es una cuestión aislada y tiene territorio económico con personas que viven allí, trabajan, invierten, producen y consumen, ya desde la fundación de AIMAS en 2017, los miembros originales provenientes de Río Negro y Buenos Aires, conformaron el Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico, cuya mesa fue invitando, consultando, compartiendo la propuesta de integración de los modos, alcazando a sumar actores públicos y privados de San Luis, Córdoba, La Pampa.

Esa concepción de RED, donde la carga y las personas pueden ir de cualquier punto a cualquier otro, es al que generó la ecuación de sustentabilidad a la propuesta, lo que llevó a sumar al corredor Zapala – Cañuelas por vía Pringles, para así poder conformar tráficos que generen densidad y sean atractivos para la integración con el camión, ya que su formato logístico es el interesado en subir flete al ferrocarril, bajar huella de carbono y aumentar la productividad.

Fundamentalmente, AIMAS no propone una obra con el CEIN, sino un modelo funcional en el que la infraestructura y la operación ferroviarias comiencen ya mismo a recibir el flete que el camión necesita comenzar a subir, y que lo hará con un ferrocarril que comience a responder al mismo ritmo de compromiso que el automotor.

La propuesta, que es totalmente replicable en todo el País donde las vías aún tengan un nivel de servicio que permita subir a cierto tipo de cargas generales. Solo con más flete se recuperará el ferrocarril. Solo con más y mejor oferta logística que recuperará la economía de la producción manufacturera y el consumo masivo.

En los 4.300 Km se incluyen los tráficos de granos de exportación por Bahía Blanca, las arenas para Vaca Muerta y, especialmente, miles de oportunidades de transporte de bienes de consumo y producción que podrán subir las inversiones del sector automotor a nuevos centros de transferencia, en modernos vagones de fabricación nacional y, particularmente, con la recuperación de trenes mixtos regionales que podrán movilizar las cargas de las localidades de menor densidad donde el camión tenga por conveniencia combinar con el ferrocarril.

Al mismo tiempo que se realizan las gestiones en la Nación con diferentes oficinas de producción, turismo, transporte, los miembros de AIMAS y de la Mesa del CEIN, especialmente junto a los del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, continúan con las reuniones de trabajo con las cámaras empresarias, las federaciones provinciales, los puertos, las zonas francas, las zonas logísticas y los organismos públicos municipales y provinciales que entienden en la producción, la movilidad, la logística y el desarrollo regional.AIMAS.com

Proponemos un desarrollo ferroviario regional

Nota de Opinión

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

La Mesa de Enlace Ferroviario propone una transformación y desarrollo ferroviario protagonizados por el trabajo integrador de intendentes, regiones y comunas.

La red ferroviaria federal debe posicionarse como una herramienta indiscutida y eficiente al servicio de todos los sectores, para garantizar el desarrollo económico regional, la planificación territorial, la integración y la función social, como objetivos de una política de transporte intermodal y equitativa.

El futuro del país está siempre sujeto a la potencialidad de la producción y el desarrollo de las regiones.  Se habla de generar fuentes de trabajo, arraigo poblacional, políticas sociales y de garantizar otros derechos, y ante semejante desafío no podemos obviar el papel protagónico que el ferrocarril significa tanto para las grandes economías mundiales como para las economías emergentes;  y es por eso que el tren es un aliado estratégico en el marco de políticas integradoras donde actúe de la forma más eficiente junto a otros medios de transporte, todos esenciales para activar y mejorar las condiciones del intercambio de bienes y la movilidad de personas.

La Mesa de Enlace Ferroviario, una asociación de profesionales y técnicos, promueve la participación de municipios y comunas de diferentes regiones desde un rol imprescindible para el desarrollo territorial.  La propuesta implica que las prioridades, los lineamientos y las acciones concretas para fortalecer la red ferroviaria del país sean atribuciones de los gobiernos municipales, obviamente trabajando en forma articulada con los estados provinciales y Nación.

Desde el vínculo con los sectores productivos, la relación directa con las comunidades, el trabajo consensuado, la planificación territorial y las políticas sociales, cada intendente podría re-significar el rol del ferrocarril, y ser parte del diseño de una red dinámica, útil, en continuo desarrollo y lógica adaptación a los requerimientos locales y globales.

¿El fin de las concesiones privadas de carga?

En los próximos meses comenzarán a caducar los plazos de concesión de las empresas ferroviarias de carga que manejan gran parte de la red de trocha ancha del sistema, esto implica que las concesionarias deberían devolver al estado nacional tanto ramales como material rodante.  Ya casi en el final del modelo de concesiones privadas de carga, estas han dejado en evidencia una notable desinversión en la red, con algunos sectores totalmente abandonados.  Los trenes de carga se concentran al servicio de un puñado de grandes empresas, desatendiendo a los pequeños y medianos productores.  

El control de las vías por parte de las concesionarias de carga condicionó la velocidad y la cantidad de servicios de pasajeros, y restó productividad en ramales completos (donde, aún abandonados, las prestadoras cobran alquileres a terceros por el uso de inmuebles ferroviarios que son propiedad del estado).

Por otro lado la legislación ferroviaria argentina promueve la creación de administraciones ferroviarias regionales, de acuerdo a la capacidad de inversión que pudieran hacer las provincias (y  los municipios).  Hoy la única provincia que actúa en forma firme con inversiones y gestiones ferroviarias es Río Negro.  Y algunos municipios o provincias hacen aportes en forma puntual para hacer determinadas obras en algunos ramales o sectores.

Inversiones, transporte privado y deuda externa

Según un informe que realizó AIMAS (Asociación Intermodal de América Latina), el 93% del transporte de bienes en Argentina lo hace el transporte automotor, y un 85% de ese sector está conformado por PyMes.  Las cámaras de transportistas aseguran que para renovar equipos estas empresas, casi todas de capital nacional, no se endeudan en el extranjero, o sea que no generan deuda externa.  

El sistema ferroviario de cargas tal como está concebido hoy resulta muy poco rentable para la economía nacional, dado que la inversión en vías nuevas las realiza el estado nacional para garantizar servicios para un puñado de grandes empresas, desatendiendo las necesidades del resto de los productores.  Según las estadísticas de 2019, el capital nacional (en su mayoría PyMes), sin generar deuda externa, invirtió U$S 2.000 millones en equipos (entre ellos, una gran parte de acoplados y semirremolques hechos por la industria argentina).  

En el mismo año el estado nacional invirtió U$S 200 millones en vías nuevas, con endeudamiento externo, para hacer circular trenes fabricados principalmente en el extranjero, con un beneficio directo y casi exclusivo para unas pocas y grandes empresas, excluyendo a gran parte de la producción de este servicio.

El ferrocarril, con su rol en el sistema multimodal, debe significar una oferta territorial, y no limitarse a responder a la demanda actual de cargas, sino que debe actuar como promotor de nuevas demandas, y de nuevas formas de responder a la actual.

Si entendemos que el transporte de cargas, hoy, principalmente es el automotor y mueve un gran capital para sostenerse, y teniendo en cuenta que una red de trenes de carga eficiente debe ponerse al servicio del negocio de la carga, abaratando los costos de este y de los productos transportados, resulta necesario concebir un sistema integrado donde el ferrocarril beneficie a los camiones con bajos costos, y el camión beneficie al ferrocarril con inversiones.

En esa idea se basa la propuesta de la Mesa de Enlace Ferroviario de conformar un consorcio ferroviario, regional y mixto, donde los gobiernos locales participen desde los entes que los agrupan, con inversiones privadas a través de asociación con empresas de transporte automotor, y con la presencia objetiva y bien identificada con el territorio de un consejo promotor y consultor que defina la política ferroviaria regional de acuerdo al plan territorial del que todos (municipios, legisladores, funcionarios provinciales y nacionales) deberían ser partícipes.

¿Cuándo es el momento?

Si el final de las concesiones de carga encuentra al territorio sin un plan alternativo, el proyecto del “Acceso Ferroviario Abierto” condenará a las economías regionales a un modelo que cambia de nombre pero no de actores.  Otros ramales secundarios dejarán de ser atendidos, los clientes de siempre gozarán de las ventajas del ferrocarril, y la gran mayoría (productores medianos y pequeños, y empresas de transporte y logística) seguirán al margen de un “caro” sistema ferroviario sin inversiones privadas legítimas y con un gran costo para el estado y para la región.

Hoy es el momento de actuar desde el interior (metrópolis, ciudades y campo), dando un primer paso que debería ser un consejo promotor y consultivo que articule “Ferrocarril y Territorio”, integrado por autoridades municipales, legisladores y entidades técnicas.  Definidas las prioridades en el marco de políticas de desarrollo, el consejo debería monitorear, marcar el rumbo y apuntalar los fundamentos del consorcio ferroviario regional.

La Mesa de Enlace Ferroviario ya concretó algunas acciones comunes con intendentes de distintas regiones de la provincia de Córdoba, y se ha avanzado en la definición de objetivos y formas de organización para la conformación del consejo promotor que es el disparador del proyecto.  Si bien la idea se impulsa desde esta provincia, los funcionarios municipales han coincidido en la necesidad de integrar en los esquemas de trabajo y en el horizonte del proyecto a municipios y comunas de otras provincias.  

La propuesta es diseñar el ferrocarril desde el territorio, las razones están expuestas: en el suelo, en los altos costos de los productores, en las estaciones abandonadas con instalaciones de carga desaprovechadas, en el despoblamiento de las pequeñas ciudades del interior, en el hacinamiento en las grandes urbes, en la falta de integración, en la postergación del servicio social del transporte, en el estancamiento del desarrollo regional.

Hacer una transformación ferroviaria al servicio del territorio es tarea de todos: trabajadores, comunidad, funcionarios de transporte, legisladores, provincias, capital privado, asociaciones técnicas, y, sobre todo, los gobiernos locales como semilla del proyecto.

Escalabilidad de camiones y bitrenes: inversión, seguridad e impacto ambiental

Actualidad

Tras la reglamentación que habilitó la circulación de bitrenes y semirremolques por encima de las 45 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), cada vez son más las empresas que apuestan por estas configuraciones que suponen una gran mejora en cuanto a eficiencia y capacidad de carga transportada. Las expectativas del negocio son altas y creció en los últimos dos años.

Si bien en países vecinos como Uruguay el uso del bitren ya es moneda corriente y su implementación se enmarca en una planificación de un sistema intermodal de transporte. En Argentina, las nuevas configuraciones fueron autorizadas en 2019 mediante la reglamentación de la ley de transito (32/2018) que estableció que los bitrenes desde 22,40 metros hasta 25,50 pudieran circular en corredores habilitados por Vialidad Nacional.

“En el caso de bitrenes, en lo que respecta a Argentina, los dadores de carga son quienes buscan este tipo de prestación ya que si analizamos todos los casos son quienes necesitan el ferrocarril o el barco y estos modos de transporte no están disponibles. Incluso el dador de la carga es quien realiza la gestión para la circulación del bitren en el corredor”, explica Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) y agrega que desde la mirada intermodal en materia de integración de negocios y logística “cuanto más y mejor se pueda integrar los modos y trabajar desde diferentes lugares, incluso con países vecinos, los bitrenes y escalables tendrán mas lugar”, asegura.

Por su parte Alejandra Efron, consultora internacional en Supply Chain y especialista en bitrenes, aseguró que los vehículos de alto desempeño “deberían ser una parte de logística multimodal, ya que esta política busca tener el vehículo correcto, en el momento correcto en la ruta correcta”, enfatizó.

Scania fue una de las pioneras en ofrecer vehículos aptos para estas nuevas configuraciones. “Los camiones destinados a operar como escalados y bitrenes ofrecen indudablemente innovaciones en materia de seguridad, de modo de garantizar que ese plus de carga que se tiene por sobre las tradicionales 45 toneladas, se transporte de la manera más eficiente y segura”, describe a Énfasis Logística Sudamérica Julián Rosso, Jefe de ingeniería de ventas de Scania Argentina, y comenta que es materia de innovación la marca incorporó “nuevos valores de relación peso potencia, requiriéndose 6 CV/ton para el caso de los escalados de 55,5 ton y 6,75Cv/ton para el caso de los bitrenes”.

En la actualidad son 13 las provincias adheridas al decreto 32/2018 que permite la circulación de vehículos de gran porte entre ellas: Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe, Neuquén, San Luis Misiones, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

En materia de producción Santiago Hermann, ingeniero de Metalúrgica Hermann, precisó que desde 2018 la firma lleva un total de 45 bitrenes fabricados. “Como novedad se lanzo este año el bitren corredizo de 30metros de largo. Que permite desplazar los ejes de la primer formación, para de esta forma poder desconsolidar la carga en un cross-dock”, comenta y añade que el año 2020 fue un muy buen año ya que se entregaron 5 bitrenes y “tenemos  4 pedidos a fabricar en los próximos días”.

En su rol de transportista la firma Bitrenes TSA, ubicada en Villa Mercedes, provincia de San Luis, que se dedica exclusivamente a logística de transporte de cereal y derivados, diálogo con Énfasis Logística Sudamérica comentó el porqué de la elección de su negocio.“Nuestro proyecto buscó desde el inicio ofrecerlo que ya en el mundo se usaba. El bitren es una configuración que se destacad por la seguridad en la vía y en lo que realmente es fundamental es en la cantidad de toneladas transportadas con el mismo o casi igual combustible cada 100 km”, explica Cristian López, referente de Bitrenes TSA y remarca la necesidad de “ampliar la red vial para el uso de este tipo configuraciones, que busca también disminuir el flujo de traficó y así lograr un impacto en lo ambiental. Sin olvidar la importancia que tiene la capacitación para los choferes que en el caso de San Luis se dicta en el EMABI”, concluyó.RevistaÉnfasisLogística.com

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición mayo 2021.