Línea Sarmiento: Sigue el descontrol: Nueva batalla campal con botellazos y piñas, ahora en la estación Morón

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La violento combate involucró a dos grupos de supuestos vendedores ambulantes. Ocurrió dos días después de otra brutal pelea en la estación de Merlo, donde 11 personas fueron detenidas.

El descontrol en la Línea Sarmiento parece no tener fin. Esta vez, la estación Morón fue el escenario de una violenta pelea entre dos grupos de supuestos vendedores ambulantes. En medio del caos, los involucrados se arrojaron botellas, objetos contundentes e incluso un rollo de papel higiénico. “Dale con una silla”, se le escucha decir a uno de los involucrados. 

La situación se tornó aún más surrealista cuando dos hombres quedaron cara a cara, invitándose a pelear como si estuvieran en un ring de boxeo, mientras los testigos del enfrentamiento gritaban y arengaban desde el andén. El video del incidente, que rápidamente se viralizó en redes sociales, mostró el clima de tensión y el descontrol que reina en el servicio ferroviario. 

Este hecho ocurre tan solo dos días después de otra brutal pelea en la estación de Merlo, donde 11 personas fueron detenidas tras una trifulca que involucró palos y gomeras. En ese episodio, dos facciones de afiladores se enfrentaron, presuntamente por viejas disputas. Cuando el tren se detuvo en la estación de Merlo, efectivos de la Policía Federal intentaron detener el conflicto.

Uno de los pasajeros, en un lamentable episodio de violencia verbal, instó a los policías a "pegarles un tiro", comentario que quedó registrado en un video. La pelea en Merlo solo pudo ser controlada cuando los agentes hicieron uso de la fuerza, logrando detener a 11 hombres, quienes fueron trasladados a la Comisaría 1ª de Merlo. LaNoticia1.com

Nuevo reclamo por la vuelta del tren de pasajeros a Bahía Blanca

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En la Cámara de Senadores bonaerense se elevó un nuevo pedido al gobierno bonaerense, para que el servicio se reactive nuevamente. Hasta el momento, cada pedido ha caído en bolsillos rotos.

Una nueva petición por la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros desde y hacia Bahía Blanca desde Plaza Constitución, además de una advertencia sobre el mal estado de las líneas férreas, fue llevada a cabo desde la Legislatura bonaerense.

A casi un año y medio de la última vez que un tren de pasajeros circuló por las vías del Sudoeste Bonaerense, la situación no ha cambiado significativamente a la de marzo de 2023. Hasta el momento de la suspensión, las frecuencias eran pocas, la travesía podía hacerse solo a través de la vía La Madrid y la duración del viaje era casi eterna: casi 18 horas. El estado de las vías era siempre (y es todavía) el apuntado como el gran culpable de la situación.

Como se dijo, la coyuntura no dista mucho de lo que pasaba hasta el 21 de marzo del año pasado, cuando se descarriló una formación en cercanías de Olavarría, viajando hacia Bahía Blanca, con más de 300 personas a bordo. De hecho, más allá de diversas peticiones desde sectores institucionales o políticos, o pedidos de reuniones o reactivaciones que nunca llegan muy lejos, prácticamente no ha cambiado ni tiene visos de que lo vaya a hacer en el corto plazo.

En este marco, en la Legislatura alertaron nuevamente por la desaparición del servicio ferroviario de pasajeros en el interior de la provincia de Buenos Aires, puntualmente es nuestra región, y se elevó un nuevo reclamo al gobernador bonaerense, Axel Kicillof, que “gestione ante el Gobierno Nacional la recuperación y puesta a punto de las vías férreas existentes”.

El pedido fue realizado por la senadora provincial Nerina Neumann Losada, quien reclamó que el mandatario provincial gestione, en el marco de las privatizaciones o concesiones del sistema ferroviario que se realizará en el marco de la Ley N° 27.742, Decreto N° 695/2024, que considere prioritaria la recuperación y puesta a punto de las vías férreas para posibilitar un servicio de pasajeros de cercanía y larga distancia seguro y de calidad.

“Las privatizaciones surgidas en base a la denominada Ley de Emergencia Administrativa sancionada en el año 1989, resultaron altamente negativas para el sistema ferroviario argentino, debido a la permisividad otorgada a las empresas concesionarias y escasas condiciones de mantenimiento y mejoras de las vías férreas”, sostuvo.

Al respecto, consideró también que “haber otorgado la concesión de las vías férreas sin mayores requisitos, provocó el abandono o desmantelamiento de ramales, como también el escaso mantenimiento de aquellos que subsistieron destinados al servicio de carga prestado por las mismas empresas concesionarias”.

“Sin importar que jurisdicción del Estado brinde el servicio de pasajeros, este se encuentra con la limitante del inexistente o deficiente estado del las vías férreas, haciendo imposible o inseguro el tránsito de trenes de pasajeros”, explicó. Por esto, aclaró, no se prestan o han dejado de prestarse los servicios interurbanos, “pese a la mejora realizada con la compra de material rodante nuevo”.  

La legisladora de UCR-Cambio Federal por la Sexta Sección aseguró también que “los continuos descarrilamientos, así como la baja velocidad a la que transitan las formaciones, son una muestra evidente del estado de las vías luego de tres décadas en manos privadas”, que terminaron ocasionando que los últimos servicios de pasajeros que se prestaron fueran más lentos que el momento en que “los trenes eran a vapor”.

“Por ejemplo, de Plaza Constitución a Bahía Blanca (vía La Madrid), tiene una velocidad promedio inferior a los 40 kilómetros por hora, tardando 19 horas para hacer 680 kilómetros”, recordó.

Al respecto, explicó que “el vencimiento de las concesiones surgidas del marco privatizador menemista y el nuevo proceso privatizador iniciado con la aprobación de la Ley N° 27.742 –NdR: Ley de Bases-, nos da la posibilidad de no repetir malas experiencias y de recomponer con aporte privado el sistema ferroviario argentino, posibilitando la prestación segura y de calidad del servicio de pasajeros con trenes de cercanía y de larga distancia”.

 “Ahora es el momento justo para que tantos reclamos realizados por el regreso o la continuidad del tren de pasajeros por los intendentes, concejos deliberantes y vecinos de localidades del interior se hagan escuchar. Es necesario que los nuevos concesionarios de las vías estén obligados por contrato a repararlas y mantenerlas”, argumentó.

Neumann Losada sostuvo que “debatir si el servicio de pasajeros en el interior lo debe prestar un privado, la Provincia o el estado nacional es prematuro”.

“Si no garantizamos la reparación de las vías, nadie se hará cargo de un servicio inseguro para poner en riesgo la vida de quienes viajen”, concluyó.

Sin noticias desde marzo del año pasado

La última formación del tren de pasajeros que partió desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, por vía La Madrid, lo hizo el mediodía del 21 de marzo de 2023. Algunos minutos antes de la medianoche, y a poco más de 12 meses de haber ocurrido un hecho similar, descarriló con más de 300 personas a bordo llegando a Olavarría: el 8 de marzo de 2022, era casi medio millar el número de pasajeros, también en cercanías a la ciudad ubicada en el centro de la provincia de Buenos Aires, en Estación Pourtalé.

Más allá del último accidente en sí, que terminó con la locomotora, el furgón y dos coches pullman fuera de la vía y –afortunadamente- no causó víctimas aunque sí heridos, las consecuencias a la corta y a la larga terminaron siendo desastrosas para nuestra región. La posibilidad de la continuidad y/o vuelta de un servicio fundamental de transporte, comunicación y logística terminó perdiéndose en una maraña de resoluciones, decisiones judiciales, investigaciones, gestiones sin final y cajones y más cajones quién sabe en qué oficinas.

Para ese entonces, el servicio distaba mucho de ser el ideal. Las más de 18 horas que se tardaba en desandar el trayecto entre Bahía Blanca y Capital Federal a través de la vía La Madrid –el ramal Pringles estaba desactivado hacía ya varios años- eran soportables gracias al buen estado de los vagones y del valor del pasaje. El servicio no se utilizaba exclusivamente desde y hacia Bahía Blanca, sino que también permitía la comunicación de poblaciones intermedias, como Tornquist, Saavedra o Pigüé, por ejemplo.

Del otro lado de las sierras, la situación era –por entonces- distinta para el ramal Pringles de la línea Roca. Cerrado a principios de 2018 por decisión de la entonces gobernadora María Eugenia Vidal (Cambiemos), desde ese entonces el corredor se había destinado exclusivamente para el transporte de cargas, con una concesión para Ferrosur y Ferro Expreso Pampeano que debería haber finalizado en 2023, pero fue prorrogada. Todas y cada una de las gestiones llevadas a cabo para la reactivación del servicio de pasajeros terminaron en la nada.

La totalidad de las gestiones y reclamos realizados por ONGs, instituciones intermedias locales y zonales, municipios, legisladores y demás, terminaron siendo casi independientes unas de las otras. Tampoco nunca hubo un pedido institucionalizado y uniforme por parte de todos y cada uno de los municipios involucrados.

“Siempre te van pateando al córner –lamentan quienes vienen realizando gestiones que solo terminan en promesas o compromisos de nuevas gestiones-. Las respuestas siempre son inciertas. Después del descarrilamiento de 2023 quedó una causa judicial abierta y te dicen que el mal estado de las vías también es un condicionante, porque están complicados con el presupuesto. Así es como llegamos a esta situación, en que hace más de un año que el tren de pasajeros no llega a Bahía Blanca”.DiarioLaNueva.com

Río Negro: General Roca sigue ausente en las reuniones del proyecto de reactivación del Tren del Valle

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En declaraciones recientes de Hugo Pieretti, presidente de la Comisión del Tren del Valle, aseguró que "Roca no participó de ninguna de las tres reuniones por el Tren del Valle”.

El pasado sábado 27 de julio, la comisión de vecinos por el Tren del Valle se reunió en Cervantes para continuar trabajando en la reactivación del servicio ferroviario. Fue la tercera convocatoria, donde se informaron avances y se reforzaron los esfuerzos para ofrecer una alternativa de transporte a los pasajeros de la región.

Durante el encuentro, el presidente de la comisión, Hugo Pieretti, presentó los resultados de las gestiones recientes a nivel provincial y nacional. A su vez, se proporcionó un informe sobre el estado de las vías en la región, por parte de gremio ferroviario La Fraternidad.

La reunión contó con la presencia de los legisladores rionegrinos Lorena Matzen, Gabriela Picotti, Javier Acevedo, Luis Ivancich, Pedro Dantas y Daniel Belloso. También asistieron los intendentes Claudia Montanaro de Cervantes, Lucas González de Chichinales, Albino Garrone de General Godoy y Miguel Petricio de Mainque, además de concejales y vecinos de diferentes localidades. Sin embargo, no hubo representantes de General Roca.

Pieretti en una reciente entrevista con el programa de radio Primera Palabra, de Show CDC, lamentó la falta de participación de representantes de General Roca e Ingeniero Huergo en las reuniones, a pesar de las invitaciones cursadas. “Es la tercera reunión que hacemos de autoridades y en ninguna de las tres tuvimos la suerte de contar con un representante de Huergo o de Roca.”

Aún, cuando las invitaciones fueron enviadas incluso a los diputados, entre ellos Martín Soria y Anibal Tortoriello, asegura que no han estado nunca presentes. “Nosotros siempre decimos que no tienen obligación porque no somos una institución para estar presentes en nuestras reuniones, la obligación es con el pueblo, la gente y los servicios,” dijo Pieretti. “Nosotros representamos nada más que al pueblo, somos vecinos que estamos representando a más de 40 mil firmas que están pidiendo el tren de pasajeros.”

Según explicó Pieretti, el objetivo de las reunionen es poder lograr la reactivación para proporcionar una alternativa más económica y segura para los desplazamientos entre ciudades, desde Chichinales hasta Senillosa. “El tren podría tardar dos horas y media o tres en ir de una punta a la otra, desde Senillosa a Chichinales. De ese tiempo dependerán las frecuencias del servicio”, explicó. 

Uno de los temas principales de la próxima reunión será la influencia del parquizado y los aspersores, presentes principalmente en Roca sobre las vías del tren. Además, se está planteando la posibilidad de implementar banderilleros, dado el alto costo del servicio de barreras automáticas. Así también, se está charlando con el presidente de Trenes Argentinos, para trabajar con escuelas técnicas de la región el desarrollo de semáforos sonoros.ANRoca.com

"De galera y bastón": así se viajaba en la Línea Sarmiento en 1970

Historia Ferroviaria

La Línea Sarmiento es un fiel compañero de millones de usuarios que utilizan el servicio en Zona Oeste y alrededores. Mirá como era viajar allí en los 70'.

Si bien para la mayoría de las personas tomarse el tren puede ser una actividad rutinaria, utilizar el servicio ferroviario nos hace parte de una riquísima y larga historia que se traza entre andenes, vías, pasajeros y evoluciones. Por supuesto que la Línea Sarmiento no queda exento de esta crónica, la línea por excelencia en zona oeste lleva consigo cientos de anécdotas, particularidades y cambios a lo largo del tiempo.

El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO), que tuvo su inauguración un lejano 29 de agosto de 1857. Desde esa fecha hasta hoy, una incontable cantidad de pasajeros han desfilado por las diferentes formaciones que existieron con el correr de los años.

Los trenes argentinos han sido testigos de los tantos cambios que nos han atravesado como sociedad: diferentes modas, ideologías, gobiernos, etc. Desde 1857, el Tren Sarmiento está presente en la vida de todos aquellos que utilicen su servicio.

Por ello, no solo es curioso observar la evolución del tren en sí, sino también la de sus pasajeros. El canal de YouTube DiFilm colgó en la plataforma un interesante video que muestra como funcionaba la estación de Once en 1970.

Las imágenes muestran una estación de Once sin pantallas electrónicas, sin tarjeta SUBE y con una moda muy diferente a la del día de hoy. El traje y la galera era el look imperante entre los muchachos que arribaban a la Capital Federal desde la zona oeste del GBA. Cabe destacar que, en esa época, todo el mundo viajaba leyendo el diario en papel. Juan Carlos Onganía era el Presidente de la Nación y Boca fue campeón del fútbol argentino.

Línea Sarmiento en 1970: Algunos comentarios

Ante la circulación de este valioso material fílmico, es inevitable plantear una comparación con los trenes que circulan hoy en día. ¿Todo pasado es mejor? ¿El Tren Sarmiento evolucionó realmente? A continuación, algunas opiniones de usuarios en redes sociales: 

"Que lindo todo limpio, sin siquiera basura en las vías. Que gran involución nuestro país" 

"¡Que diferencia a lo que vemos hoy!" 

"Cuando el guarda fiscalizaba la formación muchos por viajar gratis se escondían en los WC" "En la pizzeria 

"Anden 1" servían la mejor pizza"

Hay un deseo que pido siempre que pasa un tren...

Independientemente de las opiniones, mejoras, evoluciones o involuciones es gratificante ver, en una sociedad tan cambiante, un transporte que prevalece en el tiempo: los trenes siguen siendo un factor elemental para millones de personas. 

Desde aquella inauguración en el siglo XIX, pasando por las elegantes prendas del 70´ y las miles de anécdotas que suceden a diario, el Tren Sarmiento continúa vigente y seguirá viendo pasar la intensa mutabilidad del pueblo (trabajador) argentino.VivíelOeste.com (Diario Digital)

https://youtu.be/L7nFpgjQgxE?feature=shared

Contrato préstamo CAF para Programa de Mejora de la Seguridad y Confiabilidad del Servicio Ferroviario en la Región Metropolitana de Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 572/2023 de fecha 01 de Noviembre de 2023 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba el modelo de contrato de préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina por un monta de u$s 70 millones que serán destinados a financiar el "Programa de Mejora de la Seguridad y Confiabilidad del Servicio Ferroviario en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)".

Para una mejor información, transcribimos el decreto en cuestión.

Artículo 1°.- Apruébase el Modelo de Contrato de Préstamo CAF a celebrarse entre la REPÚBLICA ARGENTINA y la CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) por un monto de hasta DÓLARES ESTADOUNIDENSES SETENTA MILLONES (USD 70.000.000) destinado a financiar el “Programa de Mejora de la Seguridad y Confiabilidad del Servicio Ferroviario en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)”, que consta de las “Condiciones Particulares” integradas por VEINTISIETE (27) Cláusulas, de las “Condiciones Generales” integradas por CUARENTA Y OCHO (48) Cláusulas, de UN (1) Anexo Técnico y de UN (1) Anexo “Formularios para Operaciones de Manejo de Deuda”, que como ANEXO I (IF-2023-128084249-APN-SSRFID#MEC) forma parte integrante del presente decreto.

Articulo 2°.- Facúltase al señor Ministro de Economía, o al funcionario o a la funcionaria o funcionarios o funcionarias que este designe, a suscribir, en nombre y representación de la REPÚBLICA ARGENTINA, el Contrato de Préstamo CAF y su documentación adicional, conforme al Modelo que se aprueba en el artículo 1° del presente decreto.

Artículo 3°.- Facúltase al señor Ministro de Economía, o al funcionario o a la funcionaria o funcionarios o funcionarias que este designe, a convenir y suscribir, en nombre y representación de la REPÚBLICA ARGENTINA, modificaciones al Contrato de Préstamo CAF cuyo modelo se aprueba por el artículo 1° de la presente medida, siempre que no constituyan cambios sustanciales en el objeto o destino de los fondos ni deriven en un incremento de su monto o introduzcan modificaciones al procedimiento arbitral pactado.

Artículo 4°.- Desígnase como “Organismo Ejecutor” del “Programa de Mejora de la Seguridad y Confiabilidad del Servicio Ferroviario en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)” al MINISTERIO DE TRANSPORTE a través de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIFSE), que actuará como responsable con competencia primaria en la materia, y de la DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMAS Y PROYECTOS SECTORIALES Y ESPECIALES de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA del citado Ministerio, que actuará como responsable de la coordinación y administración financiera del Programa.

Artículo°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Alberto Fernández - Agustín Oscar Rossi - Sergio Tomás Massa

Salta: Por el mal estado de la ruta 51, sugieren reactivar el tren minero

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Francisco Agolio, director del distrito Salta de Vialidad Nacional, expresó por Profesional FM que el tránsito pesado incrementó y es muy superior a otras rutas. Por lo tanto, el servicio ferroviario sería beneficioso para dividir peso.

Este miércoles, en diálogo con Profesional FM, el director del distrito Salta de Vialidad Nacional, Francisco Agolio, admitió que el estado de la ruta 51 está en “regular o malo” porque hay caminos de tierra que no tienen pavimento.

Además, informó que hay un “altísimo tránsito” que se multiplicó debido a la explotación minera, por lo que la única solución válida es la pavimentación que está en proceso y buscarán finalizar en el corto plazo.

Agolio definió la RN 51 como “la columna vertebral” porque antes había entre 50 y 70 vehículos livianos por día, número que hoy está cerca de los 400 y en días “pico” puede alcanzar entre 700 y 800.

Incluso, mientras cualquier ruta nacional no supera el 30% de vehículos pesados o de carga, estos tramos alcanzan el 70%, por lo que se dificulta su mantenimiento. 

Por lo tanto, el director destacó que relanzar el tren minero podría favorecerlos para compartir la carga a través del sistema ferroviario y mantener las rutas en mejor estado por la liviandad del tránsito que eso implicaría.ProfesionalFM89.9

Línea Belgrano Sur: Continúan los trabajos del nuevo viaducto en Aldo Bonzi

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que se continúa con los trabajos en el nuevo viaducto que cruza las vías de la Línea Roca en cercanías de las estaciones D'Elía (Roca) y Aldo Bonzi (Belgrano Sur).

Una vez finalizada dicha obra, mejorará en forma sustancial la circulación de las formaciones de la Línea Belgrano Sur, ya que se evitará el cruce al mismo nivel con la Línea Roca.

Esta obra forma parte de la modernización integral de este ferrocarril que se están llevando a cabo en distintas zonas del AMBA, con el objetivo de optimizar el servicio ferroviario, con mejores frecuencias, velocidad y seguridad.

CNRT presentó un sistema digital inteligente para el transporte ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) junto al Centro de Vinculación Tecnológica (CEDyAT) presentaron un sistema integral inteligente para la fiscalización de la gestión ferroviaria a partir del Programa Nacional de Fortalecimiento Institucional y Asistencia Tecnológica.

Se trata de una solución tecnológica pionera que profundiza el proceso de transformación digital integrando información de los recursos tecnológicos, logísticos y humanos. Que repercute directamente en una mejora de la calidad del servicio ferroviario, mejorando la prestación a los usuarios.

En este sentido, Fernando Cortes, Gerente de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, sostuvo que:  "fortalecemos el compromiso que iniciamos en esta gestión de mejorar la eficiencia, seguridad y calidad en el transporte ferroviario en todo el país. El Sistema Digital Inteligente para el Transporte Ferroviario es un paso hacia adelante en esta dirección, ya que brinda soluciones a partir de la tecnología y avances en la digitalización para crear una red de monitoreo y gestión integral que optimizará y mejorará la calidad de los servicios a usuarios y usuarias".

Por su parte, el Dr. Maximiliano Fitolite, referente técnico del CEDyAT, aseguró que: “la aplicación de sistemas tecnológicos avanzados de verificación y coordinación de los procesos fortalecen y mejoran los recursos estatales, vuelven más eficiente la gestión e intervienen directamente en la calidad de vida de los usuarios. Si bien la digitalización en los organismos del Estado parece algo ajeno a la vida cotidiana de las personas, su implementación permite una mejora directa en los tiempos y la calidad del servicio que reciben como prestación. Un Estado más eficiente”.

La presentación se realizó en las oficinas de la CNRT y contó con la participación de José Arteaga, Director Ejecutivo de la CNRT, el Director Ejecutivo del CEDyAT, además de cuerpos técnicos y especialistas de distintas áreas de la CNRT y del CEDYAT.

El uso del transporte ferroviario es la modalidad más sostenible, consume 6 veces menos energía que el movimiento por rutas, emite 9 veces menos CO2 y sufre un 85 % menos de accidentes. Según datos oficiales, al mes de junio del 2023 los trenes transportaron 27.034.215 personas en el AMBA, a los que se suman 134.945 en larga distancia y 142.161 pasajeros regionales. Además, las cargas transportadas entre los meses de enero a junio del 2023 llegaron a 9.719.063 toneladas.

Nueva normativa de la CNRT que actualizó los criterios de fiscalización de gestión ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria 

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a través de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria informa que aprobó la Disposición 383/2023 sobre los “Criterios Mínimos de Fiscalización de Gestión para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios” y el “Procedimiento Administrativo para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios”.

“El Indicador CNRT valora la infraestructura y los servicios ofrecidos a los usuarios realizando un relevamiento de la estación y comparándolo con una estación modelo de puntaje ideal. Para la determinación de la totalidad de los ítems a tener en cuenta para la estación ideal, se tomaron como referencia los ítems existentes en el conjunto de las estaciones. El indicador surge de la suma de los valores ponderados de 5 rubros: Accesibilidad, Información, Atención al Cliente, Confort, Prevención e Impacto Ambiental”, explicó Fernando Cortés, gerente de Fiscalización de Gestión Ferroviaria de la CNRT.

Esta disposición surge a raíz del nuevo Manual de Indicadores CNRT de Gestión de Sistema Ferroviario Argentino impulsado en la actual gestión, en el que se desarrollan los Indicadores que permiten evaluar de forma integral y objetiva el desempeño de todos los actores del sistema ferroviario nacional, con rigor metodológico convirtiendo datos en información para la toma de decisiones con miras a la mejora continua y a la innovación.

Respecto al “Procedimiento Administrativo para la Evaluación Integral de los Servicios Ferroviarios” se reglamenta el ejercicio de las facultades de evaluación, fiscalización y control de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria de la CNRT, sobre la totalidad de los operadores inscriptos en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF) en los aspectos de calidad y prestación del servicio, conservación de los activos ferroviarios y todo otro aspecto derivado de las competencias específicas asignadas a dicha Gerencia.

Línea Mitre: Más obras de pasos bajo nivel

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa sobre la obra que se está realizando del nuevo paso bajo nivel en una avenida ubicada en la localidad de San Fernando (Provincia de Buenos Aires), que ya va tomando forma.

Cuando la obra esté concluida, seguramente brindará mayor conectividad urbana y más seguridad para cruzar las vías. Además, el servicio ferroviario será más eficiente y dispondrá de mejores frecuencias.

Enhorabuena estas obras que son muy necesarias.

Solo con un buen proyecto es posible el tren Bariloche-Bahía Blanca-Buenos Aires

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Se reaviva la ilusión a partir del anuncio hecho por el titular de Tren Patagónico S.A. Sin embargo, varias son las cuestiones que deben estar aseguradas para que el servicio perdure en el tiempo.

Esta semana se conoció la decisión de la empresa Tren Patagónico S.A. de iniciar, en unos 60 días, el servicio ferroviario entre Viedma y Bahía Blanca, pasando obviamente por Patagones.

Al mismo tiempo, esta posibilidad abre la puerta para enlazar la capital de los lagos del sur y Plaza Constitución, en la ciudad de Buenos Aires, con escala en la bahiense Estación Sud.

Dicha novedad seguramente eriza la piel de muchos nostálgicos ferroviarios que vieron, unos 30 años atrás, correr trenes de pasajeros entre ambas cabeceras, por ejemplo el Expreso Arrayanes y Lagos del Sur o cargueros como El Zapalero.

Ahora, la ilusión fue nuevamente encendida, esta vez por Daniel García, presidente de la empresa ferroviaria estatal de Río Negro.

En el programa Vías Argentinas, que se emite por Radio Nacional Bahía Blanca, el directivo dijo que es muy grande el deseo de convertir en realidad un proyecto que vincularía tambien el puerto local con el de San Antonio Este.

“Estamos muy ilusionados y la idea es que, en 60 días más, podamos estar transportando pasajeros y cargas entre Bahía Blanca y Viedma, pasando por Carmen de Patagones y llegando incluso a Bariloche”, sostuvo en declaraciones que reprodujo el sitio especializado Argenports.com.

Expreso Arrayanes, un clásico de décadas pasadas.

Ahora sólo resta esperar que no se trate de una promesa política más, como por ejemplo aquella  lanzado el 9 de agosto de 2019, cuando dos días antes de las elecciones PASO una formación de Tren Patagónico llegó a la ciudad de Patagones, en medio de grandes  anuncios, y luego nunca más regresó.

Ya el año pasado se insistió en la idea de lograr un objetivo de mínima consistente en enlazar, mediante trasbordos, dos trenes de pasajeros en funcionamiento, por un lado el que recorre los 640 kilómetros de vías que hay entre Bahía Blanca y Plaza Constitución y, por el otro, el Tren Patagónico que hace los 827 kilómetros entre Viedma y Bariloche.

La idea ahora no estaría muy alejada, aunque habría que ver quien está dispuesto a viajar casi dos días a bordo de un tren para ir de Buenos Aires a Bariloche, y viceversa.

Según García, la semana próxima va a quedar limpia la vía entre Patagones y Bahía Blanca.    

“Tuvimos demoras por el mal tiempo, pero la semana pasada estábamos a menos de 80 kilómetros de Bahía. Después hay que hacer una supervisión general.

“Estuve en Buenos Aires, en ADIF, trabajando en el convenio de uso de la vía y vamos a verificar los puentes, que están bien, pero que igualmente serán verificados, y a partir de allí tendremos el desarrollo de la carga”, agregó.

Retomando la idea del servicio entre Bahía Blanca y Viedma, el directivo dijo que se han reunido con empresas de Buenos Aires para trabajar hasta Bahía Blanca y, desde allí, hacia el norte,  mover las cargas con el Belgrano Cargas o con Ferrosur.

Actualmente el cliente más importante de Tren Patagónico es Alcalis de la Patagonia, firma dedicada a la producción de carbonato de socio en la zona de San Antonio Oeste, una empresa que tiene bastante carga para llevar a Buenos Aires.

El intercambio de mercadería también podría incluir sal, cereal y otros productos provenientes de una amplia región.

“También estuvimos en SOFSE por el tren de pasajeros y esperamos que en los próximos 30/60 días se pueda hacer el primer servicio de pasajeros para unir el ramal completo entre Buenos Aires y Bariloche”, puntualizó García.

Si bien no lo mencionó específicamente, pudo saberse que la idea apunta a realizar un servicio entre Plaza Constitución y Bariloche y otro regional entre Viedma y Bahía Blanca.

En cuanto al estado de las vías, si bien se encuentran en condiciones como para operar al menos tres formaciones diarias, esto dependerá de si se los trabajos de mantenimiento necesarios para este tipo de ramales, tarea indispensable que hoy brilla por su ausencia en muchos tramos de la red ferroviaria nacional.

Desde este diario consultamos sobre el tema a miembros de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), cuyos miembros más antiguos vienen colaborando desde 2016 con Río Negro para fundamentar la recuperación del corredor Norte - Sur del país.

Incluso, desde que la entidad fuera fundada, en 2017, invirtió la mayor parte de su esfuerzo en ello y sus integrantes ven con atención la decisión de reconectar la Línea Sur con Bahía Blanca y la Red Ferroviaria Nacional.

Sin embargo, al mismo tiempo se preguntan si se han tomado en cuenta las recomendaciones técnicas realizadas para el relevamiento milimétrico que, además, contemple un presupuesto de mejora permanente desde días antes de la puesta en marcha.

“Las vías están mejor que muchas vías principales del país que hoy están en servicio, pero las opciones son dos: comenzarlas a utilizar hasta que aceleradamente comiencen a colapsar, o se plantea un adecuado proceso de sostén y mejora continua.

“En cuanto a las cargas –agregaron--, los relevamientos coinciden en los elementos que desde 1961 se tomaron en cuenta para eliminar el ramal: El tramo San Antonio O - BB no tiene carga suficiente como para sostenerse a sí mismo en condiciones mínimas, pero como el marco conceptual que empuja la propuesta intermodal de AIMAS es la mirada completa, tanto de Territorio Económico como de Red (Fc + Puertos + Caminos), entonces sí serán más que sustentables los 550 kilómetros y servirán para sostener la conectividad de cargas a Bariloche y a los pasajeros locales”.

Con ese marco es que el Ente del corredor Bioceánico Norpatagónico se sumó desde 2016 a la propuesta intermodal y a la concreción del corredor Norte Sur.

“Las vías de Bahía Blanca a Bariloche solo cobrarán sentido como parte del conjunto mayor, especialmente en conjunto con Tucumán, Cañuelas y Zapala”, opinaron.

Desde AIMAS consideran necesario preestablecer una alianza con todos los operadores ferroviarios y, la más importante de las acciones: trabajar e integrarse con el sector portuario y del transporte automotor de cargas. 

“Esa es la única forma en la que será viable, tal la informado formalmente AIMAS, y tal lo ratifican los trabajos técnicos oportunamente realizados”, expresaron.

Una de las virtudes del tramo ferroviario Bahía Blanca - San Antonio Oeste - Bariloche, es que sus limitaciones técnicas en el arranque son consistentes con el ejercicio mínimo que podrá dar respuesta al público de pasajeros y de la economía, especialmente las pymes.

En tal sentido, un solo tren de carga semanal, solo podría ser de un operador grande de graneles que movilizaría vagones con pocas toneladas y no más de 20 unidades por semana. 

En cambio, un tren mixto, diario, entre Bahía Blanca y Bariloche, aseguraría 35 vagones semanales con carga pyme, general, encomiendas, convenios con firmas logísticas y de comisionistas locales, etc.

Todo esto generará un giro contable suficiente para sostener los cuidados, buenas artes y construir la confianza hacia los escalones, prontos y siguientes hacia el tráfico mayor

Ese tráfico mayor, según pudo constatar esta redacción, rondaría en los tres trenes diarios de carga, si es que se realiza lo antes posible el esfuerzo comercial imprescindible hacia el Norte, Vaca Muerta y el AMBA.Por: Adrián Luciani (para el diario LaNueva.com)

Cuba: Viejo tren que conecta a Las Tunas y Manatí se vuelve viral en internet

Exterior

Usuarios de las redes sociales compararon el tren 4032 con el servicio ferroviario de la India, famoso por ser caótico  y trasladar a cientos de personas en sus coches.

El viejo tren que cubre la ruta entre Las Tunas y Manatí, al oriente de Cuba, se volvió viral tras la publicación en internet de varias imágenes que demuestran el estado de deterioro de ese medio de transporte y cómo decenas de personas viajan hacinados ante la falta de opciones.

"Esto no es una telenovela que se está filmando hace años ni nada. Esto es pobreza extrema amigos, se llama Revolución Cubana. Sí!!! Esa misma, la que no revolucionó nada", escribió en Facebook el influencer cubano Orlando Rajadel Morales.

Usuarios de las redes sociales compararon el tren 4032 con el servicio ferroviario de la India, famoso por ser caótico  y trasladar a cientos de personas en sus coches.

CiberCuba se puso en contacto con la empresa estatal encargada de los servicios ferroviarios para conocer si esta ruta sigue activa, pero hasta el momento de redactar esta nota no habían respondido a los mensajes enviados.

El periódico independiente La Hora de Cuba aseguró que ese tren es el único medio de transporte que tienen los habitantes de la zona, conectado 19 pueblos como La Guinea, Las Marías, Gramal, Tania, La Anacahuita.

CiberCuba contactó con un ferroviario de la isla, que no quiso ser identificado, y este contó que hasta donde él sabe el tren hace tres viajes a la semana, lunes, miércoles y viernes, y cubre la ruta solo dos veces al día, siendo la primera a 7:30 am.

"Me da tristeza ver algo así. Creo que es un coche motor Fiat, pero con algunos inventos el frente y por lo que muestran las imágenes tiene reparaciones muy viejas", explicó.

Una mujer, que se identificó como Nelsy Venero, aseguró que al menos dos veces en su vida ha montado ese tren, siendo la única alternativa que tienen los pobladores de esa zona rural para moverse, ante la falta de otros medios de transporte.

"Es lo más desesperante que existe, parece que estás montado en un restruque (sic)", relató.

Otro usuario de las redes sociales, Juan Manuel Gonzalez Alonzo, recordó que ese tren es igual a uno que había en Matanzas y unía Los Arabos y Cárdenas, y por la mala calidad de su servicio le decían "el sacatripas".

Las imágenes del tren tunero, con decenas de personas intentando montarlo para llegar a su destino muestra la pobreza que viven muchos cubanos y la falta de opciones para mejorar sus vidas.

La crisis del transporte, sumado a las carencias de servicios de calidad y la falta de alimentos, medicinas y energía eléctrica, hacen que muchos cubanos se sientan molestos con el gobierno, que solo culpa al embargo estadounidense de sus penurias, sin ser autocrítico con las malas decisiones económicas adoptadas en las últimas seis décadas.CiberCuba.com

Potenciar el Tren Patagónico

Actualidad

Se observa una decisión gubernamental en la provincia de Rio Negro de potenciar el funcionamiento del Tren Patagónico.

Es sabido que esa empresa mantiene desde hace años el funcionamiento del servicio de transporte de pasajeros, entre Viedma y San Carlos de Bariloche.

Indudablemente su funcionamiento se logra con el aporte anual desde el estado, logrando que se facilite la comunicación a lo largo de su trayecto pasando por poblaciones de la región sur rionegrina.

Es sin duda también una necesidad desde el punto de vista social, ya que, si bien la comunicación en esa zona se ha mejorado con el avance de la pavimentación de la ruta nacional 23 y la incorporación de mejores unidades de ómnibus, indudablemente el tren coadyuva a la comunicación regional.

Pero también con la utilización del servicio ferroviario se brindan otras posibilidades, como lo es el del aprovechamiento turístico.

Durante la gobernación de Alberto Wereltineck y siendo la actual gobernadora, Arabela Carreras, ministra de Turismo dieron un impulso al aprovechamiento turístico con la reactivación de La Trochita.

Ese legendario servicio utilizando la vía de trocha angosta conectando durante muchos años Ingeniero Jacobacci con Esquel, en Chubut.

Aquella decisión de Wereltineck, alentada por Carreras fue determinante, pero tuvieron un gran aliado en el empresario de Bariloche, Daniel García, quien se desempeñaba junto a ellos como Secretario de Turismo Provincial.

Desde distintos sectores privados vinculados al turismo rionegrino, aun hoy, reconocen en el mencionado como uno de los más destacados en años en ejercer aquellas funciones.

Hay que señalar que dos leyes pioneras en la legislación turística fueron impulsadas por la entonces ministra de turismo y actual gobernadora, las que fueron importantes para el impulso de la actividad en la provincia que fueron la ley de infraestructura turística y la ley de financiamiento a los entes de promoción turística

En este contexto se logró la nueva construcción de la “pulpería” y el “apeadero” en la comisión de fomento de Ojos de Agua y del Empalme. Circunstancia destacada en oportunidad del acto inaugural de esa obra, y brindadole en ese acto al entonces ex funcionario de referencia  un claro reconocimiento a su desempeño en  la ejecución del proyecto.

Con el nombramiento reciente a García como presidente del Tren Patagónico, ya se van vislumbrando nuevas perspectivas.

Por un lado, aceptando pedidos del empresariado de Ingeniero Jacobacci, se planifican acciones para que en la nueva temporada turística, en la primavera próxima, La Trochita rionegrina entre en funcionamiento, lo que beneficiara a los sectores hoteleros-gastronómicos, y al comercio todo de aquella zona.

También en los planes de la nueva conducción de la empresa ferroviaria provincial, se está considerando la necesidad de poner en funcionamiento más frecuencias que unan Bariloche y Jacobacci y la puesta en servicio de Bariloche y la estación Perito Moreno, como un nuevo incentivo y atractivo turístico.

He incluso ver las posibilidades de reimplantar con más frecuencias y logística lo que hace años funciono positivamente como el tren que uniera en el verano Bariloche y San Antonio Oeste, para el aprovechamiento turístico de Las Grutas

Se sabe que está en estudio, un aspecto importante para el funcionamiento de la empresa ferroviaria: tratar de re establecer el servicio de carga en todo su recorrido.

Nuevos aires se vislumbran, positivamente, pero esencialmente para contribuir al desarrollo turístico, a traves de un medio de transporte tan importante para la integración rionegrina.Por: Andrea Isabel Marín y Julio Isidro Pérez (para Agencia Periodística Patagónica)

Gobernador del Neuquén: "Tan avanzadas están las gestiones que el tren forma parte de la agenda que el presidente de la Nación, Alberto Fernández, llevará a sus viajes a China y Rusia, en busca de financiamiento para obras"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia del Neuquén informa que avanza en las gestiones para la concreción de un servicio ferroviario que, además de ser fundamental para potenciar el crecimiento de las actividades productivas y comerciales, se convertirá en una alternativa para el transporte de pasajeros.

Durante una conferencia de prensa que ofreció este jueves el gobernador de la provincia, Omar Gutiérrez, subrayó que la prioridad de la provincia es que "el ferrocarril esté en condiciones de prestar servicios de transporte de pasajeros y de carga, desde el puerto de Bahía Blanca hasta Cutral Co" y que "también llegue a Añelo; en principio se está debatiendo cuál sería la mejor vinculación de esta trama".

Gobernador de la Provincia del Neuquén, Omar Gutiérrez

Tan avanzadas están las gestiones, que según el gobernador, el tren forma parte de la agenda que el presidente de la Nación, Alberto Fernández, llevará a sus viajes a China y Rusia, en busca de financiamiento para obras.

"Hemos estado reunidos (autoridades nacionales y provinciales) Leonel Dacharry (secretario General y Servicios Públicos de la Provincia) y Alma Chani Sapag (ex diputada nacional) con el jefe de Gabinete del ministerio de Transporte", sostuvo el gobernador y agregó: "estamos trabajando en equipo y en los próximos días voy a tener una reunión con el ministro de Transporte, Alexis Guerrera".

"Es un ramal que va a permitir un transporte alternativo que hoy no existe para insumos y productos de distintas actividades económicas", sostuvo el gobernador y destacó que no sólo será fundamental para acelerar el desarrollo de Vaca Muerta (con todos los beneficios que ello implica) sino también para "la minería, la industria y el comercio, además del transporte de pasajeros".

"Se está trabajado en este programa o esta posibilidad que forma parte de la agenda del viaje que el presidente habrá de llevar adelante en los próximos días a la República de China y a Rusia", adelantó Gutiérrez. El proyecto (uno de los 20 que han sido priorizados) contempla el reemplazo, mantenimiento y extensiones de vías.

Guatemala: La reactivación del tren depende de estos proyectos y de Ferrovías

Exterior

Ante un escenario de crisis logística mundial, que provocó el encarecimiento de los fletes marítimos, surgió la necesidad de contar con sistemas alternos de movimiento de carga, por lo que varias empresa e instituciones efectúan estudios para reactivar el servicio ferroviario en Guatemala.

Han transcurrido unos 25 años desde la última vez que se observó el funcionamiento de este sistema de transporte en el país, y varios gobiernos han incluido entre sus planes la recuperación ferroviaria con proyectos específicos que requieren inversiones millonarias, voluntad política, planificación a largo plazo y acuerdos interinstitucionales.

Como parte de esta investigación, se pudo corroborar que ya se encuentran en diferentes fases de estudio e implementación la Interconexión Ferroviaria México–Guatemala (Ciudad Hidalgo–Tecún Umán y Pajapita, San Marcos); Proyecto Puerto Quetzal–Santa Lucía Cotzumalguapa (Escuintla); Proyecto Puerto Barrios–Morales (Izabal); Tren Urbano y MetroRiel.

Por ejemplo, durante las últimas semanas se han observado brigadas de trabajo despejando tramos de la vía férrea ubicados en varias zonas capitalinas y evaluando el estado de los rieles y durmientes, lo que confirma la intención de efectuar pruebas para reactivar el servicio. La pregunta es: ¿quién ordenó esta labor?

La dueña del sistema

En varias ocasiones, Prensa Libre trató de comunicarse con Carlos Estrada, administrador único de la Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S. A., conocida como Ferrovías, y también se envió correo electrónico al departamento de comunicación de la empresa para consultar al respecto, sin obtener respuesta.

No obstante, verificamos que Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) es la propietaria de las líneas férreas en Guatemala, pero Ferrovías tiene un contrato de usufructo sobre toda la línea férrea y la exclusividad de toda la operación, por lo que Fegua es un ente regulador o fiscalizador de dicho contrato.

“El contrato de Ferrovías es el que le da el derecho exclusivo de operar toda la línea férrea, y Fegua quedó como contraparte del contrato, para velar por que se cumpla”, expuso Juan Pablo Carrasco, presidente de la Cámara de Comercio GuatemaltecoAmericana (AmCham). Por lo tanto, Ferrovías sería la única usufructuaria legalmente establecida de los bienes de utilidad ferroviaria en el país, además de que posee la capacidad para desarrollar proyectos de reactivación que buscan la autosostenibilidad de la entidad y el cumplimiento al contrato 402, que documenta el usufructo oneroso de bienes de utilidad ferroviaria propiedad de Fegua.

Entre los servicios que puede prestar Ferrovías están el transporte de carga, de pasajeros, terminal terrestre, agente de transporte, agente marítimo y cualquier otra actividad económica. “Es más económico transportar la carga a través del tren en una estación multimodal, donde la carga entra y se descarga el granel, materia prima o productos, luego se transportan vía terrestre y continúa el traslado marítimo y viceversa”, refirió Carrasco.

Asimismo, afirmó que no existen impedimentos legales para poder desarrollar tramos para el paso del tren, pero requiere de voluntad política. En el caso de Ferrovías, como empresa privada, puede entrar en esos contratos de participación con otras entidades y llevar a cabo las obras.

Proyectos en puerta

Varios de los proyectos mencionados están ubicados en diferentes puntos del país y en algunos casos están relacionados. En otros ya se firmaron contratos como en el caso de la Zona de Desarrollo Económico Especial (Zdeep) Puerta del Istmo, para desarrollar una Terminal Ferroviaria Multimodal en Pajapita, San Marcos, con una inversión de US$23 millones, que incluye un terreno de 20 hectáreas.

El 23 de junio pasado se suscribió un contrato oneroso y no exclusivo de servidumbre de paso con Ferrovías, para que Puerta del Istmo pueda iniciar la construcción del centro logístico, cuyo objetivo es facilitar el intercambio comercial entre México, Guatemala y Centroamérica. Algunos de los productos que se podrían trasladar desde México hacia Guatemala son vehículos, acero, granos e hidrocarburos, entre otros.

Fermín Colima, presidente de Puerta del Istmo, explicó que para lograr el proyecto primero se deben construir 3.2 km de línea férrea. Los primeros 1.3 km corresponden a línea férrea que se encuentra dentro del Depósito Aduanero Temporal, en el que Ferrovías invirtió Q40 millones, pero aún no está habilitado por la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT). El tramo conectará las instalaciones ferroviarias en Tecún Umán con Puerta del Istmo.

Además, otros 1.9 km de línea férrea dentro de propiedad privada que llevará el ferrocarril hasta las instalaciones del proyecto. La inversión para estos 3.2 km asciende a US$3.5 millones, indicó Colima. Sin embargo, dependen de la luz verde del depósito aduanero temporal de Ferrovías para poder iniciar los trabajos que durarían 18 meses y que quedaron establecidos en el contrato, afirmó el empresario.

“La construcción de la línea férrea se realizará de acuerdo con los estándares y requerimientos actuales que utiliza la red ferroviaria mexicana; por lo tanto, aún se debe llegar a acuerdos con Ferrocarriles de México. No podemos comenzar la inversión sin asegurar que entrará el tren desde México; todo va de la mano”, afirmó Colima.

Arturo Soto, presidente de la Cámara de Comercio e Industria Guatemalteco Mexicana (Camex), indicó que es importante llegar a acuerdos con México para que se logre una facilitación del comercio a través de implementar aduanas compartidas.

En el caso de Ciudad Hidalgo, Chiapas, no hay mucho espacio para operar una aduana de salida, pero si lo hay  del lado de Guatemala.

La función de Fegua

En el caso de Fegua, su objetivo principal es restaurar, revitalizar y revalorizar el patrimonio ferroviario, e implementar y ejecutar un plan de mantenimiento de la vía férrea. Se evidencian algunos avances, pero han sido lentos.

Para los servicios de supervisión de la vía férrea, procuración de denuncias, señalización y la conservación de bienes históricos y ferroviarios, Fegua ha invertido, de octubre del 2019 hasta septiembre de este año Q17 millones 335 mil 004, que incluye los materiales y suministros, y la contratación de los servicios técnicos y profesionales.

Actualmente, por mandato, está a cargo de los trabajos de mantenimiento y protección de la vía férrea, específicamente en la 11 calle de la zona 12 y calzada Atanasio Tzul.

Un estudio que todavía se encuentra en proceso y que se espera concluir a finales del presente año es el Segmento Guatemalteco de Conexión de Carga Ferroviaria en Centroamérica, que forma parte de una iniciativa regional del Knowledge Sharing Program, implementado por el Ministerio de Economía y Finanzas de la República de Corea, con el acompañamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Multilateral de Desarrollo, en el que participa Fegua.

Érick Uribio, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Alianzas de Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), puntualizó que el estudio de prefactabilidad que elabora el BCIE sobre la conexión de México a Puerto Quetzal continúa en curso y finaliza este año.

El diagnóstico permitirá evaluar el estado actual de los tramos ferroviarios desde Tecún Umán, San Marcos, hacia Escuintla, con un trayecto aproximado de 165 km.

Por último, Carrasco destacó que la mejor estrategia para avanzar en concretar los proyectos ferroviarios es la planificación por “tramos”, porque son inversiones que no se recuperan en el corto plazo, y solo de esa forma el país será más competitivo.

El contrato de Ferrovías es el que le da el derecho exclusivo de operar toda la línea férrea, y Fegua es la contraparte. (Foto Prensa Libre: Érick Ávila)

Testimonios, vecinos temen

Personas que residen cerca de las vías del tren expresaron sentir temor porque cada vez más observan trabajos de revitalización de las líneas férreas y algunos viven en ese lugar desde hace más de 25 años.

Benjamín Yax comentó que, si el tren vuelve a transitar, saldrán perjudicados cientos de familias que no tienen recursos para comprar un terreno o trasladarse a otro lugar.

María López afirmó que estarían dispuestos a movilizarse a donde el Gobierno les indique, pero con la condición de que sea en la ciudad de Guatemala, pues sus centros de trabajo quedan cerca y ganan el salario mínimo, por lo que no pueden pagar transporte.

Mercedes Pérez, quien lleva más de 21 años de vivir cerca de las vías del tren, afirma que la reactivación de ese servicio le perjudicará, porque no cuenta con recursos económicos para alquilar una habitación o vivienda. Por lo tanto, teme quedarse sin un espacio para vivir, porque tampoco tiene familiares a quienes acudir.NoticiasporelMundo.com

Trenes Argentinos Operaciones confirmó la utilización del predio para el obrador en estación Jauregui de la Línea Sarmiento

Actualidad

Una de las obras más importantes encaradas este año desde Trenes Argentinos Operaciones, comenzará a ejecutarse en los próximos días y permitirá mejorar notablemente el servicio ferroviario en la región, explicaron desde la empresa a este medio.

Para esto, la empresa debió instalar un obrador en el predio ferroviario de la estación Jáuregui, que permanecerá durante los 12 meses de plazo que tienen los trabajos. Este espacio se destinará al armado y distribución de las estructuras de vía ; además del acopio de los materiales.

Es importante destacar, para la tranquilidad de los vecinos de la localidad que el espacio comprometido por la obra será restituido en las mismas condiciones que se encontraba, la zona de la estación y otras áreas comprometidas por la obra.

Las obras

La renovación de vías incluye el cambio de durmientes por estructuras de hormigón, la renovación integral de rieles y fijaciones de vía, la colocación de piedra balasto y la recuperación de los cruces a nivel.

Las tareas, tendrán una duración de doce meses, contarán con una inversión de 1.176 millones de pesos y generarán 100 empleos en forma directa e indirecta.

También se efectuarán mejoras edilicias en los apeaderos La Reja, F. Álvarez, P. P. Marín, Jáuregui, Olivera y Gowland; la instalación de iluminación LED en varias de estas paradas y sus entornos y la reparación integral de dos puentes (ubicados sobre los arroyos Pereyra y Chaña).

El objetivo de las intervenciones es incrementar la velocidad de circulación, disminuir los tiempos de viaje y beneficiar a los pasajeros y pasajeras brindándole mejor confort en el viaje y seguridad operativa.ElDiariodeLuján.com

Comenzaron las obras del nuevo paso bajo nivel en la calle San Martín de Adrogué (Provincia de Buenos Aires)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que se está construyendo un paso bajo nivel en la calle San Martín de la ciudad de Adrogué (distrito de Almirante Brown-Provincia de Buenos Aires), que beneficiará a todos los conductores y peatones que transitan por la zona, brindando mayor seguridad y conectividad, evitando siniestros viales y embotellamientos, y reduciendo la contaminación ambiental.

Detalle de la obra

La obra en el municipio de Almirante Brown por medio de una inversión de más de 1.300 millones de pesos comprende la construcción del paso bajo nivel con dos carriles vehiculares que atraviesan de manera subterránea las vías del ferrocarril Roca y una pasarela peatonal, además de un puente vial del lado oeste, para darle continuidad a las calles Martín Rodríguez y Fidel Terraza y otro puente del lado este, para dar continuidad a la calle Juan Manuel Estrada con la Av. San Martín.

En cuanto a los beneficios, se destaca que la obra brindará mayor seguridad vial y fluidez en el tránsito vehicular, logrará mayor conectividad entre ambos lados de las vías e incrementará la frecuencia del servicio ferroviario gracias a la eliminación del paso a nivel, a la vez que disminuirá la contaminación ambiental.

Cada vez falta menos para la rehabilitación del Pedraplén sobre la laguna La Picasa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria viene desde hace tiempo informando sobre la obra de recuperación de la infraestructura de vía y del pedraplén que cruza la laguna La Picasa que se encuentra ubicado entre las estaciones Aaron Castellanos y Diego de Alvear en la Provincia de Santa Fe de la Línea San Martín. Al parecer la rehabilitación al servicio ferroviario falta muy poco. 

Esta rehabilitación hará que nuevamente las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) no tengan que circular rodeando la laguna por ramales ferroviarios que se encuentran en regular estado, lo que les agrandó el recorrido en 167 km. más, con el consiguiente gasto de combustible, material ferroviario y algunos descarrilamientos.

Ahora, con la rehabilitación del Pedraplén las formaciones de carga realizarán su recorrido original desde Mendoza a Buenos Aires reduciendo casi un día el tiempo de circulación.

La obra está a cargo de la empresa Herso S.A. y durante el último mes se descargaron más de 10 mil toneladas de piedra balasto para estabilizar la vía.

Como se recordará, el Pedraplén sobre la laguna La Picasa tiene una longitud de 15 km. y fue prácticamente tomada por las aguas durante las inundaciones ocurridas en la zona en el año 2017, y desde ese momento se encuentra inhabilitada para toda circulación ferroviaria.

Esta pronta rehabilitación hará también que quede a disposición de la empresa Trenes Argentinos Operaciones poder alargar el servicio de trenes de pasajeros que hoy se cumplen desde estación Retiro hasta Junín (Provincia de Buenos Aires), hacerlo llegar hasta Rufino (como fue hasta que el pedraplén fuera inhabilitado) pensando también en hacerlo llegar, como se tiene pensado, hasta Laboulaye (Córdoba) y Justo Daract (San Luis).

Extenderán el recorrido del tren a Junín: analizan la recuperación del tren a Rufino, Laboulaye y Justo Daract

Actualidad

El tren de larga distancia volverá a Rufino una vez terminada la obra de renovación del pedraplén de la Laguna La Picasa, actualmente en marcha. En una segunda etapa, SOFSE estudia la posibilidad de extender el servicio a Laboulaye y Justo Daract: sería el segundo servicio en atravesar cuatro provincias. La reactivación del corredor dependerá en buena medida de mejoras en la infraestructura, que se realizarán con un crédito chino. Uno de los pasos de este proyecto es el traslado de la playa de maniobras a la localidad de Saforcada.

La recuperación del servicio ferroviario de larga distancia a las localidades de Rufino, Laboulaye y Justo Daract está siendo analizada por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).

Estación Rufino (Provincia de Santa Fe)

No obstante, la reanudación del servicio dependerá del avance de las obras de infraestructura que se están realizando en el Ferrocarril San Martín: en lo inmediato, las del pedraplén de la Laguna La Picasa.

Según revelaron fuentes de la empresa al portal de noticias especializado en temas ferroviarios enelSubte.com, se contempla extender hasta Rufino el recorrido que actualmente finaliza en Junín una vez que se concreten las obras del pedraplén y sea rehabilitado el tráfico ferroviario en el sector, que también es clave para los trenes de cargas.

Con esto, se recuperaría el servicio que se prestaba hasta 2017, cuando la crecida de la laguna obligó a clausurar el tramo y a cortar el recorrido en Junín. La inundación también interrumpió la circulación por la ruta nacional 7 durante más de dos años.

Los planes de SOFSE no acaban allí, ya que ven el restablecimiento del servicio a Rufino como el puntapié inicial de la extensión del servicio a Laboulaye (en primera instancia) y a Justo Daract en un segundo término. 

En 2015, un tren de prueba llegó hasta Laboulaye: pese a los planes, el servicio de pasajeros nunca llegó más allá de Rufino.

Esto implica recuperar los planes que la propia empresa había trazado antes de la crecida de La Picasa, y que consistían en prolongar uno de los cinco servicios semanales a la localidad cordobesa.

El proyecto, elaborado por la Gerencia de Planificación Operativa, Larga Distancia e Interior de la SOFSE, contemplaba sumar 230 km de recorrido (desde Junín) o 64 km (desde Rufino), con dos servicios semanales (uno de ida y otro de vuelta), que demoraría unas 9 horas en unir Retiro y Laboulaye.

Una segunda etapa de ampliación del servicio desde Laboulaye hasta Justo Daract -en el sur de la provincia de San Luis- tiene un gran atractivo potencial. Por un lado, convertiría al servicio de larga distancia del San Martín en el segundo tren de pasajeros en conectar cuatro provincias (el otro sería el tren a Tucumán). A su vez, su proximidad a la ciudad de Villa Mercedes permitiría crear una interesante sinergia con un proyecto carguero que es impulsado por el gobierno provincial de San Luis.

El principal obstáculo para concretar esta etapa es el estado de la infraestructura de vías.

Atendiendo a esta problemática, y con vistas a la rehabilitación del servicio de pasajeros a Mendoza, en 2015 la ADIF había lanzado una licitación para renovar las vías del tramo entre Rufino y Justo Daract -el más comprometido-, pero el proceso fue dado de baja por la gestión anterior.

En diciembre pasado, y tal como había anticipado el portal Enelsubte.com se firmó un acuerdo con la empresa china CRCC para la renovación integral de 1813 kilómetros de vía del Ferrocarril San Martín en el corredor Buenos Aires – Rufino – Rosario – Mendoza, que prevé financiamiento por 2.600 millones de dólares.

Si bien el anuncio se publicitó vinculado a las cargas, lo cierto es que la infraestructura de vías por la que correría el servicio de larga distancia a Rufino-Laboulaye-Justo Daract quedará renovada integralmente, lo que viabilizará la prestación de los servicios de pasajeros.

El traslado de la playa de maniobras a Saforcada 

Dentro de ese acuerdo mencionado anteriormente cvon la empresa china CRCC para la renovación integral de los más de 1.800 kilómetros de vías del ferrocarril San Martín, se inscribe el proyecto que fuera anunciado el 15 de enero en nuestra ciudad por el extinto ministro de Transporte de la Nación Mario Andrés Meoni: el traslado de la playa de maniobras de trenes desde el predio ferroviario de Junín a la localidad de Saforcada, una obra que demandará 32 millones de pesos, y que se inscribe en el marco de la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y también se encuentra unido a la realización del paso bajo nivel de calle Rivadavia.

"El paso bajo nivel de calle Rivadavia quedará con las cuatro vías. No solamente se trasladará la playa sino que debemos tener vías alternativas que permiten correr al tren de cargas para que pase el tren de pasajeros. Muchas veces el problema que tenemos con el tren de pasajeros y su velocidad es que adelante va un tren de carga y eso genera lentitud porque no hay vías alternativas. Es una construcción bastante compleja pero se está trabajando en eso", había detallado en ese momento el ministro Meoni.

Ese viernes 15 de enero había dicho Meoni en Junín que  "estamos a muy pocos meses de iniciar una obra trascendental también para Junín que es la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y Rosario y eso significará que en el tramo de Junín tengamos una inversión importante en renovación de vías pero también hay una obra muy importante en Junín en ese trayecto que implica una inversión de 32 millones de dólares en Saforcada, que consiste en una playa ferroviaria y que es una serie de distintos niveles de rieles que permiten juntar vagones en ese lugar, consolidar carga y seguir hacia otro lugar".

"Esa obra impactará directamente en Junín y generará trabajo porque eso se hace con muchos obreros, a lo que se agrega el mantenimiento de vías, estamos comprando más vagones de carga y más locomotoras porque estamos trabajando para recuperar el tren de pasajeros a pleno. Cuando tengamos las vías nuevas se podrá tener otro nivel de velocidad en el tren Junín-Buenos Aires", destacó el ministro fallecido trágicamente en un accidente ocurrido el pasado viernes 23 de abril, pero su legado y todos sus proyectos iniciados continúan en marcha apuntando a la anhelada reactivación ferroviaria argentina.JunínDigital.com

Reunión por la construcción de un nuevo puente modular vehicular en Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, mantuvo una reunión con el intendente de Merlo, Gustavo Menéndez, en el encuentro se estableció que en los próximos días comenzará el trabajo de las máquinas encargadas de hacer los pilotes y las bases donde será colocado el puente, a la altura de la calle Sullivan, en San Antonio de Padua, la realización de estos trabajos no interferirá en la normal prestación del servicio ferroviario.

Mientras tanto, en Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) se trabaja de manera paralela en la ejecución de las estructuras de los cruces modulares, que permitirán eliminar las interferencias de la operación ferroviaria, optimizar las frecuencias, hacer más ágil la circulación vehicular y mejorar la seguridad de los vecinos y vecinas de Padua.