Junín: En la encrucijada de la emergencia

Talleres Ferroviarios

En las calles de nuestra ciudad, el silbato del tren NO suena con la misma firmeza de antes. Lo que supo ser el motor del Noroeste bonaerense atraviesa un 'viaje' cargado de incertidumbre.

Con la reciente extensión de la emergencia ferroviaria hasta el 2028, el panorama para los juninenses que dependen de las vías se vuelve cada vez más cuesta arriba.

Para el trabajador que viaja a Capital o el estudiante que vuelve los fines de semana, el dilema no es de conectividad, sino de billetera, porque ahora, con dos servicios a La Plata (Plusmar y Sol Bus) y varios que unen la ciudad con CABA, el tren resiste como la opción más económica, tanto que la brecha con el costo del micro —que ya supera ampliamente los $33.000 promedio— pone en jaque la movilidad local.

Talleres Ferroviarios Junín

Como pasó antes y como contamos en varias ediciones de SEMANARIO, 2025 fue, para el servicio de larga distancia a nivel nacional, el peor año en casi una década, con una caída estrepitosa de pasajeros que pasaron de 2.2 millones a apenas 1.2 millones.

Aunque la línea San Martín que nos une con Retiro es una de las que "resiste" activa, y el tren sigue corriendo ida y vuelta de lunes a lunes, el fantasma del desguace ferroviario sobrevuela su recorrido y también los talleres locales. Dirigentes y gremialistas ya advirtieron sobre el impacto de un posible cese de personal en las dependencias de Trenes Argentinos en nuestra ciudad, lo que no solo afectaría los puestos de trabajo directos, sino que desarticularía una conexión histórica.

El taller ferroviario local, otrora eje del empleo industrial, aguarda definiciones en medio de un plan de ajuste del Gobierno Nacional que prioriza la futura privatización del sistema, abandonando a su suerte ramales y formaciones en distintos puntos del país.

"El tren no es solo un transporte, es un termómetro de nuestra realidad económica", coinciden los vecinos en las plataformas de la estación. Hoy, ese termómetro marca una temperatura preocupante para el futuro del desarrollo regional.

La reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores de Talleres Junín

El futuro de los talleres, ¿en riesgo?

En Junín, hablar de los talleres es hablar de la propia historia de resistencia de la ciudad. Tras décadas de lucha bajo el formato de la cooperativa COOTTAJ, que mantuvo vivas las instalaciones desde los años 90 hasta su traspaso al Estado en 2021, el complejo hoy enfrenta un escenario de incertidumbre operativa que preocupa a toda la comunidad.

Actualmente, los talleres operan bajo la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano. Sin embargo, la reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores. Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados. En Junín, esto no es solo una estadística: es la pérdida de un saber hacer que se transmite de generación en generación y que alimenta a docenas de familias locales.

El taller "Ministro Mario Meoni" se había destacado por la reparación de más de 100 vagones y el desarrollo de prototipos innovadores, como vagones con suministro de energía solar. El deterioro del servicio y la falta de presupuesto amenazan con convertir estas naves industriales en museos silenciosos. Si los talleres dejan de recibir órdenes de reparación de líneas como el Belgrano Cargas o el San Martín, la parálisis productiva impactará directamente en los proveedores de insumos de nuestra ciudad (ferreterías industriales, tornerías y servicios de logística).

Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados de la ciudad

Un símbolo de la economía local en jaque 

Para Junín, el taller no es una "unidad de negocios" deficitaria, sino un eslabón clave del consumo local. Los salarios ferroviarios se vuelcan en los comercios de barrio y las pymes de la ciudad y de la zona. Las agrupaciones gremiales locales ya han expresado su alarma por posibles despidos, advirtiendo que el ajuste en las vías termina siendo un ajuste en la mesa de los juninenses.

El destino de los talleres hoy oscila entre la privatización y el sostenimiento mínimo para tareas de seguridad operativa. Para una ciudad que nació y creció al ritmo del riel, el silencio en los talleres de la calle Jean Jaurés es la señal más clara de una economía regional que está perdiendo su tracción.

Para proteger el motor productivo de los talleres "Mario Meoni”, la Agrupación de Bases Ferroviarias ha sido la voz más crítica ante el escenario de ajuste. Durante julio de 2025, emitieron comunicados denunciando un "panorama de inseguridad" para los trabajadores debido a la amenaza inminente de despidos. Su estrategia actual se centra en:

Visibilización del abandono: Denuncian la falta de inversión y el freno en la llegada de material rodante para reparar, lo que vacía de contenido la jornada laboral.

Resistencia al desguace: Frente a la disolución de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), el organismo que absorbía los talleres, los gremios exigen definiciones claras sobre el futuro de los aproximadamente 70 a 90 empleados que aún quedan en la planta. 

El contexto es crítico. El gobierno nacional ya ha anticipado que planea reducir la planta de Trenes Argentinos en casi 2.000 empleados en todo el país para facilitar futuras privatizaciones. En Junín, la comunidad teme que este ajuste sea el preludio de una vuelta a la fragilidad que se vivió antes de la estatización de la cooperativa.Seminario.com

Modelo 5F: el proyecto ferroviario que busca subirse a la discusión de la próxima concesión y sumar a pymes, pasajeros y logística

Proyecto 5F

En pleno debate sobre el futuro esquema de concesión ferroviaria en la Argentina, comenzó a tomar forma una iniciativa que pretende alterar la lógica histórica del sistema: el denominado Modelo Ferroviario Integrado 5F. Impulsado por actores académicos, empresariales y territoriales de 17 provincias, el proyecto busca que la próxima definición oficial no repita un esquema cerrado sobre grandes cargadores, sino que incorpore a pymes, economías regionales, pasajeros y operadores logísticos de menor escala.

La propuesta surge en un momento clave. El Gobierno nacional dejó sin efecto la alternativa de privatización bajo el esquema de open access y analiza un modelo de concesión vertical tradicional, con fuerte concentración en grandes volúmenes de carga y una inversión estimada en torno a los US$ 3.000 millones. Según los impulsores del 5F, tanto ese formato como el vigente tienden a priorizar cargadores masivos, con baja o nula integración intermodal y escasa consideración por servicios de pasajeros y operadores regionales.

Frente a ese escenario, el 5F plantea una concesión vertical pero no monopólica, estructurada sobre 30.000 kilómetros de vías organizadas en cuatro mallas a 99 años. El programa prevé una inversión del orden de los US$ 40.000 millones en 15 años, más otros US$ 10.000 millones asociados al ecosistema logístico, incluyendo transporte automotor, nodos regionales y servicios complementarios. El concepto central es la “economía de variedad”: detrás de la locomotora, competirían múltiples negocios, sin subsidio estatal y con integración efectiva entre ferrocarril, camión, puertos y cabotaje.

Durante los últimos dos meses, referentes del proyecto mantuvieron reuniones virtuales y presenciales con más de 100 actores de 17 provincias. Participan universidades, cámaras empresarias, agencias de desarrollo y municipios. El objetivo inmediato es elevar una nota formal a gobernadores y al Poder Ejecutivo nacional para que el Modelo 5F sea evaluado como alternativa dentro del proceso de concesionamiento.

En Mendoza, la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael fue sede de un encuentro clave que marcó el cierre de esta primera etapa de consultas. Allí se discutió la necesidad de articular una posición regional frente a décadas de pérdida de conectividad ferroviaria. El Oasis Sur y Cuyo, señalaron los participantes, acumulan proyectos aislados de cruce hacia Chile y de conexión con Neuquén que nunca lograron masa crítica financiera. La tesis del 5F es que, integrados en una red nacional con lógica sistémica, esos desarrollos podrían alcanzar viabilidad económica.

En paralelo, en San Luis, el gobernador Claudio Poggi recibió a referentes de AIMAS y manifestó interés en la propuesta. La provincia cuenta con antecedentes en innovación logística y con la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, donde recientemente se inauguró un nuevo depósito de contenedores operado por la firma internacional Broom Group. En ese esquema, la articulación entre ferrocarril y transporte automotor aparece como un eje estratégico para ampliar servicios.

Uno de los puntos más sensibles del debate es el transporte de pasajeros. Según los impulsores del modelo, el sistema vertical tradicional (fragmentado entre concesiones) no logró consolidar servicios metropolitanos ni regionales robustos. El caso del Tren del Valle, que conecta Neuquén y Río Negro con frecuencias limitadas, fue mencionado como ejemplo de las restricciones actuales. El 5F propone trenes mixtos zonales y metropolitanos con integración de micrologística, buscando que la demanda de pasajeros y la de carga se potencien dentro de un mismo ecosistema operativo.

El cronograma proyectado por los promotores es ambicioso. Si el Gobierno considerara la propuesta en las próximas semanas, 2026 sería un año de negociaciones entre operadores logísticos, cargadores e inversores; en 2027, ya adjudicadas las cuatro mallas bajo un esquema de gobernanza público-privada, comenzarían los acuerdos contractuales; y en 2028 los concesionarios estarían en condiciones de estructurar financiamiento para reconstrucción de infraestructura, unificación de trochas y expansión de servicios.

Un aspecto que consideran central es que la futura licitación incluya un régimen de incentivos específico (un “RIGI ferroviario”) no sólo para el concesionario del riel, sino también para las miles de inversiones logísticas que se generarían en estaciones, centros de transferencia y nodos regionales. La lógica, insisten, no es financiar únicamente vías y material rodante, sino consolidar un ecosistema completo.

En un contexto donde el comercio exterior demanda mayor competitividad sistémica y menor costo logístico, la discusión sobre el modelo ferroviario trasciende la infraestructura. La pregunta de fondo es si la próxima concesión será una réplica ampliada del esquema concentrado en grandes cargas o si abrirá espacio a una red que incorpore a pymes, pasajeros y economías regionales como clientes efectivos del sistema. El Modelo 5F busca, precisamente, entrar en esa definición.TransporteyComercioExterior.com

Milei acelera el vaciamiento de los trenes de pasajeros para privatizar el servicio de carga

Actualidad

En el sector ferroviario hablan del segundo "ferricidio" por la suspensión de servicios y deterioro de los trenes de pasajeros.

El gobierno avanza en la privatización del ferrocarril en medio de una licitación polémica en la que aparece como favorito el grupo mejicano del magnate Germán Larrea que ya tendría a representantes de la empresa en las oficinas del Belgrano Cargas, como adelantó LPO.

La privatización que diseña el gobierno de Milei solo contempla al tren de carga que es el que genera ganancias mientras que el transporte de pasajeros es deficitario y requiere del subsidio estatal, como sucede en todo el mundo. Por tal motivo, a los concesionarios de la carga se los obliga a mantener los servicios de pasajeros, pero eso no ocurriría en la nueva adjudicación que planean los libertarios.

Estación Tucumán de la Línea Mitre sin pasajeros y sin trenes. La soledad es lo que reina

A tal fin, el gobierno de Milei dejó caer los trenes de cercanía, como se conocen a los servicios de pasajeros en el interior del país que tras haber sido arrasado en los 90, comenzaron a reimplementarse algunas frecuencias que volvieron a unir centros metropolitanos de importancia como Rosario - Cañada de Gómez, Rosario - Buenos Aires, Buenos Aires - Mar del Plata, la línea de Punilla en Córdoba, y ahora comenzaron a debilitarse nuevamente.

Un informe del Observatorio Social del Transporte revela que uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en dos años. Denuncian una degradación planificada para justificar el cierre definitivo.

Estación Pehuajó de la Línea Sarmiento también sin trenes de pasajeros

Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el sistema ferroviario de pasajeros del interior entró en una fase de retroceso acelerado. Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023

Estación Justo Daract de la Línea San Martín, iluminada a la espera de la vuelta del tren de pasajeros

El diagnóstico del observatorio es contundente: mientras el Gobierno avanza con la privatización de los trenes de carga y concentra las pocas inversiones en el AMBA para "valorizar activos" de cara a futuras concesiones privadas, el interior quedó relegado a un proceso de degradación y cierre progresivo de los servicios de pasajeros.

Otra estación solitaria sin trenes, Divisadero de Pinamar de la Línea Roca 

Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023 

"El esquema es un calco del de los años noventa", sostuvo en diálogo con LPO Eduardo Toniolli, titular del Observatorio. Según explicó, el Ejecutivo nacional combina la suspensión de servicios, el encarecimiento de los pasajes y la falta de mantenimiento para desalentar a los usuarios y reducir el costo político de los cierres definitivos. "Es una degradación planificada", advirtió.

Estación Villa María a la espera de la vuelta del tren regional que la unía con la ciudad de Córdoba y estaciones intermedias

El informe detalla que desde el inicio de la actual gestión dejaron de funcionar doce servicios de pasajeros, entre ellos corredores clave como Retiro-Córdoba, Retiro-Tucumán, Buenos Aires-Bahía Blanca y el tren regional Rosario-Cañada de Gómez. En el caso de Santa Fe, la paralización de este último servicio se dio pese a que 2024 había sido el mejor año en cantidad de pasajeros desde su reapertura, lo que refuerza la idea de una decisión política más que técnica.

Bella estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre también sin trenes regionales que la unían a la ciudad de Rosario

Las consecuencias también se reflejan en los números de demanda. A nivel nacional, en 2025 los trenes de larga distancia transportaron un 24,3% menos de pasajeros que en 2024 y un 37,4% menos que en 2023. Fue el peor registro desde 2018, excluyendo el año de la pandemia. El deterioro impactó incluso en servicios emblemáticos como el Retiro-Rosario, que perdió más de 70 mil pasajeros en un solo año.

Para Toniolli, el cuadro se agrava con la decisión del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles ferroviarios en todo el país, muchos de ellos estratégicos para una eventual reconstrucción del sistema. "Todo indica que buscan avanzar hacia un segundo ferrocidio, que esta vez podría ser definitivo", alertó.

Desde el Observatorio insisten en que el tren sigue siendo una herramienta clave para la integración territorial, la logística y la movilidad urbana e interurbana, especialmente en provincias donde el transporte automotor es más caro y menos eficiente. "Por eso hay que defenderlo con uñas y dientes", cerró el dirigente del Evita.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com

APDFA respaldó la gestión del Gobernador de la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur para revertir la intervención del Puerto de Ushuaia

Gremiales

El Gobierno de la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur informa que su titular, Gustavo Melella, mantuvo una reunión el día miércoles en la Casa Tierra del Fuego ubicada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con autoridades de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (ADPFA), con el fin de coordinar acciones conjuntas destinadas a restituir la administración provincial del Puerto de Ushuaia, intervenido por el gobierno nacional.

El Secretario de Relaciones Institucionales de la Asociación del Personal de Dirección de Puertos Argentinos, Ricardo Alonso, se refirió a la reunión mantenida con el Mandatario Provincial y señaló que:

“Nos venimos a reunir con el Gobernador de Tierra del Fuego para darle apoyo ante la difícil situación que está pasando en el puerto de Ushuaia y coordinar acciones que nos lleven a recuperar la gestión portuaria en el ámbito de la provincia, que es donde corresponde que esté”.

“Nosotros creemos que es una decisión arbitraria del Gobierno Federal, primero porque invade jurisdicción provincial y segundo porque toma por asalto prácticamente por las formas y por el contenido, un organismo que pertenece a la provincia de Tierra del Fuego y que, de repente, hoy está siendo administrado por funcionarios nacionales que no conocen la provincia”, añadió, al tiempo que remarcó el agravante “de que están desviando fondos a cuentas nacionales en lugar de tenerlas en las cuentas del Puerto, que es donde la ley obliga que estén esos fondos”.

Asimismo, al referirse a las causas de la intervención, consideró que “Ushuaia es un lugar tentador, 550 cruceros al año en plena temporada como está sucediendo ahora, no es despreciable en materia económica, es un lugar estratégicopara el país por su ubicación, por su cercanía a la Antártida, por su cercanía a Malvinas, por los intereses internacionales que hay detrás de la provincia en su conjunto y el Puerto es una herramienta esencial para eso”.

Por otro lado, habló sobre el arribo del avión estadounidense días posteriores a la toma del Puerto y opinó que “la aparición de un avión sin aviso, sin control del Estado, con legisladores estadounidenses, llama la atención, nosotros no podemos decir que esté vinculado una cosa con la otra, pero realmente llama la atención”.

Finalmente, sostuvo que “estamos convencidos que Ushuaia es la prueba piloto de un plan mayor, de una intervención del Gobierno Federal de quedarse con los puertos que en los años 90 fueron transferidos a las provincias y algunos hasta privatizados, de eso no tenemos ninguna duda, por eso nuestra preocupación”.

El Gobernador Melella ratificó el compromiso de su gestión en defender las competencias provinciales y la autonomía fueguina, con el fin de revertir la intervención y garantizar la correcta administración de un recurso estratégico para el desarrollo fueguino.

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

“El Estado nacional debe exigir que las vías estén en condiciones, y eso es lo que no pasa"

Actualidad

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), abordó el pedido realizado desde el gremio para que se reanude el servicio de trenes de pasajeros, en especial los que parten desde Buenos Aires hacia Bahía Blanca, Tucumán, Córdoba y Rosario.

“Casi todas las vías del país están en condiciones para que circulen trenes de carga. Recordemos que en los años 90 se concesionó todo el sistema ferroviario nacional a empresas de transporte de carga, y estas empresas de transporte de carga, por los mismos contratos de aquella época, se les permitía reducir la calidad de la vía para poder circular a velocidades mucho más bajas y que les permitiera llevar los trenes de carga, pues los trenes de carga no necesitan gran velocidad. Entonces, la infraestructura de vía está preparada para circular con trenes de carga que circulan a treinta kilómetros por hora, y llevar trenes a veces de tres mil toneladas, o sea, que las vías están en condiciones para circular”, explicó Silva.

Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca

“El tema es que la geometría de la vía, la tecnología, la técnica de la vía no están en condiciones para circular a mayor velocidad. Y ese es el gran condicionante que han tenido los trenes de carga, y ya adentrándonos un poquito más en el tema, entonces, a las empresas concesionarias a las que les han dado esta potestad, el manejo de la infraestructura de vía, lo que les interesa es circular con sus trenes de carga y no les interesa el tren de pasajeros, que les genera una complicación; esos son los grandes causantes de que no haya trenes de pasajeros”, señaló.

En este sentido, Silva hizo hincapié en que la decisión de reanudar el servicio de trenes de pasajeros es del Estado Nacional porque “las vías siguen siendo del Estado Nacional”:

“En realidad, el Estado Nacional debería exigir a las empresas de carga que tengan la vía en condiciones para que circulen trenes de pasajeros. Entonces acá, para que haya trenes de pasajeros tiene que haber una decisión política y la decisión política tiene que ser del Estado Nacional porque las vías siguen siendo del Estado Nacional, no son privadas, están concesionadas a empresas del transporte de carga", indicó.

El secretario general de APDFA señaló que “desde los 90” se toman “decisiones estratégicas” por parte del Estado que demostrarían que “el Estado no tiene interés en que los trenes de pasajeros circulen”:

“La raíz de la cuestión es que el Estado Nacional debe exigir que las vías estén en condiciones y eso es lo que no pasa. Por eso creo que acá lo que queda en evidencia es el fracaso del sistema que se implantó", sostuvo.

“Porque mientras todos nos llenamos y los mismos funcionarios a veces y las mismas personas influyentes se llenan la boca hablando de la maravilla de los trenes en el mundo hoy en día, acá vamos en camino contrario. Estamos viendo que en todos los lugares del mundo el transporte ferroviario de pasajeros es cada vez más eficiente, más veloz, más allá de los accidentes que hemos visto últimamente, pero bueno, que ocurren de vez en cuando. Pero esto no ocurre en la Argentina porque acá se tomó una decisión de que las vías queden en manos de empresas de transporte de carga, cosa que no ocurre en todo el mundo. Ahora, está muy bien que el transporte de carga vaya al ferrocarril”, expresó.

Por último, Silva señaló que desde el gremio están incentivando que los intendentes de las ciudades y poblaciones alcanzadas por trenes de pasajeros realicen un pedido político en conjunto para solicitar la reanudación del servicio:

“Nosotros le hemos enviado notas al intendente de Bahía Blanca, por ejemplo, no porque sea más importante Bahía Blanca que las intermedias sino por el efecto político que tiene, que es la estación terminada donde llegaba el tren que hacía Constitución–Bahía Blanca; le hemos mandado nota pidiéndole que pida formalmente, políticamente. También estamos hablando con el gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Lo que pasa es que en un contexto político en el cual para hacer esto el Estado tiene que invertir y hace falta dinero, y en un contexto político en que el Estado Nacional no solamente no aporta los fondos necesarios sino que los recorta, es muy dificultoso que el gobierno provincial pueda hacerse cargo de esto, que es costoso”, expuso Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).Conexión7400.com

Línea Mitre: En 2025 cayó 27 % interanual el total de pasajeros transportados en el servicio de tren Retiro-Rosario

Estadísticas Ferroviarias

Los registros oficiales de cantidad de pasajeros transportados en 2025 dan cuenta de una reducción en el uso del servicio del 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023. El ajuste que aplica el Gobierno nacional para reducir el gasto ya puso en pausa otros dos servicios que conectaban a San Nicolás con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires. El panorama para 2026 sugiere la continuidad del ajuste.

A finales de 2025 e inicios de 2026, se confirmó una fuerte desinversión en trenes de larga distancia en Argentina, destacando la suspensión indefinida de los servicios desde Buenos Aires (Retiro) hacia Córdoba y Tucumán, que tenían parada intermedia en la estación San Nicolás.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta medida, parte de un ajuste para reducir el déficit, incluyó recortes de frecuencias a Rosario y Mar del Plata, afectando la movilidad económica y social, y configurando un futuro incierto para la reanudación. El gobierno busca reducir el gasto en Trenes Argentinos Operaciones, argumentando “reordenamiento de estructuras ineficientes” y el mal estado de las vías, lo que lleva a privatizaciones de áreas, transformando a la empresa de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima Unipersonal. Las consecuencias de este modelo son graves: cierre de talleres, despidos y caída del uso de los servicios existentes. El ejemplo más claro de esto último queda avalado por los registros oficiales de la cantidad de pasajeros transportados por el tren Retiro-Rosario en 2025: la caída del uso de este servicio fue de 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023.

En 2025 el servicio Retiro-Rosario transportó a 190.006 pasajeros, 70.196 menos que los 260.202 que habían viajado en 2024 y 113.260 menos que en 2023. En 2022 habían sido 288.443, y 215.713 en 2021. La estadística de 2020 no debe tenerse en cuenta por ser el año de restricciones por pandemia, que llevó a que sólo usaran el servicio Retiro-Rosario 68.127 pasajeros.

Futuro incierto

Mientras la política mantiene un perfil bajo ante el recorte, el malestar social se hace sentir con fuerza en las redes sociales. Los usuarios locales denuncian que la caída de las líneas que conectan con Córdoba y Tucumán no solo afecta al turismo, sino también a las economías regionales y a los estudiantes que utilizan el tren como medio principal por su bajo costo. La preocupación radica en que, una vez que se retiran las formaciones y se abandona el mantenimiento de las vías, la recuperación de los servicios suele demorar décadas.

El escenario para el 2026 se perfila de alta conflictividad en torno a la infraestructura de transporte ferroviario. Por ahora, el silencio oficial sobre la reposición de unidades y servicios sugiere que el plan de desinversión continuará avanzando, dejando a miles de pasajeros a la deriva.DiarioNORTE.com

El gobierno nacional designó nuevo Secretario de Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 47/2026 de fecha 23 de Enero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se designa como Secretario de Transporte de la Nación al señor Fernando Augusto Herrmann.

Artículo 1°.- Se acepta, a partir del 22 de Enero de 2026, la renuncia presentada por el señor Luis Octavio PIERRINI (D.N.I. N° 20.525.165) al cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Nuevo Secretario de Transporte de la Nación, Fernando Augusto Herrmann

Artículo 2°.- Se agradece al funcionario renunciante los servicios prestados en el desempeño de su cargo.

Artículo 3°.- Se designa, a partir del 22 de Enero de 2026, al arquitecto Fernando Augusto HERRMANN (D.N.I. N° 13.416.499) en el cargo de Secretario de Transporte del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei - Luis Andres Caputo

Visión creado por IA

Fernando Augusto Herrmann, nombrado Secretario de Transporte de la Nación en enero de 2026, es un arquitecto con amplia trayectoria en infraestructura y gestión de proyectos, especializado en sistemas constructivos y con un MBA del IAE Business School. Asume con un perfil técnico enfocado en la gestión de obra, reemplazando a Luis Pierrini. 

Perfil y Trayectoria de Fernando Herrmann

Formación: Arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano con especialización en sistemas constructivos especiales. Posee un Executive Master en Administración de Empresas (EMBA) del IAE Business School.

Experiencia Privada: Socio y director ejecutivo del Estudio Herrmann & Arquitectos Asociados (EH&aa) desde hace más de 34 años, especializado en proyectos, dirección y gestión de obras de arquitectura.

Trayectoria Académica: Fue docente en instituciones como la FADU (UBA), UNSAM, CPAU y FAUP.

Gestión: Fue consejero y tesorero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) entre 2004 y 2008. 

Su designación busca ordenar el sistema de transporte, mejorando la eficiencia operativa y la planificación, aunque no registra antecedentes directos en el sector transporte. 

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

En los trenes, lucha contra el proyecto de reforma laboral del gobierno nacional

Actualidad

En la tarde de ayer, diversas organizaciones sociales del amplio campo político de la izquierda se dieron cita en diversas estaciones del conurbano sur para iniciar un trenazo que confluyó en una radio abierta en el hall de Constitución. Apreciaciones de la jornada.

Varias agrupaciones sindicales, sociales, de jubiladxs, estudiantiles y políticas que vienen impulsando una Coordinadora de trabajadores de la Zona Sur para enfrentar la “reforma laboral” de Milei y el empresariado se dieron cita este jueves por la tarde en diversas estaciones de la Línea Roca para confluir en una radio abierta cuya duración por la cantidad de oradores se extendió entre las 17 y las 18 horas en el hall de la estación Plaza Constitución de la Línea Roca.

La actividad comenzó un par de horas antes en varias estaciones, pero haciendo epicentro en Lomas y Quilmes, en dichos lugares se realizó una volanteada bajo el fuerte calor de la tarde para luego iniciar el viaje hacia Plaza Constitución.

Se pudo advertir que más allá del volanteo resulta vital para la interpelación y atención el hablar a viva voz en los coches de pasajeros sobre la reforma. El uso de anécdotas laborales resultó un buen captador de la atención más allá de las consignas políticas. El hincapié en como la reforma impacta en lo cotidiano mostró como la gente puede dejar de mirar sus celulares, detenerse a escuchar e incluso  varixs aplaudieron. También pudimos constatar que luego de la oratoria en dos vagones se acercó gente a pedir no solo un volante sino varios. Hipótesis: Evidentemente el hecho de que las personas estén “cautivas” en el viaje permite una acción que permite interpelar más efectivamente que las acciones de visibilización en la vía pública.

Volanteada dentro de las formaciones ferroviarias informando sobre la reforma laboral

En la radio abierta en Constitución circulo el micrófono, allí varixs oradores pudieron explayar sus ideas para dar cuenta del proyecto nefasto que busca pauperizar la vida de mayorías, eliminar el tiempo de descanso poniendo en amenaza a la vida concreta de las generaciones que trabajamos hoy día, a lxs jubiladxs y a las que restan por venir.

También se refirió como resulta central para este proyecto la circulación del miedo, la represión de las fuerzas de seguridad para poder implementar esta reforma. Se interpeló a lxs uasuarixs a sumarse a la lucha que a partir de febrero se desplegará en formas que aún hoy no están claras en dichas jornadas.

Se desplegaron banderas con múltiples consignas, entre ellas se destacó por tamaño una que giro en diversos puntos buscando captar la mayor circulación de personas en dicha hora pico, la misma visibilizaba un conflicto insignia de este momento histórico y brindaba apoyo y solidaridad a los trabajadores despedidos de Lustramax. Se circuló una caja para aportes en el hall y se refirió que para sostener el conflicto se reciben aportes al fondo de huelga. (Alias: Lustramaxenlucha).

La jornada finalizó con una fotografía grupal con las banderas apostadas en el piso del hall. Buena actividad de lucha en una tarde de enero caldeado.HuellasdelSur.com.

Con los trenes, el Gobierno concluyó la conversión de las empresas estatales en sociedades anónimas

Privatizaciones

El proceso finalizó con la inscripción de Ferrocarriles Argentinos, lo que facilita eventuales procesos de privatización o asociación con capitales privados bajo la legislación vigente

El Gobierno nacional completó la transformación de todas las Sociedades del Estado en sociedades anónimas, tras la inscripción de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (SAU), informó el inspector general de Justicia, Daniel Roque Vítolo.

La medida se implementó conforme a lo dispuesto en el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 70/2023, y constituyó el cierre del programa de reorganización de empresas estatales impulsado por el presidente Javier Milei.

“Con esta inscripción, se completa el proceso de reorganización de todas las sociedades del Estado Nacional, ordenado por el Presidente”, afirmó Vítolo mediante un comunicado oficial. El decreto de 2023 estableció que las sociedades o empresas con participación estatal, cualquiera fuera su tipo o forma societaria, debían transformarse en sociedades anónimas, quedando así sujetas a la Ley General de Sociedades N° 19.550, en las mismas condiciones que las empresas privadas y sin prerrogativa pública.

La inscripción de Ferrocarriles Argentinos representa la culminación formal de un proceso que abarcó la adecuación legal y registral de todas las empresas estatales nacionales. Previamente, se había completado la transformación de compañías como Administración de Infraestructura Ferroviaria, Administración General de Puertos, Contenidos Públicos, Edu.Ar, Empresa Argentina de Navegación Aérea, Fabricaciones Militares, Operadora Ferroviaria, Radio y Televisión Argentina, Casa de Moneda y Télam, entre otras.

La Agencia de Transformación de Empresas Públicas estuvo a cargo de la operatoria, actuando como Unidad Ejecutora Especial temporaria, de acuerdo con los artículos 29 y 30 del Decreto 644/2024. Este organismo coordinó los aspectos técnicos del proceso de adecuación estatutaria y registral.

Vítolo señaló que, cuando el Presidente anunció la decisión de avanzar con estas transformaciones, existía escepticismo debido a que proyectos similares se habían anunciado en décadas anteriores sin concretarse. Según el funcionario, el objetivo se cumplió y ahora “renace la esperanza”, al confirmarse la viabilidad de un proceso de transformación estatal eficiente y pacífico, siempre que exista una decisión política firme.

La conversión de las empresas estatales en sociedades anónimas implica un cambio legal y organizativo con impacto en la estructura institucional del Estado argentino. Hasta este cambio, las Sociedades del Estado operaban bajo regímenes especiales, con normas propias y prerrogativas públicas. Al convertirse en sociedades anónimas, esas particularidades desaparecen y las empresas pasan a regirse por el derecho societario común, igual que las firmas privadas.

Este punto resulta relevante porque, al quedar sujetas a la Ley General de Sociedades, las empresas estatales adquieren una estructura jurídica compatible con eventuales procesos de privatización, concesión o ingreso de capital privado, sin requerir marcos legales especiales.

Fuentes oficiales y participantes en la elaboración de la nota publicada por Infobae sobre privatizaciones el 15 de noviembre, indicaron que la conversión es condición previa para avanzar con ventas o concesiones. En ese marco, se informó que “el pliego de la licitación está casi listo” para la venta de Belgrano Cargas y Logística S.A., una de las principales empresas ferroviarias públicas, con más de 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias. Su privatización fue programada mediante el Decreto 67/2025. El modelo contempla una privatización total mediante desintegración vertical: el material rodante será objeto de remate público, las vías y los inmuebles se concesionarán y los talleres serán licitados también como obra pública. El Gobierno prevé publicar los pliegos en el Boletín Oficial antes de fin de año para iniciar el proceso formal.

La transformación en sociedades anónimas de compañías como Ferrocarriles Argentinos no obliga a la privatización, pero establece un marco legal que facilita su implementación. La estructura de sociedad anónima permite la emisión de acciones, la incorporación de capitales no estatales, la transferencia total o parcial de participación accionaria y otorga flexibilidad para ajustar los esquemas de gobernanza. Analistas consultados consideran que es la vía más adecuada para ejecutar mecanismos de desinversión estatal sin obstáculos jurídicos.

El plan de privatizaciones que implementa el Gobierno responde a compromisos asumidos con organismos internacionales y a lineamientos de política económica orientados a reducir el rol empresario del Estado. En el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, el Gobierno se comprometió a presentar una hoja de ruta para la privatización y concesión de empresas estatales, junto con directrices para “garantizar un proceso de privatización eficiente y transparente” de las compañías incluidas en la Ley de Bases, el marco legal que habilitó la reforma de estructuras públicas, según consignó Todo Noticias.

La lista de empresas incluidas en esa agenda abarca firmas estratégicas de sectores clave de la economía, como Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos, Belgrano Cargas y Corredores Viales, todas ellas contempladas en planes de venta, concesión u otros mecanismos de participación privada, según Infobae.

Ferrocarriles Argentinos representa un activo emblemático dentro del Estado empresario. Hasta ahora, la empresa funcionaba bajo el régimen de Sociedad del Estado con control estatal total, pero desde su conversión opera como sociedad anónima unipersonal, lo que la equipara legalmente a cualquier firma privada, aunque el Estado nacional conserve el cien por ciento de las acciones.

Ese cambio habilita, en términos técnicos, la transferencia total o parcial del control accionario, así como la posibilidad de articular concesiones o asociaciones estratégicas con capital privado bajo reglas de mercado. El avance en la privatización de Belgrano Cargas —actualmente en etapa de publicación de pliegos para su licitación— ilustra cómo el Gobierno proyecta utilizar este marco normativo para avanzar en el proceso una vez que las empresas se ajusten al derecho societario común.

Desde el punto de vista institucional, la transformación concluye una etapa de reformas jurídicas consideradas necesarias por el Ejecutivo para alinear el sector público con las prácticas de mercado y dotar de mayor “competitividad” a las empresas estatales. Las decisiones sobre qué compañías serán privatizadas, concesionadas o reorganizadas se definirán caso por caso, según criterios económicos, financieros y estratégicos.

Con la inscripción de Ferrocarriles Argentinos SAU, el Gobierno considera finalizado un proceso que establece las bases legales y estructurales para una mayor participación del sector privado en empresas que, hasta ahora, operaban bajo regímenes especiales. Este avance, en cualquier escenario, transformará la relación del Estado argentino con su aparato empresario y contribuirá a definir la próxima etapa de su política económica y de desinversión estatal.Infobae.com

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

La privatización de los trenes: el topo Milei usa al Estado para achicar el riesgo empresario

Privatizaciones

Un informe muestra que LLA no interrumpió las transferencias y quiere poner a punto el servicio antes de entregárselo a los privados. La ofensiva de las cerealeras para quedarse con el Belgrano Cargas. Doble éxodo: se va el personal jerárquico y los trabajadores jóvenes con alta calificación.

Sin el debate público que se generó en torno a otras privatizaciones, Javier Milei avanza con un plan para reprivatizar los ferrocarriles argentinos, a tres décadas de la gran transformación que llevó adelante el menemismo con la concesión de los principales ramales de trenes en todo el país, que vence en estos meses. 

Milei apura un acuerdo con las grandes multinacionales cerealeras que quieren quedarse con el Belgrano Cargas y Logística SA, el estratégico tren de cargas que recorre 17 provincias y tiene una extensión de 7600 kilómetros. Pero además, tiene una política específica para los trenes de pasajeros que hasta ahora fue muy poco analizada por la oposición y el sindicalismo. 

Verdadera excepción, un análisis detallado sobre la gestión de la extrema derecha en materia ferroviaria acaba de publicarse bajo el título “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para la privatización”. Se trata de un trabajo que elaboraron los especialistas Facundo Frey y Pablo Paéz junto al antropólogo Bruno Giormenti Moravec.

El proceso de privatización de BCyL es el que está más avanzado y el gobierno estudia hacer el llamado a licitación este mismo mes con un esquema de desintegración para dividir la operación del tren de cargas en distintas empresas. El objetivo es publicar los pliegos en diciembre y adjudicar durante el primer trimestre de 2026. 

Los autores del informe destacan que, a diferencia de lo que pasó durante el menemismo, hoy hay grandes grupos económicos que ven con interés la privatización, tanto por la rentabilidad de las zonas que atraviesa como por la infraestructura y el material rodante renovados por el Estado Nacional en los últimos años. “El horizonte de desarrollo minero y el viraje hacia esos sectores energéticos por parte de grupos empresarios como Techint -que ya tiene su operadora ferroviaria, FEPSA- hace que no falten interesados, aunque aún se discuten los términos. 

Algo parecido pasa con provincias como Catamarca y Salta, cuyas gobernaciones ya deslizaron el interés que tienen en que el Estado Nacional ceda los ramales que atraviesan sus provincias”, dicen. Además, recuerdan que cerealeras como COFCO, ACA y Viterra ya firmaron. durante la gestión del Frente de Todos, acuerdos de adelantamiento de flete para la recuperación de material rodante del Belgrano Cargos. 

Se suman las actuales concesionarias privadas de carga como Nuevo Central Argentino -de Roberto Urquía-, la lista de los interesados es larga, pero se destacan dos oferentes.  Por un lado, un bloque cerealero que reune a Aceitera General Deheza de Urquía con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.. Por el otro, la multinacional minera Río Tinto, de capitales británicos y con intereses crecientes en Argentina.

El informe señala que la red actual del Belgrano Cargas mueve más de 21 millones de toneladas anuales de carga. Más de dos tercios de la carga transportada son granos, aceites y subproductos (67%), seguido de minerales y materiales de construcción (21%).

Tal como anticipó Rodrigo Nuñez en El Destape, “Trenes Argentinos Hoy” fue elaborado por el Equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral. Frey es licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Giormenti es Docente en la UTN y coordinador del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico, Social y Urbano (CEDESU) y Paez, que trabaja en el Ferrocarril Sarmiento desde hace 20 años, es además técnico ferroviario y licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario.

Los autores comparan el proceso de privatizaciones iniciado por Milei con la Ley 23.696 de “Reforma del Estado” de Carlos Menem. En diciembre de 2023 el Gobierno envió la Ley Bases 27.742 y declaró sujetas a privatización todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, señalan, en este caso Milei incluyó además la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado.

La emergencia ferroviaria fue decidida por el decreto 525/24 de junio de 2024, rige por un período de 24 meses y asigna partidas presupuestarias para la ejecución de obras y compra de bienes. Abarca la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios en la Red Ferroviaria, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional. 

El primer dato de relevancia del informe es que la emergencia ferroviaria se distingue del plan de ajuste y las políticas de austeridad del gobierno. “Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril salió bastante airoso de estos recortes (...) La Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y el conjunto de empresas ferroviarias (ADIF, SOFSE, FASE, DECAHF, BCyL y Playas Ferroviarias) tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Como paso previo a la privatización, el holding Ferrocarriles Argentinos tomó el modelo del Belgrano Cargas y convirtió a todas las empresas del sector en sociedades anónimas.

Del análisis de las partidas presupuestarias surge que las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del Tesoro Nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo un 1,85%, Es un violento contraste con el resto de las empresas públicas, que sufrieron un ajuste real fue del 83%. Si en 2024 prácticamente 1 de cada 5 pesos transferidos por el estado a las empresas públicas iba a la operadora SOFSE, para 2025 las transferencias eran 3 de cada 5 pesos. La conclusión es clara: en el conglomerado ferroviario se concentraron las transferencias del Tesoro a las empresas públicas.

Milei canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura que tenían financiamiento internacional asegurado, pero sostuvo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas. La pregunta es por qué. Para los autores, el gobierno libertario apunta a viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones que hacen falta para sostener el sistema no genera una posibilidad atractiva para una concesión que depende de las transferencias del sector público. “El gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal”.

En cuanto a los servicios, un dato da cuenta del desguace. Los pasajeros transportados durante el primer semestre de 2025 por los servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024. En el medio, el gobierno de extrema derecha canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros regionales y de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda-Fernández en Santiago del Estero, Rosario-Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba-Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes-Tomás Jofré. 

Aunque las inversiones se concentran especialmente en el AMBA, la cantidad de pasajeros también cayó en los servicios metropolitanos y en la primera mitad de 2025 fueron un 7% menos que en el mismo período de 2024.

El ajuste sobre los salarios del sector ferroviario tuvo impacto directo en la dotación de las empresas, que se redujo en un 15%: pasó de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025. A los despidos, se sumaron miles de retiros “voluntarios” y jubilaciones anticipadas y despidos. 

Hay áreas operativas y técnicas que tienen dificultades para cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda. Los autores señalan que hay una doble estampida. Por un lado, el éxodo de personal jerárquico con décadas de experiencia que decide jubilarse en forma anticipada. Por el otro, trabajadores jóvenes de alta calificación con 10 o 15 años de oficio y formación que no ven un horizonte de desarrollo profesional y abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre. No es algo que empezó con Milei. “Casi una década de descenso del poder adquisitivo y de gestiones de distinto signo político que muchas veces vieron en esos trabajadores y trabajadoras un problema en lugar de los protagonistas de una reconstrucción prepararon el terreno actual”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Entre las consideraciones finales, aparece un rasgo sintomático, que preocupa a los autores del trabajo. “Aunque latente, el sentido de pertenencia histórica que tantas veces fue motor de resistencias obreras resulta difícil de sostener cuando hasta la propia empresa pública, recuperada su identidad en lo formal, no es reivindicada -ni defendida- por fuerza política o sindical alguna. Ferrocarriles Argentinos no es de nadie”, dicen.

El informe tiene una mirada crítica de la gestión del peronismo de la unidad y muestra que se trató de un área donde la indefinición permanente también incidió para mal. Las concesiones vencidas, que representaban una oportunidad para repensar un criterio, no activaron una política el sector y Milei llegó con las manos libres para ejecutar su transformación. La paradoja es que sostiene el ciclo de capitalización con transferencias del Estado para suplir años de desinversión de los concesionarios privados. En palabras de Páez, uno de los autores del informe: “un Estado presente pagando las obras sin discutir el modelo ni el lugar de los privados”. ElDestape.com