“Privatizaciones y la Historia ferroviaria” – Posibles riesgos.

Nota de Opinión

Por: Patricio Dürst (Profesor de Historia) (para Crónica Ferroviaria)

Teniendo presentes los anuncios del gobierno nacional acerca de privatizaciones de inmuebles ferroviarios, se debería tener presente que nuestro país tiene muchos testimonios que reflejan su historia y su cultura ferroviaria, que corren riesgos.

Tenemos más de 150 años de historia y cultura ferroviaria. Muchas plantas urbanas muestran los testimonios que fueron alojándose mostrando su auge y desarrollo a través del tiempo.

Estación La Plata de la Línea Roca

Es así que tenemos edificaciones de estilo, puentes, estructuras auxiliares y otras que manifiestan la presencia del ferrocarril a través del tiempo. También se muestran edificaciones y estructuras muy llamativas y de alto valor de diseño arquitectónico y técnico. 

En este proceso de privatización se desconocen las modalidades que los privados ofrecerán o que el estado propone como condición y  tampoco está claro si se entiende o hay tiene interés en la conservación de los mismos. 

También se ignora si en las condiciones que serán ofrecidas serán tenidos en cuenta algunas de las normas legales vigentes en cuanto a reconocimiento, conservación de esos edificios, estructuras históricas y  testimonios históricos. 

Se debe agregar que junto a los inmuebles tenemos en las playas de las estaciones  muchas e interesantes unidades rodantes que también testimonian gran parte de ese pasado y esa historia.

En concreto podemos encontrar locomotoras, coches de pasajeros, vagones de carga y otro material rodante antiguo de gran valor histórico.  Se incluye en este material  tanto de origen extranjero como de origen de producción nacional. 

Esto hace y muestra algunos de los aspectos y cualidades adicionales a la extensa y rica historia ferroviaria. 

En los diferentes niveles de la legislación estatal tanto municipal, provincial y nacional hay argumentos que hacen que sea de suma importancia poner en práctica la organización y ordenamiento de esos elementos para que cuidándolos sean y sirvan de testimonio de más de un siglo de historia para la población. 

En el tema que nos ocupa se debe tener presente algunas de las características que varias disposiciones legales tienen en cuenta: 

Monumento histórico 

Lugar histórico.

Área urbana histórica. 

Bienes de interés histórico.

Bienes de interés artístico.

Bienes de interés arquitectónico.

Bienes de interés industrial. 

Paisaje cultural 

Itinerario cultural 

Esta es una enumeración de las características que se tienen en cuenta para el reconocimiento y resguardo de material histórico. De  aquí se desprenden otras categorías y o definiciones que según el tema pueden ser incluidas en estas mayores. 

Para terminar se propone tomar estas líneas como propuesta para una reflexión acerca del tema que permita asumir acciones para la recuperación, salvaguarda y protección de los testimonios de la historia y la cultura ferroviaria que marcaron mas de 150 años en nuestro país. 

Río Negro: Tren de pasajeros en el Alto Valle: "No estamos paralizados", aseguró Weretilneck

Trenes Regionales

La Provincia espera una definición por parte de Nación para comenzar a prestar el servicio entre Chichinales y Cipolletti.

La reactivación del Tren del Valle, el servicio de pasajeros que espera unir Chichinales con Cipolletti, se encuentra a la espera de una decisión del gobierno de Javier Milei. Así lo expresó el gobernador Alberto Weretilneck, quien destacó que los trabajos por parte de la Provincia «no están paralizados«.

Weretilneck sorprendió en junio a la región durante los festejos por el aniversario de Chichinales. Mediante un anuncio, el mandatario dio cuenta del inicio de las gestiones ante Nación para que la estatal Tren Patagónico pueda hacer uso de las vías del Alto Valle en lo que refiere al servicio de pasajeros.

Desde entonces, los avances se limitaron a labores operativas y relevamientos por parte de la empresa ferroviaria provincial. Sin embargo, no hubo mayores novedades por parte de la administración nacional.

En diálogo con Diario RÍO NEGRO, Weretilneck aseguró que la Provincia continúa con el mantenimiento de la red a la espera de una pronta determinación. «No estamos paralizados. Estamos llevando adelante todas las gestiones para el momento en que el gobierno central defina esto, nos encuentre con el trabajo avanzado», precisó.

Según reveló el mandatario, Nación todavía no determinó el futuro de los actuales adjudicatarios de las vías del Ferrocarril Roca, que desde hace más de 30 años opera Ferrosur-Roca. Sin embargo, en octubre se prorrogó por un año la concesión original, que venció en 2023, marcando así la continuidad de un escenario de «indefinición» en torno al horizonte que tomará el gobierno nacional con el sistema ferroviario.

«Hasta tanto el gobierno central no resuelva qué hacer con ellos, nosotros estamos pendientes de esa definición«, añadió Weretilneck.

Durante la reciente firma de la prórroga de la concesión por 180 días de Tren Patagónico para el tramo Viedma – Bariloche, se aseguró la continuidad del proceso de traspaso del tramo Alto Valle. No mediaron mayores precisiones al respecto.

En tanto, la administración rionegrina reforzó el mantenimiento en las vías de la región. Según aseveró Weretilneck, se está realizando un relevamiento de su estado y de cada una de las estaciones.

«Estamos haciendo un estudio de tráfico de lo que podrían ser los distintos turnos y las prestaciones que se podrían dar en el servicio«, adelantó el mandatario.

Tren del Valle: el estado de las vías

Por su parte, una comisión especializada de vecinos reveló que el estado de las vías en Río Negro es «óptimo».

Hugo Pieretti, integrante de la Comisión Pro Tren del Valle, aseguró a este medio que los rieles se encuentra en «buen estado» para la circulación de pasajeros. «Desde Tren Patagónico nos dijeron que llegó material para el arreglo de las vías y sabemos que las cuadrillas ya hicieron reparaciones en algunos sectores«, explicó.

Una de las áreas más críticas —además del puente elevado de la Ruta 151— se encontraba en Regina, donde en los últimos años se produjeron reiterados descarrilamientos de vagones correspondientes al servicio de cargas.

En simultáneo, la Legislatura de Río Negro dio un paso importante para acelerar la llegada del tren de pasajeros, a través de la constitución de la «Comisión Interpoderes e Interestadual para el proyecto Tren del Valle», que tendrá por fin «avanzar en la planificación y gestión de esta iniciativa«.DiarioRíoNegro.com

Línea Urquiza: Los trabajadores de los talleres hacen verdaderos milagros aun con la falta de recursos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es verdad que ante la falta de recursos por parte del Gobierno Nacional de surtir a los talleres ferroviarios de los elementos para poder realizar las reparaciones como es debido, los trabajadores ferroviarios hacen milagros que no siempre son reconocidos por la empresa.

La gente de Ferroviarios del Urquiza (órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria Línea Urquiza) informa sobre el particular dicen que "en nuestro equipo, cada jornada es un recordatorio de la fortaleza y dedicación de nuestros compañeros. A diario nos enfrentamos a desafíos que van mucho más allá de la rutina de mantenimiento. Realizamos reparaciones ACC (accidentales) para solucionar rápidamente cualquier anomalía en los vagones: desde cambiar enganches automáticos hasta reemplazar zapatas de freno desgastadas y ruedas de pestaña fina. Estas reparaciones no son programadas, pero sabemos que cada vagón que pasa por nuestras manos debe salir listo para el camino, y hacemos magia con los recursos limitados que tenemos".

Además, expresan, que "cada 75,000 km se realizan las reparaciones "Rev", que requieren una revisión completa del vagón para asegurarnos de que todo esté en su lugar. Pero no es solo cuestión de kilómetros; es también cuestión de compromiso. Cada vagón recibe el cuidado y el esfuerzo de nuestros compañeros, quienes no escatiman en horas ni en esfuerzo para asegurarse de que todo esté en orden".

Para las reparaciones "R.A", más complejas y necesarias cada 150,000 km, manifiestan que "enfrentamos uno de nuestros mayores desafíos: sin los repuestos suficientes ni las inversiones necesarias, el cambio de ruedas, bogies, frenos y enganches automáticos se vuelve una hazaña de ingenio. Hoy en día, el torno Rafamet, pieza clave en el taller, lleva más de cuatro meses parado en espera de modificaciones. Sin él, nuestros compañeros se ven obligados a salir al campo en busca de ruedas o a desarmar vagones detenidos, incluso aquellos afectados por descarrilamientos. Pero, en lugar de quejarse, nuestros compañeros responden con un compromiso inquebrantable".

Por último, se siente orgullos que "estos números que logramos no se deben a recursos materiales, sino a la determinación y coraje de cada uno de los trabajadores que ponen el hombro cada día, reinventándose con cada obstáculo, demostrando que con nada, o casi nada, sacan adelante el taller y se aseguran de que cada vagón esté en condiciones óptimas para cumplir su misión".

El intendente de Carlos Casares lamentó el cierre del servicio de pasajeros: "La sociedad está anestesiada"

Actualidad

"Al tren lo utilizaban mucho los pequeños comerciantes y estudiantes", lamentó el intendente de Carlos Casares en Demasiado Humo.

El intendente de Carlos Casares, Daniel Stadnik, mostró su angustia por la decisión del Gobierno Nacional de cancelar el servicio de pasajeros Once de Septiembre - Pehuajó de la Línea Sarmiento que había retornado en el año 2022 luego de seis años de silencio. "Se utilizaba mucho", lamentó el jefe comunal.

"El tren venía los viernes y volvía los domingos. Lo utilizaban mucho los pequeños comerciantes, porque era muy económico el pasaje, y los estudiantes. Estaba previsto poner una frecuencia más a mitad de semana y nunca se pudo concretar", explicó al aire de Demasiado Humo.

El intendente aseguró que, luego de su regreso en 2022, el tren iba lleno. "Luego qué pasó. Lo realentizaron, tardaba una o dos horas más. Eso fue lo primero que hicieron, y después aumetaron el boleto un 500 por ciento, con lo que estaba lo mismo que el colectivo. Paulatinamente dejó de viajar gente y dijeron 'para qué vamos a tener un tren en el que no viaja nadie'".

El andén vacío de esstación Carlos Casares. 

La línea entre la estación porteña de Once y Pehuajó retornó luego de las gestiones que mantuvieron Pablo Zurro, Avelino Zurro y Daniel Stadnik con el entonces ministro de Transporte, Alexis Guerrera. "En su momento hicimos un gran evento cuando llegó a Carlos Casares. Fue una fiesta, estuvo todo el pueblo. Ahora enterarnos que va a dejar de venir es una tristeza profunda", dijo.

¿Por qué el municipio de Carlos Casares no puede mantener el tren?

Consultado por la posibilidad de que sea el municipio quien financie la línea ferrea para sostenerla, Stadnik señaló que la economía local no permite mantener la estructura. "Con la recaudación nuestra podemos retirar la basura, barrer las calles, mantener el alumbrado pública y los 1.200 kilómetros de red vial. Toda la obra pública inclusive la hacemos con fondos del gobierno provincial. Nacional no porque la pararon", dijo el intendente.

"Con el presupuesto municipal de estos lugares no nos da el cuero", agregó. "Recibimos una coparticipación, el unico efector de salud es el hospital municipal. Acá no viene ningún privado, no viene la clínica Suiza, ni la Japonesa, ni la Neozelandesa. Acá está el hospital público brindando servicio. Tampoco tenemos ninguna escuela privada. No tenemos Cardenal Newman ni nada, acá está el Estado", remarcó.

Y dijo que éste año sufieron el ajuste económico en la recaudación municipal. "La caída de la actividad económica pega a nivel nacional y pega en la recaudación provincial, en Ingresos Brutos y nos afecta también a nosotros. No se sentía tanto porque no somos industriales, con fábricas o pymes que cierran. El sector agropecuario ahora que llovió más o menos tracciona", señaló.

Y concluyó: "en este momento la gente está anestesiada con todo lo que está haciendo el Gobierno Nacional. Le sacó lo de los jubilados y no hubo reacción. Le quitó a las universidades y acá no hay universidades, lo del transporte, todo. La sociedad acá en los pueblos del interior está anestesiada".Infocielo.com

Respuesta de los gremios al gobierno: “Son jinetes de unicornios, están sobre algo que no existe»

Gremiales

Omar Maturano, secretario general del sindicato de conductores de trenes "La Fraternidad", salió al cruce del gobierno nacional que los había calificado de “jinetes del atraso”.

Luego de que el gobierno nacional calificara a los sindicalistas de “jinetes del atraso”, Omar Maturano, secretario general del sindicato de conductores de trenes «La Fraternidad», salió al cruce y aseguró que los funcionarios del presidente Javier Milei «son jinetes de unicornios y nosotros de caballos, están sobre algo que no existe».

Omar Maturano, Secretario General del sindicato La Fraternidad

En declaraciones a Radio Splendid, Maturano señaló que el paro «es un 80% en todos los medios de transporte» y que «algunos colectivos funcionan con pocos pasajeros».

«La estrategia de hoy (por el miércoles) es hacer paro como medida de fuerza para frenar el ajuste que está haciendo el Gobierno contra los trabajadores formales. A los informales no les pasa nada porque son más baratos», remarcó Maturano.

Mas caro y menos seguro

Por otra parte, el referente de La Fraternidad aseguró que «los trenes andan muy mal» y que las formaciones están funcionando «con las condiciones mínimas de seguridad» y destacó que el gremio lo informó «antes del choque de Palermo».

También se refirió a la privatización de Trenes Argentinos Operaciones, y expresó que tanto «si la privatizan o la concesionan», el valor del pasaje va a costar casi seis veces de lo que vale actualmente.

«Hoy el boleto sale $240, si la privatizan o concesionan va a salir $1.500. Ya hoy no alcanza para viajar ni en los trenes, ni en los subtes, ni en los colectivos«, indicó.

En la misma línea, manifestó que el sindicato tiene «información no oficial» sobre los cambios que aparentemente habría en la empresa y que se ajustarían a «concesiones, en vez de privatizaciones».

«A mí me interesa que sea una concesión porque le tengo miedo al capital privado», concluyó.TiempoArgentino.com

Salta: Impasse en las obras del Nodo Logístico de General Güemes hasta resolver el futuro del ferrocarril

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El ministro Martín de los Ríos sostuvo que el desarrollo de las obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes entraron en pausa hasta tanto se resuelva que pasará con el ferrocarril.

El anuncio del gobierno nacional sobre la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas puso pausa a los planes de ejecución de obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes.

El Nodo está pensando como un centro intermodal que capté cargas de la producción salteña para ser transportadas a través del ferrocarril hacia los puertos.

La inversión pública en el lugar llegó a cubrir un 40% de las obras necesarias para la puesta en funcionamiento de su máxima capacidad.

Hoy, los planes a ejecutar en el Nodo encontraron una pausa debido a que hay incertidumbre sobre lo que pasará con el tren, herramienta vital para que la obra funcione.

La preocupación sobre el futuro del tren también preocupa a los privados. La mayoría de las mineras se asentaron en el Nodo Logístico, con la certeza de acceder al tren y sacar la producción de litio que se industrialice en Salta.

Un nuevo costo, podría inferir en el futuro de estas inversiones.

Una obra complicada por la Nación

Es la segunda vez desde que asumió el libertario Javier Milei que el Nodo Logístico se ve afectado en su desarrollo por decisiones de la administración nacional.

En marzo de este año, tras una escalada de cruces de Milei con la República Popular de China, capitales del gigante asiático retiraron su financiamiento de una serie de obras en Argentina, entre las que se vio afectado el Nodo Logístico.

A raíz de esto, el gobierno provincial pensó una nueva estrategia para finalizar las obras que permitan poner a funcionar el Nodo.

Se implementó un nuevo sistema donde se pensó en concesionar a privados servicios que prestaría el Nodo a los productores para la carga de su producción. Estos servicios que iban a estar en manos de la Provincia, pasarían al sector privado con el fin de conseguir financiamiento para culminar las obras.

Sin embargo, esta estrategia también se paralizó a la expectativa de que es lo que pasará con los trenes. El temor está en que una privatización elevé los costos del transporte ferroviario, lo que reste competitivad al tren, y por ende, pierda sentido desarrollar una obra como el Nodo Logístico, cuyo fin es abaratar costos a la producción.

El Gobernador Gustavo Sáenz se refirió al tema y sostuvo que realizarán un planteo junto a los Gobernadores del Norte Grande para quedar con la potestad sobre las concesiones que impliquen la infraestructura vial.

Esto con el fin de poder incidir en los costos que se establezcan para el peaje destinado a los productores.NuevoDiario.com

Los trenes de carga lograron récord en el Estado

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La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas había aumentado 57,4% el transporte de mercaderías en tres años, mientras se recuperaron 1.500 kilómetros de vías de estos ramales. En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas. Fueron récords que no se alcanzaban desde 1992, antes de que Carlos Menem la vendiera y cuando se comenzó a tener registro. Denuncian que los privados cerrarán los tramos no rentables y encarecerán los productos y las exportaciones. El Gobierno pretende vender el Belgrano Cargas a varias compañías, a diferencia del modelo previo de entregárselo solo a una.

El gobierno nacional definió la privatización de los trenes, que anunció comenzará por el Belgrano Cargas. La estatal Trenes Argentinos Cargas había aumentado 57,4% el transporte de mercaderías en tres años, mientras se recuperaron 1.500 kilómetros de vías de estos ramales. En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas, niveles récord. Denuncian que los privados cerrarán los tramos no rentables y encarecerán los productos y las exportaciones.

“El proceso inicia ahora porque luego de haber analizado la situación con la que nos encontramos y las alternativas posibles, definimos este camino a seguir”, comentaron desde la Secretaría de Transporte a PERFIL. La licitación se realizará por separado. Por un lado, la concesión de la administración; por otro, el mantenimiento de la infraestructura; y por último, la operación.

“Son los tres grandes segmentos que van a ser concesionados por separado para promover también un modelo distinto al de los noventa, porque tenemos un marco normativo que antes no existía”, respondieron desde la oficina que maneja Franco Mogetta. La ley 27.132 permite el acceso abierto y la competencia entre operadores de trenes. “Vas a tener por un lado el concesionario de la vía, que es el que va a negociar con el operador el derecho de paso sobre esa vía, las ventanas de paso, y luego vas a tener entre los operadores, porque el administrador y el que mantiene la infraestructura le tiene que garantizar poder correr trenes al operador que se anote en el registro de operadores”, plantearon.

En este caso no habrá exclusividad por no tratarse de una concesión integral. “En los 90, las condiciones que el propio Estado fijó terminaron promoviendo que quienes tenían esa concesión transportaran su propia carga y no diversificaran, que es lo que necesita el país por la situación que tiene”, opinaron ante las consultas de este medio desde Transporte, que trabajaron con los equipos técnicos de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas. Desde la oposición señalan que esto puede deberse a que no hay una empresa que se atreva a invertir un monto tan elevado en este contexto.

Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que maneja el transporte de productos, aumentó 57,4% el pesaje que mueve entre 2019 y 2022. El año pasado la sequía golpeó de forma contundente al sector agropecuario, que requirió auxilio estatal para compensar la menor producción, lo cual tergiversa las comparaciones. En la gestión de 2020 a 2023 se transportaron casi 30 millones de toneladas en los trenes de carga. Esto implicó un 85% más comparado con el período 2016-2019, con Mauricio Macri en la presidencia.

En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas. Fueron récords que no se alcanzaban desde 1992, cuando aún se mantenía en manos del Estado y la CNRT comenzó a tomar la medición. Esto lo explican por las inversiones y la recuperación de más de 1.500 kilómetros de vías de este ramal.

Belgrano, San Martín y Urquiza son las tres líneas de cargas que se mantienen estatales. La primera de ellas aumentó el transporte a 2.843.201 toneladas en 2022, mientras que 5.065.401 t la segunda y 509.670 t la tercera.

“Creció muchísimo y aumentó la participación de la carga ferroviaria en comparación con el camión y el agua”, planteó a PERFIL el exministro de Transporte Diego Giuliano. “La privatización ya la hemos visto, es un déjà vu. Porque en los 90 la privatizaron y el sistema se cayó completamente. Esto es volver y volver a los mismos errores”, denunció el ahora diputado nacional.

Bajo la administración de Giuliano se reactivaron más de 4.500 kilómetros de vías, 23 ramales ferroviarios, se reconectaron 82 localidades, renovaron 153 estaciones y construyeron 18 nuevas. “Pusimos nuevamente al ferrocarril como la herramienta central que mejora el movimiento de las personas, que ofrece un beneficio social y dinamiza la economía”, destaca el informe de gestión de Giuliano.

Por el lado de cargas, las vías operativas tienen una extensión de 9.100 kilómetros. Las formaciones circulan por 17 provincias: el 70% del país. Por el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario se reactivaron cuatro servicios que se mantenían fuera de operación y se inauguraron accesos ferroviarios para el ingreso de formaciones a las plantas de acopio.

Del Belgrano Cargas en concreto se intervinieron 1.592 kilómetros de líneas con obras para triplicar la cantidad transportada a los puertos del Gran Rosario, Barranqueras y Santa Fe.

Desde el Gobierno destacaron las pérdidas como argumento para escindir esta compañía del Estado. “El tren puede ser deficitario, el tema es lo que les baja el costo a los productores agropecuarios. Con la privatización, las compañías van a discontinuar los tramos que no sean los más redituables y eso va a dejar desconectadas las economías regionales, que van a tener que pagar camiones, lo que va a encarecer significativamente los precios a los consumidores o para la exportación”, explicó un exfuncionario del entonces Ministerio de Transporte.DiarioPerfil.com

El senador Walter Torchio mostró su preocupación ante el recorte ferroviario

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Luego de que el Gobierno Nacional decidiera cerrar parte del ramal de la Línea Sarmiento, afectando la llegada del tren de pasajeros a las ciudades de Nueve de Julio, Carlos Casares y Pehuajó, el senador de la cuarta sección manifestó su preocupación y su repudio a esta política de ajuste por parte de la Casa Rosada.

La medida se dio a conocer en las últimas horas, cuando la empresa Trenes Argentinos Operaciones actualizó el sistema de boletería virtual para la de venta de pasajes, confirmando así que el tren que une CABA (Once) con Pehuajó, sólo llegará hasta la ciudad de Bragado a partir del 1 de noviembre.

El ex intendente de Carlos Casares presentó un Proyecto en la Cámara Alta de la provincia donde manifiesta su preocupación ante esta situación, ya que “se privará de ese importante servicio a la conexión entre la Capital Federal y una importante región de la Provincia de Buenos Aires, afectando con ello ciudades intermedias y pequeñas que la integran”.

Desde la empresa estatal, argumentaron cuestiones de “seguridad operacional” ya que “después de realizar una evaluación técnica del estado de la infraestructura del tramo comprendido entre Bragado y Pehuajó, se concluyó que no se pueden garantizar las condiciones óptimas para prestar responsablemente el servicio de pasajeros”.

En este sentido, Torchio recordó que “fue el mismo Gobierno Nacional el que recortó severamente las transferencias del Tesoro nacional a las empresas ferroviarias públicas, las que en promedio tuvieron un recorte superior al 50% durante el primer semestre de este 2024 respecto del periodo anterior”.

Además, el legislador bonaerense sostuvo que se trata de “el cierre de una fuente de empleo para muchas familias ferroviarias, pero se compromete también a muchas otras en forma indirecta, si miramos la historia del ferrocarril como medio de conexión, que multiplica actividades como el comercio, el turismo y la recreación. O incluso en temas que tienen que ver con la educación y la salud, ya que muchas personas utilizan este medio para trasladarse a los grandes centros para acudir a citas médicas o a cursar estudios universitarios”.

Otra de las voces que se hicieron eco de este nuevo recorte fue la del Diputado provincial Alexis Guerrera, quien fuera Ministro de Transporte de la Nación hasta diciembre pasado. El legislador recordó que “llevó mucho trabajo reacondicionar las vías, poner a punto las formaciones y reconstruir las estaciones cabeceras. Un esfuerzo que logramos cristalizar en agosto del 2022, cuando -después de 7 años- lo volvimos a poner operativo, llevando también una inmensa alegría a los vecinos y vecinas”.

Y agregó: “En Argentina, cada vez que la locomotora dejó de pasar por una localidad, se generó una nueva deuda social. En poco tiempo, la vida en el noroeste de nuestra Provincia, será un tanto más injusta”.

Asimismo, el Diputado Avelino Zurro aseguró que “quien toma estas decisiones no tiene ni idea de la vida en las ciudades y pueblos del interior bonaerense y la importancia de su conectividad. Durante estos años que fue restablecido el tren, miles de vecinos, trabajadores, jubilados y estudiantes pudieron volver a viajar por esta vía”, remarcando la importancia del tren como medio de conexión para todo el interior de la provincia.

Por su parte, el Concejal nuevejuliense Sebastián Malis también mostró su preocupación al afirmar que “cada vez que un tren deja de pasar, no solo perdemos un medio de transporte, perdemos una herramienta clave para el desarrollo de nuestras localidades, para la movilidad de los trabajadores y estudiantes”. Y llamó a “revertir esta medida para seguir potenciando a nuestras comunidades. No podemos permitir que esta decisión desarticule el avance logrado. El tren es más que un servicio, es la columna vertebral del interior bonaerense. Hay que mejorarlo, potenciarlo pero no quitarlo”.CadenaNueve.com

¿Cuál será el futuro de los trenes regionales de pasajeros?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que comenzó el actual gobierno nacional a tomar las riendas del país, sobre vuela la pregunta de cuál será el futuro de los trenes regionales, entre otros, ya que la idea de Milei es llevar adelante el proceso de privatizaciones, lo más rápido posible y, entre ellas, están las empresas estatales ferroviarias.

Tren regional de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez 

Según el diario Ámbito.com Milei considera que el traspaso a manos privadas de las empresas hoy manejadas por el sector público, es una parte fundamental de su lucha “contra la casta política”(?). Es más, explican en el entorno presidencial, “aunque la empresa sea superavitaria, igual se traspasará al sector privado porque si siguiera en la órbita pública, los políticos corruptos volverían a hacerla deficitaria”. 

Tren de las Sierras en estación Capilla del Monte

En esta última frase hay una contradicción, porque dice que aunque "la empresa sea superavitaria", o sea, en poder el Estado, volverían hacerla deficitaria los políticos corruptos. Cuáles, los de su gobierno?.

Tren regional de pasajeros General Güemes - Salta - Campo Quijano

Por lo visto, de llevarse a cabo la privatización de los ferrocarriles los trenes regionales entrarían dentro del paquete o de lo contrario podrían, como en la década de los 90, cedérselas a las provincias, siempre y cuando éstas puedan costear los gastos de operación de los trenes de pasajeros, y las que no, serán suspendidos los servicios por tiempo indeterminado.

Coche motor Materfer realizando el servicio regional La Banda - Fernández (Provincia de Santiago del Estero)

En el pasado, algunas provincias se hicieron cargo de los trenes de pasajeros provinciales, pero muchas otras (la mayoría) miraron para otro lado rechazando olímpicamente hacerse cargo de los trenes.

Tren regional de pasajeros Resistencia - Los Amores (Provincia de Chaco)

Según la idea del gobierno nacional, es contemplar seis mecanismos para decidir el destino de las empresas estatales ferroviarias:

* Privatización – IPO (siglas en inglés de Oferta Pública Inicial, proceso para recaudar fondos a través de una cotización en el mercado de valores). Podrá ser total o parcial, venta de acciones, aumento de capital, licitación u oferta pública.

Tren del Valle que une Neuquén con Plottier (Provincia del Neuquén)

* Concesión (empresas o unidades)

* Transformación (escisiones patrimoniales, venta de activos prescindibles, cesión de unidades no estratégicas).

* Cesión (a las provincias)

* Cierre (cierre operativo, liquidación, fusión por absorción)

* Socios estratégicos (contratos asociativos)

Veremos con el tiempo, si este gobierno opta por la privatización y cuál es el mecanismo que se llevará a cabo. Espero que sea por el bien del transporte ferroviario y no del rotundo fracaso que fue la privatización en la década del 90.

A pesar que es obligación del gobierno nacional, la Municipalidad de Chacabuco se hará cargo del mantenimiento de la estación de trenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

A pesar de que el mantenimiento de la estación Chacabuco (Provincia de Buenos Aires) de la Línea San Martín le corresponde al Gobierno Nacional, ante la inacción y proceso de ajuste que lleva adelante en sus dependencias, el Intendente de la Municipalidad, Dr. Rubén Darío Golía, tomó la determinación de que se hará cargo y llevará adelante las tareas de mantenimiento, limpieza y parquización del predio.

De esta forma, una cuadrilla de trabajadores de Servicios Públicos desarrolló en la mañana del día de ayer, dichos trabajos, colaborando con el mejoramiento y las buenas condiciones de la estación. Cabe resaltar que, durante la gestión del Dr. Golía en Trenes Argentinos Operaciones, y con gran esfuerzo, se puso en valor y se realizaron cambios en pos de su mejoramiento.

En la actualidad, a pesar de que la responsabilidad no corresponde al Estado Municipal, se llevan adelante las tareas para mejorar el día a día de los vecinos y vecinas, lo que demuestra a las claras que al gobierno de Milei poco le interesa el sistema de transporte ferroviario.

Guerrera apuntó contra Milei por eliminar trayectos del tren a tres municipios del interior como Pehuajó, Carlos Casares y 9 de Julio

Actualidad

El vicepresidente de la Cámara de Diputados provincial y ex ministro de Transporte Nacional criticó al Gobierno de la Nación por la decisión política que tomarán sobre el transporte ferroviario.

Alexis Guerrera vicepresidente de la Cámara de Diputados bonaerense y ex ministro de Transporte de la Nación, apuntó contra el Gobierno Nacional por su intención de eliminar trayectos de trenes en Pehuajó, Carlos Casares y 9 de Julio. Dichos recorridos ferroviarios fueron impulsados bajo su gestión.

Vía redes sociales el diputado señaló: “La vuelta del tren de pasajeros a los distritos de Nueve de Julio, Carlos Casares y Pehuajó fue una prioridad en mi paso por el Ministerio de Transporte, pero también un pedido constante por parte de intendentes”.

Entre los mandatarios a los que hizo alusión, mencionó a Daniel Stadnik y Pablo Zurro; al legislador Walter Torchio; a los funcionarios Avelino Zurro, Sebastián Malis, Maximiliano Caprioli y Mateo Rossi; y también a los concejales Esteban Naudin y Mariana Nuñez.

“Llevó mucho trabajo reacondicionar las vías, poner a punto las formaciones y reconstruir las estaciones cabeceras. Un esfuerzo que logramos cristalizar en agosto del 2022, cuando -después de 7 años- lo volvimos a poner operativo, llevando también una inmensa alegría a los vecinos y vecinas”, agregó.

“Hoy tomamos conocimiento de que a partir del 1° de noviembre el gobierno nacional ejecutará una decisión política contraria: eliminar esos trayectos. En Argentina, cada vez que la locomotora dejó de pasar por una localidad, se generó una nueva deuda social. En poco tiempo, la vida en el noroeste de nuestra Provincia, será un tanto más injusta”, sentenció Guerrera.Cronos.com

Otro “gesto” del sindicalismo hacia Milei: Preparan un proyecto de Ley que permitirá el ingreso de privados al ferrocarril

Actualidad

El gobierno de Javier Milei vino a romper esquemas, entre ellos, el de los líderes sindicales. Un caso muy concreto se da en el sistema ferroviario, donde la Unión Ferroviaria está preparando un proyecto de Ley que se ajusta a los deseos del Ejecutivo y que permitiría, según informa el portal NOVA, el ingreso de capitales privados a un sistema que hasta meses defendía a ultranza como estatal. El titular de dicho sindicato, Sergio Sasia, comentó que el proyecto de Ley para el desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI tiene como objetivo lograr previsibilidad y “complementar” la Emergencia Ferroviaria.

Más allá de la necesidad objetiva de que el país siga invirtiendo en el sistema ferroviario, esto marca que hay una importante guerra fría entre los líderes de los sindicatos más importantes que nuclean a los trabajadores de los trenes, Sasia y Omar Maturano, de La Fraternidad.

La llegada de Milei llevó a que ambos tuvieran que empezar a tejer puentes con un Gobierno al que nunca quisieron ni militaron, pero que les tocará bancar por cuatro años debido al voto popular. Sasia fue el primero en dejar la hostilidad de lado, paritarias atrasadas, meses sin aumento, silencio ante despidos e incluso ante el cierre de Trenes Argentinos Argentinos Capital Humano, fueron algunas de las banderas blancas que alzó el líder de la Unión Ferroviaria, que hoy busca ganar más espacio con un proyecto de Ley que se amoldará a las exigencias del ejecutivo y que será la puerta de entrada del sector privado a un sistema que hasta hace meses defendía a ultranza como público.

Enfrente se encontraba un Maturano guerrillero y confrontador; no aceptaba las paritarias, amenazaba con paros (sólo hizo uno de los tres anunciados), pero todo rápidamente se fue devaluando y terminó firmando un acuerdo igual al resto de los sindicatos y convirtiendo los paros en protestas con trenes a 30 kilómetros por hora. El último mensaje de Maturano a la gestión libertaria fue su oposición interna al paro de transporte, que se anunció, se canceló, se volvió a anunciar y finalmente tendría lugar este 30 de octubre.

El proyecto

Sasia manifestó que la presentación se haría en principio el 17 de octubre y si no la semana siguiente. Por otro lado, el escrito ingresaría por la Cámara alta, donde ya existe -según el secretario general de una de las cuatro agrupaciones que nuclea a los trabajadores ferroviarios- diálogo con diferentes legisladores.

“Es muy amplio el proyecto, vamos a estar sacando un resumen de hacia dónde se apunta, el tiempo que se necesita y de dónde salen los recursos. No solamente tiene que poner el Estado porque si no es muy sencillo presentar proyectos. Se autofinanciaría en gran parte y tiene un puente con el sector privado que está interesado en invertir si hay previsibilidad”, ponderó.

Según las declaraciones de Sasia, incluye una fuerte inversión en el sistema de pasajeros, pero principalmente cargas. Esto se entiende desde el punto de vista de que los trenes de cargas, en el mundo, suelen ser los rentables y los que aportan a financiar en gran parte a los servicios metropolitanos, que siempre dan pérdida.

Al ser consultado sobre si el proyecto habilitaría el ingreso de empresas operadoras de cargas privadas y concesiones de las líneas de pasajeros hoy manejadas por el Estado respondió que se busca “algo más amplio”, sin dar demasiadas certezas extras.

Finalmente, confirmó que ya dialogó con los titulares de las empresas ferroviarias sobre el proyecto, aunque sólo le comentó los ejes principales, mientras que a su vez sostuvo que está pensado como una herramienta importante que facilita avanzar en la Emergencia Ferroviaria.Crónica.com

Tren Patagónico: Adquiere 31.600 metros de rieles para la obra mejoramiento de vía entre Viedma - San Antonio Oeste

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que en el marco de la extensión por 180 días de la concesión de los servicios ferroviarios de carga y pasajeros, gestionada por el Gobierno Provincial con el apoyo del Gobierno Nacional, Tren Patagónico transportará más de 31.600 metros de rieles. El objetivo principal es continuar con la reparación y mantenimiento del tramo Viedma-San Antonio Oeste.

El material fue solicitado y cedido por la Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) desde el año 2016, y gracias a la gestión actual del presidente de Tren Patagónico, Roberto López, junto con el acompañamiento del gobernador Alberto Weretilneck, el Ministerio de Obras Públicas de Río Negro y el Ministerio de Economía de la Provincia, serán transportado en cuatro envíos desde la provincia de Buenos Aires hacia San Antonio Oeste.

“Nunca se había recibido esta cantidad de materiales, fundamentalmente rieles. Además, esto viene acompañado de otras gestiones que se realizaron para obtener rieles y tirafondos. Ha sido un aporte fundamental para realizar las tareas de mantenimiento y renovación como vamos a hacer en este momento”, destacó Néstor Fattori, gerente de operaciones de Tren Patagónico.

Este material, esencial para el avance del Plan Integral de Mantenimiento y Trabajo implementado por la actual gestión, consta de 31.600 metros de rieles, con tramos de 40 metros cada uno, lo que representa 15 km de vía. Será destinado principalmente a la recuperación de zonas críticas del tramo, con miras a volver a conectar la capital rionegrina con San Carlos de Bariloche para la temporada de verano 2025.

Esta adquisición, un hito para la empresa rionegrina, demanda un trabajo logístico de gran envergadura, en el cual se cargan y preparan rieles de 2.000 kg en vagones de carga especiales, que son transportados desde la estación Adela, en la localidad de Chascomús, Buenos Aires, hacia la zona del AMBA. Luego, a través de los ramales de Ferrosur Roca y otros ferrocarriles, se trasladan hacia la ciudad de Bahía Blanca, para posteriormente ser llevados hacia la zona de trabajo en San Antonio Oeste.

Permitirá avanzar al personal que actualmente trabaja en la zona, asegurando el estado óptimo de nuestras vías, con el objetivo principal de ofrecer un viaje seguro para las y los pasajeros.

“Nosotros consideramos que, para el mes de diciembre, tendremos todo el sector habilitado con las velocidades de circulación y los tiempos de recorridos que eran habituales hace un tiempo atrás”, recalcó Fattori.

Los gremios del transporte caminan hacia una unidad clave en las disputas con el Gobierno

Gremiales

Con la unidad de históricos, se conformó una mesa nacional del transporte en apoyo a los aeronáuticos. Un primer paso para una reconfiguración del sector.

El conflicto de los gremios aeronáuticos derivó en uno de los reagrupamientos sindicales más importantes de los últimos tiempos. El sector del transporte volverá a caminar en unidad, a partir del duro enfrentamiento que mantienen los trabajadores aéreos con el gobierno nacional.

La foto tuvo lugar esta mañana en la sede de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, donde una asamblea reunió a todos los sindicatos de la actividad aeronáuticos y a organizaciones del transporte claves, hasta hoy alejadas. Una primicia de Pasillo Gremial.

En la asamblea coincidieron gremios de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Unión General de Asociaciones Sindicales de Trabajadores del Transporte (UGATT), los dos grandes espacios gremiales de la actividad. Hubo presencia de históricos del sector como el sindicato de Camioneros de Hugo y Pablo Moyano, La Fraternidad de Omar Maturano y la Unión Tranviarios Automotor (UTA) de Roberto Fernández.

También se hicieron presentes referentes del sector portuario como el Sindicato de Dragado y Balizamiento y el SOMU, entre otros.

Como ya contó Mundo Gremial, las conversaciones entre los espacios se vienen dando desde hace tiempo y el conflicto aeronáutico género el momento propicio para cristalizar la unidad en la acción. Lo de hoy puede leerse como un primer paso para una reconfiguración del sector, que podría significar una reunificación de la UGATT y la CATT o un nuevo sistema de balanceo.

En cualquier forma, la unidad de los gremios del transporte es una mala señal para el gobierno. La contundencia de cualquier medida de fuerza depende en gran parte de un sector unido en las convocatorias, y en ese rumbo podrían comenzar a caminar la CATT y la UGATT.

La nueva mesa del transporte, en Alerta y movilización

Distintos gremios del transporte multimodal del país , y que integran las centrales sectoriales como la CATT y la UGATT, mantuvieron esta mañana un encuentro en la sede de Aeronavegantes en barrio de Congreso, donde conformaron una “Mesa Nacional del Transporte”, con el objetivo de defender los derechos laborales que garantizan la no precarización de la actividad. Duro rechazo a cualquier regulación del Derecho a Huelga.

La Mesa conformada lanzó el “Estado de Alerta y Movilización ”, frente a la política de ajuste que impulsa el gobierno para la actividad ferroviaria, aerocomercial, transporte de de carga y pasajeros; marítima y fluvial. También expresó su total solidaridad con la lucha que llevan adelante los gremios aeronáuticos, y cualquier otro modo de transporte que se vea atacado sistemáticamente en detrimento del mismo.

“Hoy establecimos la unidad del transporte en acción. Nuestro eje es la defensa de la soberanía del país que está representada en las Rutas Nacionales, en los trenes, mares, ríos y cielos, frente al atropello cotidiano que vemos implementa el gobierno de Javier Milei en cada modo. El Derecho a Huelga está garantizado por la Constitución y los organismos internacionales que regulan el trabajo como el Convenio 87 de la OIT”, sostuvieron los sindicalistas en un comunicado difundido hoy.

El cónclave definió una nueva reunión que se llevará adelante la semana que viene, con el objetivo de establecer un “Plan de Lucha General”, que no descarta medidas de fuerza de alcance nacional.

Este primer encuentro convocó a los dirigentes Juan Pablo Brey (Aeronavegantes); Omar Maturano (La Fraternidad); Mario Caligari (UTA); Pablo Moyano y Omar Pérez ( camioneros); Juan Carlos Schmid (Fempinra); Pablo Biró (APLA); y Raúl Durdos (SOMU).

La Mesa está conformada por distintos sindicatos que integran la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT). “Estamos unidos por sobre nuestras centrales de transporte porque así lo demanda la situación política que atravesamos y que dio a luz a esta Mesa Nacional del Transporte”, finalizó el documento. Fuente: MundoGremial.com

Feinmann cruzó al diputado libertario Romo por meter "a su novia y 14 amigos en Trenes Argentinos"

Actualidad

"Venían a terminar con la casta y el Estado", denunció el conductor y periodista en sus redes sociales y nombró uno por uno de los amigos del Opus Dei y familiares del diputado libertario metidos en la empresa estatal. Romo le respondió.

El periodista de La Nación + dispara artillería cada vez más pesada contra el Gobierno nacional, aunque en ocasiones, se retrotrae, como cuando le exigió la renuncia a la ministra de Seguridad Patricia Bullrich por defender al Policía que le tiró gas pimienta a una nena en la cara durante la protesta por las jubilaciones y luego le pidió perdón. 

Ahora, apuntó contra el diputado libertario Agustín Romo, a quien acusó de ser casta y meter a su familia y amigos del Opus Dei en el Estado.  "Agustín Romo nombró a su padre Carlos Romo, a su novia y a 14 amigos en Trenes Argentinos con contratos que van de los 800.000 a los 1.200.000 pesos, todos del Opus Dei de San Miguel y que estaban con los De La Torre en el PRO de San Miguel", arrancó el conductor en su cuenta de X. 

En esa línea, detalló: "Adrián Luque fue, le dio unos 30 contratos de incorporaciones a Ferrocarriles Argentinos, entre los que estan Carlos Romo, concejal de San Miguel padre, Valentina Lazbal, la novia de Romo, el ex candidato a intendente de San Miguel por LLA, Agustín Puiggari y Patricio Pantuliano, íntimo amigo de Romo que integra el consejo escolar de San Miguel. Esos contratos son el principal sustento económico del armado político de Romo en San Miguel. Que vaya y termine la carrera de abogacía porque solo hizo un semestres. Se metió en la política para vivir del Estado".

Luego, Feinmann volvió a referirse a Romo, a quien calificó de "vago" porque en nueve meses presentó solo un proyecto, y en otra publicación apuntó contra el propio Javier Milei, al afirmar que "venían a terminar con la casta y con el Estado".

Tras las declaraciones de Feinmann, el diputado respondió: "Trabajo todos los dias hace muchos años para que en argentina haya un gobierno liberal. Me importa un carajo la opinión de los periodistas que viven de las limosnas que le tiran los políticos de turno. A ellos también les ganamos las elecciones. Abrazo".

El conflicto arrancó cuando Feinmann reveló la identidad de algunos trolls manejados por el asesor de Milei, Santiago Caputo, y Romo lo acusó de "ensobrado" del ex presidente Mauricio Macri y el es jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta. En ese hilo de acusaciones, también lo calificó como Fakeman.InfoNewsCooperativa.com

Trenes de pasajeros: Cuánto deberían pagar los usuarios si el Gobierno elimina los subsidios en las líneas del AMBA

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para IProfesional.com)

El Gobierno de Javier Milei dio por cerrada la instancia de “consulta ciudadana” para actualizar las tarifas de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y se encamina a aplicar un ajuste del 40% en los boletos a partir del primer minuto del próximo lunes.

Más allá del carácter meramente testimonial y simbólico que tuvo el mecanismo de la “participación ciudadana”—realizado de manera virtual y por un tiempo excesivamente acotado a solo tres días hábiles-; los informes técnicos presentados por la Secretaría de Transporte, comandada por Franco Mogetta, pusieron sobre el tapete una serie de datos económicos claves referidos a cuánto deberían pagar los usuarios de las distintas líneas ferroviarias si se eliminarán por completo los subsidios tarifarios actuales.

Tras poner como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”; las autoridades de Transporte definieron el nuevo cuadro tarifario que regirá desde el 16 de setiembre en los servicios eléctricos y diésel de los ferrocarriles metropolitanos.

Los boletos en la primera sección de recorrido (hasta 12 kilómetros) pasarán de $200 a $280. En la segunda sección (12 a 24 kilómetros), el aumento será de $ 260 a $ 360 y en los viajes de más de 24 kilómetros, la tarifa subirá de $320 a $450. Para los que no tengan tarjeta SUBE y abonen en efectivo, correrá una tarifa plana de $ 900 en todas las secciones.

Las nuevas tarifas—según la letra oficial—se basan en “los incrementos que se han verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.

De acuerdo con los números que la operadora ferroviaria estatal SOFSE consignó en el expediente de la “consulta ciudadana”, los ingresos operativos por cobro de pasajes y alquileres comerciales de los siete ferrocarriles metropolitanos alcanzan a $ 4.774 millones mensuales y representan solo el 7% del total los gastos de explotación de $ 68.647 millones que se necesitan mensualmente para la operación y funcionamiento de los trenes.

Si el Estado no cubriera el déficit operativo de $ 63.873 millones mensuales; los usuarios, en lugar de los $ 280 del nuevo valor del boleto mínimo los usuarios, tendrían que pasar a pagar una “tarifa real de equilibrio” que oscilaría entre $ 1.645 y $ 4.707 por viaje, según la línea que utilice para movilizarse en el AMBA.

Los datos oficiales sobre los costos reales y la asistencia económica estatal muestran que la recaudación actual proveniente de los pasajeros cubre apenas entre el 6% y el 17% de gastos operativos que demandan los trenes metropolitanos.

Los altos niveles que alcanzan las compensaciones económicas ferroviarias representan un escollo de difícil solución para la política de reducción de gastos y eliminación de subsidios que tiene como meta la administración mileísta.

Además, constituyen un problema más que significativo de cara a la privatización de los ferrocarriles que el Gobierno pretende llevar adelante y para lo cual, en el caso de la SOFSE, ya tiene el camino legal despejado luego de que el Congreso aprobará su eventual transferencia a manos privadas en “Ley Bases”.

Más allá del impacto inflacionario que dispararía la medida; la erradicación íntegra de los subsidios a los trenes implicaría para el Gobierno tener que multiplicar entre 5 y 13 veces las nuevas tarifas que regirán desde la semana próxima.

Los datos en juego configuran el siguiente panorama acerca de lo que deberían costar los boletos sin subsidios en los siete ferrocarriles metropolitanos:

Línea Belgrano Sur: tiene el costo operativo real más alto de la red del AMBA: $4.707 promedio por viaje. De ese valor, los usuarios pagan apenas el 6%.

Línea Mitre: el ingreso por boleto representa solo el 8% del costo real de cada viaje. La tarifa plena sin subsidio se ubica en $3.661 por viaje.

Línea San Martín: los subsidios compensan el 92% de los gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real que llega a $ 3.485 por viaje.

Línea Belgrano Norte: los pasajeros apenas abonan el 9% de la tarifa de equilibrio. Sin subsidios, el boleto saltaría a $3.214.

Línea Urquiza: la tarifa de equilibrio es de $ 2.337 por viaje y los usuarios pagan actualmente solo el 12%.

Línea Roca: el costo operativo real por viaje trepa a $2.183, del cual los usuarios abonan el equivalente al 13%.

Línea Sarmiento: su costo operativo por viaje es el más bajo de todas las líneas: $ 1.645 promedio por viaje. Con el nuevo boleto mínimo de $ 280, los pasajeros pasarán a cubrir el 17% de la tarifa plena. Para dar de baja la totalidad del subsidio, el Gobierno tendría que disponer otro ajuste de $1.365 por viaje.

Línea San Martín: Al final, en el choque de trenes, el hilo se cortó por lo más delgado, los trabajadores ferroviarios, los únicos imputados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El juez federal Julián Ercolini orientó la investigación por el choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido el 10 de Mayo del corriente año sobre el puente ferroviario de la Avda. Figueroa Alcorta ubicado en el barrio porteño de Palermo, hacia la teoría del "error humano", en línea con la versión del Gobierno nacional.

El juez Julián Ercolini, según informa el diario Página 12.com, citó a indagatoria a doce personas en el marco de la causa por el choque de trenes de la Línea San Martín en el barrio de Palermo que en el mes de Mayo pasado dejó más de 60 heridos.

Son todos trabajadores ferroviarios, a los que les achaca haber infringido diversas responsabilidades en la cadena que derivó en el choque entre una formación de seis coches de pasajeros y un furgón de trabajo detenido. 

Pese al dato clave de que ese día no funcionaba el sistema automático de señalización, El juez federal Ercolini no imputó ni llamó a declarar a funcionarios o autoridades de Trenes Argentinos Operaciones  ni de Transporte, y la investigación comienza a orientarse hacia la teoría del "error humano", en línea con la versión del gobierno nacional. 

Siempre la justicia argentina juzgando a los trabajadores y cortando el hilo por lo más delgado. 

Trenes: Javier Milei ajusta los boletos con la receta de Sergio Massa y mantiene subsidios del 93%

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

La consulta ciudadana convocada por el gobierno de Javier Milei para aumentar los boletos de trenes reveló que la administración libertaria apela a la receta de ajuste tarifario atada a la inflación que impuso Sergio Massa y que, pese al incremento aplicado en enero, los subsidios siguen representando, en promedio, el 93% del precio real de cada viaje.

Mediante la resolución 29/24, la Secretaría de Transporte comandada por Franco Mogetta convocó a una instancia de participación ciudadana simbólica destinada a cubrir las formalidades previas al incremento tarifario del 40%.

A partir del 16 de setiembre los boletos de los ferrocarriles metropolitanos pasarán de $200 a $280 en la primera sección de recorrido; de $260 a $360, en la segunda y de $320 a $450 en los viajes de más de 24 kilómetros.

Para justificar los aumentos, la administración mileísta puso como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”.

La receta de Sergio Massa, vigente

El área de transporte fundamentó que las subas solicitadas por la operadora ferroviaria estatal SOFSE responden “al incremento verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los aumentos registrados en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.

En ese sentido, la resolución de Transporte ponderó el mecanismo de ajuste vigente instrumentado a fines de 2022 por Massa y que permite actualizar las tarifas ferroviarias de acuerdo con la inflación registrada en los meses anteriores.

Según la visión libertaria “a los efectos de la transparencia tarifaria, corresponde dar continuidad a ese mecanismo, cuya prolongada vigencia y aplicación pacífica ha demostrado su utilidad para mantener las tarifas actualizadas”.

Boleteras, al límite de la obsolescencia

A ese dato político se sumó otro de carácter técnico que muestra el atraso y las complicaciones operativas que enfrenta el sistema de cobrabilidad de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

En el expediente de la consulta ciudadana, la directora nacional del Implementación y Seguimiento del SUBE, María Cristina Gantuz, destacó que “las operadoras ferroviarias se encuentran realizando las tareas necesarias de actualización y migración del firmware de las validadoras instaladas en los molinetes de las estaciones de trenes, de manera que sean aptas para procesar cobros de tarifas superiores a la suma de $655”.

“Dado que a la fecha no fueron completadas dichas tareas, se entiende necesario advertir que, hasta tanto ello no ocurra, las validadoras no podrán procesar los pagos superiores a la suma indicada”, anticipó la funcionaria.

A su vez, informes económicos incluidos en la documentación de la consulta pública alertaron que la recaudación mensual sólo alcanza a cubrir el 7% de los gastos de explotación de las siete líneas metropolitanas. Frente a un total de egresos operativos de $68.647 millones mensuales, lo que ingresa por pasajes y alquileres apenas llega $4.774 millones.

El panorama línea por línea

Los salarios representan la mayor parte de los gastos de operación: van del 50% en las líneas Urquiza y Belgrano Norte hasta el 74%, en el ferrocarril Belgrano Sur.

Desagregados por ferrocarril, los números de resultados operativos y cobertura de costos exponen este panorama:

* Línea Roca: con un promedio mensual de algo más de 10 millones de pasajeros pagos, el costo operativo real por viaje trepa a $2.183. Con las nuevas tarifas, las personas usuarias pasarán a abonar el equivalente al 13% de ese valor de equilibrio.

* Línea Sarmiento: transporta 6,4 millones de pasajeros que pagan boletos. El costo operativo de cada viaje se ubica en $1.645. El subsidio promedio por viaje alcanza a $1.365 y la tarifa que abonan los pasajeros cubre el 17% de costo real.

* Línea Mitre: sus datos exhiben que transporta cerca de 3,4 millones de pasajeros pagos por mes y que necesita recaudar una tarifa plena de $3.661 por viaje. Lo que pagan en promedio las personas usuarias, cubre apenas el 8% del total de sus costos operativos.

* Línea San Martín: tiene casi 2,3 millones de pasajeros mensuales que abonan boleto y su tarifa de equilibrio es de $3.485. Los subsidios compensan el 92% de sus gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real de cada viaje.

* Línea Belgrano Sur: transporta 1,1 millones de pasajeros pagos mensuales y tiene el costo operativo más alto de $4.707 promedio por viaje. De ese monto, el ingreso por boleto representa apenas el 6%, quedando $4.427 a cubrir por medio de subsidios.

* Línea Urquiza: moviliza por mes cerca de 1,5 millones de pasajeros que abonan boletos. El costo real de cada viaje asciende a $2.337 y recauda de los usuarios el equivalente al 13% de esa tarifa de equilibrio.

* Línea Belgrano Norte: sus trenes -que tienen más de 50 años de antigüedad- transportan 2,2 millones de pasajeros pagos por mes. Su tarifa real promedio llega a $3.214, pero los usuarios sólo abonan el 9% de ese valor.

El tren de pasajeros: Se fue para no volver

Actualidad

La situación indica que el regreso del ferrocarril a nuestra ciudad es poco menos que un imposible.

“Una nueva petición por la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros desde y hacia Bahía Blanca desde Plaza Constitución, además de una advertencia sobre el mal estado de las vías, fue elevada desde la Legislatura bonaerense”.

Así comienza la noticia dada a conocer por este diario, dando cuenta del pedido para que se recupere esta prestación suspendida hace un año y medio.

Se observa la estación Bahía Blanca Sur totalmente vacía, sin ninguna formación ferroviaria de pasajeros desde hace más de un año y medio. Muy triste

Hasta ahora, todas las gestiones por conocer el estado de situación, tener una respuesta que permita tener una certeza de lo que puede hacerse o no, han sido vanos: ningún organismo ha siquiera dado acuse de recibo de esas inquietudes.

La suspensión de un tren que si bien era bastante precario en cuanto al tiempo que exigía cumplir el recorrido –unas 18 horas—resultaba una alternativa importante, atento a que el valor del pasaje se ubicaba un 50% por debajo del hacerlo por ómnibus.

La Legislatura elevó este nuevo reclamo al gobernador Axel Kicillof, para que “se gestione ante el Gobierno Nacional la recuperación de la vía férrea”.

A la hora de la verdad, la posibilidad de poner nuevamente en funcionamiento el tren es una utopía, un imposible.

Por un lado, porque hay una determinación de la justicia que establece que mientras no se realice una mejora en el tendido de los rieles no se permitirá la circulación de trenes por el riesgo que significa para los pasajeros.

El mismo dictamen exige una adecuación de las formaciones, ya que por el mal estadio de las vías los vagones deben cumplir con ciertas exigencias en su estructura, la cual hoy no se verifica.

Pero además existe una zona completamente gris en cuanto a quien debe asumir esas intervenciones, ya que los rieles están concesionados a privados, pero las cuestiones relacionadas con la adecuación de la infraestructura y su mantenimiento han quedado fuera de sus obligaciones.

En un país donde “no hay más plata”, cuando la inversión para una recomposición del tramo ferroviario Bahía Blanca-Constitución es multimillonaria y donde además nadie tiene en claro a quien corresponde hacerla, es simple asumir que no existe posibilidad alguna de recuperación.LaNueva.com

La Fraternidad: "No carajees a tus padres"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) mediante una nota con relación al "Dia del Jubilado Ferroviario", manifiesta que "como todas las fechas conmemorativas que atravesamos en lo que va del año 2024, el Día del Jubilado Ferroviario también se encuentra teñido por la oscura pátina de la “libertad” que se respira hoy en la Argentina".

Prosigue diciendo el sindicato de conductores de trenes que "desde su asunción en Diciembre de 2023 el Gobierno Nacional dirige una política de ajuste fiscal destinada prácticamente a congelar las jubilaciones, y a llevar adelante una política de ajuste que se tradujo en la pérdida de 175.000 puestos de trabajo".

"La historia se repite y se repiten sus protagonistas como sucede con Patricia Bullrich", expresa la nota de La Fraternidad, prosiguiendo diciendo "que impulsó el recorte del 13% del sistema previsional en 2001 y la represión a los jubilados del miércoles pasado, veintitrés años después".

"Pero también se repiten las reacciones de los trabajadores organizados. Hoy, como decíamos en 2022 cuando le reclamamos al anterior Gobierno un bono para el sector pasivo, seguimos reivindicando la solidaridad con nuestros mayores para que no sufran necesidades y puedan vivir con la dignidad que se merecen", manifiestan

Por último, afirman que "CUANDO LA PACIENCIA DEJA DE SER UNA VIRTUD, SE CONVIERTE EN AGONÍA. HONRARÁS A TUS PADRES"