La privatización de los trenes: el topo Milei usa al Estado para achicar el riesgo empresario

Privatizaciones

Un informe muestra que LLA no interrumpió las transferencias y quiere poner a punto el servicio antes de entregárselo a los privados. La ofensiva de las cerealeras para quedarse con el Belgrano Cargas. Doble éxodo: se va el personal jerárquico y los trabajadores jóvenes con alta calificación.

Sin el debate público que se generó en torno a otras privatizaciones, Javier Milei avanza con un plan para reprivatizar los ferrocarriles argentinos, a tres décadas de la gran transformación que llevó adelante el menemismo con la concesión de los principales ramales de trenes en todo el país, que vence en estos meses. 

Milei apura un acuerdo con las grandes multinacionales cerealeras que quieren quedarse con el Belgrano Cargas y Logística SA, el estratégico tren de cargas que recorre 17 provincias y tiene una extensión de 7600 kilómetros. Pero además, tiene una política específica para los trenes de pasajeros que hasta ahora fue muy poco analizada por la oposición y el sindicalismo. 

Verdadera excepción, un análisis detallado sobre la gestión de la extrema derecha en materia ferroviaria acaba de publicarse bajo el título “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para la privatización”. Se trata de un trabajo que elaboraron los especialistas Facundo Frey y Pablo Paéz junto al antropólogo Bruno Giormenti Moravec.

El proceso de privatización de BCyL es el que está más avanzado y el gobierno estudia hacer el llamado a licitación este mismo mes con un esquema de desintegración para dividir la operación del tren de cargas en distintas empresas. El objetivo es publicar los pliegos en diciembre y adjudicar durante el primer trimestre de 2026. 

Los autores del informe destacan que, a diferencia de lo que pasó durante el menemismo, hoy hay grandes grupos económicos que ven con interés la privatización, tanto por la rentabilidad de las zonas que atraviesa como por la infraestructura y el material rodante renovados por el Estado Nacional en los últimos años. “El horizonte de desarrollo minero y el viraje hacia esos sectores energéticos por parte de grupos empresarios como Techint -que ya tiene su operadora ferroviaria, FEPSA- hace que no falten interesados, aunque aún se discuten los términos. 

Algo parecido pasa con provincias como Catamarca y Salta, cuyas gobernaciones ya deslizaron el interés que tienen en que el Estado Nacional ceda los ramales que atraviesan sus provincias”, dicen. Además, recuerdan que cerealeras como COFCO, ACA y Viterra ya firmaron. durante la gestión del Frente de Todos, acuerdos de adelantamiento de flete para la recuperación de material rodante del Belgrano Cargos. 

Se suman las actuales concesionarias privadas de carga como Nuevo Central Argentino -de Roberto Urquía-, la lista de los interesados es larga, pero se destacan dos oferentes.  Por un lado, un bloque cerealero que reune a Aceitera General Deheza de Urquía con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.. Por el otro, la multinacional minera Río Tinto, de capitales británicos y con intereses crecientes en Argentina.

El informe señala que la red actual del Belgrano Cargas mueve más de 21 millones de toneladas anuales de carga. Más de dos tercios de la carga transportada son granos, aceites y subproductos (67%), seguido de minerales y materiales de construcción (21%).

Tal como anticipó Rodrigo Nuñez en El Destape, “Trenes Argentinos Hoy” fue elaborado por el Equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral. Frey es licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Giormenti es Docente en la UTN y coordinador del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico, Social y Urbano (CEDESU) y Paez, que trabaja en el Ferrocarril Sarmiento desde hace 20 años, es además técnico ferroviario y licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario.

Los autores comparan el proceso de privatizaciones iniciado por Milei con la Ley 23.696 de “Reforma del Estado” de Carlos Menem. En diciembre de 2023 el Gobierno envió la Ley Bases 27.742 y declaró sujetas a privatización todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, señalan, en este caso Milei incluyó además la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado.

La emergencia ferroviaria fue decidida por el decreto 525/24 de junio de 2024, rige por un período de 24 meses y asigna partidas presupuestarias para la ejecución de obras y compra de bienes. Abarca la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios en la Red Ferroviaria, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional. 

El primer dato de relevancia del informe es que la emergencia ferroviaria se distingue del plan de ajuste y las políticas de austeridad del gobierno. “Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril salió bastante airoso de estos recortes (...) La Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y el conjunto de empresas ferroviarias (ADIF, SOFSE, FASE, DECAHF, BCyL y Playas Ferroviarias) tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Como paso previo a la privatización, el holding Ferrocarriles Argentinos tomó el modelo del Belgrano Cargas y convirtió a todas las empresas del sector en sociedades anónimas.

Del análisis de las partidas presupuestarias surge que las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del Tesoro Nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo un 1,85%, Es un violento contraste con el resto de las empresas públicas, que sufrieron un ajuste real fue del 83%. Si en 2024 prácticamente 1 de cada 5 pesos transferidos por el estado a las empresas públicas iba a la operadora SOFSE, para 2025 las transferencias eran 3 de cada 5 pesos. La conclusión es clara: en el conglomerado ferroviario se concentraron las transferencias del Tesoro a las empresas públicas.

Milei canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura que tenían financiamiento internacional asegurado, pero sostuvo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas. La pregunta es por qué. Para los autores, el gobierno libertario apunta a viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones que hacen falta para sostener el sistema no genera una posibilidad atractiva para una concesión que depende de las transferencias del sector público. “El gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal”.

En cuanto a los servicios, un dato da cuenta del desguace. Los pasajeros transportados durante el primer semestre de 2025 por los servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024. En el medio, el gobierno de extrema derecha canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros regionales y de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda-Fernández en Santiago del Estero, Rosario-Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba-Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes-Tomás Jofré. 

Aunque las inversiones se concentran especialmente en el AMBA, la cantidad de pasajeros también cayó en los servicios metropolitanos y en la primera mitad de 2025 fueron un 7% menos que en el mismo período de 2024.

El ajuste sobre los salarios del sector ferroviario tuvo impacto directo en la dotación de las empresas, que se redujo en un 15%: pasó de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025. A los despidos, se sumaron miles de retiros “voluntarios” y jubilaciones anticipadas y despidos. 

Hay áreas operativas y técnicas que tienen dificultades para cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda. Los autores señalan que hay una doble estampida. Por un lado, el éxodo de personal jerárquico con décadas de experiencia que decide jubilarse en forma anticipada. Por el otro, trabajadores jóvenes de alta calificación con 10 o 15 años de oficio y formación que no ven un horizonte de desarrollo profesional y abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre. No es algo que empezó con Milei. “Casi una década de descenso del poder adquisitivo y de gestiones de distinto signo político que muchas veces vieron en esos trabajadores y trabajadoras un problema en lugar de los protagonistas de una reconstrucción prepararon el terreno actual”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Entre las consideraciones finales, aparece un rasgo sintomático, que preocupa a los autores del trabajo. “Aunque latente, el sentido de pertenencia histórica que tantas veces fue motor de resistencias obreras resulta difícil de sostener cuando hasta la propia empresa pública, recuperada su identidad en lo formal, no es reivindicada -ni defendida- por fuerza política o sindical alguna. Ferrocarriles Argentinos no es de nadie”, dicen.

El informe tiene una mirada crítica de la gestión del peronismo de la unidad y muestra que se trató de un área donde la indefinición permanente también incidió para mal. Las concesiones vencidas, que representaban una oportunidad para repensar un criterio, no activaron una política el sector y Milei llegó con las manos libres para ejecutar su transformación. La paradoja es que sostiene el ciclo de capitalización con transferencias del Estado para suplir años de desinversión de los concesionarios privados. En palabras de Páez, uno de los autores del informe: “un Estado presente pagando las obras sin discutir el modelo ni el lugar de los privados”. ElDestape.com

La libertad de no poder viajar: el uso del transporte público cayó hasta 18% por la suba de tarifas

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Las subas de hasta 300% en boletos de subte, tren y colectivo golpearon de lleno en el bolsillo de los trabajadores. Cada vez menos personas pueden costear el viaje diario al trabajo, mientras los salarios siguen estancados y el Gobierno prepara nuevos aumentos.

Cada vez cuesta más ir a trabajar o salir a buscar una fuente de ingresos. Así lo demuestran cifras recientes que pusieron sobre la mesa el peso del transporte en los ingresos y sus consecuencias concretas en la vida familiar: mientras los boletos de colectivo, tren y subte sufrieron aumentos exorbitantes (entre 200 y 400%) la cantidad de pasajeros retrocedió al punto de que el uso de los tres medios de transporte públicos se ubicó por debajo de 2024 y de 2023.

En relación, la política de precios del Gobierno de Javier Milei modificó la estructura de precios relativos y dio lugar a un panorama donde los gastos fijos tienen cada vez mayor peso en las economías familiares. De acuerdo con un informe del Instituto Argentina Grande (IAG), el pasaje de subte escaló, en términos reales, un 300%, el de tren 284% y el de colectivo 150%, más que duplicando su peso en el salario. Como resultado, la cantidad de viajes en los últimos dos años ae contrajo entre 12 y 18%.

En paralelo, el ritmo de velocidad de los acuerdos paritarios cayó al nivel más bajo de, al menos, los últimos cinco años y, según el último dato de salarios de INDEC, el sector privado sigue sin recuperarse y se mantiene estancado en los niveles de finales del 2023 –con mayor brecha salarial entre los trabajadores de los deciles más altos y aquellos de los más bajos- en tanto que el sector público nacional perdió más de 30% de poder adquisitivo. 

Todo ello ocurre en el marco de un programa económico produjo una Argentina fragmentada donde conviven el aumento de consumo de bienes durables (autos, motos, inmuebles) con la caída de consumo de no durables (alimentos y medicamentos) y donde casi la mitad de las compras en supermercados se hacen con tarjeta de crédito mientras el índice de morosidad del crédito a familias se situó en 6,6%, cifra récord desde 2008. 

Costo de vida al alza: ni para el colectivo

Desde que asumió Javier Milei, los servicios esenciales encabezan los aumentos de precios al punto de reconfigurar la canasta de los hogares debido a la sostenida crisis de ingresos. Lo anterior tiene que ver con la nueva estructura de precios relativos que obligó a rediseñar las estrategias de supervivencia y a desplazar bienes tradicionales de la mesa familiar por el mayor peso de los gastos fijos: alquileres como servicios públicos representan el componente que más aumentó su precio relativo desde noviembre de 2023. En contraste, el consumo privado mantuvo su tendencia contractiva, reflejando la pérdida de poder de compra, agravada por la desregulación de dichos precios. 

La situación podría empeorar en este último tramo del año ya que la gestión libertaria se propone profundizar el ajuste fiscal buscando alcanzar un superávit del 1,6% del PBI. Según un informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) para llegar a la meta el gasto no indexado debería caer hasta un 16% real interanual en lo que resta del año. En otras palabras, subsidios a la energía, subsidios al transporte, salarios, inversión real directa, transferencias no automáticas a provincias, entre otros, sentirán el mayor recorte.

De hecho, el gobierno ya anunció subas tarifarias desde noviembre: la mayor “liberación” de tarifas implicará un aumento del gas de 3,8% promedio a nivel nacional –por arriba del 2% mensual de inflación-, a la vez que el oficialismo anticipó nuevas subas tarifarias en electricidad, agua y transporte (en AMBA 4,1%), así como en combustibles (entre 1 y 1,5%). Todo esto impactará aún más en el peso de los servicios sobre los ingresos de los hogares. 

El caso del transporte público es contundente: como resultado del alza en las tarifas, cada vez viaja menos gente. En concreto, desde el inicio de la gestión de La Libertad Avanza (LLA) el pasaje de subte subió, en términos reales (considerando el efecto de la inflación) un 300%; el pasaje de tren 284% y el de colectivo 150%. Como resultado el peso sobre el bolsillo de los trabajadores es cada vez mayor y generó que “los tres medios de transporte fueron menos usados que en 2024, una caída que todavía no remonta”, según señaló un informe del Instituto Argentina Grande (IAG) en base a datos de la Secretaría de Transporte, la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

En ese sentido, se precisó que “hoy, ir y volver del trabajo en subte se lleva, por mes, el 3% del salario de un trabajador privado. Antes de Milei, representaba menos del 1%”.

Este mayor peso en los ingresos derivó en que, pese a ser un gasto indispensable, en los últimos dos años se registró una fuerte baja en la cantidad de viajes. En detalle, entre agosto 2025 y agosto 2024 el uso del subte cayó 6,8%, los viajes en colectivo se redujeron 3,4% y en el caso del tren la merma fue del 1,9%. No obstante, el golpe es aún mayor si se compara contra igual mes del 2023, donde se observan caídas de dos dígitos en todos los casos: la mayor baja en la demanda del transporte público fue para el colectivo que disminuyó 17,7%, seguido del tren (-13,4%) y luego del sube (-12,1%). 

Por su parte, en materia del servicio eléctrico, el centro de estudios analizó que hoy los hogares de ingresos medios pagan lo mismo de luz que los de ingresos altos.  Es decir que el aumento de las tarifas no fue para todos igual: esde que comenzó el gobierno de Milei, las tarifas de luz crecieron –a valores constantes- un 22,7% en los hogares de altos ingresos; 106,3% en los hogares de ingresos bajos y 276,6% en los hogares de ingresos medios. “El actual gobierno nacional decidió que el aumento de tarifas públicas recayera, sobre todo, en la clase media que hoy paga casi lo mismo que la clase más alta”, remarcaron. 

Si se analiza lo sucedido también otros servicios esenciales, los datos del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP-UBA CONICET) reflejan que desde diciembre de 2023 hasta octubre pasado la canasta de servicios públicos del AMBA se incrementó 514% mientras que el nivel general de precios lo hizo en 171%. En ese sentido la tarifa de agua se disparó 376%, de energía eléctrica 228%, de gas natural 913%, y el transporte 852%. 

Respecto de los subsidios económicos a los servicios, indicaron que en octubre “presentan una reducción real del 46% acumulado en doce meses corridos respecto a igual periodo anterior”. Bajo esta medición, los subsidios son 64% menores a los observados en enero de 2024 y 75% inferiores respecto del pico de doce meses acumulados de junio de 2022.

Crisis de empleo y salarios

Este escenario que deja de manifiesto cómo mientras suben las tarifas, bajan los pasajeros, ocurre en un momento donde miles de familias vieron perder sus fuentes de trabajo. Así lo muestran los propios datos oficiales de empleo que indican que se destruyeron más de 200.000 puestos formales. En relación, casi 300 mil personas que trabajaban en el sector privado pidieron cobrar el seguro de desempleo desde noviembre 2023 a esta parte, es decir, fueron despedidos sin causa atribuible al trabajador. El porcentaje de despidos sin causa llegó al nivel más alto del último año al representar el 16% del total de las desvinculaciones.

A su vez, la tasa de informalidad laboral se ubicó en el segundo trimestre de este año (EPH-INDEC) en 43,2%, nivel más alto de los últimos 17 años, y se suma que, aumenta la cantidad de población que busca más trabajo o desea trabajar más: la ocupación demandante pasó del 16% al 17,1%, dando cuenta que el salario ya no alcanza y tienen que buscar más empleo para complementar ingresos e intentar llegar a fin de mes. 

Al respecto, el supuesto “éxito” del plan oficial para contener los precios, tiene detrás un fuerte ajuste sobre los ingresos: el ritmo de velocidad de los acuerdos paritarios cayó al nivel más bajo de, al menos, los últimos cinco años. Según el último dato de salarios de INDEC, el sector privado se mantiene estancado en los niveles de finales del 2023, en tanto que el sector público nacional sufrió una dura embestida y perdió el 32% de su poder de compra. 

Asimismo, se amplió la desigualdad salarial entre trabajadores al punto de que el salario efectivo (recibido en mano) del empleo registrado privado se incrementó por arriba del promedio de los convenios colectivos. Esto quiere decir que el Gobierno nacional estaría logrando avanzar “de hecho” en en aprte de la reforma laboral que buscará desde diciembre por ley: romper la negociación colectiva y profundizar la brecha salarial: el salario real promedio de convenio se contrajo 20,0% mientras que el salario efectivo si bien cayó lo hizo en menor cuantía (-10,0%). 

Las consecuencias del modelo económico actual son más que evidentes: cae el poder de compra de los ingresos, aumenta el desempleo pero también la búsqueda de más fuentes de ingreso –pluriempleo- en una coyuntura donde el gasto fijo en servicios esenciales se disparó y se lleva una porción más grande de esos salarios, que cada vez alcanzan menos para comprar bienes de subsistencia: casi la mitad de las compras en supermercados se hacen con tarjeta de crédito y, a la par, la mora está en el pico más alto (6,7%) dando cuenta de la necesidad de financiar a diario los gastos cotidianos, pese al endeudamiento récord de las familias. Por:Eugenia Rodríguez para ElDestape.com

Bahía Blanca: Lamento por el fin del servicio del tren de pasajeros: "Era un servicio muy importante"

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El histórico tren de pasajeros que unía Bahía Blanca con Ciudad de Buenos Aires quedó oficialmente sin funcionamiento, y desde la Unión Ferroviaria lamentaron la decisión del Gobierno nacional de dar de baja el servicio que durante décadas conectó el sur bonaerense con la Capital Federal. 

“Era un servicio muy importante para la ciudad”, expresó Gustavo Ruiz Díaz, secretario general del gremio ferroviario, quien aseguró que el cierre representa “una pérdida simbólica y práctica enorme” para Bahía Blanca y para las localidades intermedias que dependían del tren como único medio de conexión. 

El retiro de José González, jefe de la estación Bahía Blanca Sud, marcó el punto final de una etapa. Ferrocarriles Argentinos S.E. no designó un reemplazante y la terminal de la avenida Cerri quedó sin responsable operativo, un hecho que desde el sindicato consideran “el cierre simbólico del servicio de pasajeros”. 

Aunque el Gobierno no ha emitido una comunicación oficial, los trabajadores aseguran que la baja es definitiva. “Hay personal de mecánica e infraestructura que sigue yendo a marcar todos los días, pero sin servicio. 

El Gobierno te hace creer que reduce personal, pero lo cierto es que el tren no va a volver”, afirmó Ruiz Díaz en declaraciones a LU2 Radio Bahía Blanca.

Tras recortarle ayuda y cobrarle puentes, ahora Milei le quita el tren a Bahía Blanca

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El Gobierno dio la baja definitiva del servicio a Buenos Aires, que ya estaba suspendido. Alarma por despidos y pueblos incomunicados.

Además de recortar a la mitad los recursos para reconstruir la ciudad tras el trágico temporal de marzo y de cobrarle los puentes de emergencia que puso el ejército, ahora el gobierno de Javier Milei decidió quitarle a Bahía Blanca el servicio de trenes de pasajeros que la unía con la Ciudad de Buenos Aires.

Suspendido desde 2023, el servicio Bahía Blanca-Constitución fue formalmente dado de baja por la administración libertaria este martes, decisión que dispara alertas por despidos y la preocupación por la conexión de varias localidades del interior.

La medida se toma en el marco del drástico ajuste que -como viene contando LPO- el Gobierno viene ejecutando en Trenes Argentinos y que ya lleva 12 servicios de media y larga distancia que dejaron de funcionar desde que llegó Milei al poder.

La eliminación se dictó en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada en 2024 y que otorga facultades al Ejecutivo para barrer ramales, talleres y servicios argumentando deterioro de la infraestructura.

La decisión abarca la clausura definitiva de la estación Bahía Blanca Sud, destacada como edificio histórico y que pasa a custodia de la Policía Federal. Pero también afecta a varias localidades del sur provincial que abarcaba ese servicio y que ahora se ven golpeadas en materia de conectividad.

En la Unión Ferroviaria salieron al cruce de la medida al marcar que el servicio "era un servicio muy importante para la ciudad".

"La rentabilidad está en tener un servicio que demande llegar a Buenos Aires en 8 a 10 horas como máximo. El último tren que fue a Buenos Aires tardó entre 19 y 22 horas. Es una cosa de locos tener un servicio bueno para la gente", dijo a LU2 Gustavo Ruiz Díaz, secretario general del gremio ferroviario.

Sobre la posibilidad de que se privatice el servicio, Ruiz Díaz dijo que las vías están concesionadas para las empresas de carga, FerroExpreso Pampeano y FerroSur Roca. "Con la vía como está, no tienen ningún tipo de problema en seguir trabajando. No creo que esas empresas quieran invertir para que pueda llegar a pasar el tren de pasajeros, cuando en realidad el negocio de ellos no es el pasajero, sino la carga", sostuvo. LaPolíticaonline.com

Colombia: El Tren Turístico operará su recorrido completa en este día y todos los pasajeros llegarán hasta Paipa

Trenes Turísticos

El histórico tren de pasajeros vuelve a recorrer las vías de Boyacá después de medio siglo.

El regreso del tren a Boyacá ya es una realidad. El Gobierno Nacional confirmó que el Tren Turístico de la Vida y la Esperanza comenzará a operar su ruta completa hasta Paipa a partir del próximo 15 de octubre, reactivando un trayecto que permaneció en silencio durante más de 50 años.

La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, anunció oficialmente la puesta en marcha del recorrido Sogamoso-Duitama-Paipa, destacando que el proyecto forma parte de una estrategia nacional para consolidar un modelo de movilidad sostenible, turística y con enfoque en la reactivación económica. "El tren volvió para quedarse. Recuperamos la posibilidad de viajar como en las películas, pero con toda la comodidad y la tecnología del siglo XXI", aseguró la ministra.

Así es el Tren Turístico de Boyacá: lujo, historia y sostenibilidad sobre rieles

El Tren de la Vida y la Esperanza fue diseñado para combinar el encanto del pasado con el confort moderno. Sus coches de primera clase cuentan con 156 asientos reclinables, aire acondicionado, baños de alta gama e iluminación LED de bajo consumo.

Uno de los espacios más emblemáticos es el "coche Legado", una joya restaurada que conserva la silletería y el techo de madera original, ofreciendo a los pasajeros una experiencia que evoca los años dorados del ferrocarril colombiano.

"Este coche tiene un trabajo de restauración impresionante, conserva los elementos originales y permite recordar cómo eran los viajes de antaño. Es una belleza", afirmó Rojas mientras mostraba las instalaciones a través de un video publicado en la red social X.

El nuevo tren turístico impulsará el empleo y el comercio en Boyacá

La reactivación ferroviaria no solo tiene un componente nostálgico: es también una herramienta de desarrollo regional. Según el Ministerio de Transporte, la operación del tren fomentará el turismo local, el comercio y la generación de empleo en los municipios de la ruta.

"Cada viaje representa una oportunidad para dinamizar la economía, atraer visitantes nacionales e internacionales y fortalecer la identidad boyacense", señalaron desde la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad encargada de la estructuración técnica del proyecto.

Con su recorrido entre Nobsa, Sogamoso, Duitama y Paipa, el tren se perfila como un nuevo atractivo del turismo experiencial en Colombia, ofreciendo una travesía escénica que combina naturaleza, cultura y memoria ferroviaria.

El renacer del sistema férreo colombiano: seis proyectos priorizados

El lanzamiento del Tren de la Vida y la Esperanza se enmarca dentro del Plan Ferroviario Nacional, una estrategia del Gobierno del presidente Gustavo Petro para recuperar más de 3.500 kilómetros de vías férreas en todo el país.

La ANI confirmó la priorización de seis grandes proyectos ferroviarios, con una inversión superior a 94 billones de pesos, que buscan conectar regiones estratégicas y mejorar la competitividad logística de Colombia. Entre ellos destacan:

Corredor Interoceánico del Pacífico (Yumbo-Caimalito)

Corredor del Pacífico (Palmira-Buenaventura)

Villavicencio-Puerto Gaitán

Conexión Bogotá Región con el corredor férreo central

Corredor Bogotá-Belencito, donde se encuentra precisamente la ruta turística boyacense

Estos corredores combinan el transporte de pasajeros y carga, apuntando a un modelo de infraestructura sostenible que reduzca los costos logísticos y refuerce la competitividad nacional.

Tarifas, horarios y cómo comprar los tiquetes del Tren Turístico

Los boletos para el Tren de la Vida y la Esperanza ya se encuentran disponibles con precios que oscilan entre 35.000 y 45.000 pesos colombianos por trayecto, según el tipo de experiencia elegida.

Los pasajeros pueden adquirir sus tiquetes en las estaciones de Paipa y Sogamoso, o a través de los canales digitales del Ministerio de Transporte y la ANI. Los horarios de salida serán a las 9:00 a. m. y 3:00 p. m., permitiendo disfrutar de recorridos panorámicos con vistas al paisaje boyacense.

El tren volvió para quedarse: un símbolo de futuro sobre las vías del pasado

El Tren Turístico de Boyacá no es solo una apuesta por el turismo, sino una señal del renacer ferroviario colombiano. Su ruta, su diseño y su significado lo convierten en un proyecto que une historia, innovación y desarrollo sostenible.

"No hay nada más que pedirle a este viaje del tren: es como en las películas, pero hecho en Colombia y para Colombia", concluyó la ministra Rojas.ElCronista.com

Neuquén: La oposición pidió a Nación asegurar la continuidad del Tren del Valle

Trenes Regionales

El presidente del bloque CC-ARI en la Legislatura, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle

El presidente del bloque CC-ARI Cambiemos, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle. Asimismo, insta a que se realicen las inversiones necesarias en infraestructura y mantenimiento, y que se continúe con el proyecto de ampliar progresivamente su recorrido hasta la ciudad de Chichinales por su importancia estratégica en la región.

El proyecto subraya que el ferrocarril es el medio de transporte más económico, seguro y sustentable, fundamental para la competitividad de la región, que concentra la producción frutícola, así como la creciente actividad de petróleo y gas. “El flujo de personas y mercaderías es incesante y multitudinario entre sus ciudades a toda hora del día”.

El legislador recordó que el Alto Valle conforma el conglomerado poblacional más numeroso de la Patagonia, con más de 600.000 habitantes, y que la recuperación del servicio ferroviario en 2015 respondió a un anhelo popular tras décadas de abandono.

Pero para lograr este objetivo son necesarias inversiones en infraestructura y mantenimiento que debe hacer el Estado nacional. “Se trata de una inversión y no de un gasto porque ese mejoramiento redundará no solo en mayor seguridad de transporte de personas, sino también en el crecimiento de la economía en una región que todos avizoramos como la de mayores posibilidades en nuestro país”, aseguró Acevedo.

En este sentido, el parlamentario advirtió que en el último tiempo se alzan voces de los trabajadores ferroviarios y versiones periodísticas que procuran alertar sobre niveles preocupantes de desinversión. Esto se manifiesta como un verdadero “desguace” con la posible intención de cierre del ramal dentro de un plan nacional.

“Consideramos que desde esta Legislatura debemos también alzar preventivamente nuestra propia voz, acompañar a nuestros gobiernos provinciales, expresar al Gobierno nacional nuestra opinión y hacer las solicitudes pertinentes para preservar, mejorar e incrementar el funcionamiento del Tren del Valle, tan importante para los rionegrinos, neuquinos y todos los argentinos”, sentenció el legislador.

Por este motivo, el presidente del bloque solicitó esta mañana en Labor Parlamentaria que el proyecto sea incluido en la orden del día de la sesión del jueves 2 de octubre, por el artículo 75 del reglamento interno de la Legislatura de Río Negro, para su inmediato tratamiento.LaTeclaPatagonia.com

Presupuesto 2026: las obras públicas seguirán por el piso en el tercer año de Javier Milei

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Pasado el efecto inicial que intentó instalar el relato libertario en torno a una supuesta mayor asignación de recursos, los cálculos de empresarios y especialistas dejaron en evidencia que las obras públicas seguirán siendo en 2026 una de las variables principales de ajuste del gobierno de Javier Milei.

Los análisis sobre las planillas y cifras del proyecto de Presupuesto 2026 muestran que no hay motivos para el optimismo: el deterioro de las rutas nacionales, el estancamiento en los planes de viviendas y la parálisis de obras de infraestructura energética, educativa y hospitalaria tienden a agravarse en el tercer año de gestión.

La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) advirtió que, “si bien el texto oficial prevé un incremento nominal del 50% en las partidas de capital, la comparación con la evolución del PBI revela que el gasto en inversión en obra pública representará apenas el 0,3%, por debajo del 0,4% de 2024 y muy lejos del 1,3% registrado en 2023”.

Según personal técnico de la entidad, pese a que los números marcan una suba de 26,1% en la inversión real directa, en términos efectivos ese aumento no alcanza a recomponer los recortes de los años previos.

Presupuesto con poca inversión pública

El presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, alertó que “el nivel de inversión pública previsto apenas alcanza para sostener parte de las obras en marcha, pero no para impulsar nuevos proyectos ni revertir el deterioro acumulado de la infraestructura”.

“El presupuesto 2026 fija una inversión en obra pública equivalente al 0,4% del PBI, el mismo porcentaje de este año, que además se encuentra subejecutado. Resulta insuficiente para el mantenimiento de la infraestructura nacional y debería ser sustancialmente mayor, teniendo en cuenta que en años anteriores la inversión alcanzó hasta el 1,7% del PBI”, agregó.

El vicepresidente de Camarco, Ricardo Griot, también fue categórico: “La presentación del Presupuesto dejó más dudas que certezas porque, solo para mantener la infraestructura existente, se necesita mucho más que el 0,4% del PBI”.

Tras remarcar que el Gobierno mantiene frenados proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), estimó que “para volver al nivel que tenía la infraestructura en diciembre de 2023 se requerirían entre u$s 10.000 y 20.000 millones de inversión pública”.

El sector de la construcción se derrumba

El panorama es especialmente delicado para la construcción, que atraviesa un momento crítico por los ajustes y paralizaciones de obras aplicados por la administración libertaria.

Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), el sector acumula una caída del 20,7% entre noviembre de 2023 y julio de este año. En tanto, en agosto el índice Construya -que mide la venta de insumos y el movimiento de proyectos inmobiliarios- registró una baja del 8,6% mensual desestacionalizada y del 5,5% interanual.

La interrupción de los contratos de obra pública y el freno en la actividad privada provocaron la pérdida de casi 70.000 puestos de trabajo desde la asunción de Milei hasta mediados de este año, de acuerdo con el Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción (IERIC).

Si bien el sector no esperaba grandes cambios en la política oficial, el Presupuesto 2026 dejó más interrogantes sobre el futuro inmediato y de mediano plazo de la obra pública. Uno de los anuncios más llamativos fue de Milei, quien aseguró que “la reactivación de la obra pública se dará a través del superávit primario”.

Sin mayores precisiones, el Presidente afirmó que ese mecanismo permitirá financiar al sector privado para que desarrolle obras “fundamentales para la infraestructura y la logística del país”. Sin embargo, esa alternativa no figura en el extenso “mensaje” que acompaña al proyecto de ley y detalla las prioridades presupuestarias para 2026.

Allí, el Gobierno plantea que “en la promoción del crecimiento económico, el rol del Estado reside en generar las condiciones para el desarrollo de la iniciativa privada, disminuyendo el peso relativo estatal y contribuyendo a elevar la tasa de ahorro privado, de forma tal que la inversión pública no compita con la privada en la obtención de financiamiento”.

Venta de empresas estatales

Otro aspecto sin definiciones claras son las ventas de empresas estatales incluidas en la ley Bases aprobada en 2024. El capítulo II de la norma 27.742 habilitó la enajenación y/o concesión de AySA, Belgrano Cargas, Intercargo, Enarsa, Corredores Viales y la ferroviaria SOFSA, además de Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA) y Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), estas últimas con restricciones.

La ejecución de las privatizaciones quedó en manos del ministro de Economía, Toto Caputo, y de Diego Chaher, exgerente del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam, actualmente al frente de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP).

A comienzos de agosto, el Gobierno dictó decretos y resoluciones que prorrogaron hasta el primer semestre de 2026 la transferencia de estas compañías a manos privadas.

Pese a que se trata de una de las banderas principales de la administración libertaria, el proyecto de Presupuesto sólo dedica un párrafo de dos líneas al tema: “La privatización de empresas públicas aportará a reducir el gasto público, atraer capital privado y mejorar la eficiencia de los servicios prestados”.

Para poner freno al “ferrocidio”

Actualidad

El diputado Toniolli denuncia que las cancelaciones y al abandono de la línea Mitre redundan en una baja de los usuarios.

El diputado nacional Eduardo Toniolli denunció el abandono generalizado del gobierno nacional a los servicios ferroviarios de la línea Mitre. Por medio de un pedido de informes presentado en el Congreso, el legislador santafesino busca obtener respuestas por los reiterados retrasos, las frecuentes cancelaciones imprevistas y la falta de mantenimiento sobre la traza, que redunda en una caída en el número de usuarios: durante el segundo trimestre del 2025 se registró un 37% menos de pasajeros del servicio Rosario-Retiro. 

“Este gobierno ha sostenido una política progresiva de degradación del transporte ferroviario, que se evidencia más en el interior del país”, cuestionó el dirigente del peronismo. Tampoco hay certezas sobre la vuelta del tren a Cañada de Gómez, suspendido desde noviembre del año pasado: “Lo que sabemos es que mientras esté este gobierno no va a volver”.

El pedido de informes busca conocer “información precisa y detallada” sobre el estado y funcionamiento de los servicios de trenes de larga distancia de la línea Mitre. La solicitud reclama el registro completo de demoras y cancelaciones ocurridas en lo que va del año en los servicios Retiro-Rosario y Retiro Córdoba. Además, se piden precisiones respecto al material tractivo disponible y sus condiciones, así como también qué tareas de mantenimiento se realizaron durante el año. Por último, el informe también busca saber si el gobierno nacional continuará con la remodelación de la estación Rosario Sur, que quedó a mitad camino.

“A la hora de enumerar los problemas que presentan estos servicios, lo primero que salta a la luz son los retrasos y cancelaciones imprevistas a las que se ven expuestos los usuarios del tren. La falta de locomotoras y el ajuste, que afecta tareas de mantenimiento e inversiones necesarias, dan como resultado un deterioro en la calidad del servicio que, como podemos comprobar, ya está generando que cada vez menos argentinos elijan el tren para viajar”, se describe en los fundamentos del proyecto.

En ese marco, Toniolli habló de un “ferrocidio” ejecutado por el gobierno nacional. “Este gobierno ha sostenido una política progresiva de degradación del transporte ferroviario, que se evidencia más es en el interior del país. El caso del servicio Rosario-Cañada de Gómez es uno de ellos, pero también otros donde no se han suspendido los servicios, pero sí han sufrido una degradación progresiva”, evaluó en diálogo con Rosario/12. “Hablamos de retrasos sistemáticos, cancelaciones imprevistas, falta de mantenimiento de locomotoras e infraestructura. La vía de Rosario a Retiro está llena de precauciones, que hacen que tenga que ir más despacio el tren”, añadió.

Para el legislador, toda esa situación deriva en un mismo resultado: que la gente decida bajarse del tren. Los datos oficiales, publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte marcan que, durante el segundo trimestre del año, los servicios de larga distancia registraron un 33% menos de pasajeros que el mismo período del año anterior. Si se contempla el 2023, la caída llega al 41%. En el caso del trayecto Rosario-Retiro, hubo un 37% menos de pasajeros que en el 2024. Se trata del segundo servicio de larga distancia con más pasajeros en el país.

“Indudablemente esto es el resultado de dos cosas. Primero, que el servicio dejó de brindar regularidad. Si vos tenés suspensiones frecuentes y cancelaciones imprevistas, o baches en la prestación de servicios, deja de ser algo a lo que el usuario apuesta comúnmente para buscar otras alternativas”, explicó Toniolli. Y agregó: “Y si además aumentan las tarifas, que ahora son similares a las del colectivo y el colectivo tarda menos tiempo, la gente migra. El pasaje de Retiro a Rosario hoy sale unos 15 mil pesos y el de colectivos apenas es un poco más caro. Entonces, ante un precio similar, la decisión que toma el usuario es migrar”.

En ese sentido, el dirigente justicialista se refirió a la suspensión del servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que dejó de circular en noviembre de 2024. Desde entonces, los usuarios nunca tuvieron una respuesta certera sobre el futuro del servicio, que logró ponerse en marcha en agosto de 2022, después de 45 años sin funcionar. “El argumento fue que la locomotora se usó para suplir la crisis tractiva que tiene la línea Mitre, que es justamente lo que estamos discutiendo. Pero fue todo extraoficial, nadie nunca salió a explicar nada”, sostuvo y añadió: “Lo que sabemos es que mientras esté este gobierno no va a volver”.

Por último, Toniolli lamentó la degradación del sistema ferroviario y la pérdida de una forma de movilidad que ya había recuperado un uso extensivo en el interior del país. “Para nosotros era un punto de partida para recuperar la segunda red ferroviaria metropolitana de pasajeros que es la que unía a Rosario con todo el sur de la provincia y con cuatro provincias linderas”, manifestó. “Nosotros vamos a seguir batallando para que cuando venga un gobierno con vocación de recuperar el transporte ferroviario, procuremos no haber perdido la infraestructura básica y que la recuperación pueda ser posible”, finalizó. Página12.com

Línea Mitre: Tren de pasajeros Rosario-Retiro: Afirman que Nación no hace "absolutamente nada" para mejorarlo

Actualidad

El diputado nacional Eduardo Toniolli rechazó el modelo de gestión con mantenimiento de infraestructura en manos de empresas privadas

No sobran los pronósticos alentadores sobre la operatoria del tren Rosario-Retiro en el contexto político y económico actual. Desde la vereda opositora, el diputado nacional Eduardo Toniolli advirtió este viernes que el gobierno nacional apenas cuida las líneas del conurbano bonaerense. "En el resto del país no hay absolutamente nada", afirmó.

El legislador de Unión por la Patria reconoció que la crisis del servicio entre la ciudad y Buenos Aires es anterior al inicio de la presidencia de Javier Milei. No obstante, consideró que en la etapa anterior había "mantenimiento y atención permanente de la empresa y eso "hoy no está sucediendo".

"Este gobierno viene degradando el transporte ferroviario desde que arrancó", sentenció el referente del Movimiento Evita durante un reportaje en LT8. Al mismo tiempo reiteró su disconformidad frente a la prórroga de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa que tiene adjudicado el traslado de cargas por las vías.

Diez servicios de tren suspendidos

Toniolli calcula que "aproximadamente una decena de servicios" se suspendieron desde el inicio de la administración Milei. En esa lista se incluyen conexiones regionales como la del tren Rosario-Cañada de Gómez, inactiva desde noviembre, y otras de larga distancia.

El funcionario recordó que los viajes entre la ciudad y la cabecera del departamento Iriondo se habían dado de baja con un plan que incluía utilizar la locomotora para reforzar la línea Mitre. Sin embargo, esto no se tradujo en ninguna mejora o solución a los problemas recurrentes y las demoras para llegar a Retiro.

En cuanto al panorama actual de la red ferroviaria, el exconcejal señaló que el gobierno sólo garantiza un "mantenimiento mínimo para que no explote todo" en el conurbano bonaerense. Luego se mostró pesimista frente a la posibilidad de resolver la cuestión con la contratación de empresas privadas y citó un informe del ex Ministerio de Transporte de la Nación sobre las concesiones realizadas hasta 2021. "El balance es ruinoso", precisó.

A partir de su diagnótico, el diputado peronista sostuvo que el gobierno está incumpliendo una ley vigente de este 2015, cuando se estableció un sistema "open access" para administrar los servicios. La normativa establece que el Estado debe hacerse cargo de cuidar la infraestructura y puede conceder el uso a cambio de un canon.

Toniolli cree que el gobierno quiere tomar otro camino y dejar el mantenimiento en mano de los mismos actores privados. Luego trazó una comparación con la situación del Reino Unido, que en mayo inició el proceso de renacionalización por malos resultados. "Ni Margaret Thatcher se animó a eso", expresó.

Demoras y suspensiones entre Rosario y Retiro

Las fallas en la operatoria sobre la red ferroviaria suelen generar demoras de hasta tres horas. También se volvió moneda corriente la suspensión de los viajes, algo que también ocurre con los servicios de la línea en Córdoba y San Miguel de Tucumán para llegar a Retiro.

Trenes Argentinos no sólo tiene inconvenientes por la falta de locomotoras. En materia de infraestructura, las inundaciones por el temporal de mayo agravaron el estado de la red. Desde entonces hay varias obras pendientes en puentes de la provincia de Buenos Aires, una reparación que le compete al Estado.

El cuadro de situación para viajar es complicado. Sin solución a la vista en el corto plazo, la empresa recomienda una marcha a baja velocidad porque las vías son peligrosas en las condiciones actuales. De esta manera, el trayecto se vuelve mucho más lento en comparación con el de los colectivos de larga distancia, que además ofrecen tarifas iguales o incluso menores en ciertos casos.LaCapitaldeRosario.com

El gobierno reconoce que fracasó en la privatización de los trenes y ahora promete inversiones

Privatizaciones

LPO anticipó las serias dificultades del gobierno para privatizar. Después de medio mandato descubrieron que los trenes son deficitarios.

Con cerca de la mitad del mandato de Milei consumido, el Gobierno descubrió que los trenes de pasajeros son deficitarios y es muy difícil encontrar capitales privados que quieran hacerse cargo de toda la operación de Trenes Argentinos. Una realidad que conocen casi todos los países del mundo hace décadas: economías capitalistas como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y España, financian desde el Estado a sus trenes. 

LPO reveló este domingo que los ambiciosos planes privatizadores de Milei y Caputo estaban en un pantano total. Este lunes, el Gobierno filtró a los medio amigos que decidió frenar la privatización de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que opera las líneas de pasajeros bajo la marca Trenes Argentinos, porque descubrió que la empresa "no es rentable" y por lo tanto no consigue atraer capitales privados. 

Pero más allá de la incapacidad para armar esquemas que incorporen capital y management privado, sin necesidad de ir a una privatización total, lo cierto es que las empresas privatizadas que controla Santiago Caputo a través del mendocino Diego Chaher, resultaron una caja atractiva para los libertarios, para por ejemplo meter proveedores, que ahora no quieren soltar y menos en un año electoral.

"Siempre pasa lo mismo, cuando se dan cuenta de los recursos que manejan las empresas del Estado, los sueldazos que se pagan, las secretarias, los choferes, la pauta, pierden el entusiasmo por privatizarlas", afirmó a LPO el ex director de una de las empresas públicas más grandes.

De hecho, Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Los ingresos estimados para este año llegan a los $83.801 millones, cuando el gasto operativo es de $1.062 billones, lo que da como saldo una pérdida proyectada de $978.773 millones. Según datos oficiales, el boleto cubre solo el 7,8% de los gastos generales para mantener el sistema y que el 92% de los ingresos proviene del Estado. Con una planta de 23.271 empleados, el 74,3% del gasto total se destina a salarios. 

Trenes Argentinos es la empresa pública más deficitaria y durante el gobierno de Alberto Fernández el gasto que consumía era tapa habitual de los grandes diarios, causando indignación entre los libertarios. Desde que asumió Milei, no se habla más del tema.

Además de la decisión de no privatizarla, el Gobierno filtró que invertirá USD 50 millones para la renovación de material rodante y mejoras puntuales en infraestructura.

Ese monto representa apenas una fracción mínima de su déficit anual y equivale, según estimaciones sectoriales, al costo de construir entre 10 y 25 kilómetros de vía nueva. Curioso además que el Gobierno ahora decida retomar la obra pública, que Milei y Caputo se cansaron de tildar de "corrupción" y festejaron su fin. De hecho, obras muy avanzadas vinculadas al ferrocarril fueron abandonadas por la administración libertaria, como el enorme paso bajo nivel de Junin, que dejó a la ciudad partida en dos.

Asi y todo, el gobierno dice que $42.617 millones se destinarán a construcciones y obras en vías y puentes y $10.182 millones se utilizarán para la compra de maquinaria y equipo, con locomotoras y trenes incluidos. Cuesta imaginar cuantas formaciones podrán compran con USD 10 millones.

Algunas de las obras prioritarias que esta administración abandonó son la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre, y la renovación de vías en los ramales La Plata, Tigre y Belgrano Sur.

"No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir", comentó a LPO un ex funcionario de la cartera de Transporte. 

No saben como privatizar y las cosas no estaban tan mal como decían. Mas que electoralista, están instalados en los directorios y no se quieren ir.

"En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado, son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú", explicó José Barbero, ex decano del Instituto de Transporte de la Unsam.

"No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio", agregó Barbero.

En el AMBA hay ocho líneas de trenes. Trenes Argentinos Operaciones opera desde 2013 la línea Sarmiento y el Tren de la Costa, y desde 2015 las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las 2 líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio. 

 Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding todavía estatal que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones. LaPolíticaonline.com

Mendoza: La ley que blinda el futuro Tren del Este ante la ola de privatizaciones del gobierno nacional

Trenes Regionales

La modalidad Open Access le permite a Mendoza utilizar las vías del Estado. Y es el mismo mecanismo que busca traer privados al transporte de cargas.

La puesta en marcha de los planes del gobierno nacional para remplazar la administración pública del sistema ferroviario por compañías privadas supone un cambio de paradigma total en las vías nacionales. Esto generó dudas respecto a la creación del Tren del Este. Sin embargo, desde la Provincia confían que no habrá cambios sustanciales y destacaron que una norma sostiene su tranquilidad.

El pasado mes de Junio, el Gobierno de la Provincia de Mendoza anunció el denominado Tren del Este, una nueva forma de transporte público que beneficiaría a alrededor de 300 mil personas.

Para su ejecución está previsto utilizar un sector de las vías de la Línea San Martín. Y para concretarlo la provincia necesita llegar a un acuerdo con la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, que aún mantiene el control del tramo de interés.

Las privatizaciones ferroviarias

Sin embargo, la Secretaria de Transporte de la Nación anunció este martes “el inicio de la etapa de reorganización del modelo transitorio“. A partir de esto, se confirmó que la empresa privada Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) seguirá operando en gran parte de la Línea Mitre.

Con la misma impronta, se instó a Ferrosur Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A., otras dos empresas privadas, a presentar propuestas para afianzar su rol en el transporte ferroviario argentino.

Estas acciones se corresponden con la índole libertaria del Ejecutivo nacional, que ya había declarado a Belgrano Cargas como una empresa “obscenamente deficitaria” en octubre de 2024.

El caso de las vías mendocinas

No obstante, por el momento, no hay rumores de algún privado interesado en asumir las tareas de trasporte de cargas por este medio en la línea que llega a Mendoza.

Inclusive, el ministro de Gobierno, Natalio Mema, informó a El Sol que “las conversaciones (por el Tren de pasajeros mendocino) con Belgrano Cargas están muy avanzadas“, a punto tal que “estamos pronto a firmar”.

El funcionario mendocino explicó que, aunque se privatice el servicio que hoy cumple la empresa nacional, “todos los ramales ferroviarios van a operar en modo ‘Open Access'”.

Esto supone que pagando una tarifa, y cumpliendo ciertos requisitos, “cualquier operador puede utilizar esa infraestructura“, ya sea un Estado provincial o una empresa privada.

El amparo legal

El modelo “Open Access” al que el ministro hizo referencia fue estipulado en el Artículo 4 de la Ley Nacional N.º 27.132, promulgada en mayo de 2015, y es también la base de la inversión privada en los rieles argentinos que planea el Estado.

Esta norma fue aplicada con el objetivo de instaurar “como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”.

Como parte de esto se estableció dicha modalidad de “acceso abierto a la red ferroviaria nacional“. Sobre esto se estableció que se “permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.

Aunque en primer lugar se pensó únicamente para el envío de cargamento, se dejó la puerta abierta para el transporte de pasajeros.

De esta manera, la Provincia se vería beneficiada del proceso aplicado por la administración de Javier Milei, ya que tomaría el control compartido como una entidad a la par de las empresas privadas que puedan en algún futuro hacer uso de las vías nacionales en Mendoza.ElSol.com

El Gobierno Nacional le pone más trabas en el camino al tren regional de pasajero Rosario Norte-Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Trenes Regionales

El Gobierno Nacional prorrogó por diez años la concesión ferroviaria a la empresa NCA. Esta resolución aleja la posibilidad de reactivar el tren Rosario-Cañada de Gómez.

El Gobierno prorrogó por diez años la concesión ferroviaria a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia. Esta medida, que refuerza el enfoque hacia el transporte de cargas, debilita aún más las posibilidades de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez, suspendido desde noviembre de 2024.

Una prórroga que debilita el futuro del Tren Rosario-Cañada de Gómez

Esta extensión abarca la explotación de la red ferroviaria de cargas hasta diciembre de 2032. Al respecto, la cartera de Transporte señaló en la resolución:

"Establécese que Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima continuará la presentación del servicio en los términos del Contrato de Concesión aprobado por el decreto 994 del 18 de junio de 1992; de la renegociación aprobada por el Acta Acuerdo del 19 de mayo de 2008 y ratificada por el decreto 1039 del 5 de agosto de 2009 y del Acta Acuerdo a suscribir conforme lo aprobado por el artículo 3° de la presente, hasta el 21 de diciembre de 2032".

El decreto también revoca una medida de 2021 que criticaba las concesiones por el deterioro de la infraestructura ferroviaria. La decisión del Ejecutivo nacional contradice los planes que buscaba desarrollar un sistema ferroviario articulado entre Rosario Norte y el Centro Universitario de Rosario, con el tramo Rosario–Cañada como eje fundamental.

La continuidad del contrato con NCA, sin contemplar inversiones en infraestructura ni mejoras en los servicios de pasajeros, profundiza la crisis del sistema ferroviario regional y deja sin respuestas a los reclamos por la vuelta del tren.

Un servicio cada vez más lejano

El servicio del tren, que forma parte de la línea Mitre, se encuentra frenado desde el 20 de noviembre del año pasado, cuando un accidente dejó fuera de funcionamiento la única formación disponible. A partir de ese momento, no hubo reemplazo ni anuncios oficiales, pese de la creciente demanda registrada hasta su suspensión. El transporte entre Rosario y la localidad cabecera del Departamento Iriondo había retomado su actividad en 2022, luego de 45 años. Luego de dos años, y un poco más, los problemas con locomotoras y vías se agravaron por la falta de mantenimiento, por lo que comenzó la suspensión de viajes llegando a ser habitual.

El transporte entre Rosario y la localidad cabecera del Departamento Iriondo había retomado su actividad en 2022, luego de 45 años. Luego de dos años, y un poco más, los problemas con locomotoras y vías se agravaron por la falta de mantenimiento, por lo que comenzó la suspensión de viajes llegando a ser habitual.

A principios de agosto, el sistema no pudo trasladar pasajeros por el problema que se replica este mes: la falta de locomotoras. El tema de ello y sus repuestos no es menor. Hay pocas unidades y las que se encuentran en funcionamiento están desmejoradas. En tanto, deben ser revisadas. Pero el principal inconveniente es que en Rosario no hay un taller que las pueda reparar, con lo cual es necesario enviarlas a Buenos Aires o Córdoba para poder arreglarlas.

No obstante, mientras crece la preocupación, el Concejo de Rosario solicita definiciones urgentes sobre la continuidad de este servicio reclamando una política de transporte que garantice conectividad y equidad territorial en el área metropolitana. Según sostienen, su reactivación no solo representa una solución logística, sino que también una herramienta clave para el desarrollo regional.Urgente24.com

Línea Roca: Oficializaron la cancelación de la obra de construcción de la estación Quilmes Sur

Actualidad

El Gobierno Nacional, a través de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE), canceló de manera oficial la construcción de la estación “Quilmes Sur” de la Línea Roca, que se encontraba en ejecución entre las estaciones Quilmes y Ezpeleta.

La decisión se enmarca en el recorte de la obra pública impulsado por la administración de Javier Milei y deja en suspenso un proyecto largamente reclamado por los vecinos de la zona.

La medida también alcanza a la obra de la estación “Universidad de Almirante Brown”, que iba a construirse entre Burzaco y Longchamps. Ambas estaciones habían sido licitadas y adjudicadas entre fines de 2021 y principios de 2022, y venían mostrando avances significativos hasta fines de 2023.

Desde el cambio de gobierno, los trabajos se paralizaron y finalmente se resolvió dar de baja los contratos “de común acuerdo” con las empresas constructoras: la UTE Pose-Induvía en el caso de Quilmes Sur y la UTE Ferromel-Herso en el caso de la estación Universidad.

La cancelación de las obras se fundamenta en que ninguno de los proyectos figura en el listado de obras prioritarias en el marco de la “emergencia ferroviaria” declarada por el Ejecutivo.

La estación Quilmes Sur había sido planificada como una parada intermedia para reducir los 3,5 kilómetros que separan las estaciones de Quilmes y Ezpeleta, uno de los tramos más extensos del ramal eléctrico de la línea Roca.

El objetivo era mejorar la accesibilidad peatonal y vehicular al Parque de la Ciudad y al estadio del Quilmes Atlético Club, en una zona que concentra gran cantidad de público los fines de semana y en días de partido.

Con la cancelación, el proyecto queda suspendido sin fecha de reactivación, mientras que vecinos y entidades intermedias de la ciudad que impulsaron históricamente la obra continúan reclamando mayor conectividad y mejores servicios de transporte para la zona sur del distrito.LaNoticiadeQuilmes.com

Al gobierno de Milei se le cae la privatización de la empresa Trenes Argentinos Carga

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber (para Crónica Ferroviaria)

Hoy la única empresa que tiene interés en presentarse en el remate de material rodante y concesión de ramales de carga de la empresa estatal Trenes Argentinos Carga, es la empresa Río Tinto (subsidiaria de BlackRock en Argentina) y es minera global que opera en más de 35 países, incluyendo Argentina, donde construye una planta de producción de litio en la Provincia de Salta.

A esta empresa, solo le interesa la concesión de 4 ramales de la Línea Belgrano, que son el C3, C13, C14 y C15. El resto de los ramales nada les importa, ni siquiera la salida al puerto de Rosario (Provincia de Santa Fe, porque tienen pensado sacar el material por tren a través de la República de Chile.

Hasta ahí todo entendible. El problema?. Es que el gobierno de Milei quiere encajar en las concesiones todo el paquete: Línea Belgrano Cargas, Línea Urquiza Cargas y Línea San Martín Cargas

Por ende, a la empresa Río Tinto NO le interesa esta idea, y hoy es la ÚNICA empresa que se presenta. Es decir, NO hay oferentes para la idea del Gobierno Nacional.

Al mismo tiempo, ni las actuales empresas concesionarias como Nuevo Central Argentino S.A., ni FerroExpreso S.A. y ni Ferrosur Roca S.A. están interesadas en expandirse. 

Por ejemplo, la empresa N.C.A. tiene muchos problemas en sostener la infraestructura que hoy posee. A su vez, FEPSA está más concentrada en arreglar la vía a Bahía Blanca (vía Lamadrid) con ayuda de ADIFSE, y Ferrosur Roca está en pleno proceso de reestructuración después de la venta de Loma Negra a Pampa Energía.

En una palabra, NADA SOLUCIONADO Y TODO A LA DERIVA

Mendoza: Con el Tren de Cercanías del Este, la provincia impulsa la conexión ferroviaria para fortalecer la movilidad regional

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota del 17 de Junio del corriente año, el Gobierno de la Provincia de Mendoza y el Gobierno Nacional avanzan en un convenio estratégico que permitirá concretar el enlace ferroviario entre Libertador San Martín (La Colonia, Junín) y el actual servicio de Metrotranvía en la estación Gutiérrez (Maipú). El recorrido incluirá las localidades de Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito.

En la tarde del día martes pasado, el Gobernador, Alfredo Cornejo, y el secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini, firmaron un convenio para avanzar en la implementación del Tren de Cercanías del Este. También estuvo presente el ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial de Mendoza, Natalio Mema.

Gobernador, Alfredo Cornejo, y el secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini, firmaron un convenio para avanzar en la implementación del Tren de Cercanías del Este. También estuvo presente el ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial de Mendoza, Natalio Mema.

Luego de la rúbrica, Cornejo afirmó que se trata de un plan “en el que la Provincia viene trabajando hace mucho tiempo en base a un proyecto que presentamos ante el Ministerio de Economía para poder recuperar el tren de pasajeros entre el Este provincial y la ciudad de Mendoza, a través de la conexión en Gutiérrez, Maipú, con el Metrotranvía”.

En este mismo sentido, el ministro Mema detalló que “la idea es poder hacer una obra de infraestructura sobre las vías existentes, tener el control de esa infraestructura y de esas vías, compartir con el tren de Belgrano Cargas y recuperar la inversión por el uso de las vías”.

Asimismo, el funcionario mendocino sostuvo que “una vez finalizada la obra de infraestructura que hay que llevar adelante, montar un tren de pasajeros, que es justamente lo que se indica técnicamente”. Así, trajo a colación las tratativas sin éxito que intentaron llevar adelante desde la Provincia con la gestión anterior del Gobierno nacional, “quienes hicieron el tren al revés, de la estación San Martín a Buenos Aires y no de la estación San Martín a Mendoza, que es lo que había que hacer”.

El ministro adelantó: “Vamos a empezar a trabajar en ese sentido, ya con esta autorización dada por el Gobierno nacional para invertir en las vías que son de jurisdicción nacional” para empezar a prestar el servicio de pasajeros entre la estación San Martín y la estación Gutiérrez de Maipú.

El proyecto Tren de Cercanías

Fue desarrollado en 2017 y contempla la reparación integral de un tramo del ramal del ferrocarril San Martín, con un recorrido de 32,3 km entre la estación San Martín y la estación Gutiérrez, donde se integrará con el actual servicio del Metrotranvía. La iniciativa incluye la renovación de vías, mejoras en estaciones, pasos a nivel, obras de drenaje y señalización, entre otras intervenciones técnicas, y busca mejorar la conectividad con la zona Este y el Gran Mendoza, reducir la congestión vehicular y la contaminación, así como aumentar la seguridad y eficiencia del transporte público.

Desde que se llevó adelante el proyecto, las autoridades provinciales han intentado sin éxito obtener autorización para operar en las vías del actual ferrocarril Belgrano, que corre hacia Buenos Aires desde la destilería de Luján de Cuyo. De hecho, durante el gobierno de Alberto Fernández no solo se esquivó esa posibilidad sino que se intentó implementar un recorrido desde el departamento San Martín a Buenos Aires, contrariando todos los dictámenes técnicos que lo desaconsejaban.

El avance forma parte de una política nacional de acceso abierto a las vías y responde a la iniciativa de la Provincia, que busca impulsar el desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros de forma eficiente y paulatina junto con el progreso general del transporte público provincial.

El Gobierno de Mendoza tomará el liderazgo del proyecto, haciéndose cargo de las obras necesarias para poner en funcionamiento el servicio, incluyendo la mejora de vías, señalización, comunicación y adquisición de trenes. El servicio será financiado y gestionado por la Provincia. Además, Mendoza podrá sumar inversiones privadas para completar el proyecto.

La Nación acompañará el proceso, facilitando los permisos, marcos legales y registros necesarios para que el servicio pueda funcionar de acuerdo con las normas nacionales. No se cobrará canon a la Provincia por el uso de la infraestructura ferroviaria, y el régimen tarifario será definido por el Gobierno provincial. La inversión se recuperará con el canon que se cobre por el uso de la infraestructura en la que la Provincia invierta para llevar adelante este proyecto.

El servicio será público, pero no exclusivo, lo que significa que la infraestructura también podrá ser utilizada por otros operadores ferroviarios. Este acuerdo se da en el contexto de la emergencia ferroviaria nacional, que busca recuperar el sistema de trenes del país con la ayuda de las provincias y el sector privado.

Detalles y propuestas

La puesta en marcha del Tren de Cercanías de Mendoza apunta a mejorar la conectividad, en este caso de la zona Este con el Área Metropolitana del Gran Mendoza, para fortalecer la movilidad sustentable y generar nuevas oportunidades para la economía local.

El proyecto avanza con el análisis técnico del tramo comprendido entre las estaciones San Martín y Gutiérrez, correspondiente al ramal del ferrocarril San Martín.

El costo de las obras, más el material rodante, asciende a 100 millones de dólares. Se llevará a cabo una licitación nacional e internacional con la intención de obtener inversión pública y privada contra la explotación del servicio proyectado.

Santa Fe: Suspendida por tiempo indefinido: La ambiciosa obra ferroviaria de circunvalación de la capital santafesina

Obras Ferroviaria

Una importante obra pública que se había empezado a construir en el año 2022, quedó por la mitad y suspendida indefinidamente por la intervención del Gobierno Nacional.

Una importante y ambiciosa obra pública quedó suspendida por tiempo indefinido y su construcción quedó a medias. Precisamente, se pausó por intervención del Gobierno Nacional y, ahora, una importante provincia de Argentina se quedará sin este proyecto que prometía simplificarle la vida a miles de personas.

Se trata de la obra de circunvalación ferroviaria en la ciudad de Santa Fe, una obra con mucho potencial, ya que significaría la circulación por fuera de la capital santafesina con vías nuevas y un sistema de trenes renovado. Sin embargo, en medio de la privatización de Trenes Argentinos Carga, este proyecto quedó suspendido y no se sabe si volverá a retomarse, al menos en un futuro cercano. 

Hace ya un año y medio que el proyecto quedó pausado y, pese a las quejas del Gobierno de la Provincia, desde Nación confirmaron que quedará supeditado a la privatización de Trenes Argentinos Carga. Así, quedará la decisión delegada a la empresa que tome esta responsabilidad, y en caso de no hacerlo, se tratará de un proyecto "fantasma".

Por el momento no se conocen detalles del avance de este proyecto, pero al menos ya está confirmado que el Gobierno Nacional no se hará cargo del avance ni de la financiación de la obra, por lo que muchos habitantes de Santa Fe se quedarán sin este proyecto que iba a favorecer económicamente a la provincia. 

El escenario no es exclusivo de la provincia de Santa Fe. En el AMBA, la calidad del servicio ferroviario de pasajeros se ve severamente afectado y perjudica a millones de transeúntes día a día. El gobierno asegura que es un ajuste transitorio, pero no hay fecha para una vuelta a la normalidad. Todo, a la espera de que aparezca un interesado para poder privatizar nuevamente el servicio. ElDestape.com