Proyecto de Resolución para rechazar proceso de privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se presentó ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación un Proyecto de Resolución rechazando el proceso de privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El mismo recayó en el Expte. Nro. 6502-D-2024 de fecha 31 de Octubre de 2024 y fue firmado el Proyecto de Resolución por los siguientes Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Mario Manrique (Unión por la Patria - Buenos Aires), Ana María Ianni (Unión por la Patria - Santa Cruz), Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe), Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos), Jorge Antonio Romero (Unión por la Patria - Corrientes), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Ana Carolina Gaillard (Unión por la Patria - Entre Ríos), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Carolina Yutrovic (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - CABA), Christian Alejandro Zulli (Unión por la Patria - Corrientes), Brenda Vargas Matyi (Unión por la Patria - Buenos Aires), Carlos Cisneros (Unión por la Patria - Tucumán) y Eduardo Félix Valdés (Unión por la Patria - CABA).

Fundamentos

El día miércoles 23 de Octubre el vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció en conferencia de prensa que “producto de la Ley Bases, se procederá a privatizar la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA, en lo que será la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió la administración del presidente Milei”.

También estuvo presente el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, que explicó: “La empresa opera tres líneas ferroviarias que cubren un total de 7600 km, para cada una de las tres vamos a implementar siete procesos de concesión diferenciados; una concesión por la vía, con derecho a cobro de peaje, y que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma; dos concesiones de locomotoras que permitirán incentivar la competencia, que incluya sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos de talleres que incluyan a los empleados asociados.” Y además aclaró: “El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir que el concesionario de la misma tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar por esas vías. Las tierras y las vías continúan siendo propiedad del Estado Nacional.” Sin embargo, a su turno, el secretario de transporte de la Nación, Franco Mogetta, señaló: “Y la diferencia también con los ’90 es que no existía la ley de Open Access, era una concesión integral. Lo que se está promoviendo ahora es justamente una competencia entre quienes operan los trenes, porque se debe garantizar el acceso abierto a cualquiera que quiera correr un tren por sobre la infraestructura que la administra otro privado”.

Vale señalar que este último formato es abiertamente contrario al sistema de Open Access reconocido en nuestra legislación vigente, que establece claramente que la gestión de la infraestructura es potestad indelegable del Estado nacional.

La empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Fue creada en mayo del año 2013 a través del decreto 566/2013, a partir de que las concesiones de sus previos operadores privados fueron consideradas un fracaso para alcanzar objetivos de política económica general y para el desarrollo regional. Era tal el deterioro que sólo 45% de la traza era utilizable, los trenes andaban a 15 km/h y las toneladas transportadas se redujeron de 5 a 2,5 millones.

Uno de los argumentos presentados por el gobierno nacional para justificar este proceso de privatización y/o concesión es, en palabras del vocero presidencial, que “el límite de cantidad de toneladas que puede transportar el Belgrano Cargas se mantiene congelado desde el año 2009”. Resulta llamativa la elección de ese dato ya que precisamente puede constatarse con las estadísticas oficiales de acceso público que el año 2013 (cuando se crea la empresa pública) cerraba con un total de 4.126.969 toneladas transportadas por Belgrano Cargas y Logística SA, mientras que en el 2023 el número alcanzó las 7.157.536 toneladas (un 73% más).

Otro de los motivos esgrimidos por el gobierno nacional fue que “la distancia media transportada hoy en Argentina es de 500 km y es la misma de hace 50 años”. Una vez más, si nos remitimos a las estadísticas oficiales se puede observar que el año 2023 cerró con una distancia media de 527 km. Lo que omite decir Adorni es que justamente son las empresas del sector privado las que redondean hacia abajo ese número, ya que Ferrosur Roca S.A. arrojó 367 km, Ferro Expreso Pampeano S.A. 421 km y Nuevo Central Argentino SA 466 km, mientras que las líneas de la empresa estatal estuvieron en 662 km la San Martín, 693 km la Urquiza y 760 km la Belgrano.

Por último, la denominada “Oficina del Presidente de la República Argentina” al comunicar el anuncio hizo hincapié en la “planta sobredimensionada de 4.429 personas” que le atribuye al Belgrano Cargas. Con respecto a este punto, al chequear los estados contables de la empresa se puede apreciar que en el año 2015 la dotación de personal era de 4.598 personas, número que en 2023 marcó 4.650 empleados.

Considerando que en 2015 la cantidad de toneladas transportadas fue de 2.526.255, la conclusión es que a la par de un aumento de más de 2 millones de toneladas transportadas por Belgrano Cargas, el personal creció solamente en 169 trabajadores (dando una relación aún menor de trabajadores por tonelada movilizada).

La historia del Belgrano Cargas es un caso testigo del daño generado con nuestros trenes durante el último proceso de privatización. Si el Estado se retira por completo de su rol en la renovación y mejoramiento de la infraestructura y en la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema ferroviario, corremos el riesgo de volver a repetir los mismos errores del pasado. 

Proyecto de Resolución para expresar rechazo a la decisión del P.E.N. que dispone el cierre de la empresa estatal Trenes Argentinos Capital Humano y el despido de los trabajadores

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un Proyecto de Resolución presentado ante la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, donde se expresa el rechazo a la decisión del Poder Ejecutivo Nacional que dispone el cierre de la empresa estatal Trenes Argentinos Capital Humano y el despido de los trabajadores.

Dicho Proyecto de Resolución recayó en el Expte. Nro. 5674-D-2024 de fecha 01 de Octubre de 2024 y fue presentado por Diputada Nacional Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires)

Fundamentos 

Por el presente proyecto proponemos que esta H. Cámara exprese su más profundo rechazo a la decisión del Poder Ejecutivo Nacional publicada en el Boletín oficial bajo la Resolución 35/2024 de la Secretaría de Transporte por la que se dispone el cierre de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y su preocupación por el despido de sus 1388 empleados.

La decisión del gobierno implica que las funciones de DECAHF serán absorbidas por Ferrocarriles Argentinos S.E. (FASE), que tiene por función la administración general de las tres compañías remanentes que quedan del sector ferroviario: Operadora Ferroviaria S.E. (que administra las líneas urbanas y de larga distancia), Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (que se encarga de las obras de infraestructura) y Belgrano Cargas (que maneja las líneas de carga).

El gobierno en forma paralela decidió dar de baja 1388 contratos y eliminar 23 cargos jerárquicos. Los empleados planta permanente - según el informe oficial de la Secretaría de Finanzas, la empresa DECAHF tenía 927 empleados al primer semestre de 2024- serían reubicados en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), en el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) y en el Archivo General Ferroviario.

Trenes Argentinos Capital Humano era la compañía ferroviaria especializada en la administración del personal ferroviario de las otras empresas estatales. A pesar de que formalmente la empresa tenía una estructura independiente, el trabajo conjunto con FASE era un hecho. DECAHF administraba recursos humanos, capacitaciones y formación en todo lo que tenía que ver con el conocimiento del sistema de transporte ferroviario, para lo cual tenía escuelas y espacios específicos de formación y capacitación.

También se encargaba de la organización y asesoría de la asistencia técnica, la gestión de los recursos humanos, el mantenimiento de las estaciones, del resguardo documental del sistema e historia ferroviaria, motivo por el cual tenía a su cargo archivos históricos y el Museo Nacional Ferroviario.

Al ponerle fin al DECAHF y dejar en la calle a casi 1400 sostenes de familias, el Poder Ejecutivo también eliminó el Instituto Argentino del Transporte, un área creada en 2014 con el objetivo de elaborar programas de investigación y capacitación para la mejora del servicio ferroviario.

Con estos despidos ya son más de 33 mil los empleados estatales que quedaron sin trabajo en lo que va de los casi diez meses del gobierno de Javier Milei, el “topo que vino a destruir el estado desde adentro” y que lo está cumpliendo, con toda crueldad.

Familias sin trabajo, en un contexto de inflación, recesión económica y bajas constantes en la inversión… que pasan a ser “sobrantes” como señala el Papa Francisco: “lamentablemente hoy se tiende a considerar al ser humano en sí mismo como un bien de consumo que se puede usar y luego tirar. Hemos comenzado a vivir la cultura del descarte, que además se promueve…Con la exclusión queda afectada en su misma raíz la pertenencia a la sociedad en la que se vive, pues ya no se está en ella, sino que se está afuera, descartado. Los excluidos no son explotados, sino que son desechados, son desechos, son sobrantes…”

Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4900-D-2024 del 04 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamento

El paso decisivo para el establecimiento de servicios ferroviarios para pasajeros de corto recorrido desde la provincia de Santa Fe se dio a finales del año 1912, cuando los Ferrocarriles del Estado concluyeron la construcción de la conexión pendiente entre los sistemas (hasta entonces separados) del F.C. Central Norte -línea de Santa Fe a Tucumán y La Quiaca, vía San Cristóbal y Tostado- y del F.C. Argentino del Norte, que hasta entonces iniciaba en la ciudad cordobesa de Dean Funes y se extendía hasta San Juan, La Rioja y Catamarca, con la nueva línea tendida entre Laguna Paiva y Dean Funes.

Dada la estratégica ubicación del empalme -sito apenas a 40 kilómetros de la cabecera santafesina del F.C.C.N.-, en el año 1915 se emprendió en Laguna Paiva la construcción de las primeras instalaciones de un importante depósito para locomotoras y taller para montaje y reparación de vagones de cargas, complejo que a lo largo de los siguientes años fue dotado de sucesivas ampliaciones y mejoras que lo convirtieron en uno de los principales complejos ferroviario-industrial de la República Argentina.

El acelerado crecimiento de la población de Laguna Paiva y su proximidad a la ciudad capital provincial motivó el establecimiento de trenes (para pasajeros públicos y para obreros y empleados del ferrocarril) entre ambas localidades, que intercalados con otros servicios de mediano y largo trayecto, alcanzaban una media docena en días hábiles a mediados de la década de 1920 y el doble a principios de la década de 1940, cadencia que mantuvo durante las siguientes décadas.

El primer recorte de servicios se produjo entre los años 1976 y 1978 al suprimirse la mayoría de trenes de media distancia en el Interior y se redujeron las frecuencias de los de larga distancia, situación que no se revirtió durante la década siguiente, cuando por el sector operaban sólo tres frecuencias diarias de lunes a sábados.

En el año 1980 tuvo lugar la Fiesta Nacional del Ferroviario en la localidad de Laguna Paiva. Fue en esa ocasión que la urbe recibió el calificativo de “la ciudad del riel” debido a su historia e impronta urbanística sumamente marcada por el ferrocarril.

Durante la década del 90 el sistema ferroviario argentino se expuso a un proceso de privatización que vino acompañado de reducciones de personal, clausura de ramales y cierre de talleres y estaciones. En octubre de 1993 fueron cesanteados la totalidad de los trabajadores que desempeñaban sus tareas en los talleres ferroviarios de Laguna Paiva y el 30 de noviembre de ese año pasó por la ciudad el último tren de pasajeros.

En el mes de abril del año 2021 fue anunciado el retorno del servicio que uniría las ciudades de Santa Fe y Laguna Paiva y se rubricó un acuerdo marco. A fines de 2022 comenzó el cronograma de etapas del plan de trabajo y el 19 de abril de 2023 se firmó el acuerdo específico entre los ministerios provinciales pertinentes, la Operadora Ferroviaria S.E., Belgrano Cargas y Logística S.A. y el aquel entonces Ministerio de Transporte de la Nación.

El 25 de septiembre de 2023 se realizó una prueba de vía para ver las condiciones en la que se encontraba tras trabajos de reparación. Desde principios de 2024, tras el cambio de gestión en el gobierno nacional, autoridades locales y la comunidad en general se mantienen a la espera de qué decisión se tomaría con respecto a este proyecto.

Cabe destacar que además de las obras pertinentes al acuerdo específico del Tren Santa Fe - Laguna Paiva, es pertinente la concreción del “Plan Circunvalar Santa Fe”, proyecto pensado para evitar que los trenes de carga atraviesen las distintas ciudades de Santa Fe rumbo a la zona portuaria de Rosario. De no finalizar el Circunvalar, trenes de carga y de pasajeros transitarían las mismas vías, lo cual requeriría una coordinación compleja entre ambos sistemas.

El 6 de agosto fue invitado a la Comisión de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados el secretario de transporte de la Nación, Dr. Franco Mogetta. El mismo asistió con otros funcionarios de la cartera a su cargo, entre los que se encontraba Martín Gabriel Ferreiro, subsecretario de transporte ferroviario.

Al ser consultado por el Plan Circunvalar, Ferreiro respondió que este se realizará con financiamiento internacional de la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), con la que se firmó un acuerdo comercial en 2022. El funcionario agregó que las obras comenzadas fueron realizadas con financiamiento de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. E. y que está pendiente un acuerdo de financiamiento con CMEC para poder continuar con el proyecto.

Sobre el tren Santa Fe - Laguna Paiva, el subsecretario dijo que la información con la que contaba sobre el tema en diciembre de 2023 era que la provincia de Santa Fe no había cumplido con sus obligaciones para poner a punto apeaderos, estaciones, pasos a nivel, etc. Y que producto de esta situación los coches que se habían dispuesto para cumplir ese servicio serían movilizados hacia la Línea Belgrano Sur para mejorar su frecuencia.

Es necesario aclarar que según la cláusula séptima del acuerdo específico firmado en 2023, dicho acuerdo tiene una vigencia de 24 meses y que se considerará prorrogado automáticamente salvo una manifestación contraria de alguna de las partes efectuada por lo menos 90 días antes de la expiración del plazo. Al día de la fecha no se ha pronunciado nada al respecto desde ninguna de las partes.

Además, la cláusula quinta estipula que ante “aspectos no previstos” se buscará una resolución acordando entre las partes, formalizando nuevos acuerdos específicos o complementarios. A esto se suma que la cláusula sexta contempla que de surgir “controversias” en cuanto a aplicación ejecución del acuerdo, las partes intentarán resolverlas en términos cordiales y, de no lograrlo, la cuestión se someterá a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Si nos remitimos a las intervenciones de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación del 6 de agosto, no fue mencionada en ningún momento la puesta en marcha de alguno de estos mecanismos.

El regreso del tren implicaría una mejora para la calidad de vida de trabajadores y estudiantes en las localidades de Laguna Paiva, Estación Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Santa Fe, beneficiando las economías regionales y el turismo. Se trata además de un medio de transporte económico, rápido, regular, seguro y ecológico.

Repudio y rechazo del terrible aumento que habría en el transporte público

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de la Asociación Civil Salvemos al Tren expresa que "ante el anuncio de la quita de subsidio a la Tarjeta SUBE en el ámbito del AMBA y CABA del 50% en el segundo viaje y del 75% del tercero, esto significa un aumento encubierto del pasaje de colectivo del 40% a los usuarios del transporte público, lo que le saldrá más caro viajar.

También, manifiesta el comunicado, que el gobierno nacional está estudiando la quita total del subsidio a los trenes (se privatice o no) lo que llevaría un aumento del boleto, por ejemplo, entre Once de Septiembre y Moreno de la Línea Sarmiento, o de Retiro - José C. Paz de la Línea San Martín o de Plaza Constitución - Florencio Varela o Berazategui de la Línea Roca de más de $2.500,00.

Por último, expresan su "más amplio repudio y rechazan el terrible y salvaje ataque al bolsillo del trabajador/ra que viaja por transporte público"

Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte.2320-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El 10 de mayo una formación -con siete coches- de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, a las 10.31, en el kilómetro 4,900 - a la altura de la avenida Alcorta- sobre el viaducto Palermo. Como consecuencia El SAME emitió una alerta roja y desplegó un gran operativo en la zona: treinta personas fueron trasladadas con distinto tipo de lesiones. Otras 70 personas fueron evaluadas en el lugar del impacto, pero se determinó que no era necesario hospitalizarlas.

Lamentablemente esto es una consecuencia de la política del Poder Ejecutivo en el Sistema Ferroviario Argentino a la que caracterizamos por la inacción, desinversión en materiales y recursos humanos, falta de mantenimiento y ajuste.

Así lo entienden también quienes en carne propia -además de los usuarios- viven, sufren y padecen las consecuencias de esta política, que son los trabajadores del sector. En este sentido, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, manifestó que había una locomotora detenida en las vías. “Se le dio vía libre al tren de pasajeros, se encontraron y chocaron”.

El gremialista además denunció que el sistema de señalización no funcionaba. “Hace 10 días que estamos trabajando así porque se roban los cables de señalamiento, venimos reclamando que los reparen pero no hay repuestos, hay una degradación total de la empresa…No hay repuestos para señalamiento, pero tampoco para los trenes, hoy estamos conduciendo trenes como un día sábado, al 75%, la degradación del presupuesto es total”.

Dos días antes, el 8, en medio de los recortes y despidos en empresas estatales los trabajadores de la Unión Ferroviaria y de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) denunciaron que hubo empleados - aproximadamente 100 trabajadores que habían sido desvinculados de la empresa que fueron “impedidos de ingresar a realizar sus tareas normales y habituales en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE)”, encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria de Trenes Argentinos.

“ADIFSE es una empresa que tiene como finalidad la planificación, ejecución y control de todas las obras de mantenimiento, mejoras y renovación de la Infraestructura ferroviaria, que se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses”, explicaron en el comunicado difundido por redes sociales. Y alertaron: “Son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red ferroviaria. Si se pretende que la Argentina se desarrolle y produzca, el ferrocarril es una herramienta fundamental para lograrlo”. El documento lleva la firma de los secretarios generales Adrián Silva, de APDFA, y Sergio Sasia, de Unión Ferroviaria.

Distintos testimonios señalan que la actual gestión ha suspendido las erogaciones presupuestarias, inclusive las referidas a trabajos críticos para la mejora de los servicios, como por ejemplo la compra de repuestos o la tercerización de trabajos de mantenimiento. A esto se le debe sumar la situación derivada de la irregular provisión de combustible lo que compromete la planificación y previsibilidad de los servicios. Asimismo, el material rodante se encuentra en una similar situación de escasez y no hay perspectivas de que ingresen nuevos coches en el corto o mediano plazo.

En síntesis, es muy triste observar lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit 0 por parte de la actual gestión genera estos resultados.

La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, decisión que pone en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores.

Los 4 años ininterrumpidos de inversión que se realizó en la anterior gestión en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: Mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios. Se había iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.

Por eso sostenemos que debemos enmarcar este accidente en el esquema de ajuste e inacción del gobierno nacional que ha originado un deterioro generalizado del sistema ferroviario y que no dimensiona el daño que causan sus decisiones en amplios sectores de la población.

A esto, debemos agregar que el gobierno solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un permiso para reasignar U$S647.500.000 de varios préstamos otorgados desde la institución internacional al país, incluyendo U$S 400.000.000 que estaban destinados a realizar mejoras en el ferrocarril San Martín. A nuestro entender, ya que no van a tener ese destino, sería de suma importancia que se incorporaran al presupuesto del Ministerio de Capital Humano para su uso en beneficio de las políticas sociales.

La Fraternidad: "La Patria no se vende"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) adhiere al paro nacional convocado por la Confederación General del Trabajo en contra del ajuste, la Ley Bases y en Defensa de los Derechos de los Trabajadores y Trabajadoras.

El comunicado continúa expresando: "Nos encontramos nuevamente bajo el asedio de un gobierno indolente que planea entregar el país a sus socios del capital financiero, mediante una ley nefasta de carácter neocolonial que conduce a la Argentina a retroceder en términos de desarrollo y soberanía".

También, en uno de sus párrafos, dice que "la contundencia del paro expresa el repudio de los trabajadores/as al rumbo trazado por el gobierno, lo cual debe indicarle a la política su única misión en torno a la Ley Bases: EL RECHAZO".

Por último, manifiestan que "nos oponemos a cualquier reforma laboral construida de espaldas al movimiento obrero: Rechazamos las privatizaciones de empresas estratégicas que comprometen nuestra soberanía: EXIGIMOS POLÍTICA ANTIINFLACIONARIA SIN AJUSTE A LOS TRABAJADORES/AS, PARITARIAS LIBRES Y AUMENTO DE EMERGENCIA PARA JUBILADOS Y PENSIONAS/OS."

Rechazan recurso presentado por concesionarias privadas de trenes de carga

Actualidad

El Gobierno Nacional rechazó hoy los recursos de reconsideración interpuestos por los concesionarios privados de trenes de carga Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino (NCA) y FerroExpreso Pampeano, respecto de un decreto de 2021 donde se aprobó un mecanismo de actualización del monto de garantía que deben colocar las firmas.

Lo hizo a través de los decretos 599/2023, 600/2023 y 601/2023, publicado en el Boletín Oficial.

Las concesiones de las vías de cargas, establecidas en 1992, estipulan la obligación por parte de los concesionarios de constituir una garantía de cumplimiento del contrato con la finalidad de proteger los bienes pertenecientes al Estado.

Esto consistía de un seguro de caución de $ 11.072.000 para Ferrosur, $ 22.568.200 para NCA, y $ 25.370.000 para Ferroexpreso, un monto equivalente al 10% de las ofertas de las dos primeras empresas y de 5% en el último.

Estos montos habían quedado sin modificaciones pese al fin del régimen de convertibilidad y las posteriores renegociaciones de los contratos de concesiones y, por tanto, los montos resultaban insuficientes para cubrir los riesgos frente a incumpliendo que generen deterioro o pérdida del patrimonio estatal.

En 2021 este problema fue corregido a través de una actualización de los montos de cobertura para que recuperen los niveles equivalentes a los del inicio de la concesión estableciéndose, en ese marco, un mecanismo de actualización, consistente en 1,50 veces el monto resultante de la suma de las obligaciones de inversión y del monto del canon contractual a depositar para un ejercicio dado.

Las concesionarias impugnaron y pidieron la suspensión de los decretos de 2021 alegando que habían sido cursas de manera irregular con “vicios graves en todos sus elementos esenciales”, y que el Poder Ejecutivo no contaba con “facultades para modificar unilateralmente el contrato de concesión”.

Para las firmas, no se trataba de una mera actualización de la garantía sino de una “modificación (y muy significativa) de los términos contractuales”, y que era necesario consultarles primero, según expresaron y se señala en los considerandos.

Los cambios en el mecanismo implicaban la “imposición de costos adicionales muy significativos para la contratación de una nueva póliza”, indicaron.

No obstante, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, citando un fallo previo de la Corte Suprema y otros antecedentes, rechazó estos argumentos señalando que “resultan inatendibles”, y que el Estado “actuó, en todo momento, de acuerdo con lo consignado en el contrato de concesión”, pues simplemente “se adecuó el monto de las garantías a la nueva situación” sin “modificar el criterio que llevó a las partes a contratar”.Con información de Télam.com

La Justicia Federal de Mar del Plata rechazó investigar la denuncia de fraude en la venta de pasajes de tren

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Las autoridades del Juzgado Nº1 se declararon "incompetentes" para intervenir en la presentación que hizo el exdiputado Juan Aicega. "No vamos a abandonar la causa", apuntó el dirigente macrista.

La Justicia Federal de Mar del Plata descartó intervenir en la denuncia que había radicado hace unos días el exdiputado del PRO, Juan Aicega, donde había pedido que se investiguen supuestas irregularidades en la venta de pasajes de trenes de larga distancia.

Este miércoles, las autoridades del Juzgado Nª1 de la ciudad se consideraron “incompetentes” para llevar la investigación, por lo que derivaron el expediente al fuero de Buenos Aires.

“La Justicia Federal de Mar del Plata se consideró incompetente para investigar el posible fraude en los trenes y manda la causa a Buenos Aires”, confirmó Aicega, al comunicar la novedad judicial en horas de la tarde a través de sus redes sociales.

A pesar de esta primera dilación en la causa, el exconcejal de Mar del Plata ratificó que va a “seguir la causa donde vaya”. “No vamos a abandonar y le vamos a pedir a los jueces y fiscales que investiguen”, dijo, y apuntó: “La gente no puede viajar”.

A pesar de esta primera dilación en la causa, el exconcejal de Mar del Plata ratificó que va a “seguir la causa donde vaya”. “No vamos a abandonar y le vamos a pedir a los jueces y fiscales que investiguen”, dijo, y apuntó: “La gente no puede viajar”.0223.com

Crece el rechazo gerencial del Banco Nación a la carta de crédito para Trenes Argentinos Operaciones

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La “línea” profesional considera que es una operación riesgosa por los números de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). La exposición pública del tema agudizó el rechazo entre quienes vieron cómo el Caso Vicentin terminó con algunos de sus colegas procesados. 

Los números no cierran. Durante este año, según la Resolución 676, firmada por Sergio Massa, la empresa de trenes del Estado Nacional -SOFSE- tendrá un déficit operativo superior a $ 95.000 millones, o de $ 13.256 millones entre recursos y gastos de capital. A pesar de ello, SOFSE solicitó al Banco Nación el aval que significa una carta de crédito: si la empresa no paga, el banco se hace cargo.

Presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci

Desde SOFSE aclaran que “la carta de crédito no es un préstamo sino condición necesaria para encargarle al proveedor al material ferroviario correspondiente”. También apuntan que “le garantiza el pago al proveedor, y a nosotros la entrega”. Sin embargo, no aclaran por qué no pidieron la carta de crédito en los bancos donde pagan sueldos: Macro o Patagonia. La respuesta es casi obvia: porque sería rechazada de plano.

La exposición pública del tema, a través de una nota de Minuto de Cierre de la semana pasada, despertó mucha preocupación entre quienes empujaban la operación, tanto desde la empresa ferroviaria como en el banco estatal. “Hay mucha resistencia en la línea (el personal de carrera) para acompañar esta decisión”, confesó un importante empleado jerárquico, y con décadas de carrera, del Banco de la Nación Argentina (BNA). “Toda la línea se puso tensa y nadie quiere firmar algo así, menos aún después de la publicación. El Caso Vicentin y las penalidades establecidas para cuatro gerentes están muy frescos”.

Por otra parte, hay dos versiones sobre cómo se gestó la operación. Una de ellas dice que entró por la sucursal Plaza de Mayo (la que está en diagonal a la Casa Rosada), justamente para evitar controles del directorio. La otra versión apunta que esto es indiferente, ya que en algún momento debería pasar no sólo por esta instancia, sino también por las gerencias de Comercio Exterior, Crédito y Riesgo, además de la gerencia general, y quizás también al área de Sector Público.

Según distintas fuentes del BNA, el comienzo de la gestión, que desconocen inclusive algunos funcionarios de mucho peso político y operativo dentro del banco, se hizo entre la presidenta Silvina Batakis y el jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, Álvaro Errea. Batakis fue ministra de Hacienda durante la gobernación de Daniel Scioli; en tanto que Errea es de 9 de Julio, ciudad y partido ubicado en el noroeste de la provincia.

Allí gobierna un intendente de Cambiemos, mientras que Errea es recordado por haber sido futbolista de Atlético 9 de Julio. En el Ministerio de Transporte, Errea es señalado como el funcionario más influyente, sobre todo en la línea directa con Sergio Massa, o por lo menos entre los de mayor jerarquía política.MinutodeCierre.com

Uruguay: Grupo de Pasajeros rechazan proyecto de AFE para Estación Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes rechaza el proyecto de construir otra terminal de trenes detrás de la Estación Central con sólo dos vías y que sostiene que no tiene sentido destinar recursos para eso, al existir un edificio histórico que puede oficiar perfectamente como terminal ferroviaria y de intercambiador con otros medios de transporte. La propuesta condenaría para siempre al servicio de trenes de pasajeros a ser un modo marginal cuando al mismo tiempo se prevé un crecimiento del tráfico por las obras de renovación total de las vías.  

Los pasajeros también rechazan la creación de un jardín techado bajo la nave de andenes de la Estación Central, puesto que no se va a construir detrás una estación terminal mucho más grande como ocurrió en Atocha (Madrid), si no que se sigue apostando a la reducción del ferrocarril.  El proyecto fue presentado en el diario El Observador del 4 de julio por el presidente de AFE, Miguel Vaczy.

El Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares vuelvan a salir de la Estación y potenciaría el servicio que va a ver todas sus estaciones mejoradas y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central. En las redes sociales la mayoría de las personas son afines a que los trenes vuelvan a salir de la Estación. El Grupo reunió más de 23.000 firmas apoyando la reapertura del edificio como terminal de trenes, tanto en forma presencial como digital, siendo entregadas a las autoridades en febrero de 2019.  La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita. 

Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario. 

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

Diego Giuliano: "Las inversiones en infraestructura ferroviaria no han sido las esperadas"

Actualidad

El secretario de Transporte explicó que la decisión del Gobierno nacional de no renovar las concesiones a los operadores privados de trenes de carga apunta a "ir a un sistema distinto".

El secretario de Transporte, Diego Giuliano, dijo este martes que la decisión del Gobierno nacional de no renovar las concesiones ferroviarias a los operadores privados de trenes de carga apunta a cambiar un modelo de gestión en el cual "las inversiones en infraestructura no han sido las esperadas".

"Hay varios informes de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y de la Comisión de Contratación relacionados a que en los últimos 30 años las inversiones en infraestructura ferroviaria no han sido las esperadas ni las que correspondían", afirmó Giuliano en diálogo con Radio Nacional.

Explicó que "la resolución que ha adoptado el Ministerio de Transporte es la no prórroga de las concesiones ferroviarias de carga, que están pendientes todavía de la concesión tradicional, de la década de los 90".

El funcionario sostuvo que "la decisión ha sido no prorrogar a raíz de que estamos yendo a un sistema distinto", dado que "en el modelo de concesión integral, el concesionario privado no solamente tenía la operación ferroviaria de cargas sino que también administraba y debía invertir en el sistema de infraestructura ferroviaria".

Giuliano dijo que "en 2008 y 2015 hubo distintas modificaciones de la política ferroviaria" y que "se ha modificado lo que es el régimen de concesiones, de un sistema integrado a uno que hoy se denomina de separación vertical".

En ese sistema "el Estado argentino reasume la infraestructura ferroviaria, las vías concretamente y tenemos una apertura a partir de empresas públicas o privadas que pueden utilizar el sistema ferroviario pagando un canon o peaje", detalló.

El secretario aseguró que "el beneficio es muy importante" y justificó que el Estado pueda cobrar por el uso de la vía y hacer el mantenimiento, para que no se repita el deterioro, porque es el que hizo todos estos años las inversiones necesarias en los ramales".

"Se van a garantizar las fuentes de trabajo, no sólo de los trabajadores de los servicios ferroviarios sino también de los sectores que se desempeñan en el mantenimiento de formaciones e instalaciones y en los entes de contralor del servicio", concluyó Giuliano.Telam.com

La CATT rechazó de manera unánime la modificación de "regímenes diferenciales"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) rechazó esta mañana de "plano y en forma total" la iniciativa del Gobierno Nacional de reformular los denominados "regímenes diferenciales" laborales del sector, en una reunión que contó con la presencia de los principales gremios del transporte.

"Vamos a resistir este nuevo intento de agresión sobre el sistema de seguridad social y pedir una audiencia a la Ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley para que el Gobierno nos dé explicaciones sobre este nuevo atropello a los trabajadores” denunció Schmid.

En el encuentro, la Comisión Directiva de CATT también analizó el impacto del aumento de tarifas y el efecto sobre la vida de los trabajadores del transporte. En esta línea, adelantaron que realizarán una movilización al ENRE el próximo Martes 26.

"Los trabajadores del transporte no somos especiales ni tampoco de privilegio: somos diferenciales. Las actividades de aeronáuticos, ferroviarios, portuarios, marítimos, fluviales y de transporte por carretera se realizan bajo condiciones laborales particulares: estamos en nuestros puestos de trabajo las 24 hs y los 365 días del año, muchas de las veces  en condiciones extremas y con largos períodos sin poder ver a nuestras familias" denunció Schmid (Dragado y Balizamiento), Secretario general de la CATT y de los portuarios y marítimos de la FEMPINRA.

"Cualquier medida para modificar esta regla tiene por objeto recortar derechos y poner en discusión aspectos específicos que muchas veces son ignorados por los funcionarios, y de hecho persiguen una sola razón: rebajar los haberes. Esto que hacen confirma una vez más la naturaleza de un trazado económico que no tiene en cuenta al trabajador", finalizó Schmid.

Tragedia de Once: Casación rechazó apelaciones y los condenados quedaron al borde de la detención

Actualidad

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los sentenciados intentaron que intervenga la Corte Suprema. Jaime ya está preso desde 2015.

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los primeros condenados por la tragedia ferroviaria de Once intentan que intervenga la Corte Suprema de Justicia, por lo que los sentenciados quedaron al borde de la detención.

Entre las personas que podrían ir a la cárcel en las próximas horas se encuentran los exsecretarios de transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi (quien ya está preso desde 2015), el empresario Claudio Cirigliano y el motorman Marcos Córdoba.

Fuentes judiciales informaron que la Cámara tomó la decisión con las firmas en mayoría de Eduardo Riggi y Liliana Catucci, en tanto que Carlos Mahiques votó en disidencia parcial. Los jueces denegaron los recursos de todos los condenados y ahora el Tribunal Oral Federal 2 tiene la decisión de disponer las detenciones.

Ricardo Jaime tiene una condena de 8 años de prisión; Schiavi 5 años y medio; Claudio Cirigliano 7 años; y el maquinista Córdoba 3 años y 3 meses.

"Los recurrentes no rebatieron los argumentos esgrimidos por esta sala en la resolución que se cuestiona, limitándose a describir su particular visión sobre el asunto", sostuvieron los jueces. Además, tuvieron en cuenta que "la presentación de las defensas no pueden prosperar toda vez que la decisión en crisis constituye una derivación razonada del derecho vigente de acuerdo a las circunstancias de la causa".

Si bien todos los condenados tienen la posibilidad de apelar mediante recurso de queja ante la Corte Suprema de Justicia, dicho trámite no es suspensivo de la condena impuesta a cada uno de ellos y por eso ya están para ejecutarse.

El 22 de febrero de 2012 el tren chapa 16 impactó contra el andén de la estación Once, lo que provocó la muerte de 52 personas, por lo que los acusados habían sido condenados por estrago culposo.

Además, luego se verificaron irregularidades en el otorgamiento de subsidios de la concesionaria TBA, que tenía a cargo el tren Sarmiento, pues buena parte de los fondos públicos no eran destinados a la mejora del tren sino que el grupo Cirigliano los repartía a otras empresas del holding, al tiempo que se verificó también una gran cantidad de gastos particulares.

Si bien las pericias destacaron graves falencias en el servicio ferroviario, tanto de las formaciones como de los andenes, también estableció que los frenos funcionaban correctamente pese a una pequeña falla de aire y por eso también se le atribuyó culpabilidad al maquinista.

Los condenados de la entonces concesionaria TBA son Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez, ambos de TBA, habían sido condenados a 6 años; Carlo Michele Ferrari, Carlos Pont, Sergio Tempone y Jorge Alberto De los Reyes 5 años; Víctor Astrella, Laura Ballestero, Guillermo Antonio D Abenigno, Francisco Pafumi y Antonio Suárez 4 años; Roque Cirigliano 3 años y 6 meses; Pedro Roque Raineri, Oscar Gariboglio, Alejandro Lopardo, Daniel Guido Lodola y José Doce Portas a 3 años.Ámbito.com

Línea Sarmiento: Los ferroviarios rechazan el nuevo convenio flexibilizador de Sasia y Macri

Gremiales

Sergio Sasia ratificó con su firma el nuevo convenio colectivo de trabajo. Un acuerdo inconsulto que impondrá flexibilización y peores condiciones laborales.

Hace dos semanas fue repudiado y rechazado por unanimidad en una numerosa y democrática asamblea de la Línea Sarmiento.

Ante los nuevos hechos de la realidad política y sindical que afecta a los trabajadores en general y a los del sector en particular, el cuerpo de delegados del ferrocarril Sarmiento convocó el pasado 20 de febrero a una asamblea general de urgencia. En ella centralmente se repudió y rechazó por unanimidad el nuevo convenio de Macri y Sasia.

Se trata de un convenio que ataca conquistas históricas, flexibiliza y lleva el salario a la baja. Establece que ningún trabajador podrá negarse a prestar servicios en horas extraordinarias cuando la empresa lo decida. También la empresa podrá disponer que un trabajador sea reasignado entre las distintas líneas y ramales.

El nuevo convenio, además, dispone el reagrupamiento de distintas tareas. Por ejemplo, el personal de limpieza y desmalezamiento junto con el de control y de boletería podrán ser obligados a “intercambiar funciones”. Esto lisa y llanamente se llama flexibilización. Además, la empresa podrá variar los horarios de trabajo por razones operativas, y en los cambios de temporada podrá realizar una reorganización y/o reasignación de personal o cambio de horario.

Se crea la categoría de aprendiz, incluyendo a todo el personal recién ingresado y por el término de doce meses. Percibirá, a valores actuales, un salario de 12.800 pesos (valor ubicado en la línea de pobreza) que es la mitad del salario inicial ferroviario actual.

Pero esto no es todo, falta la frutilla del postre: el artículo 8.4.2 entrega el derecho de huelga, una herramienta histórica de los trabajadores para la defensa de sus derechos. Solo este artículo invalida el acuerdo. No es, como dice el gobierno, un “convenio laboral moderno”. Es un convenio negrero.

En la asamblea realizada en el Sarmiento, un ejemplo de la democracia sindical que encarna la lista Bordó, se consultó, discutió y votó rechazar el convenio acordado entre la patronal, la burocracia de Sasia y el gobierno. Este es el camino para enfrentarlo y derrotarlo.SoyFerroviario.com