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miércoles, 29 de julio de 2020

Financiación china para que el tren circunvale la ciudad de Santa Fe

Actualidad

Mario Meoni precisó que en días más se firmará la adenda con el grupo que está aportando para la reactivación de Trenes Argentinos Cargas. Constituirán Hidrovía Sociedad de Estado para licitar y controlar el principal corredor hídrico. La discusión por los subsidios al transporte urbano de pasajeros.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, ratificó que el proyecto para que las formaciones de Trenes Argentinos Cargas circunvalen Santa Fe tendrá financiamiento de capitales chinos, estimó que a fines de agosto se firmará el acuerdo respectivo que evitará el ingreso a esta capital de las formaciones que bajan desde el norte del país y tienen como destino los puertos del sur santafesino. Pero además señaló que tienen a estudio con el gobierno provincial la reanudación del sistema ferroviario de pasajeros entre Laguna Paiva y Santa Fe.

Ministro de Transporte de la Nación,Mario Meoni

Meoni y su jefe de gabinete, Abel De Manuele, participaron de un conversatorio virtual con la Universidad Nacional del Litoral cuyo rector, Enrique Mammarella, fue quien presentó el tema, las inquietudes y fue coordinando las inquietudes del centenar de participantes de la charla.

El integrante del gabinete de Alberto Fernández precisó además que en días más, el presidente de la Nación firmará el decreto para formar Hidrovía Sociedad de Estado que se encargará de confeccionar los pliegos, licitar y controlar la tarea de dragado del Paraná para facilitar la navegación. De esa Sociedad de Estado tomarán parte siete provincias, entre ellas Santa Fe, tal cual lo había anunciado el presidente de la Nación ante la Asamblea Legislativa el día de la jura del gobernador Omar Perotti.

En otro tramo, admitió que mantiene negociaciones con la Jefatura de Gabinete para dotar de mayores subsidios al transporte urbano de pasajeros del interior del país aunque advirtió que en un cuatrimestre se giró los importes previstos para todo el año.

Autoridades universitarias, funcionarios provinciales y municipales de Santa Fe y de otras provincias como Jujuy y La Rioja así como empresarios locales formaron parte de la platea virtual.

De Manuele, docente de la UNL, ante la demora de Meoni en una reunión previa, adelantó los ejes sobre hidrovía y circunvalar, conocedor de las inquietudes de la zona. Mammarella pidió que se acompañe a la región ante otro ministro, Gabriel Katapodis (Obras Públicas) para otras obras que reclama la región como los nuevos puentes a Paraná y Santo Tomé así como las rutas 11 y 34.

El jefe de gabinete de Transporte adelantó el camino a seguir ante el vencimiento en abril próximo del contrato con la empresa Hidrovía. Siguiendo los dichos del presidente se constituirá Hidrovía Sociedad de Estado donde la nación tendrá el 51% de las acciones y el otro 49% se repartirá entre las siete provincias con costas en el sistema Paraná-Paraguay. Se aseguró que la decisión presidencial es que sea una empresa federal y que a futuro se encarga de otras tareas de dragado en ríos como el Uruguay.

Sobre el circunvalar, a la espera de la firma de acuerdos con una firma china, se avanza en las tareas de expropiación de terrenos por donde pasarán las vías. "Evaluamos con la provincia la puesta en marcha del tren entre Laguna Paiva y Santa Fe", acotó.

Del ministro

En su exposición, Meoni se ocupó de trazar el proyecto de inversiones en infraestructura ferroviaria en marcha. "Desde hace dos meses estamos trabajando fuertemente en un plan de inversiones en materia de infraestructura para el desarrollo ferroviario de cargas en el país. Hemos avanzado mucho en Timbúes y la conectividad de los puertos de Santa Fe, con el objetivo de transportar más cantidad de granos y que todas las empresas exportadoras de cereales puedan tener la misma posibilidad de desarrollo de cargas y así bajar los costos logísticos". Sobre el circunvalar aseguró que "antes del 30 de agosto vamos a firmar el convenio y en ese aspecto el plan circunvalar tiene un desembolso inmediato y queremos que rápidamente podamos ejecutar esa obra tan importante para la provincia".

Detalló otros proyectos ferroviarios como lo realizado en el Belgrano, el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca, la recuperación del Urquiza Cargas y del San Martín Cargas en etapas: Mendoza-Rufino; Rufino-Rosario: Rosario-Retiro.

Sobre hidrovía, señaló que "representará un gran desarrollo en el transporte fluvial-marítimo y nuestro presidente de la Nación, Alberto Fernández, tiene la firme voluntad de que la hidrovía sea federal. Queremos tener una hidrovía con una mirada verdaderamente federal y para eso debe estar pensada como desarrollo a 20 o 30 años, con la idea clara de bajar los costos logísticos y con el tiempo suficiente en este proceso de licitación para nutrirnos del diálogo con todos los sectores, trabajadores, gremios, operadores, productores de carga y las provincias. Estamos entrando en el proceso de licitación de la hidrovía y es muy importante el aporte de todos, construir entre todos los sectores con una mirada regional y federal".

Sobre el circunvalar, a la espera de la firma de acuerdos con una firma china, se avanza en las tareas de expropiación de terrenos por donde pasarán las vías. "Evaluamos con la provincia la puesta en marcha del tren entre Laguna Paiva y Santa Fe", se dijo también.

Hidrovía

El ministro Meoni precisó que Hidrovía SE "será el organismo que diseñará los pliegos, los procesos licitatorios y será la encargada de controlar el cumplimiento de los contratos. Creemos que debe haber un órgano de control que también pueda trabajar sobre otros proyectos de dragado en el interior del país. Queremos un control estricto del cumplimiento del dragado que atienda de manera igualitaria el mantenimiento, dejando de lado la mirada centralista".

Precisó que el pliego pedirá un dragado algo superior al actual de Santa Fe hacia el sur y hacia el norte será de fomento a las actividades portuarias.MiradorProvincial.com

miércoles, 22 de julio de 2020

El gobierno de Kicillof quiere que se "refloten los trenes de carga y pasajeros"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una entrevista realizada por TodoProvincial Radio al Subsecretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Alejo Suply, informó sobre algunos elementos que quiere llevar adelante el gobernador bonaerense, Axel Kicillof, que busca que se refloten los trenes de carga y pasajeros.

Asimismo, manifestó que "la Provincia de Buenos Aires se quedó sin trenes, esa fue la política de la ex gobernadora María Eugenia Vidal. Nosotros estamos buscando tener un sistema ferroviario amalgamado. Por suerte, podemos trabajar en conjunto con el gobierno nacional para lograrlo".

Estación Río Santiago

"Durante muchos años la política fue en detrimento de los trenes. Eso cambió cuando el gobierno de Cristina decidió comenzó a renovar una parte de los servicios de pasajeros. Nosotros tenemos la visión de que se deben reflotar los trenes de pasajeros y de cargas", expresó Suply.

Con relación a la visita que realizara con el Intendente Municipal de Berisso y de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructuras a la Terminal de Contenedores (TEC), el Subsecretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires dijo que "en el Puerto La Plata, el tren está llegando del lado de Ensenada pero no para el lado de Berisso. El gobernador quiere que el tren llegue a la terminal de contenedores y que también se reactive el servicio de pasajeros hasta el Polígono Industrial de Berisso. Son políticas que estamos desarrollando con SOFSE y ADIFSE para reflotar la zona".

Al respecto, dijo que "estamos mirando todo el sistema ferroviario con el objetivo de interconectar el Norte y el Sur de la provincia y cómo llegar a los puertos a través de obras que no son majestuosas y que se pueden ejecutar en el contexto de crisis que estamos atravesando. Estamos dando los primeros pasos relevando todo el transporte".

"Este país se conformó a través de las vías del tren. La conformación del mapa ferroviario con destino al Puerto de Buenos Aires tenía que ver con la configuración de un país que exportaba materia prima. Ahora se exportan otras mercancías y se necesita reforzar el sistema, aunque deberá ser en etapas porque demanda una gran inversión. Si se logra poner en funcionamiento el Puerto La Plata al 50% se generarían al menos uno 700 puestos laborales directos. concluyó.

viernes, 3 de julio de 2020

La geopolítica del pivote

Nota de Opinión

Por: Emilio Luis Magnaghi (para El Ciudadano.com)

Derivar nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico a través del ferrocarril podría representar una excelente oportunidad para realizar una serie de obras que reactiven nuestra alicaída economía

Entre las muchas novedades que sacó a la luz la pandemia se encuentran las consecuencias del cambio climático. Entre ellas se destaca por sus graves complicaciones, tanto económicas como geopolíticas, la gran bajante del río Paraná, que está dificultando la operación de los principales puertos exportadores de cereal.


Para los que no lo recuerdan o no lo saben, en 1969 se firmó en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Y a partir de ahí, ha sido la diplomacia brasileña la que ha manejado la Cuenca del Plata. Ya en 1973, Paraguay firmó con Brasil el Tratado de Itaipú para la construcción de la gigantesca represa a solo 17 kilómetros de la frontera con Argentina.

Si bien en su momento algunas voces se alzaron para advertir que era necesaria la construcción de la represa de Corpus Christi como regulador y contrapeso ante el peligro de cierre de Itaipú, el Brasil operó con Paraguay para bloquear la construcción de Corpus, así como sobre la cota máxima de Yaciretá.

Ya lo habíamos advertido en un artículo anterior: “La Argentina no estuvo ajena a estas negociaciones, ya que firmó, el 19 de octubre de 1979, el Acuerdo Tripartito con Brasil y con Paraguay para el aprovechamiento del mismo río aguas abajo, vale decir, desde los Saltos del Guairá hasta el estuario del Río de la Plata.


“Este acuerdo estableció los niveles del río y las variaciones permitidas para los diferentes emprendimientos hidroeléctricos para los tres países, ya que en aquella época había temor en la Argentina de que en un eventual conflicto con Brasil se abriesen las compuertas de Itaipú, inundando sus ciudades ribereñas ubicadas aguas abajo de la presa”.

Pero, en algo nos equivocamos: el peligro no solo podía venir del exceso de agua si no, como está ocurriendo ahora, de su escasez. Sucede que la mayoría de las terminales de carga están situadas en el Paraná o en el estuario del Río de la Plata, lo que las hace vulnerables a estas contingencias.

Al respecto, algunos años atrás los geoestrategas se preguntaban si quienes planificaron esto no podían haber instalado más terminales en puertos abiertos como Bahía, Quequén o Mar del Plata.

Hoy, con mucha agua corrida bajo los puentes o, mejor dicho, sin agua que corra, nos preguntamos si no sería mucho mejor sacar nuestra producción de granos por el Océano Pacífico, ya que nuestros principales mercados son de esa cuenca.

Los fundamentos geopolíticos para esta idea son los siguientes:

* El principal destinatario de nuestros granos es China.
* Las rutas marítimas por el Océano Pacífico son de igual duración que las del Atlántico.
* Permite la integración de un corredor bioceánico entre los puertos del Océanos Atlántico y Pacífico.
* De paso, posibilita la reactivación de nuestro sistema ferroviario.



En tanto, los fundamentos ferroviarios para esta idea son los siguientes:

+ Reiteramos lo que dijo Iris Speroni, una licenciada de Economía de la UBA y master en Finanzas de la Ucema: “El ferrocarril es el alma de la Argentina. Haberlo destruido nos convirtió en una patria desangelada, que es lo que somos actualmente. Permite acercar las fronteras (geopolítica), abaratar fletes (producción) e integrar poblaciones al todo que es la Nación argentina (social). Los políticos socialdemócratas (todos) están más interesados en financiar la Casa Trans que en reconectar miles de poblaciones aisladas tras la muerte del tren. A los políticos les interesa integrar a algunos argentinos más que a otros”. (Ver: http://www.laprensa. com.ar/470312-Un-plan-para-poblar- a-la-Argentina.note.aspx).

+ Nosotros afirmamos que se puede aprovechar la infraestructura existente, aún la que se encuentra deteriorada, en los siguientes tramos: 1) Línea FCGB y FCGSM Rosario / Mendoza. 2) Línea del FC Trasandino Mendoza (Argentina) / Los Andes (Chile). 3) Línea Los Andes / Valparaíso.


Tal como se ha dicho, todas ellas son líneas que ya funcionaron en el pasado, pero que actualmente están en un diverso estado de abandono. Por ejemplo, el tramo del FCGB –el denominado Belgrano Cargas– se encuentra operativo en el tramo Rosario / Córdoba, no así hasta la ciudad de Mendoza, por lo que será necesario proseguir por las vías del FCGSM que une Córdoba con Mendoza, al que se lo puede poner a funcionar sin mayores inconvenientes.

Los grandes problemas se encuentran en el Tren Trasandino, que une la ciudad de Mendoza con la localidad chilena de Los Andes, ya que dejó de operar en 1984. A partir de ese año, las vías y la infraestructura ferroviaria fueron abandonadas, lo que ha provocado la falta de mantenimiento en puentes, túneles y alcantarillas.

Además, hay que sumarle el vandalismo y el pillaje, que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a los elementos.

Pese a ello, y dado el gran valor geopolítico de esta conexión ferroviaria, existen propuestas para su reacondicionamiento, como la que impulsó a partir del 2001 la empresa argentina Tecnicagua, mediante la reparación y la utilización del trazado original pero mejorando la capacidad de tracción mediante locomotoras modernas más potentes.

Sin embargo, hay que admitir que la propuesta deja sin solucionar el problema de la trocha del Trasandino, que es una vía métrica que une a dos redes de trocha ancha (1,676 m) a ambos lados de la cordillera, lo que obliga a realizar transbordos de la carga, con el costo y las demoras que ello implica.


Luego, en el año 2005 se llamó a licitación internacional, y tras tres años de negociaciones, en enero de 2008 se la declaró desierta, ya que la única empresa que había presentado su propuesta era Tecnicagua, la que tampoco se adecuaba a los requerimientos técnicos.

Más recientemente, en enero de 2008, la Corporación América presentó una propuesta llamada ‘Corredor Bioceánico Aconcagua’, que consiste en la construcción de un ferrocarril de trocha ancha siguiendo la traza original del trasandino, pero con un túnel de baja altura de 52,5 kilómetros de longitud, cuyas bocas se ubicarían por debajo de la línea de nieve.

Los convoyes ferroviarios serían arrastrados por locomotoras eléctricas y contarían con vagones chatos para el transporte de contenedores y también de camiones completos, por lo que representarían un complemento al transporte por carretera y no solo una competencia.

Este proyecto, a diferencia del de Tecnicagua, representa una solución a los problemas que históricamente presentaron las habituales interrupciones por las grandes nevadas invernales, pues permitiría operar durante todas las estaciones del año. Además, el uso de la trocha ancha facilitaría que las cargas sigan a bordo de una misma formación, tanto en la red ferroviaria argentina como en la chilena.

El Trasandino, en sus dos proyectos, termina en la localidad chilena de Los Andes. A partir de allí, se inicia la red de los Ferrocarriles de Chile, la que parte de la estación de Llay- Llay, que luego de pasar por Santiago de Chile, con un total de 203, 6 kilómetros, arriba finalmente al puerto de Valparaíso. La red se encuentra casi totalmente activa, pero sólo para el transporte de cargas.

Para concluir, podemos afirmar que se trata de una gran proyecto plagado de inconvenientes, pero con grandes beneficios, a saber:

1 - Permite pivotear nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico, que es la del futuro, a la par de realinear en forma más realista nuestro sistema de alianzas regional y global.

2 - Exige la participación de varios organismos del Estado, de los privados y que puede atraer inversiones extranjeras si es bien manejado.

3 - Representa una excelente oportunidad para realizar una serie de obras coordinadas que reactiven nuestra alicaída economía

martes, 30 de junio de 2020

Esperan licitar este año para el Tren de Cercanías: "Al Paraguay le conviene que exista este tren"

Exterior

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Lauro Ramírez manifestó que están en proceso de la factibilidad respecto al proyecto denominado Tren de Cercanías. Dijo que espera que se lleve a cabo este año el llamado a licitación. La modalidad de la obra sería a través de la figura de la alianza público privada (APP). Agregó que hay trabas de diversas índoles, pero aseguró que un sistema ferroviario beneficiará al país.

Cabe mencionar que el proyecto Tren de Cercanías fue presentado en el 2014, pero hasta la fecha no ha avanzado mucho para concretarse este nuevo sistema de transporte.


“Al Paraguay le conviene exista este tren y estamos empujando con todo para que eso se concrete”, refirió.

“la forma de participación del estado se va a ver ahora en este momento de la factibilidad (…) y cuánto va a entrar en la inversión inicial necesaria el Estado y cuánto va a entrar el privado, esa determinación junto con muchos otros aspectos técnicos tienen que definirse ahora”, manifestó.

Admitió que hay intereses que enlentecen el proyecto, como en todo lugar. “Hay otros intereses que también una mano invisible que va frenando el desarrollo del ferrocarril, intereses que piensan que están amenazados”, indicó.

Ramírez señaló que el proyecto de APP está avanzando rápido porque todos los sectores involucrados ya tuvieron conocimiento previo de lo que se presentó.RadioÑanduti.com

lunes, 16 de diciembre de 2019

Santa Fe: El gobernador Perotti apuesta al ferrocarril

Actualidad

El gobernador Omar Perotti tomó la decisión política de “poner en marcha” los trenes de cercanía en distintos puntos de la provincia. Se lo adelantó en exclusiva a Rosario/12 el flamante secretario de Transporte Osvaldo Miatello. La reactivación del sistema ferroviario fue convertida en ley en 2012, mediante un proyecto impulsado por el ahora intendente de Rosario Pablo Javkin, cuando era diputado provincial. Según el ex concejal local del PJ, el socialismo “no hizo absolutamente nada en siete años”. Por otro lado, el funcionario adelantó detalles acerca de la implementación del boleto educativo gratuito, una de las promesas de campaña de Perotti. “Es una prioridad para la Secretaría, queremos que sea una política absolutamente sustentable, que no sea una cosa que aparezca y desaparezca, trabajar lo más seriamente posible y cuando estemos en condiciones se pondrá en marcha, no tenemos un plazo”, avisó el titular de Transporte.


“Volver al tren”, era de una de las consignas que levantó Javkin con mayor énfasis y, a priori, en función de lo que le adelantó Miatello a este medio, va camino a cumplir ese objetivo. Perotti tiene la decisión tomada de avanzar bien fuerte en el regreso de dicho servicio en distintos puntos de Santa Fe. “Estamos estudiando las mejores alternativas”, adelantó el secretario, que le reconoció al titular del Palacio de los Leones la autoría de la ley, aunque recordó que el pasado gobierno provincial hizo “poco y nada” para su implementación. “Lo vamos a desarrollar en distintos puntos de la provincia, no se puede hacer todo junto, tenemos que definir la prioridad, cual es la línea más factible de concretar, el estado de las vías, los costos, pero se tomó la decisión de avanzar”, añadió el ex edil rosarino, quien dijo a la vez que se trabaja “en el diseño de un transporte metropolitano”.

En una de sus primeras declaraciones al frente del área, Miatello remarcó como gestión “urgente” la implementación del boleto educativo gratuito, aunque prefirió no comprometer una fecha específica. Esta medida prometida en campaña, Perotti la retomó y mencionó en el discurso de jura en la Legislatura la semana pasada. “No hablamos de un subsidio, esto es una política educativa y social, en el régimen actual se trabajaba con subsidios cruzados, por lo que los beneficios entraban en el estudio de costos y los pagaba el resto de los usuarios. En este caso no, lo va a pagar la provincia, lo va a pagar el Estado y tenemos que tener un control muy eficiente sobre eso”, explicó Miatello.

El funcionario reveló que por el momento trabajan en compatibilizar los distintas tarjetas de viaje con las que operan las empresas en la provincia, la Movi, la Sube y otras. Otra de las dificultades, según el secretario, es que los interurbanos poseen sistemas propios, por lo que hay modificar el sistema de lectura de cada viaje. “En eso estamos desde el primer día”, confió. El beneficio será para estudiantes de cualquier nivel y se destinará “a aquellos que tienen obstáculos para estudiar”. “Vamos a ver las condiciones que se le va a poner, en eso estamos trabajando, tenemos un tiempo para hacerlo”, señaló Miatello.

Por otro lado, el secretario dijo que aguarda el detalle de la política de subsidios del gobierno nacional para resguardar el sistema de transporte provincial. La situación del rubro es de “crisis”, afirmó, aunque cree que “no escapa a la crisis general del país”. En esa misma línea, recordó que, al someterse a la firma del pacto fiscal a fines de 2017, el ex gobernador Miguel Lifschitz aceptó hacerse cargo de los subsidios al transporte y desembolsar 1.500 millones de pesos anuales, pagaderos en cuotas mes a mes, al servicio en Santa Fe. En ese marco, la provincia adelantó la cuota correspondiente a diciembre para que las empresas pudieran pagar el medio aguinaldo. “Eso hace que la situación sea muy complicada, la cuota de diciembre ya se pagó y genera un problema adicional”, apuntó Miatello.

El funcionario recordó que el mandatario socialista decidió vía un decreto “de dudosa legalidad” que dentro de dichos 1.500 millones de pesos esté incluido el Fondo Compensador del Transporte, que impulsó en su momento el diputado provincial Luis Rubeo. “Lo que realmente puso es menor a los 1.500 millones. El gobierno anterior ejecutó todo antes de tiempo, en diciembre no tenemos la partida mensual de 125 millones de pesos que tenía que poner la provincia y el gobierno nacional tampoco giró la partida de 65 millones de pesos, estamos casi 200 millones de pesos para atrás”, cerró Miatello.Página12.com

sábado, 3 de agosto de 2019

Bahía Blanca sigue al margen de las grandes obras ferroviarias

Actualidad

En el mejor de los casos la salida del macrocentro de las largas formaciones de vagones de carga demorará cinco años más, los últimos años no han sido buenos para el sistema ferroviario local.

En el mejor de los casos la salida de los trenes cargueros del macrocentro deberá esperar, con mucha suerte, hasta 2024.

La falta de inversión local se agiganta si se tiene en cuenta la renovación de vías y ejecución de obras dispuesta por el gobierno nacional en el ramal Belgrano Cargas y Logística, todas ellas con directa incidencia sobre los puertos santafesinos.


Hoy por hoy la renovación ferroviaria en materia de cargas sigue muy lejos de Bahía Blanca y en lo atinente al servicio se pasajeros, este medio de transporte sufrió un severo recorte ya que a mediados de 2016 se suprimieron los trenes vía Pringles, dejando sin cobertura a las estaciones Cabildo, Saldungaray, Sierra de la Ventana, Coronel Pringles y Laprida, entre otras.

Inicialmente, con la desaparición de Ferrobaires sólo corrió un tren semanal entre Bahía Blanca y Plaza Constitución, pero en enero de 2017 se sumaron otros dos para completar la frecuencia actual de tres servicios semanales.

En contrapartida, por sus menores costos, comodidad y limpieza, los trenes a Constitución constituyen una alternativa válida frente a otros medios de transporte.

Sin embargo, el estado de los rieles en varios tramos no permite que las formaciones alcancen una velocidad comercial aceptable y están obligadas a cubrir el trayecto en casi 13 horas.LaNueva.com

miércoles, 24 de julio de 2019

"No pierdo la fe que en algún momento poder ver otra vez los trenes circulando por las vías del interior del país"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que ante  la situación que  está pasando el sistema ferroviario, debido a las malas administraciones de los distintos gobiernos que dirigieron el país desde el año 1961 hasta 1990 y luego continuaron durante el 2000 en adelante hasta ahora 2019, podemos decir que como sociedad fuimos responsables de permitir el desgüase que se hizo con el material rodante abandonado, que se podría recuperar estaciones abandonadas ocupadas por intrusos, pueblos fantasmas sin esperanza.

Crédito de la fotografía a quién corresponda

Yo no pierdo la fe que en algún momento poder ver otra vez los trenes circulando por las vías del interior del país, si tenemos voluntad no movilizamos levantando firmas para exigirle al gobierno de turno, y no dejarnos llevar por la propaganda falsa que hace el Ministro de Transporte de la Nación que rehabilitan ramales donde a ellos les conviene, y donde se encuentran, general, los pool de granos y no para el pequeño y mediano agricultor.

No sólo con material rodante nuevo se soluciona, sino reparando las vías con buen mantenimiento, así podríamos tener servicios rápidos. Es una vergüenza que, por ejemplo, un tren a Rosario tarde más de 6 horas cuando 50 años  atrás se viajaba en 4 horas .

Siempre dijeron que el ferrocarril era deficitario, pero según los estudios con el servicio de carga se puede cubrir  los gastos de mantenimiento con impuestos nacionales, provinciales y municipales; sería la forma de mejorar los servicios ferroviarios.

Señor director de Crónica Ferroviaria, espero que mi nota sugerida pueda servir de colaboración para una mejora y reactivación de nuestros ferrocarriles; estaré siempre de parte de ustedes, fuerza, unión y hacia adelante compañeros, que si nos juntamos todos la historia sera otra, y si me necesitan estaré siempre presente. Saluda atte.
Alfredo Angel Ricardi
alfredoaricardi@gmail.com 

miércoles, 12 de junio de 2019

Rosario: Javkin : "Necesitamos volver al tren para mejorar el transporte y vincularnos con la región"

Actualidad

El candidato del Frente Progresista reiteró su compromiso de unir la región a través del sistema ferroviario a propósito de una actividad en la estación de trenes de la ciudad de Funes junto a representantes de localidades de la región

El candidato del Frente Progresista Pablo Javkin destacó su compromiso de “implementar nuevamente el tren de cercanía, porque están las condiciones, y estamos preparados para ordenar la ciudad y unirla a la región”, en el marco de una actividad en la estación de trenes de la ciudad de Funes junto a representantes de localidades de la región.


Durante el encuentro Javkin propuso la recuperación de los “Trenes de cercanía”, una de las propuestas emblema de su campaña, para mejorar la infraestructura vinculada a la movilidad interurbana y urbana, ya que todos los días miles de personas viajan desde y hasta Rosario para trabajar y estudiar, y en los últimos años la ciudad experimentó un crecimiento significativo en su extensión urbana, así como en términos demográficos y del parque automotor.

“Implementar los trenes es algo indispensable para evitar que los problemas alcancen niveles críticos en el mediano plazo”, aseguró a los asistentes, y les adelantó que el primer tramo a reactivar será el ramal Rosario-Cañada, “que pasará por Funes y Roldán, y luego el segundo tramo que llegará hacia Zavalla y Casilda”.

En su plan de gobierno, Javkin recordó que incluye su propuesta de desarrollo de ocho estaciones, una de ellas será una nueva Estación Multimodal en el Aeropuerto de Rosario, que “será la primera estación conectada a un aeropuerto del país, y unirá a todas las estaciones de la ciudad”.

“Rosario necesita desarrollar trenes de cercanía en pos de una movilidad más rápida, barata, cómoda, ecológica y segura, para además alivianar el tránsito de la ciudad descongestionando las principales arterias, reduciendo los tiempos de traslado y logrando una mayor conectividad”, detalló el candidato a intendente de Rosario.

Javkin es el autor de la Ley de Reactivación Ferroviaria, aprobada en la Cámara de Diputados provincial que espera ser implementada, y realizó un trabajo intenso durante su labor parlamentaria en torno a este medio de transporte sustentable.

“Con el tren vamos a unir, unirnos para reactivarlo”, convocó el candidato del Frente Progresista, quien agregó que “volver al tren es un proyecto que los rosarinos necesitamos para mejorar el transporte, porque las vías están, y nos va a vincular con la región”. Y puntualizó que los recursos para concretar esta propuesta de movilidad provendrán de la deuda de coparticipación histórica que el Estado Nacional tiene con Santa Fe.

A su propuesta de reactivación del tren, Pablo Javkin agregó que “también necesitamos mejorar nuestro transporte eléctrico. Hace poquito la ciudad incorporó el BioBus, un trole sustentable hecho en Rosario”. Para esto destacó como importante “sumar las líneas I y M, que vinculan la ciudad, y mejorar la línea K. Vamos a potenciar el transporte eléctrico y volver al tren interurbano, que nos va a mejorar la movilidad a la ciudad y el Gran Rosario”, concluyó .Rosario3.com

viernes, 31 de mayo de 2019

Gobierno de la Provincia de Córdoba recibió a la Mesa por el Tren Cordobés

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa la gente de AFESEPA que el Secretario de Transporte de la Provincia de Córdoba recibió a la Mesa por el Tren Cordobés para charlar del desarrollo ferroviario provincial y de la ley que lo promueve.

El día martes 21 de Mayo de 2019, a las 18,00 horas los integrantes de la Mesa por el Tren en Córdoba se hicieron presentes en el despacho oficial del Secretario de Transporte de la Provincia, Sr. Gabriel Bermúdez, donde fueron invitados junto al Legislador Provincial Martín Fresneda.

Luego de haber concurrido días antes al evento donde se anunció el proyecto de Ferrourbano Metropolitano, representantes de las asociaciones que conforman la Mesa fueron citados por el señor Bermúdez para conocer las propuestas del grupo y analizar la ley de desarrollo del sistema ferroviario cordobés presentada por el Legislador Fresneda en la unicameral.

El Secretario de Transporte se explayó sobre los pormenores del plan del tren metropolitano y escuchó atentamente las consideraciones y propuestas de los presentes.

Llegado el momento de tratar el tema de la ley, Fresneda detalla su alcance y ventajas. Desde la Mesa se plantea la necesidad de contar con un marco legal que garantice el diseño de una política ferroviaria provincial, donde distintos actores puedan hacer aportes integrando una comisión que se prevé al efecto. Entre los objetivos de la ley, el principal es preservar el espacio de las vías a lo largo de toda su traza, los terrenos ferroviarios y la infraestructura, hasta tanto una planificación detallada y con un horizonte amplio permita asignar un uso definitivo a cada espacio.


Los presentes coincidieron en la importancia de la ley y en la necesidad de hacerla realidad. La Mesa comunicó su apoyo al anuncio del Ferrourbano Metropolitano y alentó al funcionario a ampliar el plan de acción a toda la provincia con el objetivo de conformar un verdadero sistema ferroviario integral en un marco de transporte multimodal. La importancia de talleres, instalaciones ferroviarias e industria local quedó resaltada. Se consideró que la provincia está marcando un camino ejemplificador y rotundo al asumir roles en el tema ferroviario.

Se ofreció colaboración que, entre otras acciones, consistirá en una difusión activa en medios y redes. En esos términos se propuso hacer énfasis en el daño social y económico que significa la quita de subsidios a los servicios de transporte del interior, y en la falta notable de inversiones ferroviarias en los trenes de las provincias, por parte del Estado Nacional. Se proclamó en forma unánime que el ferrocarril en territorio provincial debe diseñarse en forma local, en un marco regional y federal, pero respondiendo a necesidades de todos los cordobeses.

Se espera, por parte de la Mesa, que esta reunión signifique el inicio de una larga e intensa etapa de diálogo y aportes por nuestro soñado tren cordobés.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA hacemos votos para que la vuelta del tren de pasajeros regionales en la Provincia de Córdoba se haga realidad. 

jueves, 30 de mayo de 2019

De Rusia con amor: Empresa RZhD propone moderniza sistema ferroviario para los puertos de Quequén y Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que los rusos, ni lerdos, ni perezosos, ven en la Argentina un potencial muy grande que se encuentra abandonado desde hace años, y que es el sistema de transporte ferroviario, y por lo tanto desde hace un tiempo vienen enviando representantes de distintas empresas del sector para poder invertir en algunos ramales que pueden ser potenciales y redituar excelentes ganancias.

Desde la UNICEN (Universidad del Centro de la Provincia de Buenos Aires) informan que hay una atrayente Propuesta de modernización y rediseño del sistema ferroviario que persigue el objetivo de mejora del transporte de cargas y la capacidad logística para la región de los Puertos de Quequén y Mar del Plata que hace foco en Municipios de la zona, y que fue presentada a Directivos de la Compañía estatal Rusa RZhD por parte de una delegación de la "Mesa de Trabajo Regional" que articula Rectorado de UNICEN, en audiencia mantenida en sede oficial de la Representación Comercial de la Embajada de Rusia en la Argentina.


Los Sres. José Rodríguez Silveira, Guillermo Guadagna y Alejandro Rossi - Coordinador de esta Mesa de trabajo - fueron recibidos por los Sres. Titov Andrey, Director de Proyectos Internacionales y Cooperación de este grupo, y Maxim Rozhnev, Jefe del Dto. de Cooperación para los sistemas ferroviarios y portuarios de la Representación comercial.

"RZhD es la Compañía estatal de transporte ferroviario de Rusia y uno de los grupos ferroviarios más importantes a nivel global, creada en el año 1992, como continuadora de Ferrocarriles Soviéticos, con 1.2 Millones de trabajadores y una extensión de 85mil Km en su red ferroviaria propia", se explayó Sergey Derkach, Jefe de la Representación Comercial.

"UNICEN con el Instituto PLADEMA se ha posicionado con otra Compañía Rusa - TMH - para integrar aportes concretos en sus desarrollos en la Argentina. Con este antecedente, creemos procedente analizar y estudiar con RZhD una política de Cooperación bilateral comercial que beneficie a los Puertos y municipios de la zona, con la apuesta de mejora del sistema ferroviario para el transporte de cargas", destacó el diplomático.

Maxim Rozhnev, anfitrión en el lugar, tomó nota del "soporte de relieve que para las actividades referidas se dispone desde UNICEN, para su articulación con Municipios de la región, con el Sr Rector de esta Casa de Estudios Roberto Tassara, junto a directivos de la misma, Marcelo Aba y José María Araya", se informó desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

lunes, 13 de mayo de 2019

Cuba: Anuncia inversión de 3 mil millones de dólares para la red ferroviaria nacional

Exterior

En la Isla como parte del Programa de Recuperación y Desarrollo del Ferrocarril próximamente llegarán 80 coches nuevos, con los cuales se espera poder rehabilitar la transportación de pasajeros

El Gobierno cubano ha anunciado esta semana que tiene planificado rehabilitar el sistema ferroviario nacional con una inversión total de alrededor de unos tres mil millones de dólares.

Según recoge la estatal Prensa Latina, como parte del Programa de Recuperación y Desarrollo del Ferrocarril próximamente llegarán a la Isla unos 80 coches nuevos, con los cuales se espera poder rehabilitar la transportación de pasajeros, la cual en estos momentos se encuentra muy deficiente.

Dentro de este proyecto se espera reparar la trayectoria que cubre desde la ciudad de Holguín hasta la capital.


El medio estatal Granma informó que el tren que llegará dentro de poco cuenta con fabricación china.

Algunos de estos nuevos coches serán de primera clase, los cuales tendrán aire acondicionado, asientos de gran confort y un circuito interno de televisión.

El tren holguinero será propulsado por potentes locomotoras, incluso dispondrá de 12 vagones con servicio de cafetería.

El país caribeño en la actualidad cuenta con 8,000 kilómetros de vías férreas, 252 estaciones, 1,839 puentes y 1567 pasos a nivel.

El número de locomotoras en toda la Isla alcanza las 500, más de 13,000 vagones de carga, sin embargo, los coches de pasajeros no sobrepasan los 300.

El Gobierno anuncia la reanudación de los viajes del tren Habana—Holguín

El tren que cubre la ruta La Habana—Holguín debe reanudar su servicio en el segundo semestre del actual año, publicó el diario oficial Granma.

Según la información, ese servicio, que se encuentra suspendido desde 2006 debido al deterioro de las locomotoras y coches que hacían el recorrido, contará con nuevas máquinas de fabricación china.

Una parte de los coches será de primera clase, por lo que deben disponer de aire acondicionado, circuito interno de televisión y asientos confortables; mientras que los de segunda tendrán ventiladores y ventanillas aptas para abrir y cerrar.

Granma asegura que los baños de los coches, según las descripciones, también son elegantes y reúnen todas las condiciones.

De acuerdo con Ada Iris Quevedo Hernández, jefa del Departamento Comercial de la Empresa de Ferrocarriles Holguín, en un primer momento los viajes serán cada tres días.

Los 12 coches que tendrá el convoy, incluyendo el coche cafetería, serán remolcados por nuevas locomotoras y podrá trasladar 720 pasajeros.

Según Quevedo Hernández, en el trayecto Holguín—La Habana, el tren hará paradas en Cacocum, Las Tunas, Camagüey, Ciego de Ávila, Guayos, Santa Clara, Colón, Matanzas y Jaruco. Al retornar, mantiene esas e incluye una en Florida, Camagüey.

En marzo pasado, el Ministerio del Transporte cubano anunció que a partir de los meses de verano comenzará además a prestar servicio un nuevo tren de pasajeros en la ruta Santiago-Habana.

Según dijo en Santiago de Cuba el ministro de Transporte Eduardo Rodríguez Dávila, este tren viajará en días alternos cubriendo una de las rutas más extensas y demandadas que recorren la Isla.

Ambos anuncios apuntan a resucitar un sistema de transporte casi extinto en Cuba, aunque hasta hace dos décadas era el principal medio de traslado de personas.

Mientras que en 1992 los trenes cubanos trasladaban 33 millones de pasajeros, en 2016 esa cifra había caído hasta los 7,8 millones, según datos de la Oficina Nacional de Estadísticas e Información (ONEI).

En la década de los años 2000, la Empresa de Ferrocarriles de Cuba hizo inversiones por 600 millones de dólares, e importó locomotoras desde China y vagones de segunda mano desde Irán, México y Alemania.

Las diversas tecnologías de esos donativos y la carencia de piezas de repuesto para ellos hizo que tuvieran una corta vida útil.

En 2015 se emprendió también la recuperación de las vías férreas, cuando la llamada línea central fue prácticamente reconstruida. Además, el Consejo de Ministros reformó la estructura administrativa del sector y creó un Sistema Ferroviario integrado por la Unión de Ferrocarriles de Cuba, la Administración de Transporte Ferroviario y la Policía Ferroviaria.

A mediados de 2017, se anunció que la Isla iba a comprar a Rusia 308 coches de pasajeros y 75 locomotoras de mediana o baja potencia. Pero hasta el momento solo han llegado algunos lotes de estas últimas y se espera que el resto siga ingresando al país hasta 2021.

También se anunció la modernización de las principales vías del sistema ferroviario cubano con la colaboración de Rusia, en un proyecto en el que se invertirán unos 1.054 millones de dólares hasta el año 2030, a cargo de la compañía estatal de ferrocarriles RZD Internacional.

En 2018, el MITRANS reconoció que solo dos tercios de los trenes nacionales salían en su horario y menos de la mitad logra completar su trayecto en el tiempo programado.Periódicocubano.com

martes, 5 de febrero de 2019

Juntada Ferroviaria en la ciudad de Casilda para solicitar el tren de pasajeros que la una con Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El domingo 03 de Febrero pasado se realizó la Primera Juntada Ferroviaria en la ciudad de Casilda (Provincia de Santa Fe), donde contó con la presencia de más de un centenar de personas en el pórtico de la Escuela Quinquela Martín, para escuchar la exposición de las impulsoras del proyecto que pretende hacer retornar el tren de pasajeros a Casilda y la región

El objetivo primordial de esta "juntada", es generar presión ante las autoridades nacionales, provinciales y municipales para que el tema se instale en la agenda política.


En el marco del encuentro que se propició el domingo, se entregaron algunos datos de interés. La arquitecta Mariana Monje reveló que durante el gobierno de Antonio Bonfatti se había calculado un presupuesto para que el sistema ferroviario tuviera vida otra vez, y el mismo rondaba los 70 millones de dólares. Cifra que sonaba muy real para el Gobierno Provincial.


Lo cierto es que meses más tarde, según informa el medio Casilda Plus, el tema quedó fuera de agenda y se perdió en el tiempo. Por esa razón, se está pidiendo la suma de voluntades y la "presión ciudadana" para lograr reactivarlo. En principio, se contempla la puesta en marchar de los ramales Casilda-Rosario y Cañada de Gómez-Rosario. Con todas las localidades a las cuales uniría y contemplaría.

miércoles, 12 de diciembre de 2018

Soñamos con la vuelta del ferrocarril en Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Legislador de la Provincia de Córdoba, Martín Fresneda (Bloque Córdoba Podemos), presentó, junto a la Mesa por el Tren en Córdoba, el proyecto de ley para declarar de Interés Estratégico el sistema ferroviario en Córdoba.





En su cuenta de facebook dicho legislador expresa los siguientes puntos:

* Si recuperamos el ferrocarril en Córdoba, vuelve la vida de los pueblos del interior.

* Si recuperamos el ferrocarril en Córdoba, se desarrollan las economías regionales.

* Si recuperamos el ferrocarril en Córdoba, bajará el nivel de congestión de tránsito en rutas.

* Si recuperamos el ferrocarril en Córdoba, reducirá el nivel de contaminación producido por los autos.

* La provincia puede ser pionera en impulsar la rehabilitación del sistema ferroviario nacional.

* Soñemos con el regreso del tren en Córdoba, porque con este proyecto, no está tan lejos de ser una realidad.

Ojalá que el proyecto presentado obtenga el visto bueno de los demás representantes del legislativo cordobés, para que de esta forma se haga realidad la vuelta del tren a dicha provincia en una provincia, que a decir verdad, no fue muy proclive a la vuelta del tren de pasajeros.

Muchas asociaciones, como AFeSePa y otras, luchan desde hace años por la vuelta del tren a otras localidades de la Provincia de Córdoba, y la verdad que las autoridades provinciales desde hace años no estuvieron a la altura de jugársela por el ferrocarril, muy por el contrario, si no fuera por gobierno nacional de otras administraciones y de ésta hoy no tendrían servicio de pasajeros.

lunes, 3 de diciembre de 2018

A penas un 6,5% de los cereales de la Provincia de Buenos Aires lo transporta el ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que desde hace tiempo que venimos escuchando de las autoridades nacionales que el ferrocarril transporta récord por aquí, récord por allá, pero la verdad es sólo una, seguimos estancados en un bajísimo porcentaje con relación al transporte automotor.

Siempre las mentiras tienen patas cortas y a la corta o a la larga, la verdad florece, como en este caso, dónde en la Provincia de Buenos Aires el ferrocarril sólo transporta el 6,5% de los cereales

Mientras que la mitad de la red ferroviaria de carga del país se encuentra en estado crítico y hay zonas donde no se puede transitar a más de 14 kilómetros por hora, en la provincia de Buenos Aires, sólo el 6,5% de la producción de granos se traslada por vías. Y si bien el 43,5% de todas las cargas movilizadas el año pasado en Argentina se originó en suelo bonaerense, entre 2012 y 2017 hubo una reducción en el origen esas cargas en torno a 900 mil toneladas en la provincia, destaca el diario La Verdad de Junín.


Según un análisis del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, la provincia de Buenos Aires sigue siendo la de mayor peso a la hora de transportar granos en trenes de las localidades a los puertos. De las 135 millones de toneladas de granos producidas en la campaña 2016/17, casi 44 millones, es decir el 32%, corresponden al territorio. Y sólo algo más de 2,8 millones de toneladas fueron transportadas en trenes. Como se observa, es una misera.

La caída en el transporte de los granos por este medio en la última década, se debe en gran parte al abandono de las vías que provocan casi dos descarrilamientos por día. Según el estudio, a 2016 el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976. Y esta caída se vio reflejada, claro está, en la merma de toneladas transportadas: en 2007 unos 25 millones; en 2012 uno 22 millones; en 2017 unos 18,8 millones. ¿Dónde está el récord que tanto expresa el gobierno nacional en sus comunicados de prensa?.


Una ventaja de la provincia de Buenos Aires es la distancia al puerto que, en promedio, ronda los 250 km (el norte siempre más próximo a Rosario, el Este y Sudeste a Quequén, y el Oeste y Sudoeste a Bahía Blanca). De las casi 44 millones de toneladas de granos, sólo 2,8 millones (6,5%), fueron a través de la red que se reparte entre seis ramales: tres de gestión privada (FEPSA, NCA y FerroSur Roca) y tres bajo esquema estatal (Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza). La zona que más usa este servicio son los distritos del Oeste provincial, que transporta en vagones el 31,4% de lo producido; muy lejos, le siguen el Sudoeste (10,4%), el Noroeste (6,8%), el Noreste (2,4%), el Sudeste (2,5%) y Centro (0,5%), donde el camión es quien gana espacio en el traslado de la producción.

martes, 27 de noviembre de 2018

Línea Belgrano Norte: Viajar en los coches, no; en la hora pico lo lindo es la locomotora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todos los días en hora pico viajar en las formaciones de las distintas líneas ferroviarias del AMBA se hace cada vez más imposible, pero hacerlo en la Línea Belgrano Norte, es tener que viajar en la locomotora.




Diariamente las redes sociales se inundan de comentarios siempre en contra del sistema ferroviario. Los epítetos, maldiciones y otras yerbas se las gana lejos la Línea Belgrano Norte operada por la empresa Ferrovías SAC.

Pensar que hace tres años atrás era de las mejores líneas ferroviarias del AMBA, hoy pasó a ser lejos, la peor.


Fotografías gentileza Twitter

El Ministerio de Transporte de la Nación sigue mirando para otro lado.

jueves, 22 de noviembre de 2018

Uruguay: AFE vuelve el servicio de trenes entre Paso de los Toros y Rivera

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas informa que inaugurará el próximo 18 de Diciembre del corriente año el tramo de la infraestructura de vía que conecta las ciudades de Paso de los Toros y Rivera.

En los próximos días se habilitará el uso del proyecto ferroviario que fue denominado Focem 1, consistente en la rehabilitación de 422 kilómetros de vías en el tramo comprendido entre Pintado y la frontera con Brasil (Rivera). La inversión en el sistema ferroviario es de unos 75 millones de dólares.


El objetivo es asegurar la calidad de la vía con mantenimiento automatizado según la Norma ALAF 5-026, que implica una velocidad de 40 kilómetros por hora, y soporta 18 toneladas por eje y, a su vez, permite el mantenimiento mecanizado en forma uniforme en toda la extensión de los tramos considerados. 

viernes, 2 de noviembre de 2018

Proyecto de Ley que declara la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en las Comisiones de Trabajo y Previsión Social, de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Senadores de la Nación, un Proyecto de Ley solicitando que se declare la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

Dicho trámite recayó en el Expte. 4023/18 de fecha 31 de Octubre de 2018 siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional María Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).

Fundamentos 

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Argentina y también de nuestra Patagonia. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.

Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala.

Tren de pasajeros "El Marplatense" de la ex empresa Ferrobaires en estación Plaza Constitución

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento.

Talleres Ferroviarios Maldonado ex Ferrobaires

Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país.

Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación.

Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, la cual declara de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios en el sistema ferroviario nacional. Esta Ley, promulgada 20 de mayo de 2015, establece una serie de premisas que dan marco a políticas de Estado relacionados con este medio de transporte.

Entre estas,  podemos destacar en principio la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la  eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Se establecen  además una serie de principios rectores de la política ferroviaria, de los cuales consideramos inherentes al tema en cuestión,  los siguientes:
La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del estado.
La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación de servicios ferroviarios.
La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.

De la misma manera, la norma mencionada obliga al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con los diferentes concesionarios ferroviarios. A estos efectos, se dispone la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, cuyo objetivo será integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 556 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.

Las funciones y competencias previstas  a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado comprenden, la proponer prácticas y  líneas de acción coordinadas entre la sociedad SOFSE, la sociedad ADIF y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario, que lleven adelante las sociedades arriba nombradas y supervisar su implementación, así como cualquier otra acción que haga al cumplimiento de sus cometidos. Se le otorga al Ministerio de Interior y Transporte supervisar la actuación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

También la Ley 27.312, modifica las ley 26.352, otorgándole a SOFSE la prestación de los servicios ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura  ferroviaria  que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso que de que les sean asignadas por ADIF; modificando además el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013, otorgándole a la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, similares responsabilidades sobre los ferrocarriles bajo su operación.

Situación actual

Surge de lo enunciado en la Ley 27.132, que si bien la ley claramente específica que el Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y el objetivo prioritario del Estado Nacional será ejercer una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, protegiendo los derechos de los usuarios, garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

De acuerdo a estas nobles premisas, surge claramente que el Poder Ejecutivo Nacional, en una clara violación ésta legislación, ha realizado acciones y reiterados anuncios que en principio la contradicen radicalmente, nuestra Patagonia es un claro ejemplo de ello.

Entre estos, podemos destacar los siguientes:

La PARALIZACIÓN INJUSTIFICADA DE OBRAS DE RENOVACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS  que afectan la circulación de servicios entre: Constitución y Mar del Plata, Retiro / Rosario, Once / Gral. Pico (La Pampa).

LAS ARBITRARIAS NEGOCIACIONES CON LOS CONCESIONARIOS ACEPTANDO RESTRICCIONES DE SERVICIOS. La Empresa Ferrovías S.A., cuya concesión vence el próximo año, intento suprimir los servicios entre Grand Bourge y Villa Rosa con considerables perjuicios a los trabajadores que utilizan este servicio. Ante esta situación, el Sindicato La Fraternidad inicio una campaña de recolección de firmas oponiéndose a esta situación, la cual contó con el apoyo masivo del público usuario, quien se manifestó con abrazos simbólicos a las estaciones ferroviarias en un firme reclamo a la continuidad del servicio. Ante esta situación, los funcionarios intervinientes, en vez de exigir el cumplimiento efectivo de las obligaciones contractuales de la empresa, aceptó la flexibilización y aceptó una importante reducción de servicios que afecta el  transporte a muchas localidades de la red.
 
SUPRESIÓN DE SERVICIOS A BRASIL EN LA LÍNEA URQUIZA. Se anulan los servicios entre Argentina y Brasil, ocasionando la pérdida del 90% del transporte  de carga  en esta línea que cubre la región Mesopotámica, observándose por parte de las Autoridades del Belgrano Cargas y Logística S.A., operador de la línea, una completa falta de compromiso o interés en promover la reactivación de servicios ante potenciales cargadores.

La grave situación de esta línea debido a la falta de mantenimiento y recuperación de vía e infraestructura se ve considerablemente agravada debido a los desbordes fluviales ocasionados por los fenómenos atmosféricos recientes, situación está que tampoco ha gravitado en la sensibilidad de las autoridades que nada han hecho para paliar esta situación y por el contrario, hay un claro intento de abandonar su recuperación.

EL INTENTO DE MUNICIPALIZAR SERVICIOS FERROVIARIOS. Aquí destacamos lo sucedido en la Provincia de Río Negro, en donde se constato públicamente la decisión, por parte del Sr. Ministro de Transporte de la Nación de municipalizar los servicios ferroviarios en manos de la Provincia. Ello fue públicamente rechazado por los Intendentes, aduciendo razonablemente, la falta de recursos económicos y técnicos para semejante responsabilidad.

Debemos tener presente que el 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles (1).

Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.

En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública.

En el Informe Nº 111 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado reiteramos esta consulta sobre la rehabilitación del tren de pasajeros en el Valle y nos ratificaron que “no está prevista la extensión de este servicio ferroviario. Esto se debe a que la prioridad estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]” (página 245).
Lo antes descripto, es sólo una muestra de actitudes y acciones que a contrariamente a lo que determina la Ley 27.132.

Inversiones ferroviarias 

Con relación a lo ocurrido estos últimos años con nuestra industria, tendríamos que referirnos al rubro en donde el estado nacional ha priorizado las inversiones y esto claramente es lo referido al material rodante. Si nos remontamos en la historia, debemos coincidir que desde hace 50 o 60 años que no había nuevas formaciones en la República Argentina”, y la mayoría de estas habían sido  construidas en talleres argentinos y por obreros argentinos. Entre 1983 y 1985, se produjo la incorporación de formaciones nuevas en el marco de la electrificación de la línea Roca. La compra corrió por cuenta de Toshiba como empresa proveedora principal y otras empresas japonesas de menor medida, asociadas a Toshiba.

Coches eléctricos CRRC en estación Plaza Constitución Línea Roca

La mencionada compra llevó a la Argentina, representada en ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), a firmar –además- en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica que posibilitó la creación del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). La otra gran adquisición de material rodante, fue la de los 143 coches eléctricos para la línea Mitre y 197 para el Sarmiento; todos comprados a la empresa Toshiba en 1962, es decir, hace más de 50 años.

Transcurridos tantos años, es indudable que las últimas  inversiones en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y la renovación de vías efectuada, alentaban  a los a los usuarios en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, expectativas sobre una posible recuperación del sistema. El Gobierno nacional compró, desde el 2008 más de 1200  coches para las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y San Martín. Se trata en todos los casos de formaciones nuevas. Si se suman los 242 coches que la Nación compró en 2010 para ramales de mediana y larga distancia, el monto de recursos invertido supera los US$ 1.400 millones. En ese total están incluidas adquisiciones para trayectos de media distancia que recorren partidos que integran el AMBA (como Constitución-La Plata o Constitución-Cañuelas).

Entendemos que la inversión alcanza las proporciones citadas, aunque sin poder determinar el monto exacto, ya que en el contrato de compra no se discrimina para qué trayectos se van a utilizar los trenes de media y larga distancia. De este total de coches, las líneas que ya recibieron formaciones y están en funcionamiento son las de San Martín, Sarmiento,  Mitre, Roca y Belgrano Sur.

En ese aspecto, era un hecho alentador que las inversiones se producían  en dos rubros sensibles para nuestra actividad; material rodante y vías, entendiendo que las obras de vía se hacen en parte con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en parte con recursos propios del Gobierno. A fines de 2013, el BID otorgó a la Argentina un préstamo por US$ 1.500 millones, de los cuales US$ 300 millones se destinaron a "la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución-La Plata (52,6 km) del Ferrocarril Roca". El Gobierno nacional, como parte del acuerdo, aporto otros US$ 200 millones para la obra del Roca.

En los últimos meses del anterior Gobierno, se pudo comprobar el impulso de  una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales producto de la estatización y diferentes proyectos de inversión). En este sentido, esta incorporación masiva de coches fue una inversión importante, pero en materia ferroviaria, dadas las características especiales del sistema,  es necesaria que se asegure la continuidad sistemática de las inversiones, en principio para la incorporación de más material rodante, y luego para asegurar el mantenimiento del mismo y de la infraestructura.

¿Qué pasó en los últimos dos años?

Pasados más de 2 años con la nueva administración, es evidente que los funcionarios no están consustanciados con los principios que emanan de la Ley 27.312. La situación existente previa a su asunción, ha sufrido variaciones de consideración en relación a la continuidad de las obras de vía, la continuidad de la incorporación de nuevo material rodante (tractivo y remolcado)  y especialmente una denotada actitud tendiente a la atomización y/o eliminación de los actuales servicios ferroviarios. La cuestión es que la situación concreta de la red, lo que importa realmente, o sea su explotación, se sigue deteriorando progresivamente.

Este ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur se encuentran suspendidos los servicios desde hace más de un año

En el rubro cargas, ha disminuido el  porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, tanto de los operadores privados como los de la órbita del estado; siendo la situación del Ferrocarril Mesopotámico la más endeble de todas.

En el rubro de pasajeros urbanos, los operadores/concesionarios ferroviarios sólo aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas aún en rubros trascendentes que tiene que ver con la seguridad operativa, como ser señalamiento, sistemas ATS o ATSD, obras de arte, aparatos de vía, etc., no logrando pegar un salto que recupere la calidad y seguridad del servicio.

En el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, el servicio en general se brinda con una demanda  extremadamente baja en relación a décadas pasadas.

En trenes suburbanos: En este rubro, la situación es alarmante, la conjunción entre el mal estado  de la vía y de material tractivo y remolcado acentúa la crisis, perjudicando sobremanera a localidades, principalmente de la Provincia de Buenos Aires, en donde la población es cautiva de los servicios de transporte automotor que monopolizan esa demanda.

Rememorando que el estado y la sociedad en general produjeron en los 90, la destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, basados en la manipulación mediática que ejercieron los sectores más concentrados del país  en donde se lo acusaba de originar un gasto de un millón de dólares por día proveniente del subsidio estatal.

Hoy ese recuerdo aún estas vivo en miles de ferroviarios cesanteados, localidades aisladas a lo largo y ancho del país y economías regionales destruidas  o prisioneras del transporte automotor y un Presidente, que reeditando aquel eslogan, hoy dice que “hay cuatro veces más personal que el necesario para correr un tren”; obviando decir que le corresponde al Estado Nacional proveer los medios necesarios para poder efectuar el servicio con la eficiencia y seguridad necesaria en función de la demanda de la sociedad. Como en aquella época, y aún sin poder reparar lo destruido, con tan sólo 21.000 Kms. de vía en nuestra Industria, se avizora una nueva etapa de destrucción con funcionarios del más alto rango que ya han anunciado privilegiar el medio de transporte automotor de carga y pasajeros.

En síntesis, el Gobierno Nacional ha demostrado desprecio por la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ya ha anunciado que no pretende reactivar los servicios a la Mesopotamia, a la Patagonia o a Cuyo. En cambio, avanza con el vaciamiento del sistema ferroviario y, con ello, con el despido de trabajadores ferroviarios. Con el traspaso de Ferrobaires de la provincia de Buenos Aires a la Nación, no sólo se cerraron varios ramales ferroviarios, sino que se produjeron más de mil despidos .

En la Línea Urquiza también hubo despidos: en Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá. Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario .

En septiembre continuaron los despidos y se expresa "el panorama laboral de los ferroviarios es preocupante y sumido en una tensa calma e incertidumbre, ya que según la dirigencia gremial no se reactivó la carga en esa localidad. El tren está parado hace dos meses y el personal de la estación sin actividad, sin respuestas concretas a nivel nacional, por el cierre y vaciamiento del ramal, un rumor que viene dando vueltas desde inicios de año, pero no hay nada oficial" . Por todo lo expuesto, les solicito a los Sres. Legisladores y Legisladoras que acompañen el presente proyecto de ley.

viernes, 19 de octubre de 2018

No van en tren, van en camión: el ferrocarril solo traslada el 8,4% de la cosecha

Actualidad

En la campaña 2016/2017 el sistema ferroviario tuvo una participación menor al 10% en el transporte de granos. La región de La Pampa fue la que más porcentaje trasladó a través de las vías.

El ferrocarril representa una opción viable para transportar la producción agrícola a los puertos. En un país donde las extensiones son importantes es fundamental contar un buen sistema de transporte cargas para poder exportar la producción.

Según el informe de IERAL, en la campaña 2016/2017 Argentina tuvo una producción granaria de 134.861 toneladas. Pero el sistema ferroviario solo trasladó el 8,4 por ciento de eso granos y sus derivados. De esta manera el transporte de carga a través del ferrocarril no tuvo gran participación.


En 2016 el sistema ferroviario contaba con 17.965 kilómetros de vías.  Este sistema permite acercar a los puertos los puntos más alejados, pero no siempre se traslada el total de la producción a este transporte de carga.

Transporte por provincias 

Del informe se destaca que la región del norte (comprende Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero), es la zona más alejada de los puertos con una distancia promedio de 790 kilómetros. En 2016/2017 esa zona solo volcó el 12,4 por ciento de la producción al sistema ferroviario.

Por su parte la región de La Pampa fue la zona que transportó más granos a través del ferrocarril. Con una distancia promedio de 400 kilómetros al puerto, traslado el 16,7% de su producción en tren.

En este sentido la región que corresponde a San Luis, con una distancia promedio de 600 kilómetros al puerto, transportó el 0,8% de su producción. En esta oportunidad el ferrocarril no tuvo gran participación en el transporte de carga.

Córdoba fue una región con una alta participación del sistema ferroviario. El ferrocarril trasladó un 9,7% de la producción granaria. Esta zona se encuentra a una distancia promedio de 320 kilómetros.

Por su parte la región de Buenos Aires, que cuenta con una distancia de 250 kilómetros, produjo más de 43 toneladas de granos. El ferrocarril solo trasladó el 6,5% de ese total.

Y la región más cercana a los puertos es Santa Fe, con una distancia promedio de 200 kilómetros. En esta oportunidad esta zona trasladó el 9,4 por ciento de producción a través del sistema ferroviario.



¿Qué puede pasar a futuro?

Las limitaciones del sistema argentino de ferrocarriles en su objetivo de alcanzar mayores niveles de actividad han sido evidentes en los últimos años: "Entre los años 2007 y 2015 el deterioro en la producción de servicios fue profundo, en particular en algunos ramales, que pasaron a manos del Estado y quedaron reducidos a su mínima expresión", comentaron desde Ieral.

Ahora, el desafío que se enfrenta es sumamente complejo.

¿Qué propone el actual gobierno?

A mediados de 2018 el Ministro de Transporte anunció que el sistema de acceso abierto a la infraestructura ferroviaria para la prestación de servicios de transporte de carga entraría en vigencia en el año 2023. De esta forma se daría fin al esquema actual donde la gestión operativa de los distintos sistemas ferroviarios esta concesionada a solo una empresa privada.

El nuevo esquema combinaría desintegración vertical con acceso abierto, donde una empresa (aparentemente del Estado) se hace responsable de la administración de la red ferroviaria, mientras que otras empresas (distintas) de la prestación de los servicios de transporte propiamente dichos. En esta segunda función se piensa en introducir, a diferencia del esquema vigente en la actualidad, competencia entre operadores, entre todos aquellos que soliciten el acceso a alguna parte del sistema.

El proceso de migración hacia el nuevo sistema sería gradual y en etapas. Además del marco normativo y operativo que debe terminar de definirse, el Estado realizaría una importante inversión en renovación de vías y ampliación de algunos corredores nuevos, antes de lanzar la convocatoria para sumar empresas privadas al nuevo sistema. De acuerdo a las proyecciones del gobierno, las cargas transportadas podrían multiplicarse por 5 luego de 15 años de entrado en vigencia el nuevo esquema de acceso abierto.

Como últimas palabras, desde Ieral destacaron lo siguiente: "El cambio de sistema es inevitable (vencen las concesiones) y necesario. El desempeño mostrado ha sido realmente poco satisfactorio, en particular entre los años 2007 y 2015 y en determinados corredores / ramales (paradójicamente, los más distantes a puerto)".

"La introducción de más competencia entre operadores siempre es bienvenida, aunque no debe perderse de vista que las características tecnológicas del servicio (muy elevados costos fijos) y la complejidad de una planificación que exige coordinación y visión de largo plazo, reducirá inevitablemente (y quizás convenientemente) la cantidad de actores interesados en sumarse al nuevo sistema".AgrofyNews.com