Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada): Hay dos formaciones reparadas, pero una alcantarilla impide reanudar el servicio

Trenes Regionales

El secretario de Transporte, Aníbal Steren, explicó a Elonce que dos formaciones están en condiciones de funcionar, pero ADIFSA todavía no autorizó las vías. Una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda impide el regreso del tren.

El tren Paraná-La Picada continúa suspendido pese a que ya hay dos formaciones reparadas y en condiciones de funcionar. El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, explicó a Elonce que el principal obstáculo para reanudar el servicio es una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda, que impide obtener la autorización de circulación.

Steren señaló que el servicio ferroviario permanece interrumpido desde el 8 de mayo y que, si bien el Gobierno nacional avanzó con la reparación del material rodante, todavía no están garantizadas las condiciones de seguridad de la infraestructura.

Además, confirmó que el ramal U15 quedó excluido del proceso de privatización ferroviaria nacional y pasó a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA), lo que permite avanzar en gestiones directas entre Nación y Provincia.

Por qué sigue suspendido el tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada)

Steren recordó que la suspensión del servicio comenzó por el desgaste del material rodante de la única formación que estaba operativa.

“Cuando se suspendió el 8 de mayo el servicio de trenes fue porque la formación tenía un desgaste que no podía circular más, porque podía descarrilar”, explicó.

Tras la reparación de esa unidad, surgieron dificultades relacionadas con el estado de las vías, agravadas por las lluvias.

El principal inconveniente se encuentra en una alcantarilla ubicada en Colonia Avellaneda, cuya estructura presenta problemas de socavamiento. “ADIF dice que ya arreglaron la formación, pero la vía no está segura”, señaló el secretario.

De acuerdo a lo que aclaró, el organismo nacional es el encargado de evaluar las condiciones de la infraestructura y autorizar la circulación ferroviaria.

Dos formaciones listas y una tercera en reparación

El funcionario confirmó que actualmente existen dos formaciones en condiciones de funcionamiento y que se espera contar con una tercera antes de finalizar el año.

“Nación ha estado invirtiendo y ya tenemos dos formaciones que funcionan. La tercera va a estar funcionando a fin de año, pero todavía no tenemos la vía autorizada”, indicó.

Según detalló, el sector comprometido se encuentra aproximadamente 200 metros después de la estación de Colonia Avellaneda.

Steren sostuvo que el resto de la infraestructura, tanto hacia calle Racedo como desde la alcantarilla hasta La Picada, se encuentra en condiciones de circulación.

Sin embargo, mientras no se resuelva el problema y ADIF otorgue la autorización correspondiente, el servicio no podrá reanudarse.

Una alcantarilla que necesita una solución definitiva

El secretario de Transporte explicó que la alcantarilla afectada presenta problemas recurrentes cada vez que se producen lluvias importantes.

Según describió, las reparaciones anteriores fueron insuficientes para evitar nuevos daños. “Siempre se ha socavado. Se han hecho parches y después la alcantarilla se vuelve a socavar con lluvia”, manifestó.

El funcionario indicó que actualmente existe un caño de aproximadamente un metro de diámetro, cuando la estructura necesitaría, según su evaluación, al menos tres conductos de dimensiones similares.

La intervención permitiría mejorar el escurrimiento del agua y evitar nuevos deterioros de la infraestructura ferroviaria.

El ramal U15 quedó fuera de la privatización

Steren también explicó que la Provincia realizó gestiones para excluir el ramal U15 del proceso de privatización ferroviaria impulsado por Nación.

El ramal se extiende hasta El Pingo, aunque el servicio de pasajeros se utiliza hasta La Picada.

Inicialmente, el tramo estaba incluido en la licitación de la línea General Urquiza, por lo que su habilitación dependía de las decisiones vinculadas con Belgrano Cargas.

“Logramos que en agosto el ministro Caputo firmara que ese ramal saliera de la licitación y pasara a ADIF”, destacó.

De esta manera, la continuidad del servicio quedó sujeta a las gestiones entre el Gobierno provincial y el organismo nacional responsable de la infraestructura.

La Provincia busca acordar las obras con Nación

El secretario sostuvo que la principal dificultad para reparar la alcantarilla no sería el costo de la obra, sino la jurisdicción nacional del terreno.

“Nadie puede intervenir sobre un terreno nacional. O lo tiene que hacer Nación o en algún momento con Provincia y Municipio tenemos que organizarnos”, explicó.

Steren aseguró que el tema fue planteado en reuniones de gabinete y comunicado al gobernador Rogelio Frigerio y al ministro de Hacienda y Finanzas, Fabián Boleas. "No sé si es una cuestión de plata. Es una cuestión de jurisdicción. Una alcantarilla no sería un problema económico tan grande”, consideró.

Por último, remarcó que la Provincia continúa trabajando con Nación para resolver la intervención pendiente.

Hasta el momento, no hay una fecha confirmada para el regreso del tren Paraná-La Picada, que depende de la reparación de la infraestructura y de la autorización de ADIF. Fuente: ElOnce.com

El Parlamento del Norte Grande respaldó al gobernador Sáenz, pero los trenes siguen sin garantías completas

Privatizaciones

La sesión plenaria ratificó el apoyo regional a las gestiones por los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas y Logística. El respaldo político se suma al acuerdo anunciado con Diego Santilli, que prevé una adenda para uno de los corredores y la búsqueda de financiamiento internacional para el otro.

El reclamo ferroviario de Salta sumó respaldo regional, pero todavía tiene compromisos por concretar. Los vicegobernadores del Norte Grande apoyaron las gestiones de Gustavo Sáenz para recuperar los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas durante la 60.ª sesión plenaria del Parlamento del Norte Grande, realizada el viernes en Corrientes.

El pronunciamiento refuerza la posición política del gobernador ante la Casa Rosada, aunque no modifica los alcances del entendimiento que alcanzó esta semana con el jefe de Gabinete nacional, Diego Santilli.

El vicegobernador de Salta, Antonio Marocco, destacó el valor estratégico de las trazas ferroviarias y ratificó el acompañamiento de sus pares. “Estamos hablando de un tren geopolítico, estratégico para la integración del Norte Grande y su conexión con los países vecinos”, sostuvo. Agregó: “No (se) puede seguir esperando. Tenemos que sostener ese esfuerzo hasta que los compromisos asumidos se concreten en obras”.

El respaldo fue expresado inicialmente en la reunión de la Mesa Ejecutiva y luego ratificado en el plenario, que reunió a representantes legislativos de las provincias de la región. La sesión contó con la participación del gobernador de Corrientes, Juan Pablo Valdés, y fue encabezada por autoridades parlamentarias de distintas jurisdicciones.

Según informó la Vicegobernación de Salta, los legisladores también avanzaron en comisiones sobre 149 proyectos de interés regional, que luego fueron ratificados durante la sesión plenaria. Sin embargo, para la agenda salteña, la discusión ferroviaria ocupó un lugar central por su impacto sobre la logística productiva y la integración con los países vecinos.

Respaldo político, obras pendientes

Marocco destacó las gestiones de Sáenz ante el Gobierno nacional y el entendimiento alcanzado con Santilli para avanzar con una adenda al pliego de licitación del Belgrano Cargas. El mecanismo apunta a garantizar las obras del C-14 y establecer gestiones para obtener financiamiento internacional para el C-15.

La diferencia entre ambos corredores es relevante. Como publicó Salta/12, el acuerdo anunciado tras la reunión en la Casa Rosada no garantizó que todas las intervenciones reclamadas por la provincia queden incorporadas como inversiones obligatorias en la futura concesión ferroviaria.

Para el C-14, se prevé abrir una instancia de negociación entre el futuro concesionario y las empresas mineras para definir las condiciones de inversión y desarrollo. En cambio, para el C-15, se buscará financiamiento internacional mediante gestiones del Ministerio de Economía de la Nación.

El resultado representa un avance para Sáenz, que había reclamado que la recuperación de ambos ramales no quedara sujeta a la rentabilidad que evalúen las empresas adjudicatarias. Pero la discusión de fondo sigue abierta, pues aún no se sabe quién financiará y ejecutará las obras, bajo qué condiciones y con qué garantías para la provincia.

La licitación tiene prevista la recepción de ofertas el 11 de noviembre, una fecha que mantiene la presión sobre las negociaciones. Hasta que se conozcan los términos concretos de la adenda y las posibilidades efectivas de financiamiento, el respaldo de los gobernadores del Norte Grande constituye un apoyo político, pero no reemplaza las definiciones contractuales que reclama Salta.

La agenda regional

Además del debate ferroviario, la Mesa Ejecutiva recibió a representantes de AIDS Healthcare Foundation (AHF) Argentina que presentaron propuestas para la prevención del VIH y otras infecciones de transmisión sexual. También mantuvo un encuentro con integrantes de la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FESIMAF).

La delegación salteña estuvo integrada por los senadores provinciales Manuel Pailler, Daniel Moreno, Dani Nolasco y Luciano Elvira y los diputados Gastón Galíndez, Edgar Domínguez, Rodrigo García, Fabián Valenzuela y Miguel Plaza.

El respaldo regional amplía el alcance político del reclamo ferroviario, que excede los límites provinciales por su vínculo con el desarrollo minero, agropecuario y turístico, la competitividad exportadora y el Corredor Bioceánico. Sin embargo, la incógnita permanece sobre si el acompañamiento se traducirá en compromisos efectivos antes de que avance la concesión del Belgrano Cargas. Página12.com

El Gobierno libera un terreno del Tren de la Costa en Tigre para ponerlo en venta

Terrenos Ferroviarios

Desafectó casi 10.000 m² de la estación Delta, en Tigre, tras haberse determinado que el predio dejó de ser necesario para la operación ferroviaria

El gobierno nacional liberó del uso ferroviario un terreno de 9.247,14 metros cuadrados vinculado al Tren de la Costa y ubicado dentro del cuadro de la estación Delta, en la localidad bonaerense de Tigre.

Se trata de una decisión que deja al inmueble en condiciones de avanzar hacia una eventual venta después de que las empresas ferroviarias estatales determinaron que ya no resulta necesario para la operación.

El Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo, formalizó la decisión mediante la Resolución 1852/2026, publicada este lunes 26 de octubre en el Boletín Oficial.

El inmueble está identificado como CIE 0600076108/17 y se encontraba asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA).

Si bien la resolución todavía no convoca una subasta, Economía decidió retirar la afectación ferroviaria que pesaba sobre el inmueble y establecer, al mismo tiempo, las condiciones que deberá cumplir la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) "ante una eventual enajenación".

Es decir, el Gobierno completó así el paso necesario para separar el terreno de la operación ferroviaria y habilitar que posteriormente pueda definirse otro destino para el predio.

Un activo que pierde status ferroviario

El procedimiento comenzó por iniciativa de la AABE, que solicitó a la Secretaría de Transporte gestionar la desafectación del uso y la operatividad ferroviaria de los 9.247,14 metros cuadrados.

Para avanzar, el Gobierno necesitaba determinar previamente si ese espacio seguía siendo necesario para prestar el servicio.

En ese sentido la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) concluyó que el sector no se encuentra afectado al uso ni a la operación ferroviaria; estableció que en el predio no existen obras en ejecución ni proyectos de intervención que comprendan al inmueble y señaló que no había reparos para que se realizaran actos de disposición o se avance eventualmente con su enajenación.

Como ADIFSA tampoco formuló objeciones, Economía retiró formalmente la afectación ferroviaria aunque le puso condiciones al paso siguiente al sostener que si la AABE avanza con la enajenación, la mensura y el deslinde del perímetro deberán realizarse con intervención de ADIFSA y respetar las restricciones, afectaciones y condiciones informadas por la Gerencia de la Línea Mitre de SOFSA.

Un modelo que nació mezclando trenes y tierras

El vínculo del inmueble con el Tren de la Costa se remonta al origen del proyecto, al punto que el croquis incorporado como anexo de la nueva resolución establece que el terreno había sido originalmente concesionado a Tren de la Costa Sociedad Anónima mediante el contrato aprobado por el Decreto 204/1993.

Esa concesión tenía una particularidad que permite entender la importancia de los activos inmobiliarios asociados al corredor ya que el negocio no se limitaba al transporte de pasajeros.

La Licitación Pública Nacional e Internacional 2145/90 comprendía tanto la explotación del sistema ferroviario entre Mitre II y la ex estación Delta como la explotación comercial de las áreas aledañas.

Ferrocarriles Argentinos preadjudicó la licitación en 1991 a Sociedad Comercial del Plata y, en septiembre de 1992, se aprobó la propuesta de adjudicación y el proyecto de contrato correspondiente al corredor.

Como parte de ese proceso, Sociedad Comercial del Plata constituyó Tren de la Costa Sociedad Anónima y el contrato fue celebrado el 7 de octubre de 1992 y aprobado por el Poder Ejecutivo mediante el Decreto 204 del 11 de febrero de 1993.

El esquema combinaba la rehabilitación del ramal, la reimplantación del sistema ferroviario, la operación del servicio y un proyecto arquitectónico y urbanístico sobre la zona atravesada por el recorrido.

La caída de la concesión cambió el control

Pero ese esquema privado terminó dos décadas después, más precisamente a partir del 3 de junio de 2013, cuando el entonces Ministerio del Interior y Transporte dictó la Resolución 477/2013 y rescindió el contrato de Tren de la Costa S.A. por incumplimientos de las obligaciones contractuales de la concesionaria.

La norma instruyó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (AIF), a realizar un inventario detallado de los bienes integrantes de la concesión y formalizar su toma de posesión.

Al mismo tiempo, asignó a la Operadora Ferroviaria estatal (OFSE), la operación integral de una concesión que comprendía tanto la explotación ferroviaria como la explotación comercial de las áreas aledañas.

A partir de ese momento, los bienes quedaron sujetos a una reorganización bajo control estatal, mientras el servicio ferroviario continuó funcionando.

De hecho, el terreno ahora desafectado permaneció dentro del cuadro ferroviario de Delta hasta el procedimiento impulsado ahora por AABE.

Ya en septiembre de 2025, Economía ya había desafectado del uso ferroviario otros 51.563,63 metros cuadrados ubicados en el Parque de la Costa, también dentro del cuadro de la estación Delta de Tigre, según la resolución del Boletín Oficial de septiembre de 2025.

Si bien se trata de un activo diferente, el antecedente resulta relevante porque siguió una secuencia semejante si se recuerda que la AABE intervino sobre el inmueble, las áreas ferroviarias analizaron las restricciones existentes y Economía terminó desafectándolo.

Además, ambos movimientos alcanzan superficies que, sumadas únicamente para dimensionar la escala de los activos involucrados, representan 60.810,77 metros cuadrados, algo más de seis hectáreas dentro del cuadro de Estación Delta. IProfesional.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: el Gobierno Nacional podría extender los plazos del proceso de licitación

Privatizaciones

El Ejecutivo evalúa extender la fecha límite para la recepción de propuestas, que está prevista para el 11 de noviembre. Sucedió después de que un gigante internacional se retirara de la competencia. Fuentes oficiales señalaron que ya hubo pedidos de empresas interesadas.

La posibilidad de extender el cronograma de la privatización del Belgrano Cargas está sobre la mesa del Gobierno. Según fuentes oficiales, distintas empresas interesadas solicitaron más tiempo para preparar sus propuestas y el Ejecutivo no encuentra inconvenientes en conceder una prórroga. La fecha originalmente prevista para la apertura de ofertas es el 11 de noviembre.

La evaluación de una prórroga se da en un momento particular, ya que se conoce después de que el Grupo México decidiera no participar de la licitación. Sin embargo, las fuentes oficiales consultadas minimizaron el impacto de esa decisión y aseguraron que no modifica el desarrollo de la privatización. “No altera el proceso”, sostuvieron.

Uno de los puntos que generó diferencias entre el Gobierno y el Grupo México es el esquema de open access o acceso abierto a las vías. Se trata de un sistema que permite que más de un operador utilice un mismo ramal ferroviario, en lugar de mantener la exclusividad comercial de una sola empresa sobre ese corredor.

“Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, sostuvo la empresa al anunciar su retiro del proceso.

Desde el Ejecutivo, en cambio, consideraron que ese mecanismo es necesario para aumentar el volumen de cargas transportadas por tren. El esquema también podría habilitar la participación de operadores extranjeros. La implementación del open access nunca llegó a concretarse en la Argentina, aunque está contemplada para las nuevas concesiones.

Ahora, se espera definir una eventual nueva fecha para la presentación de las propuestas, una decisión casi descontada dentro del Ministerio de Economía. Por otra parte, todavía resta avanzar con el pliego para la subasta del material rodante y con las condiciones para la concesión de los talleres ferroviarios.

En este escenario, entre los nombres que aparecen como posibles participantes se encuentran Wabtec, compañías cerealeras y el grupo Roggio, además de firmas vinculadas con proyectos mineros y energéticos, como Rio Tinto, Glencore, Ganfeng y Vicuña.

Cómo sigue la privatización del Belgrano Cargas

La licitación contempla la concesión por 50 años de 7594 kilómetros de vías de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, distribuidos en 16 provincias.

El esquema prevé separar las distintas unidades del negocio ferroviario: la infraestructura, el material rodante —locomotoras y vagones— y los talleres. En el caso de las vías, se aplica el régimen de open access, que permitirá que distintos operadores utilicen la misma infraestructura.

Los pliegos establecen obras obligatorias durante los primeros cinco años de cada contrato y contemplan trabajos optativos adicionales, que también serán considerados al evaluar las propuestas.

El llamado no fija un monto total único de inversión para las tres líneas. El desembolso definitivo dependerá de las obras obligatorias y de los compromisos adicionales que asuman los adjudicatarios. Además, las empresas podrán solicitar su adhesión al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que cumplan con los requisitos previstos en la normativa vigente.

El concesionario deberá pagar, además, un peaje por el uso de la infraestructura, cuyo valor estará sujeto a bandas mínimas y máximas diferenciadas por línea. El piso apunta a garantizar recursos para el mantenimiento, mientras que el techo busca evitar que el costo de utilizar el tren le quite competitividad frente al transporte automotor. La metodología económica del proceso toma como referencia que la tarifa ferroviaria sea, al menos, un 35% inferior a la del camión. TN.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: El Gobierno Nacional rechaza los cuestionamientos de Grupo México a la licitación

Privatizaciones

El comunicado de la empresa sorprendió al Gobierno, donde reconocen que perder a un potencial oferente internacional no es una buena noticia. Sin embargo, aseguran que la salida no altera el proceso: ya hay otras ocho empresas inscriptas en la licitación.

La salida de Grupo México de la licitación de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza generó interrogantes sobre el interés privado en el proceso, aunque en el Gobierno relativizaron su impacto y sostuvieron que las condiciones centrales de la privatización se mantendrán sin cambios. El principal punto de conflicto es el Open Access, un esquema que permite que distintos operadores utilicen una misma red de vías para transportar cargas. El Ejecutivo no lo revisará porque lo considera una condición necesaria para atraer nuevos operadores y ampliar el transporte de cargas.

Al inicio del proceso, Grupo México dejó claro que no estaba de acuerdo con el Open Access e incluso se reunió con funcionarios -entre los que se encontraba Federico Sturzenegger- en la Argentina Week. En esos encuentros, el Gobierno ratificó que no estaba dispuesto a negociar este punto y reafirmó su intención de favorecer la competencia.

Pese a ello, el comunicado de la empresa sorprendió a las autoridades, aunque Grupo México viene de retirarse esta misma semana de otra operación ferroviaria que estaba bajo análisis en Brasil. En el Ejecutivo reconocen que perder a un potencial oferente internacional no es una buena noticia, pero aseguran que no altera el desarrollo de la licitación.

El Gobierno defiende el Open Access y se muestra optimista

Actualmente, hay al menos ocho oferentes inscriptos en la licitación, por lo que el Gobierno se muestra optimista. La apertura de ofertas está prevista para el 11 de noviembre, pero el Ministerio de Economía analiza pedidos de prórroga presentados por las propias empresas. Aún no se sabe de cuánto sería esa prórroga.

En paralelo, el Ministerio de Economía tiene pendiente publicar los pliegos para el material rodante y los talleres ferroviarios, dos procesos que complementarán la concesión de las vías. Se estima que esos pliegos se publicarán la semana que viene.

El Open Access es un esquema que permite que distintos operadores ferroviarios utilicen una misma red de vías para transportar cargas, en lugar de depender de un único concesionario que controle la infraestructura y la circulación de los trenes. La modalidad fue incorporada por la Ley 27.132 en 2015, pero su implementación efectiva quedó postergada por el esquema de concesiones.

La apuesta oficial es que la competencia permita sumar capacidad y mejorar un sistema que, según el diagnóstico del Ejecutivo, arrastra un problema estructural de densidad de carga.

El esquema también permite que las unidades de negocio —administración de la infraestructura, operación ferroviaria y mantenimiento— se integren o funcionen por separado. La flexibilidad apunta a contemplar distintos modelos empresariales y facilitar el ingreso de nuevos participantes, incluidas compañías mineras y operadores logísticos que podrían desarrollar su propia operación ferroviaria o contratar servicios de terceros.

En ese marco, el Gobierno mantiene conversaciones con empresas vinculadas con la minería, entre ellas Rio Tinto, Ganfeng Lithium, Glencore plc y Vicuña Corp. También hubo contactos con otros actores del sector ferroviario y del transporte de cargas. Sin embargo, esos intercambios no implican que las compañías vayan a competir directamente por la concesión: podrían presentarse en consorcios o participar mediante contratos con futuros concesionarios. Ámbito.com

Salta: El gobernador Sáenz consiguió una adenda, pero no las garantías que reclamaba para los trenes

Privatizaciones

Tras la reunión con Diego Santilli, la Nación aceptó avanzar con un mecanismo de negociación para el ramal C-14 y explorar financiamiento internacional para el C-15. No se comprometió a incorporar todas las obras como inversiones obligatorias en la concesión del Belgrano Cargas, tal como exigía el gobernador.

El gobernador Gustavo Sáenz se fue de la Casa Rosada con un avance para los ramales ferroviarios C-14 y C-15, pero sin la respuesta integral que había reclamado públicamente.

Ramal C14 de la Línea Belgrano

Después de cuestionar las condiciones de la privatización del Belgrano Cargas y exigir que las obras pendientes quedaran garantizadas en los pliegos, el mandatario acordó con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, avanzar con una adenda para uno de los corredores y gestionar financiamiento internacional para el otro. Sin embargo, la salida se parece más al esquema que ya se anticipaba desde el Gobierno nacional que a la modificación de fondo que pretendía la provincia.

La diferencia no es menor, pues Sáenz había planteado que la recuperación de ambos ramales no podía quedar librada a la rentabilidad que evaluaran los futuros concesionarios. Pero el resultado anunciado después de la reunión no garantiza que la totalidad de las intervenciones reclamadas se conviertan en obligaciones contractuales. Para el gobernador, que había elevado el tono de la disputa y reclamado reciprocidad a la Casa Rosada, el acuerdo permite exhibir una gestión en marcha, pero deja pendiente el objetivo central: asegurar las inversiones ferroviarias antes de que se adjudiquen las concesiones.

En sus redes sociales, Sáenz calificó el encuentro como una “positiva reunión” con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, y aseguró que la “Nación garantizó inversiones para el C-14 y C-15, ramales de importancia estratégica para Salta y la región”. Y a continuación, precisó el alcance de lo acordado: “Se avanzará con una adenda al pliego de la licitación de la concesión del Belgrano Cargas para garantizar las obras del C-14 y en gestiones para la búsqueda de financiamiento internacional para el C-15”.

El detalle de las medidas muestra que los dos corredores tendrán caminos diferentes. Para el C-14, el mecanismo previsto es incorporar una adenda al proceso de concesión que habilite una negociación entre el futuro operador ferroviario y las empresas mineras para definir las condiciones de inversión y desarrollo. Para el C-15, en cambio, se buscará financiamiento internacional mediante gestiones del Ministerio de Economía de la Nación. No se anunció una incorporación general de todas las obras reclamadas a las inversiones obligatorias de la concesión.

Sáenz también sostuvo que “ambos ramales son clave para el desarrollo minero, agropecuario y turístico, la competitividad de Salta y la consolidación del Corredor Bioceánico”. Y agregó: “(como salteños) merecemos estar en el mapa de futuras inversiones”. En el cierre de su publicación, agradeció el acompañamiento de las cámaras empresarias salteñas y remarcó que “tanto la infraestructura ferroviaria como la vial son fundamentales para el progreso de Salta”.

Una solución que no modifica el núcleo del reclamo

La reunión se produjo después de que el gobernador llevara a la Casa Rosada una controversia que expone las contradicciones de su relación con el gobierno de Javier Milei. Como publicó Salta/12, el reclamo ferroviario tiene un trasfondo político: la Ley Bases habilitó la privatización del Belgrano Cargas con el acompañamiento de legisladores vinculados al oficialismo salteño, pero el esquema de concesión dejó intervenciones pendientes del C-14 y del C-15 como inversiones optativas o adicionales.

La provincia pretendía que las obras no quedaran sujetas a las decisiones de las empresas que resulten adjudicatarias. La alternativa anunciada tras la reunión no resuelve completamente ese problema. En el C-14, la adenda abrirá una instancia de negociación con las mineras, mientras que para el C-15 también habrá que conseguir el financiamiento necesario. En ninguno de los dos casos se informó que la totalidad de las obras reclamadas hubiera quedado incorporada como una obligación integral y automática de la futura concesión.

La licitación tiene prevista recibir ofertas el 11 de noviembre, por lo que el margen para modificar las condiciones sigue siendo una cuestión central. Hasta que no se conozcan los términos concretos de la adenda y las posibilidades efectivas de financiamiento, el anuncio constituye un avance en la gestión, pero no equivale a las garantías que reclamaban el gobierno provincial y el sector productivo.

Lo cierto es que el resultado del encuentro también fortalece el perfil negociador de Santilli, que consiguió encauzar el conflicto mediante una salida administrativa y financiera sin anunciar una revisión integral del esquema de privatización. En medio de las disputas internas —sobre todo con Martín Menem— por el control político del oficialismo nacional, el jefe de Gabinete se mostró como un interlocutor capaz de contener los reclamos de los gobernadores y sostener canales de diálogo, sin que eso implique conceder todos sus pedidos.

Para Sáenz, el saldo es más ambiguo. Consiguió que la Nación aceptara avanzar en dos mecanismos para atender la demanda salteña, pero no obtuvo el compromiso completo que había convertido en bandera pública. Así, el gobernador puede mostrar que el reclamo llegó a la mesa de negociación, aunque todavía deberá demostrar que ese diálogo se traduce en inversiones concretas.

La Mesa productiva celebró, pero pidió definiciones

Integrantes de la Mesa Empresaria y Productiva de Salta también participaron del encuentro en la Casa Rosada y destacaron sus resultados. Además de Sáenz y Santilli, estuvieron el jefe de Gabinete provincial, Sergio Camacho, y autoridades de Belgrano Cargas, encabezadas por su director, Alejandro Núñez.

Las cámaras empresarias expusieron la necesidad de que la concesión contemple soluciones para ambos ramales, considerados estratégicos para reducir costos logísticos, mejorar la competitividad y ampliar las posibilidades de inversión y exportación del norte argentino.

El presidente de la Sociedad Rural Salteña, Alfredo Figueroa, remarcó la necesidad de contar con un sistema ferroviario que acompañe el crecimiento de la producción de granos y el potencial ganadero provincial. Por su parte, el titular de la Cámara de Minería de Salta, Juan Martín Gilly, planteó que el crecimiento de la actividad y las inversiones previstas en nuevos proyectos demandarán una infraestructura logística de mayor capacidad.

Eduardo Gómez Naar, de la Unión Industrial de Salta, remarcó que la recuperación ferroviaria excede los límites provinciales y constituye una necesidad compartida por el norte argentino. A su vez, el vicepresidente de Prograno, Francisco Torino, junto con Camacho, destacó la dimensión geopolítica de los corredores y su potencial para mejorar las conexiones con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil.

La Mesa valoró especialmente la posibilidad de establecer un mecanismo de negociación entre el futuro concesionario y las empresas mineras para el C-14, así como las gestiones de financiamiento internacional para el C-15. Sin embargo, en un comunicado dejó abierta la discusión sobre el cumplimiento efectivo de los compromisos: las entidades remarcaron la necesidad de que los avances se traduzcan en definiciones concretas dentro del proceso de concesión y en mecanismos de inversión y financiamiento.

Participaron también los presidentes de la Cámara de Comercio e Industria, Gustavo Herrera; de la Cámara de Proveedores Mineros, Federico Russo; y de la Cámara de Turismo de Salta, Facundo Assaf. En ese sentido, el respaldo empresarial le permite a Sáenz mostrar que el reclamo excede una disputa con la Nación y responde a necesidades productivas concretas. Pero la satisfacción expresada por las cámaras no elimina la pregunta que originó el conflicto, que insiste en cuestionar quién asumirá la obligación de financiar y ejecutar las obras pendientes y bajo qué condiciones.

Los votos salteños, otra pieza de la negociación

La reunión entre Sáenz y Santilli coincidió con una sesión especial de la Cámara de Diputados de la Nación que, al cierre de esta nota, continuaba debatiendo la emergencia en discapacidad. Mientras seguía pendiente ese tratamiento, el cuerpo avanzó con otras iniciativas, acompañadas en su totalidad por diputados salteños de La Libertad Avanza: Carlos Zapata, Eliana Bruno, Julio Moreno y Gabriela Floresy, en partes desiguales, por el bloque Argentina Federal, al que pertenecen los legisladores que responden al gobernador.

En la votación en general del proyecto de inviolabilidad de la propiedad privada, Bernardo Biella, de Argentina Federal, votó afirmativamente, mientras que Pablo Outes y Yolanda Vega estuvieron ausentes. En el tratamiento del módulo informático interoperable para la trazabilidad de medicamentos de alto riesgo, Outes y Biella acompañaron la iniciativa, mientras Vega volvió a estar ausente.

La modificación del Código Penal sobre vandalismo rural también contó con el voto afirmativo de Outes. En esa votación, Biella y Vega estuvieron ausentes. Por su parte, en el proyecto de transferencia gratuita de un inmueble del Estado nacional a la provincia del Chaco, Outes y Biella votaron a favor y Vega no estuvo presente.

En la previa del encuentro, Outes había reclamado inversiones ferroviarias obligatorias; había advertido: “Sin compromisos concretos con nuestra provincia, no podemos seguir trabajando en el Congreso como si nada pasara”. Y había afirmado que “los consensos también exigen reciprocidad”.

El conflicto por el Belgrano Cargas sigue abierto. La adenda para el C-14, las gestiones para financiar el C-15 y las definiciones que se adopten antes de la licitación permitirán medir si el acuerdo fue el primer paso hacia una solución efectiva o si el reclamo salteño quedó, una vez más, sujeto a negociaciones posteriores. Página12.com

Línea Roca: Estación Héroes de Malvinas: el Municipio de Quilmes detalló cómo Nación frenó una obra avanzada en un 77%

Estaciones

La construcción de la estación intermedia entre Quilmes y Ezpeleta quedó interrumpida con un avance de entre el 75% y el 77%. Según un informe elaborado por la Comuna, el contrato fue extinguido en mayo de 2025 por decisión de Trenes Argentinos Infraestructura.

El Municipio de Quilmes difundió un informe para aclarar por qué quedó paralizada la construcción de la estación intermedia Quilmes Sur–Héroes de Malvinas, proyectada sobre la Línea Roca entre Quilmes y Ezpeleta. Según el documento, la obra dependía exclusivamente del Estado nacional y su interrupción respondió a una decisión de Trenes Argentinos Infraestructura S.A. (ADIFSA), sin intervención de la Comuna en la administración del contrato ni de los fondos.

La construcción registraba un avance aproximado de entre el 75% y el 77% cuando quedó paralizada. El proyecto había sido licitado mediante la Licitación Pública Nº 11/2021, bajo el nombre “Nueva Estación Intermedia en Quilmes – Línea General Roca”, y adjudicado a la unión transitoria de empresas conformada por Pose S.A. e Induvia S.A.

Por qué se frenó la construcción

De acuerdo con la documentación citada por el Municipio, el 15 de mayo de 2025 el directorio de Trenes Argentinos Infraestructura aprobó la extinción de mutuo acuerdo del contrato. El fundamento fue que la estación no estaba incluida en el “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones indispensables y urgentes”, establecido en el marco de la emergencia ferroviaria.

Ese esquema había sido definido mediante la Resolución Nº 27 de la Secretaría de Transporte, del 27 de agosto de 2024, que determinó cuáles eran las obras consideradas prioritarias. La estación proyectada en Quilmes no fue incorporada a ese listado.

El informe municipal sostiene que la decisión de no continuar con los trabajos correspondió a la administración nacional y busca aclarar que el proyecto no era una obra municipal. La Comuna afirma que no administró los recursos ni tuvo facultades para decidir sobre la continuidad o la rescisión del contrato.

Cómo iba a ser la estación Quilmes Sur

La estación, cuya denominación “Héroes de Malvinas” fue elegida mediante una consulta popular impulsada a nivel local en 2023, estaba proyectada en las inmediaciones de la calle Lugones, entre las estaciones Quilmes y Ezpeleta. Su objetivo era reducir la distancia entre ambas paradas y mejorar el acceso al Parque de la Ciudad y al estadio del Quilmes Atlético Club.

El proyecto contemplaba andenes elevados, boletería, rampas de acceso, un paso peatonal subterráneo, iluminación LED y mejoras urbanas en los alrededores.

Según los antecedentes incluidos en el documento, los trabajos avanzaron desde su adjudicación entre fines de 2021 y comienzos de 2022, aunque atravesaron demoras vinculadas con la pandemia de COVID-19, dificultades operativas propias de la actividad ferroviaria y algunos conflictos gremiales.

Con la extinción del contrato formalizada en mayo de 2025, la obra quedó sin continuidad bajo el esquema contractual original. El Municipio difundió el informe para respaldar su posición con documentación oficial y señaló como fuentes de consulta el Acta de Directorio Nº 334 de Trenes Argentinos Infraestructura y la Resolución Nº 27/2024 de la Secretaría de Transporte. HechoenQuilmes.com

Advierten que la decisión del gobierno nacional sobre el Belgrano Cargas y Logística S.A. perjudicará el desarrollo industrial de Jujuy

Privatizaciones

El presidente de la Unión Industrial de Jujuy, Federico Gatti, cuestionó que los ramales C14 y C15 no figuren como inversiones obligatorias en la futura concesión ferroviaria.

La decisión del Gobierno nacional de dejar los ramales C14 y C15 del ferrocarril Belgrano Cargas como inversiones optativas, y no obligatorias, genera preocupación en el sector industrial del norte argentino. Federico Gatti, presidente de la Unión Industrial de Jujuy, advirtió que la medida puede condicionar el desarrollo de la provincia durante las próximas décadas y limitar las posibilidades de mejorar la competitividad de sus actividades productivas.

“Es un tema muy importante, trascendente para el desarrollo del norte argentino”, sostuvo Gatti, al referirse al proceso de concesión ferroviaria. En ese sentido, remarcó que el tren debería ocupar un lugar central en la logística nacional, especialmente en un país de grandes distancias como Argentina. Sin embargo, señaló que actualmente el transporte de mercaderías depende en gran medida de los camiones, en un contexto de rutas deterioradas y costos elevados.

Para el dirigente industrial, la licitación representa una oportunidad para revertir esa situación, pero la exclusión de los dos ramales de las inversiones obligatorias pone en duda que las obras se concreten. “Están marcando la cancha para los próximos 50 años en lo que hace al tema de ferrocarriles”, advirtió, al cuestionar que las mejoras en la conexión ferroviaria de Jujuy y Salta queden sujetas a la decisión del futuro concesionario.

Gatti explicó que el ramal C14 conecta con Chile y tiene una importancia estratégica para el sector minero y el corredor bioceánico, mientras que el C15 atraviesa zonas de producción agropecuaria e industrial y permite vincular la región con Bolivia. Por esa vía podrían potenciarse actividades como la producción de poroto, granos, azúcar y cítricos, además de aprovechar las cargas provenientes del oriente boliviano.

“Se pensó el ferrocarril hasta el límite de la frontera con Bolivia y no se pensó toda la oportunidad de carga que viene de Bolivia”, señaló. Como ejemplo del potencial de esa conexión, indicó que el ramal C15 moviliza cerca de dos millones de toneladas vinculadas a la Argentina, mientras que el oriente boliviano mueve alrededor de cuatro millones de toneladas. Según planteó, una mejor integración ferroviaria permitiría captar parte de esa carga que hoy se transporta por camión.

Federico Gatti (Presidente de la Unión Industrial de Jujuy)

El impacto, aclaró, no se limita a las empresas que necesitan trasladar sus productos. También podría sentirse directamente en el bolsillo de los consumidores jujeños, debido al costo del transporte de las mercaderías que llegan desde otras regiones. “Parte de lo que se paga más caro es porque tenemos un flete alto”, explicó Gatti, y agregó que contar con un ferrocarril competitivo ayudaría a reducir los costos logísticos y, potencialmente, los precios finales.

El titular de la Unión Industrial también recordó el papel que tuvo el ferrocarril en el desarrollo histórico de Jujuy. “Cuando llegó el ferrocarril a Jujuy, a principios del siglo pasado, casi no había producción”, señaló. Según explicó, el tren contribuyó al crecimiento de ciudades, industrias y actividades hortícolas y frutícolas, al permitir que la producción local llegara a los mercados y puertos del país.

Frente a la posibilidad de que no se concreten las inversiones, Gatti alertó sobre un escenario en el que las diferencias entre el norte y el centro argentino podrían profundizarse. “El centro del país va a ser más competitivo, va a tener fletes más baratos”, sostuvo. En contrapartida, advirtió que el traslado de cargas hacia el norte y desde esta región podría volverse cada vez más costoso si se deterioran las rutas y no se recupera la capacidad ferroviaria.

Por eso, gobernadores, vicegobernadores y cámaras empresarias del NOA reclaman modificar los pliegos de la concesión para que las obras en los ramales C14 y C15 sean obligatorias. Para Gatti, no se trata solamente de una demanda empresarial, sino de una decisión estratégica para el futuro de Jujuy: sin inversiones ferroviarias que acompañen el crecimiento productivo, el norte corre el riesgo de seguir relegado en materia de infraestructura, costos y oportunidades de desarrollo. SomosJujuy.com

Nuevamente descarrila una formación de Trenes Argentinos Cargas en la ciudad de Santa Fe

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) volvió a descarrilar dentro del casco urbano de la ciudad de Santa Fe.

El hecho ocurrió mientras el tren circulaba por el paso a nivel de la Avenida General Paz. Tras el descarrilamiento de varios vagones, el tránsito vehicular quedó totalmente interrumpido en dicho cruce, afectando también a otros pasos a nivel linderos.

Este tipo de accidentes se ha vuelto una constante en el ejido urbano debido al deterioro de la infraestructura de vías, la cual, por lo visto, ya no soporta el paso de los trenes de carga.

El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.

En el Congreso afirman que Belgrano Cargas y Logística quedará para el grupo mexicano del magnate Larrea

Privatizaciones

En las discusiones del gobernador Sáenz con el gobierno por el tren, pareció quedar en evidencia que el grupo mexicano sería el ganador.

El gobierno nacional estaría dispuesto a modificar las condiciones de la licitación del Belgrano Cargas y Logística S.A., para que entre el Grupo México, propiedad del magnate Germán Larrea. LPO había informado que fuentes del sector aseguraban a principios de junio pasado que el empresario se había bajado de la compulsa por quedarse con la explotación de una red muy deteriorada por la falta de inversiones, pero desde la gerencia de la firma salieron a desmentirlo.

Desde el grupo, aseguraron que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.

De hecho, fuentes parlamentarias dijeron a LPO que la adjudicación a los mexicanos habría formado parte de las conversaciones entre el gobernador Gustavo Sáenz y el jefe de Gabinete, Diego Santilli. "Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos", dijo un legislador opositor

Sáenz mantuvo conversaciones con inversores del sector minero en su propio despacho, hasta donde llevaron la demanda de contar con la infraestructura más conveniente para sacar las mercancías de la provincia. El salteño reclamó entonces al gobierno nacional que se agreguen las partidas presupuestarias para la recomposición de dos ramales de su provincia y se suponía que ese dinero debía contemplarse en el proyecto de Presupuesto 2027, algo que Luis "Toto" Caputo no incluyó.

Durante la reunión con las mineras, el gobernador norteño llamó a Santilli por teléfono y lo puso en alta voz, momento en que le habría arrancado el compromiso del jefe de Gabinete para resolver la situación.

Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.

El problema es que el funcionario chocó contra la tenaza fiscal de Caputo y no pudo cumplirles ni a Sáenz ni a las empresas. El reclamo llegó entonces hasta el diputado libertario Carlos Zapata, también oriundo de Salta, pero sus oficios estuvieron lejos de destrabar el bloqueo dogmático del Ministerio de Economía.

En ese contexto, los diputados Pablo Outes y Bernardo Biella, que responden a Sáenz, habrían decidido viajar este miércoles a Buenos Aires para dar quórum en la sesión especial convocada por la oposición para voltear el DNU 70/23.

El Grupo México aparecía en febrero pasado como el candidato seguro para quedarse con el Belgrano Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. Por entonces, llegó a rumorearse que un grupo de ejecutivos de ese holding frecuentaba diariamente las oficinas de la firma ferroviaria en Palermo.

Un vocero del Belgrano negó esa información pero la empresa de Larrea hasta le había puesto condiciones al gobierno de Javier Milei. No aceptaba que le adosen una línea de pasajeros, rechazaba el sistema de Open Access y descartaba un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

Todavía no se lanzó la licitación pero el gobierno ya sabe que la van a ganar los mexicanos.

Las exigencias de los mexicanos atienden a que el tren de cargas es el que genera rédito económico y el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles, lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. El Grupo México se plantó contra esa exigencia.

"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires el CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en Baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex. LaPolíticaonline.com

Salta: Sáenz le reclamó a Milei incluir las obras de los ramales C-14 y C-15 en la privatización del Belgrano Cargas

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Salta, Gustavo Sáenz, exigió que las trazas que conectan la Provincia de Salta con las Repúblicas de Chile y Bolivia sean incorporadas dentro de las exigencias de los pliegos de licitación para la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas, y advirtió que la logística encarece hasta un 40% la producción. "La licitación de TAC nos ha unido más que nunca a los salteños", afirmó.

Fotografía gentileza: Maximiliano Jesús Pinto

Asimismo, le reclamó al Gobierno Nacional que se garantice la ejecución de las obras de los ramales C-14 y C-15 de la Línea Belgrano y que las mismas sean establecidas como obligatorias en los pliegos de licitación.

El mandatario detalló que desde hace más de un mes realiza gestiones ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía de la Nación y la Secretaría de Transporte de la Nación para revertir la decisión de incluir esas obras como optativas. En ese marco, mantuvo una reunión con las siete cámaras que integran la Mesa Productiva y Empresarial de la Provincia, con quienes acordó un reclamo conjunto.

"La licitación del Belgrano Cargas nos ha unido más que nunca a los salteños. Vengo hablando de esto hace un mes con todos los actores del Gobierno Nacional y les he solicitado que los ramales C-14 y C-15, tan importantes para Salta, también sean incluidos como obras obligatorias. Lamentablemente, aquellos que hicieron los pliegos se olvidaron de esta parte de Argentina y los pusieron como optativos", afirmó.

Sáenz advirtió que la falta de infraestructura ferroviaria profundiza desigualdades históricas y condiciona la competitividad de la producción salteña. Señaló que el costo logístico para trasladar la mercadería hasta el puerto de Rosario llega a ser entre un 30% y un 40% más caro que en otras regiones del país.

"Cuesta mucho más caro llevar nuestros productos al puerto de Rosario que de Rosario a Ámsterdam. No nos podemos dar el lujo de esperar 50 años más y de que una, dos o tres empresas tengan la voluntad de hacer estas obras", sostuvo.

El Gobernador remarcó el carácter estratégico de ambos ramales para la integración regional y el desarrollo productivo. "El ramal C-14 termina en Chile, el ramal C-15 termina en Bolivia. Es la integración que necesitamos para el progreso de nuestra provincia. Es con infraestructura, transporte y tecnología como vamos a desarrollarnos, y no con más impuestos a la distancia", expresó.

En ese sentido, cuestionó que la concreción de obras clave quede supeditada a la decisión de empresas privadas y no a una política de Estado federal. "Los ramales no pueden quedar sujetos a la voluntad de unas pocas empresas. Las obras no pueden ser optativas, deben ser obligatorias porque depende de eso el futuro y el progreso de nuestra querida provincia de Salta y de todo el norte argentino", indicó.

Finalmente, el mandatario hizo un llamado a la unidad del arco político y productivo del norte para acompañar la gestión. "Les pido humildemente a todos los senadores nacionales, a los diputados nacionales por Salta y a todos aquellos que integran el Norte Grande que nos acompañen en este pedido. No se trata de intereses políticos ni partidarios. Lo que está en juego es el futuro de Salta y de los salteños. El federalismo es progreso", concluyó.

La AGN reveló una crisis ferroviaria y el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes tienen revisiones atrasadas

Actualidad

* Además, la oposición asegura que Nación destina menos presupuesto a los trenes.

* Transporte apunta a que la falta de revisión viene desde 2015 y sostiene que ya compró repuestos.

* En el medio, se suceden las demoras y cancelaciones de servicios.

Las complicaciones en el ferrocarril Roca. Foto: Martín Bonetto 

Es difícil encontrar pasajeros de los trenes metropolitanos que no se quejen de servicios cancelados, trenes espaciados y el viaje hacinado. Pero detrás de lo que padecen los usuarios, el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre tienen revisiones atrasadas. Nación responsabiliza a las gestiones anteriores por no comprar repuestos desde 2015, pero la oposición advierte la caída en las partidas destinadas al sistema ferroviario.

En junio de 2024, tras el choque de dos trenes de la línea San Martín en Palermo, que la Justicia atribuyó a “errores humanos”, la gestión de Javier Milei declaró la “Emergencia ferroviaria”. La medida fue prorrogada hasta mediados de 2028.

Según datos difundidos por Trenes Argentinos, el 75% de los trenes eléctricos que prestan servicio en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre presenta atrasos en sus revisiones programadas, lo que afecta a más de 500 coches.

La gestión de Milei responsabiliza a los gobiernos anteriores y sostiene que los atrasos son “consecuencia de más de diez años de inacción en los que no se realizaron las inspecciones correspondientes”. Además, sostiene que la falta de esos repuestos “genera atrasos en los mantenimientos, lo que en muchos casos redunda en demoras y cancelaciones en el servicio”.

Aunque desde el mes pasado estaba previsto que empiecen a llegar los repuestos, la Auditoría General de la Nación (AGN) publicó un duro informe en el que figura la situación en los trenes entre 2023 y fines de 2024. El documento expone atrasos severos en el mantenimiento del material rodante, postergaciones estructurales y reducciones en los recursos presupuestarios asignados.

Los pasajeros del Sarmiento se quejan por las demoras en el servicio. Foto: Luciano Thieberger

Al declarar la “Emergencia ferroviaria”, el Poder Ejecutivo reconoció la gravedad del escenario al fundamentar que “el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros”.

El choque de trenes en 2024 puso el foco en el San Martín. La AGN remarcó que las 24 locomotoras CSR SDD7 que integran la flota fueron puestas en servicio en 2013 y deben ser sometidas a una reparación general al cumplir los 10 años de uso o los 900.000 kilómetros recorridos.

El informe señala que la licitación para realizar esos trabajos fue adjudicada a la empresa CRRC a fines de 2023. Sin embargo, el proceso acumuló demoras: las órdenes de compra fueron emitidas recién en febrero de 2025. Significa que el expediente había permanecido sin movimientos desde fines de 2023 hasta comienzos de ese año.

El informe de la Auditoría también registró atrasos en distintos trabajos de mantenimiento del material rodante de la línea. Según información publicada en agosto de este año sobre las conclusiones del relevamiento, la reparación general de las 24 locomotoras continuaba sin avances sustanciales.

El Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes eléctricos tienen revisiones atrasadas. Foto: Luciano Thieberger

En paralelo, durante 2026 el Gobierno incorporó tres locomotoras nuevas para reforzar el servicio del San Martín. Aunque la incorporación de las tres locomotoras refuerza el servicio, la oposición advierte que no resuelve la reparación general pendiente de las 24 unidades de la flota.

Hace unas semanas, el Ministerio de Economía avanzó con la compra de repuestos para encarar el mantenimiento integral de los sistemas de frenos de más de 700 coches eléctricos de esas tres líneas.

La compra incluye “bogies, enganches, materiales para el sistema de tracción, elementos eléctricos, neumáticos y de suspensión”. Transporte de Nación informó que además incorporará “insumos para los motores, el sistema de frenado y materiales para las cabinas de conducción y los salones de los coches de pasajeros”. También detalló que recibirán equipos y herramientas de talleres “para llevar a cabo las revisiones programadas”. La administración Milei repite que es la primera llegada de insumos desde 2015.

Ante las críticas de los organismos de control y de los sectores de la oposición, la Secretaría de Transporte de la Nación remarcó que, a partir del decreto de emergencia, se constituyó un "Gabinete de Asesores" enfocado en una "visión sistémica del sector y con la seguridad operacional como prioridad". Según la cartera oficial, con estas decisiones pudieron realizar una revisión integral y un reordenamiento de prioridades en las obras.

Las demoras en el los trenes también las padecen en el ferrocarril Roca. Foto: Luciano Thieberger

Entre las principales mejoras, Transporte enumera la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático de Trenes (ATS) en las siete líneas del AMBA durante 2025; el proceso de adquisición de 43 formaciones (unos 150 coches) para las líneas metropolitanas; y la renovación de más de 30 kilómetros de vías en el ramal Tigre de la línea Mitre, una obra que, según el Gobierno, permitió reducir los tiempos de viaje.

Por otro lado, la oposición cita datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso: durante los primeros cuatro meses de 2026, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) recibió unos $310.000 millones en transferencias de Nación, lo que representa una caída del 22,6% en términos reales respecto del mismo período de 2025.

En los argumentos para prorrogar la “emergencia ferroviaria”, el Gobierno informó que distribuye los recursos de la siguiente manera: 31% para obras en vías y puentes; 27% para la compra y reparación de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización y ampliación de talleres ferroviarios; 26% a obras de señalamiento; 7% a obras estratégicas de infraestructura; 5% a obras eléctricas “y el resto a otras intervenciones vinculadas a infraestructura deteriorada y a la mitigación de riesgos operativos”.

El Gobierno añade que “la prórroga implica la continuidad de un esquema normativo que ya demostró ser eficaz y resulta necesaria para consolidar estos avances, completar las obras en curso y ejecutar intervenciones críticas que permitan reducir riesgos operativos, mejorar la confiabilidad del servicio y garantizar estándares mínimos de seguridad, tanto para los usuarios como para los trabajadores ferroviarios”.

El tren Mitre al llegar a Retiro. Foto: Emmanuel Fernández

Sin embargo, los usuarios de las líneas ferroviarias metropolitanas continúan quejándose por las deficiencias del servicio, las demoras y las cancelaciones.

Privatización del Belgrano Cargas: El ramal clave del Norte quedó sin obras obligatorias

Privatizaciones

Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.

La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de  Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.

Un ramal con carga y sin tren eficiente

La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.

El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.

El peso del flete

El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.

Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.

Concesiones de 50 años

El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.

Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.

La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.

"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"

El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".

Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.

Qué dice el informe

El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.

El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.

En Salta

El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.

En Jujuy

El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.

Menos camiones en la ruta

Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno

Casi el 75% de los trenes eléctricos en Buenos Aires tienen mantenimientos atrasados

Actualidad

Más de 500 coches de las tres líneas metropolitanas presentan demoras en sus mantenimientos programados, mientras la emergencia ferroviaria fue prorrogada hasta 2028 y el Gobierno Nacional reconoció riesgos para la salud de los pasajeros.

Tres de cada cuatro formaciones de trenes eléctricos de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre presentan atrasos en sus revisiones programadas, en un contexto de emergencia ferroviaria prorrogada hasta junio de 2028.

Según información difundida oficialmente por Trenes Argentinos Operaciones , el 75% del material rodante eléctrico de esas tres líneas —más de 500 coches— registra demoras en los mantenimientos previstos.

La situación se produce mientras el propio Gobierno nacional reconoció la gravedad del deterioro del sistema ferroviario. En los fundamentos del Decreto 312/2026, publicado el 4 de mayo en el Boletín Oficial, sostuvo que "el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros".

La emergencia ferroviaria fue declarada originalmente en junio de 2024 y luego prorrogada hasta el 14 de junio de 2028, ante la persistencia de las condiciones que habían motivado la medida.

Uno de los componentes críticos alcanza al sistema de frenado de las formaciones. En agosto, el Gobierno informó que avanzaba en la adquisición de repuestos originales para realizar el mantenimiento integral de los frenos de más de 700 coches eléctricos del Roca, el Sarmiento y el Mitre.

La propia Secretaría de Transporte definió al sistema de frenado como uno de los principales sistemas de seguridad de los trenes.

Los atrasos en el material rodante coinciden con una reducción real de los recursos transferidos a la empresa encargada de operar los servicios. De acuerdo con la Oficina de Presupuesto del Congreso, durante los primeros cuatro meses de 2026 la Sociedad Operadora Ferroviaria recibió alrededor de $310.000 millones en transferencias del Estado nacional, una caída del 22,6% real respecto del mismo período de 2025.

En paralelo, la línea San Martín mantiene pendiente la reparación general de sus 24 locomotoras CSR SDD7, incorporadas en 2013 y alcanzadas por trabajos obligatorios al cumplir diez años de uso o 900.000 kilómetros recorridos.

La licitación para esas reparaciones fue adjudicada a CRRC a fines de 2023, pero, según la Auditoría General de la Nación, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y el expediente permaneció sin movimientos desde 2023 hasta comienzos de ese año.

De acuerdo con información publicada en agosto sobre las conclusiones del relevamiento de la AGN, la reparación general de las 24 locomotoras todavía no registraba avances sustanciales.

El Gobierno incorporó este año tres locomotoras nuevas para reforzar el servicio del San Martín, aunque esa medida no reemplaza la reparación pendiente de la flota original.

Los datos oficiales muestran que una parte relevante del material rodante continúa con mantenimientos atrasados, mientras algunas intervenciones estructurales acumulan años de demora en plena emergencia ferroviaria.Cadena3.com

Presentación del Gobierno Nacional del Proyecto del Presupuesto 2027. Obras a realizar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó ante el Congreso de la Nación el proyecto del Presupuesto para el año 2027, el cual incluye un listado de las obras públicas proyectadas a lo largo de todo el país.

Respecto a la procedencia de los recursos financieros, según informa el diario Crónica, desde la gestión de La Libertad Avanza indicaron que los proyectos se concretarán tanto con fondos propios del Tesoro Nacional como con financiamiento externo, obtenido mediante créditos internacionales y bilaterales gestionados por la Nación.

Entre las líneas de crédito externo figuran operaciones con organismos multilaterales como el BID, que asignará préstamos para la realización de diversas obras públicas. En lo relativo al transporte ferroviario, los proyectos que figuran en dicho listado son los siguientes:

* Construcción de cercos – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

* Colocación de cercos perimetrales – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

Aquí se puede observar a las claras el interés que el gobierno nacional tiene sobre el transporte ferroviario.

A la vez que nada se sabe de cuál será el destino de la cantidad de obras ferroviarias que se encuentran paralizadas desde hace tres años.