Salta: Impasse en las obras del Nodo Logístico de General Güemes hasta resolver el futuro del ferrocarril

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El ministro Martín de los Ríos sostuvo que el desarrollo de las obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes entraron en pausa hasta tanto se resuelva que pasará con el ferrocarril.

El anuncio del gobierno nacional sobre la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas puso pausa a los planes de ejecución de obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes.

El Nodo está pensando como un centro intermodal que capté cargas de la producción salteña para ser transportadas a través del ferrocarril hacia los puertos.

La inversión pública en el lugar llegó a cubrir un 40% de las obras necesarias para la puesta en funcionamiento de su máxima capacidad.

Hoy, los planes a ejecutar en el Nodo encontraron una pausa debido a que hay incertidumbre sobre lo que pasará con el tren, herramienta vital para que la obra funcione.

La preocupación sobre el futuro del tren también preocupa a los privados. La mayoría de las mineras se asentaron en el Nodo Logístico, con la certeza de acceder al tren y sacar la producción de litio que se industrialice en Salta.

Un nuevo costo, podría inferir en el futuro de estas inversiones.

Una obra complicada por la Nación

Es la segunda vez desde que asumió el libertario Javier Milei que el Nodo Logístico se ve afectado en su desarrollo por decisiones de la administración nacional.

En marzo de este año, tras una escalada de cruces de Milei con la República Popular de China, capitales del gigante asiático retiraron su financiamiento de una serie de obras en Argentina, entre las que se vio afectado el Nodo Logístico.

A raíz de esto, el gobierno provincial pensó una nueva estrategia para finalizar las obras que permitan poner a funcionar el Nodo.

Se implementó un nuevo sistema donde se pensó en concesionar a privados servicios que prestaría el Nodo a los productores para la carga de su producción. Estos servicios que iban a estar en manos de la Provincia, pasarían al sector privado con el fin de conseguir financiamiento para culminar las obras.

Sin embargo, esta estrategia también se paralizó a la expectativa de que es lo que pasará con los trenes. El temor está en que una privatización elevé los costos del transporte ferroviario, lo que reste competitivad al tren, y por ende, pierda sentido desarrollar una obra como el Nodo Logístico, cuyo fin es abaratar costos a la producción.

El Gobernador Gustavo Sáenz se refirió al tema y sostuvo que realizarán un planteo junto a los Gobernadores del Norte Grande para quedar con la potestad sobre las concesiones que impliquen la infraestructura vial.

Esto con el fin de poder incidir en los costos que se establezcan para el peaje destinado a los productores.NuevoDiario.com

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Línea Roca: Continúan con los trabajos de mejora de la estación Florencio Varela

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se continúa trabajando en la mejora de la estación Florencio Varela de la Línea Roca.

Después de varios meses de demora, por la paralización de la obra pública, se está dando los últimos pasos para la renovación integral del andén Nro. 1.

Las tareas incluyen la colocación de nuevas barandas, rejas, baldosas hápticas y señalética.

Además, se está construyendo un nuevo paso peatonal y un nuevo ascensor que permitirá conectar con el andén isla y con el acceso sobre la calle Lavalle de una manera más fácil y segura.

De esta manera, la empresa brinda una mejor circulación y acceso a los pasajeros

Línea Roca: El barrio porteño de Barracas lleva más de ocho meses sin la estación Hipólito Yrigoyen

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Más de ocho meses cerrada y sin ninguna novedad. Esa es la situación de la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca, que cerró sus puertas en diciembre de 2023 por obras de las que nunca se precisó el motivo ni la duración. En medio del ajuste presupuestario y el parate de la obra pública, hasta el momento ni siquiera arrancaron los trabajos en la estación del barrio de Barracas. Vecinos y vecinas del barrio vienen pidiendo la reapertura de la estación al advertir que se trata de "obras fantasma", pero no obtienen respuestas al reclamo. 

El 11 de diciembre del año pasado, un día después de la asunción presidencial de Javier Milei, las formaciones del Roca dejaron de detenerse en la estación Yrigoyen. Trenes Argentinos Operaciones emitió entonces un escueto comunicado, sin mayores explicaciones: "La estación Hipólito Yrigoyen de los ramales Ezeiza, Bosques vía Temperley y Alejandro Korn de la línea Roca estará cerrada por obras". No daban detalles sobre las razones de la obra ni su duración. Ocho meses y medio después, como un reflejo del freno a la obra pública del gobierno nacional, la estación sigue sin abrir. 

En el medio, durante el mes de mayo, sí se llevaron a cabo diversos trabajos en el viaducto Barracas. Allí se notificó que la estructura del puente ferroviario que conecta el barrio de Avellaneda, Riachuelo mediante, con la Ciudad de Buenos Aires, presentaba deficiencias y necesitaba una renovación integral. Los trabajos eran urgentes para evitar llegar a una situación extrema en el viaducto utilizado por trenes de todos los ramales de la línea. Se readecuó el hormigonado, la mampostería y las vías. Las obras se realizaron a la altura de la calle California, en las inmediaciones de la estación, y duraron dos semanas, en las que el tren circuló con frecuencia reducida. 

La estación, sin embargo, siguió cerrada con un cartel de Trenes Argentinos que anuncia: "Estación en obra". Pero los vecinos y vecinas no han visto a partir entonces a ningún operario ni ninguna máquina. Desde mediados de marzo, un grupo se organizó para comenzar a reclamar la reapertura de la estación. Emitieron un comunicado en el que advirtieron que "la estación Yrigoyen del Tren Roca se encuentra cerrada desde el 11/12 por obras fantasma y nadie da una respuesta sobre la fecha de apertura". 

En efecto, nada se sabe de eso. Este diario consultó a fuentes de Trenes Argentinos y reconocieron que la obra "está parada desde el año pasado". Agregaron que "había peligro de derrumbe", pero nada más. Ante la consulta sobre las razones específicas del peligro y sobre los plazos de la obra --si es que se va a concretar-- no respondieron nada. La empresa estatal se encuentra atravesando un nuevo cambio de autoridades tras la reciente asunción de Matías Galparsoro en la presidencia en reemplazo de Adrián Luque.

El comunicado de los vecinos y vecinas advierte, por su parte, que por el cierre de Yrigoyen hay "cientos de usuarios perjudicados" y que "Barracas necesita de la estación". Yrigoyen es la única parada del Roca en territorio porteño, sacando a Constitución. Es muy usada en particular por los trabajadores y trabajadoras de la zona portuaria y de fábricas, además del polo audiovisual que se encuentra en el barrio. También por los vecinos y vecinas del barrio que usan el Roca para cruzar el Riachuelo. Sin ella, deben tomarse uno o dos colectivos para conectar. 

La estación, además, tiene importancia patrimonial para el barrio y la ciudad. Inaugurada en 1908 bajo el nombre de Barracas al Norte, es una de las más antiguas de la línea y a fines de los '90 fue declarada por el gobierno porteño como "Sitio esencial del patrimonio afectivo de Barracas". Página12.com

Se establece que la ejecución técnica de los proyectos con financiación externa de obra pública ferroviaria pasan del ámbito del Ministerio de Economía al de la Secretaría de Transporte de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 746/2024 de fecha 16 de Agosto de 2024 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día martes 20 de Agosto del corriente año, el ministro decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Establécese que las funciones de coordinación y ejecución técnica de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional y/o proyectos de participación público-privada, que se encuentran en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMÍA, serán ejercidas por las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los Anexos (IF-2024-72933183-APN-DMPYPSYE#MOP, IF-2024-77874431-APN-ST#MEC e IF-2024-68024189-APN-SDTHYV#MEC) que forman parte integrante de la presente medida, de conformidad con la distribución allí dispuesta y con los alcances previstos en el Decreto N° 945 de fecha 17 de noviembre de 2017.

Obra viaducto entre Estación Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución de la Línea Belgrano Sur

ARTÍCULO 2°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías previstas en los mencionados anexos ejercerán, de acuerdo a la distribución allí establecida, las facultades para adjudicar las contrataciones enmarcadas en los procesos licitatorios, para suscribir los contratos y/o las modificaciones respectivas, así como también para dictar los actos pertinentes para la ejecución técnica, que sean necesarias para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los aludidos anexos poseen la facultad para suscribir convenios con las provincias, municipios y/u otras entidades y organismos, que sean necesarios para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que las Secretarías de índole sustantiva mencionadas en los artículos anteriores podrán coordinar con las Subsecretarías que les dependen la distribución de las facultades que por la presente medida se determinan, así como encomendarles a estas últimas las tareas y funciones que se estimen necesarias en aras de una más eficiente gestión de los programas y proyectos abarcados por las previsiones del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 5°.- Establécese que la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE ECONOMÍA dispondrá de la facultad para iniciar y adjudicar los procesos licitatorios relativos a la contratación de auditorías, para suscribir los contratos y/o las modificaciones que resulten necesarias para la ejecución de dichas auditorías, así como también para llevar a cabo cualquier otra competencia que se desprenda del artículo 1° del Decreto 945/17.

ARTÍCULO 6°.- Establécese que la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE INFRAESTRUCTURA dependiente de la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de este Ministerio, dispondrá de la facultad para aprobar, en el ámbito de las áreas vinculadas al desarrollo territorial, hábitat, vivienda, obras públicas y transporte, las contrataciones de servicios de consultoría individual financiadas en el marco de programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 1° del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 7º.- La presente medida entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Luis Andrés Caputo

Con relación a lo que corresponde a la obra pública ferroviaria, a continuación transcribimos las que continuarán con los trabajos hasta su terminación, de acuerdo al Anexo Nro. 2 de la presente Resolución. Ellas son las siguientes:

Secretaría de Transporte de la Nación

2982 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata

5320 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca, Ramal Plaza Constitución – La Plata: Reformulación y Financiamiento Adicional

10180 - CAF - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución - Línea Belgrano Sur

ARG-23/2015 - FONPLATA - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución Línea Belgrano Sur

12116 - CAF - Programa de Conectividad Urbana: Cruces ferroviarios a distinto nivel en la Región Metropolitana de Buenos Aires

La obra pública debe continuar

Nota de Opinión

Por: Héctor Fabián Ríos (*) (para Crónica Ferroviaria)

La “obra pública” es consecuencia de la intervención determinante de un sujeto público en su etapa de ejecución (por sí mismo o encomendándola a terceros) y en la recepción del resultado terminado. 

La obra es pública porque la construye un ente público (aunque puede no ser pagada con fondos públicos, al menos directamente) y porque una vez terminada, ingrese o no al patrimonio de un ente público, será destinada al fin de interés público (satisfacción del bien común) que justifica su realización.

La obra pública -por diversos factores- es de fundamental importancia para un país. Las grandes obras que a lo largo de la historia se han desarrollado en Argentina han permitido dar conectividad, generar empleo, mejorar la calidad de vida de millones de familias, mejorar los costos logísticos y potenciar recursos estratégicos y esenciales para la soberanía nacional.

La evolución de la inversión en obra pública en los últimos años en relación con el PBI se muestra en el gráfico de abajo, como también su fuente de financiamiento. Se observa que la dinámica de la inversión en obras tiene momentos de mayor inversión y momentos en los que esa inversión se reduce. 

Por otro lado, el financiamiento de la obra pública es uno de los puntos claves para su desarrollo. Las fuentes multilaterales – organismos globales y regionales – y las fuentes bilaterales – préstamos de China, fondos y bancos nacionales de países prestamistas – contribuyen a construir infraestructura estratégica y alivianan la restricción externa de Argentina, en función de que afectan recursos específicos.

(*) Gerente de Construcción

Línea Roca: Una obra que se paralizó e involucionó: El cruce bajo nivel de la avenida Illia en San Justo

Actualidad

Se había comenzado a realizar la excavación, que permitirá cuando esté concluida que los vehículos pasen bajo las vías. Pero como la depresión que se formó se transformó en una laguna de agua estancada por las lluvias, lo que provocó la queja de los vecinos, se optó por rellenarla. Vecinos y comerciantes desconocen cuándo se pueden reanudar los trabajos, que comenzaron en mayo de 2022.

La construcción de un cruce bajo el ramal Temperley-Haedo en San Justo se encuentra paralizada, como ocurre con numerosas obras públicas. Pero es una de las pocas, sino la única que involucionó: la excavación que se había iniciado para que los vehículos circularan debajo de las vías fue tapada, tras las quejas de los vecinos por la acumulación de agua estancada, según pudo comprobar este medio en una recorrida por el lugar.

Los convenios para la ejecución del emprendimiento, ubicado a la altura de la avenida Presidente Arturo Illia -una de las principales arterias de San Justo- se firmaron el 19 de julio de 2021, con la participación del entonces ministro de Transporte de la Nación Alexis Guerrera, de quien era el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, y del intendente Fernando Espinoza. La inversión estimada entonces alcanzaba a los 1.500 millones de pesos, en el marco del Plan Modernización del Transporte Ferroviario.

En mayo de 2022 comenzaron los trabajos, luego del cierre de uno de los pasos a nivel más importantes de San Justo, por su ancho y volumen de tránsito (el otro es el de la avenida Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas) y el consiguiente desvío por los cruces situados a la altura de las calles Florencio Varela y Villegas: el último es utilizado por las líneas de colectivos 113, 174, 185 y 284.

La exigua frecuencia de trenes en el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR) -una formación de pasajeros cada una hora y 40 minutos, además de entre 2 y 4 cargueros por día- no provoca mayores inconvenientes al cruce de las vías, aunque obliga a los vehículos a recorrer 400 metros más de lo habitual. Los peatones cuentan con un paso provisorio sobre las vías, con estructuras de madera.

Pero los problemas surgieron para numerosos frentistas y comerciantes: la avenida Illia quedó cerrada en un tramo de 450 metros, entre Rincón y la avenida Presidente Juan Domingo Perón; también quedaron clausuradas las transversales Zapiola y Ombú, en los 200 metros comprendidos entre Salta y Mármol.

A los vecinos les anunciaron que el emprendimiento iba a demandar entre 2 y 3 años, y que a su finalización, la zona circundante contaría con grandes sectores de esparcimientos parquizados e iluminados.

También, que incluía una obra hidráulica "que sacará el agua acumulada producida por las lluvias, favoreciendo el escurrimiento de las aguas pluviales para evitar su acumulación en las zonas domiciliarias mediante un conducto que terminará de movilizar ese excedente hacia el conducto central del arroyo Maldonado", situado a 100 metros, según detalló el municipio.

Tras la instalación de los conductos de desagüe, en mayo del año pasado se dio un paso significativo en el proyecto: la colocación de sendos puentes de hormigón, correspondientes a la doble vía con que cuenta el ramal ferroviario, para que los trenes pasen por sobre el cruce.

Avanzando el tiempo, comenzó la excavación del paso bajo las vías, desde el lado de la calle Rincón. Pero entonces fue que la obra se paralizó, en coincidencia con la asunción de Javier Milei como presidente de la Nación, el 10 de diciembre.

El terreno excavado, que constituía una depresión sin salida, comenzó a llenarse de agua con cada lluvia, que permanecía varios días: una laguna de líquido estancado. La proliferación de mosquitos y el aumento de casos de dengue hizo que los vecinos se quejaran, y entonces se procedió a rellenar lo que se había hecho, en un concreto retroceso.

La paralización que ya lleva 6 meses, provoca un sentimiento de fuerte preocupación en los vecinos y comerciantes, ya que la fecha de finalización se convirtió ahora en algo imposible de saber.

La actividad comercial que requiere el movimiento de proveedores, y fundamentalmente de clientes, se ve muy perjudicada, en especial en el tramo de Illia entre la vías y Ombú, donde el cierre fue total desde mayo de 2022, pero a partir de la paralización se abrió un pequeño acceso.

Esa situación provocó que varios quedaran en el camino: un taller mecánico, un local de venta de alimentos, una fábrica de muebles. Los que siguen funcionando, deben recurrir a enviar los productos a los compradores, o soportan una abrupta caída de las ventas.

Pero hay un problema adicional: con la obra hidráulica -estiman- finalizada, en la zona se registran inundaciones en caso de fuertes lluvias, al punto que el agua ingresa al interior de los locales comerciales.DiarioPopular.com

Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

En la nota de opinión del periodista Antonio Rossi escribió para el medio IProfesional.com con el título "Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo", desde Crónica Ferroviaria vamos a publicar lo que corresponde a los ferrocarriles y a la obra pública paralizada.

Trenes

En los que respecta a los trenes de cargas, tiene que definir si regulariza o vuelve a licitar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano (la ferroviaria del grupo Techint); de Nuevo Central Argentino (controlada por Aceitera General Deheza de la familia Urquía) y de Ferrosur Roca (manejada por cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa). Las tres concesionarias privadas tienen sus contratos vencidos y prorrogados de manera provisoria hasta fines de 2024. A ellas se suma la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que opera las redes de las ex líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y ha quedado incluida en la lista de las empresas a privatizar que contempla la Ley Ómnibus.

En cuanto a los trenes de pasajeros, Caputo deberá resolver qué hace con las concesiones provisorias de Metrovías (la operadora de la línea Urquiza controlada por el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria de la línea Belgrano Norte que maneja el grupo local Emepa). Tras haber amagado en varias ocasiones con la posibilidad de que esas líneas metropolitanas volvieran a ser operadas por el Estado; la administración anterior prorrogó las concesiones hasta el segundo semestre de este año.

Por el lado de la SOFSE –la empresa estatal de 23.839 empleados que opera los trenes de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia y que arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales—, la demora en la designación de sus nuevas autoridades y la falta de pago a proveedores han comenzado a impactar en la prestación de los servicios. En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por "razones estacionales". Y en la línea Roca, se suspendieron 70 servicios diarios.

Obras públicas

Una de las cuestiones más calientes deberá afrontar el nuevo ministro de Economía e Infraestructura es la vinculada con las obras públicas. La hoja de ruta que Ferraro no pudo implementar la había anticipado el propio Caputo cuando anunció su primer paquete de medidas a los pocos días de haber asumido. En ese momento anunció que se iban a suspender las adjudicaciones, cancelar las obras licitadas que no hayan comenzado, renegociar las que están curso y dejar las nuevas a cargo del sector privado debido a que el Estado ya no tenía más plata, ni financiamiento para llevarlas a cabo.

Actualmente, según los números de la Cámara de la Construcción (Camarco), hay alrededor de 3.500 obras paralizadas y una deuda por certificados atrasados de $300.000 millones. Hasta ahora, las áreas de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Territorial no tienen nombrados los subsecretarios, ni los titulares de las empresas estatales que intervienen en la licitación y ejecución de las obras viales y de infraestructura.

En Vialidad Nacional, Raúl Bertola espera hace más de un mes que salga su designación oficial y tiene todas sus obras nuevas y repavimentaciones en autopistas y rutas paralizadas. Una situación similar se registra en Corredores Viales (la concesionaria estatal del acceso Riccheri y las rutas nacionales con peajes), donde José Luis Acevedo aguarda ser nombrado para poder retomar las obras de mantenimiento. En la ADIF -la empresa encargada de las obras ferroviarias que también se encuentran frenadas-, recién en la última semana fue nombrado como nuevo presidente Alejo Maxit, exfuncionario en la administración porteña y ex director de Telecom.

Además de las empresas indicadas anteriormente, Caputo tendrá dentro de su nuevo organigrama el funcionamiento y el destino de los siguientes organismos y entes estatales: Correo Oficial, ARSAT, Ferrocarriles Argentinos (FASE), DECAHF, Playas Ferroviarias, EANA, Intercargo, AySA, ERAS, Acumar y los entes binacionales de túneles de Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra), Paso del Agua Negra (Ebitain) y Paso Las Leñas (Ebileñas).

El listado se completa con el Instituto Argentino del Transporte, la Unidad Ejecutora del Soterramiento Línea Sarmiento, el Instituto Nacional de Prevención Sísmica, la Junta de Seguridad en el Transporte, el Ecovina, la ANAC, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el ORSNA, Vialidad Nacional, el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), el Enohsa; el ORSEP y el Instituto Nacional del Agua (INA).

Línea Mitre: Preocupación por la obra fundamental que se posterga

Actualidad

Una obra muy importante para la Línea Mitre sufrió una nueva postergación y hay incertidumbre en el sector ferroviario.

Trenes Argentinos Infraestructura informó que reprogramó una vez más la fecha de presentación de ofertas de precalificación para la obra de renovación y electrificación de un tramo de la línea Mitre. Cabe recordar que el plazo original era el 10 de noviembre, extendido posteriormente hasta el 7 de diciembre y ahora prorrogado nuevamente.

Trenes Argentinos Infraestructura confirmó la postergación de una obra fundamental para la línea Mitre de trenes. La empresa comunicó la decisión a través de una circular en la que extendió la fecha límite hasta el próximo 23 de febrero; cuyo plazo original tenía como fecha original el pasado 10 de noviembre, prorrogado luego hasta el 7 de diciembre.

Cabe destacar que la obra cuenta con financiamiento externo asegurado, gracias a un crédito del Banco Mundial, y en teoría no se vería afectada por la eliminación de la obra pública que está llevando a cabo el gobierno de Javier Milei. De todos modos, la incertidumbre rodea a esta renovación y electrificación ya que no hay certezas respecto al futuro del sector ferroviario. 

Esto se debe a dos cuestiones primordiales: por un lado la posible privatización de los trenes, estipulado en la ley ómnibus que la semana próxima comenzaría a debatirse en el Congreso; y por otro la demora en la designación de autoridades en las empresas ferroviarias estatales por parte del gobierno de Milei. Esta obra estaba incluida en el proyecto de Presupuesto 2024 que preparó el gobierno saliente y que no llegó a tratarse.

Alrededor de veinte empresas nacionales e internacionales se habían mostrado interesadas en competir por la licitación de la electrificación y renovación del tramo Victoria - El Talar que cuenta con un crédito del Banco Mundial de casi 350 millones de dólares. En ese sentido, esta obra forma parte del megaproyecto de modernización de la línea Mitre, que también incluye la renovación de las parrillas de vías de Retiro y la renovación integral del ramal Tigre, así como también otros aspectos aún no licitados.

Qué incluye el proyecto licitado

* Renovación integral de vías entre Victoria y El Talar: se sumará una nueva vía con riel largo soldado sobre durmientes de hormigón. Renovación de pasos a nivel y aparatos de vía y se remozarán o eliminarán obras de arte. Se mantendrá la actual disposición de vía doble entre Victoria y Schweitzer y de vía simple entre Victoria y El Talar.

* Electrificación entre Victoria y El Talar: se electrificará la traza con tercer riel de aluminio con superficie de contacto de acero inoxidable. A la vez, se montarán cables de media tensión e interconectores y se construirán dos nuevas subestaciones rectificadoras en Schweitzer y El Talar.

* Señalamiento: se renovarán los sistemas de señalamiento con enclavamiento electromecánico y se colocará sistema de frenado automático ATS, entre otras intervenciones.

* Reconstrucción de estaciones: las estaciones Victoria, Schweitzer y El Talar serán reconstruidas. Las mismas contarán con andenes elevados de 150 metros de longitud. En ese sentido, se destaca que El Talar tendrá una reformulación total, ya que deberá ser adecuada para convertirse en estación de transferencia a los servicios diésel a Capilla del Señor, que ya no partirán desde Victoria.ElDestape.com

Se paralizó la obra pública de la Circunvalación de la Ciudad de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos días publicamos en Crónica Ferroviaria sobre el despido de trabajadores de parte de la empresa BTU S.A. de la obra de renovación de la infraestructura de vía del Ramal C8 de la Línea Belgrano en estación Las Cejas en la Provincia de Tucumán, por la paralización de dicha obra que se realiza con financiación del Estado Nacional.

Ahora, nos llegó la información que desde hace unos días también se encuentra paralizada la importante obra pública de la Circunvalación de la Ciudad de Santa Fe donde los trenes de carga dejarán de circular por dentro de la ciudad.

Según declaró el Intendente de la Municipalidad de Laguna Paiva al diario UnoSantaFe.com que "aquí teníamos en marcha el plan Circunvalar, estaban trabajando a pleno y días atrás recibimos la noticia de que se paraba la obra, se paralizaba hasta tanto y en cuanto no vean cuáles son las nuevas medidas del gobierno. Se paralizó una obra que es muy necesaria que está financiada con fondos de origen chinos por medio de un acuerdo con el gobierno nacional".

Empezaron a despedir trabajadores en Tucumán por paralización de obra pública en Ramal C8

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara en todos los medios el presidente electo, Javier Milei, que apenas asuma el 10 de Diciembre se paralizará la obra pública, algunas empresas constructoras comienzan a tomar medidas con anticipación.

La primera señal del ajuste se produjo el pasado viernes en la Provincia de Tucumán, según informa el diario Ámbito.com, con el despido de 21 trabajadores de la empresa nacional BTU S.A. que es la encargada, junto con la empresa Mercovial S.A., de la obra de renovación de la infraestructura de vía y obras de arte del Ramal C8 de la Línea Belgrano en Las Cejas (Tucumán), que se realiza con financiamiento del Estado nacional, en el noreste de la provincia. 

Obra de renovación de la infraestructura de vía en el ramal C8 de la Línea Belgrano en Las Cejas (Tucumán)

La empresa BTU S.A. tiene por delante un año más de actividad en la zona, al menos, pero ante pagos atrasados y la casi certeza de imposibilidad de cobrar la certificación del mes de Noviembre, al menos en el corto plazo, decidió tomar la drástica decisión, de acuerdo a consultas de este medio. 

Fotografías gentileza gremio UOCRA

"Algunos compañeros se pusieron en contacto con nosotros y sólo firmaron cuatro la desvinculación, veremos qué sucede con el resto porque este lunes haremos una presentación ante la Secretaría de Trabajo de la provincia para ver si se puede revertir la situación", sostuvo a Ámbito el secretario general del gremio de la construcción, UOCRA, filial Tucumán, David Acosta.

Quedaron algunos proyectos y obras ferroviarias sin terminar en la Línea Belgrano Sur. ¿Los continuará el próximo gobierno nacional?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien se han realizado muchos proyectos ferroviarios durante los cuatro años que lleva la administración del presidente de la Nación, Alberto Fernández, también hay que decir que algunos quedaron sin ejecutar o en ejecución y que también son muy importantes.

Hoy nos vamos a dedicar a la Línea Belgrano Sur

Entre ellos, podemos contar la prolongación del tren de pasajeros que hoy se cumple entre González Catán y Lozano cuyo destino final sería Navarro (Ramal G4) y que faltaría muy poco para que se lleve a cabo. 

Estación Navarro

Otro de los principales, y cuya obra se encuentra en ejecución, es el de hacer llegar el servicio de pasajeros hasta la estación Plaza Constitución desde estación Dr. Antonio Sáenz a través de un viaducto. Obra importantísima

Obra viaducto desde estación Antonio Sáenz hasta Plaza Constitución

También, tenemos la prolongación del servicio de pasajeros entre González Catán y Salto llegando en una primera etapa hasta estación Tres Sargentos (Ramal G) y que todavía se encuentra a la espera de ser habilitada.

Tren de prueba en estación Gouin 

Asimismo, hay otra obra en ejecución como la renovación total de la vía entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano (Ramal M) y el viaducto sobre las vías de la Línea Roca en estación D'Elía del ramal Haedo - Temperley. Otra de las obras que son muy importantes.

Obra viaducto sobre vías del ramal Haedo - Temperley de la Línea Roca

El motivo de esta nota y nuestra preocupación, son las palabras que vertiera durante esta semana el presidente electo, Javier Milei, en el programa de Alejandro Fantino sobre la obra pública y las fuentes de trabajo. Al respecto fue contundente y respondió: "No hay plata". "Nosotros no tenemos plata, por lo cual esas obras pueden ser entregadas al sector privado y que la terminen ellos".

Lamentablemente, creemos que de llevarse a cabo lo que pronostica Milei, los privados, seguramente, no se van hacer cargo de las obras públicas, por lo que sería un terrible error que las mismas queden paralizadas hasta vaya a saber cuándo.

Así las cosas, esperemos ver en definitiva cuál es el proyecto de país que el presidente electo presente el día 10 de Diciembre para de ahí sacar definitivas conclusiones. Porque todo, en estos días, cambia hora a hora.

Se delega facultades y obligaciones al Ministerio de Transporte de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 683/2020 de fecha 19 de Agosto de 2020 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1º expresa que se delega en el Ministerio de Transporte de la Nación, de acuerdo con lo previsto en el artículo 2° de la Ley N° 13.064, las facultades y obligaciones determinadas por dicha ley para la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública en materia aeroportuaria, ferroviaria, portuaria, fluvial y marítima, y para la adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas.

En su Artículo 2º, se autoriza al Ministro de Transporte de la Nación a subdelegar las facultades de que se trata en los Secretarios y Subsecretarios de su jurisdicción competentes en la materia.

En el Artículo 3º se instruye al Jefe de Gabinete de Ministros para que dicte todos los actos administrativos y ordene las diligencias que estime menester, a efectos de asegurar la ejecución de las obras públicas autorizadas por normas particulares o en curso de ejecución que se encuentren en la actualidad a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación.

En el Artículo 4º se deroga el Decreto N° 375 del 18 de Febrero de 2016.

Solicitar al PEN enviar el reporte final elaborado por el "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato por la Obra Soterramiento Línea Sarmiento"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para enviar el reporte final elaborado por el "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública, Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo de la Obra Soterramiento de la Línea Sarmiento".

Dicho trámite recayó en el Expte. 0216-D-2020 del 04 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Graciela Camaño (Consenso Federal - Buenos Aires).

Fundamentos

Ante la gravedad de los hechos que se investigan en la justicia, específicamente pago de sobornos, direccionamiento de obra y existencia de sobreprecios por parte de la Constructora Odebrecht, la administración saliente creó un equipo de trabajo interministerial que elaboró un informe del que no se tiene conocimiento ni fuera puesto a consideración pública, pero según trascendidos habría establecido que no hubo irregularidades en la contratación.

Según la resolución del Ministerio de Transporte N° 413-E/2017 el ex Sr. Procurador debía observar “…todos los expedientes de los que surja los antecedentes referidos a las licitaciones, adjudicaciones, modificaciones de los contratos, redeterminaciones de precios, transferencia, órdenes de pago, actuaciones relativas a sanciones por incumplimientos y cualquier expediente administrativo, notas u otro dato referido a operaciones o actos relacionados con aquella firma y sus vinculadas, desde el año 2003 en adelante”.

Dichos antecedentes servirían a fin de detectar cualquier irregularidad en la contratación pública y deslindar responsabilidades específicamente en la adjudicación y ejecución de trabajos en el marco del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Si bien no fue puesto a consideración pública, fuentes periodísticas aseguraron que el equipo de investigación cerró la pesquisa y elevó el informe correspondiente a las autoridades solicitantes.

En el transcurso de la investigación administrativa, la empresa más cuestionada de toda América Latina, acordó desprenderse de su participación en la obra del soterramiento del tren Sarmiento, luego de haber admitido el pago de coimas millonarias en varios países, incluidos US$ 35 millones en nuestro país.

Odebrecht que tenía el 33% del consorcio que ganó la licitación para la construcción del soterramiento, vendió su parte a la constructora italiana Ghella, que detentaba el 37,4% del paquete accionario.

Ghella en toda esta operación pasó a controlar con un 70% el consorcio encargado de la construcción del soterramiento. El resto del paquete accionario corresponde a la empresa Sacde, de Marcelo Mindlin, quien se quedó con los activos que pertenecían a IECSA, la empresa de Ángelo Calcaterra, primo del ex Presidente Mauricio Macri.

La empresa Ghella se instaló en nuestro país a fines de 2006. Su primer socio en la República Argentina fue Ángelo Calcaterra con quien constituyeron ODS, holding que tenía entre sus controladas a IECSA, la empresa constructora que el Sr. Franco Macri vendió conjuntamente con Creurban. Este último acuerdo incluía un compromiso por el cual IECSA pagaba a SOCMA la suma de 14 millones de dólares por “Futuros Negocios” de la empresa.

Durante la gestión como Jefe de Gobierno de Macri, Ghella con IECSA asociadas en ODS fueron las encargadas de realizar el entubamiento del arroyo Maldonado, una de las primeras obras de envergadura de la ciudad de Buenos Aires.

Por ello, Ghella no es un jugador extraño en el negocio de la obra pública y el evidente pasamanos que buscaba generar transparencia para diluir las sospechas de corrupción en la adjudicación no está surtiendo esos efectos.

En 2017 y en el marco de las investigaciones por el pago de sobornos de Odebrecht, el fiscal a cargo de la investigación Franco Picardi, ordenó el allanamiento de las oficinas de Odebrecht, IECSA y Ghella.

En el dictamen emitido por el Sr. Fiscal advertía que “entre 2006 y 2014, hubo un habitual complejo e ilícito modus operandi de empresa de origen extranjero y socios locales para el pago y cobro de sobornos con la obra pública”.

Como medidas de prueba además de los allanamientos, el Sr. Fiscal solicitó que se realice un estudio técnico del expediente de la licitación del soterramiento en el que participaron esas empresas de manera directa o indirecta por parte de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

Está visto que la última solicitud del Sr. Fiscal no fue puesta en consideración por las autoridades de ese momento y tomaron el camino de crear un equipo de investigación tripartito integrado por representantes del Ministerio de Transporte, de Procuración del Tesoro de la Nación y de la Sindicatura General de la Nación.

Debemos tener en cuenta que en los expedientes judiciales de la República Federativa del Brasil y las investigaciones que se abrieron en la Justicia de los Estados Unidos, concluyeron que la empresa Odebrecht habría actuado de manera ilícita entre los períodos 2007 y 2014 en diferentes partes del mundo y la República Argentina, a fin de asegurarse la celebración de contratos con los Estado Nacionales contratantes.

Por ello, urge la necesidad de conocer el resultado del informe administrativo impulsado por la Procuración del Tesoro, teniendo en cuenta que las investigaciones judiciales llevadas a cabos en diferentes países del mundo, han expuesto una clara matriz de corrupción en las contrataciones realizadas con ODEBRECHT.

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

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Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.

"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

Sigue cayendo la obra pública. En 2018 lo hizo un 24% y en el mes de Enero de 2019 casi no hubo licitaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se sabía que tarde o temprano la obra pública se pararía por los graves problemas y mal manejo de la economía del país por parte del Estado Nacional.

Resultó prácticamente nulo los llamados a licitación para la obra pública en todos los niveles (Nación, provincias y municipios) durante Enero de 2019.

"Es cierto, casi no hubo llamados a licitaciones durante Enero consecuencia del recorte del 30% en los fondos del sector", reconoce una fuente de la Casa Rosada al diario El Cronista. "Pero la obra pública representa el 25% del total del sector, los constructores deberían empujar el sector privado", señaló.

"Casi no hubo licitaciones en Enero y además nos están pagando atrasado. Depende del comitente tenemos un promedio de 60 a 90 días de atraso después del plazo de pago de 60 días. Si no tenés espaldas financieras es muy difícil sostener las obras", se quejó un constructor.

Lo mismo sucede en las provincias con obras en donde el costo se comparte entre la Nación y los estados provinciales. Tres ministros de economía de diferentes estados provinciales aseguraron al diario El Cronista que "la nación está muy retrasada con los pagos y si queremos que las obras continúen y que no haya que despedir gente nos tenemos que hacer cargo de la parte de ellos".

En cuanto a las fuentes sindicales, la UOCRA informa que "el promedio de despidos en los últimos tres meses ronda los 5.000 puestos por mes a nivel nacional". Es decir, la construcción suma 15.000 puestos de trabajo menos sin contar los despidos de la semana pasada por la decisión de frenar las obras del Soterramiento de la Línea Sarmiento.

Soterramiento del Sarmiento: Denuncian al consorcio por evadir para pagar sobornos

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La AFIP consideró que existen indicios suficientes como para sospechar que las empresas que integraron ese consorcio -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- dibujaron sus balances por US$10,3 millones, de los cuales US$4,5 millones se giraron al Principado de Andorra para, desde allí, pagar sobornos a los entonces funcionarios argentinos involucrados.

La denuncia de la AFIP suma así un nuevo eslabón en la cadena de evidencias e indicios que se acumulan desde Brasil, la Argentina, Estados Unidos, Uruguay, España y el Principado de Andorra sobre cómo habría sido la ruta del dinero para que el consorcio manejara ese proyecto, valuado en US$1500 millones.

El trabajo de la AFIP comenzó a pedido del juez Marcelo Martínez de Giorgi , que requirió su colaboración para desarrollar una auditoría integral de las empresas que conformaron ese consorcio entre 2008 y 2015, período en el que Odebrecht ya admitió en Brasil que se pagaron coimas.

Durante ese análisis, AFIP detectó dos transferencias sospechosas por un total de US$4.495.250 dirigidas a una cuenta en la Banca Privada de Andorra (BPA) a nombre de la consultora "Detección de Riesgos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación SA", más conocida por las siglas "DSC" o "DSC Workshop".

Los responsables de "DSC Workshop" se victimizaron. Afirmaron que fueron "engañados y utilizados" por Odebrecht, una empresa de la que "nadie sospechaba" y con la que "todos querían trabajar" por aquellos años. "El estudio ha servido de puente sin saber qué había detrás de esos pagos", adujeron desde Madrid.

Esa pregunta -qué hubo detrás de esos pagos- es la que también le planteó la AFIP a las cuatro empresas consorcistas para soterrar la Línea Sarmiento cuando las intimó a explicar por qué giraron US$4,5 millones a la cuenta de "DSC" en Andorra.

Las respuestas del consorcio fueron, como mínimo, insuficientes. Alegaron que no podían aportar demasiado porque la documentación ya la tenía la Justicia argentina porque había allanado sus oficinas.

Esa compleja trama delictiva integra la "Operación Pernambuco", según surge de un informe de la Policía de Andorra que delineó cómo el consorcio recurrió a los servicios de la casa de cambio Giovinazzo, en Buenos Aires, y a cuatro sociedades offshore controladas por el estudio uruguayo Belhot, González Lerena (BGL).

Esas cuatro sociedades -Convergence Capital, Natland Financiering, Lion's Soul y Klienfeld Services Ltd- sirvieron como trampolines para girar millones de dólares otros destinos. Entre otros, a Sabrimol Tra. Canal26.com

Por la suba del riesgo país y la imposibilidad de financiarlos, el Gobierno suspende los programas de obras de PPP

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La desconfianza de los mercados obligaría a las empresas adjudicatarias a tomar fondos a tasas de interés que harían inviable la operación.

Por las dificultades en el acceso al crédito ante la suba del riesgo país, Mauricio Macri decidió suspender las obras no iniciadas de los programas de Participación Público-Privada (PPP), una de las herramientas con la que el Gobierno buscaba reactivar la economía y mostrar gestión en el próximo año electoral, pese a que el Presupuesto 2019 se elaboró con la mira puesta en eliminar el déficit fiscal primario.

“Se posponen los proyectos hasta que el costo sea razonable para el país”, confirmó a Clarín una fuente del ministerio de Hacienda, luego de que el Presidente reuniera en la Quinta de Olivos para una reunión de seguimiento de los PPP a Nicolás Dujovne, Guillermo Dietrich (Transporte), Francisco Cabrera (titular del BICE) y Javier González Fraga (su par del Nación) y funcionarios vinculados al área.

La planificación y el control del sistema de PPP había pasado este mes de Hacienda a la jefatura de Gabinete, un cambio que se había interpretado como una ratificación de la centralidad de Marcos Peña durante la campaña en una herramienta para la puesta en marcha de las obras. El funcionario también absorbió el Registro Nacional de Empresas Constructoras de Obras Públicas, que era controlado por el ministerio del Interior.

La decisión de continuar con los seis corredores viales y otros programas ya en ejecución y suspender los proyectados repercutirá en los planes de los gobernadores, que en algunos casos habían apelado a esa modalidad para suplir los recortes de la obra pública en el Presupuesto, para cumplir con la reducción del déficit acordada con el FMI. Una parte pasará a redefinirse con el esquema tradicional, aunque todavía sin precisiones de tiempos.

El proyecto que estaba a punto de salir a licitación es la Línea de Transmisión de Alta Tensión que se iba a tender entre Río Diamante (Mendoza) y la localidad bonaerense Charlone.

La serie de obras iniciadas suma una inversión de US$8.058 millones en rutas y autopistas (US$6.035 millones en construcción y $2.023 millones en mantenimiento) y había proyectadas tres etapas con un total de 7.277 kilómetros. La primera comprendió la licitación de corredores viales en rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. Desde el ministerio de Transporte a su vez marcaron como último hito el inicio de la autopista entre Mercedes y Suipacha, por más de US$1.100 millones.

El riesgo país alcanzó este martes 787 puntos, el nivel máximo de la gestión de Macri. Además de las dificultades para acceder al crédito en condiciones más favorables, los programas de PPP ya habían sufrido el impacto de la llamada causa de los cuadernos: los bancos pusieron reparos a adelantar fondos a las compañías que habían quedado involucradas en los pagos ilegales a ex funcionarios kirchneristas. Aun así en la Casa Rosada se habían propuesto reactivar el sistema para la campaña y para empujar la economía, y a principios de este mes un ministro mostraba expectativa en un eventual crecimiento del 10% en la obra el año próximo si avanzaban los proyectos. Fuente: La Nación

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

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El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.

Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com

Por la crisis, hay dudas sobre la plata para el soterramiento del Sarmiento

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La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.

A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.

El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.

En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.

El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.

Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.

En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.

Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".

Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".

Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional.  La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.

Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.

Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com