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24 de junio de 2025

Rubén “Pollo” Sobrero: “Hay un sector con muy mala memoria pidiendo la reprivatización de los trenes”

Reportajes

El secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero, dialogó con Cambio de Frente (jueves 15 a 16 horas – Radio Pública del oeste) sobre el retiro del Estado Nacional y sus posibles consecuencias. “Si no se invierte en seguridad, se ponen en riesgo vidas humanas”, alertó.

“Hay una desinversión muy grande, los trenes están circulando a menor velocidad. La empresa busca alargar los viajes entre 15 y 20 minutos más de la actualidad. Es un hecho grave, no podemos permitir que pase inadvertido, porque los usuarios tienen derecho a saber qué es lo que está pasando. Están llevando a un desguace muy profundo al sistema ferroviario”, alertó el histórico dirigente de la Línea Sarmiento.

    Secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero

“Sabemos que la política del gobierno nacional es desfinanciar a todas las empresas del Estado, no solamente a nosotros. La gravedad de nuestro caso es que, si no se invierte en seguridad, se ponen en riesgo vidas humanas. Hace muy poco tiempo hubo un choque de dos trenes en Palermo, si hubiesen sido dos trenes de pasajeros estábamos hablando de una tragedia”.

En este sentido, Sobrero consideró que actualmente se lleva adelante “una campaña fuerte para que haya un sector de gente con muy mala memoria pidiendo la reprivatización de los trenes, cuando todos los choques gravísimos que tuvimos fueron bajo gestión privada, ninguno fue bajo gestión estatal. Lo digo porque lo primero que hacen los privados cuando vienen es buscar la ganancia, y la ganancia casi siempre sale de la seguridad, es lo que no se ve”.

“Cuando se habla de privatización hace poco escuchaba a un libertonto (sic) decir que hay que privatizar los trenes para que anden mejor. No, es al revés, los trenes eran privados y cuando fue el choque de Once los tuvimos que estatizar por el desastre que hacían. Teníamos trenes con asientos de chapa, que no tenían ventanas. El año pasado hubieron 435 descarrilos en los privados de carga, más de uno por día”, agregó el dirigente ferroviario.

“Es una discusión muy seria y nosotros como laburantes vamos a hacer lo que hicimos siempre, ser los ojos de la sociedad para mostrar lo que está pasando”, finalizó Sobrero.ElCáctus.com

20 de junio de 2025

Línea Sarmiento: Se realizó banderazo en estación Once de Septiembre por el Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se llevó adelante en la estación Once de Septiembre un banderazo organizado por el Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste de la Línea Sarmiento, en contra de la desinversión que viene viviendo el sistema de transporte ferroviario

“Desde hace muchísimo tiempo que se viaja mal y vamos a estar peor porque el gobierno nacional ha tenido una política de no inversión en el sistema ferroviario y eso ha provocado que ya no podamos garantizar lo mínimo que tiene que ver con la seguridad”, aseguró Rubén “Pollo” Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste.

Foto archivo

Sobrero explicó que actualmente la Línea Sarmiento tiene un sistema de señalización del año 1923, lo que hace deficiente el sistema de vías y de barreras y por consiguiente las cotidianas demoras y cancelaciones. “El viaje de Once a Moreno pasará a ser de 70 minutos, 20 más que los que se necesitan en la actualidad para realizar ese trayecto”, aseguró.

“No somos cómplices de los empresarios y siempre ponemos la cara con los usuarios”, finalizó el dirigente ferroviario en la convocatoria a la protesta.

6 de junio de 2025

Una catástrofe sobre rieles: El peligro de privatizar los trenes

Nota de Opinión

Por: Galileo Vidoni (politólogo especialista en planificación del transporte y coordinador del área de movilidad del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM) para Página12.com

En medio de un ajuste sin precedentes de Trenes Argentinos, y con el fantasma de la privatización flotando sobre todos sus trabajadores y usuarios, especialistas alertan por las gravísimas consecuencias que enfrentaría el país en caso de retroceder en materia ferroviaria y entregar las concesiones al sector privado, a contramano de la decisión que han adoptado en los últimos años buena parte de los países que tienen un amplio desarrollo de la red.

Asimismo, advirtió por la 750 sobre las serias consecuencias que tendría para el país la privatización de los trenes y dijo que “para los usuarios, esto significa una catástrofe que solo se va a ver con el paso de los años”.

"Uno creería que la privatización ferroviaria fue la peor de todas, la más nociva, y que pocos países se animaron a replicar. Y los que lo hicieron —como Reino Unido, Australia o Nueva Zelanda— la terminaron echando atrás”. “¿Por qué?”, se preguntó Vidoni. Tras lo que, de manera automática, se respondió: “Porque la privatización llevó a un ahorro en seguridad y mantenimiento, y recién ahora están culminando sus procesos de renacionalización en Reino Unido”.

Según detalló, en la Argnetina esa privatización implicó una fuerte reducción de las vías de circulación, la pérdida de los trenes de pasajeros interurbanos, y solo trajo unas pocas “mejoras cosméticas” que duraron poco.

“Fueron tres décadas de desinversión. Se ahorró en señalamiento, en estaciones, en vías. Y se siguió usando por 30 años los mismos trenes, cuyo corolario trágico fue la tragedia de Once”, se lamentó.

En este contexto, el Gobierno anticipó que Trenes Argentinos Operaciones S.A. seguirá reduciendo su personal como parte de su objetivo para sanear las cuentas de la compañía estatal y conseguir el interés de capitales privados para concesionar la operación.

La empresa —que opera casi todas las líneas urbanas, como la Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur, y las de larga distancia y regionales— redujo gastos por $60.000 millones y ahora esperan acelerar ese proceso.Página12.com

29 de mayo de 2025

Delegados del Sarmiento: "El gobierno nacional lleva adelante una política de desinversión y vaciamiento en el transporte ferroviario"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, la Línea Sarmiento debido a una falla técnica en el sistema de señalamiento entre las estaciones Floresta y Once de Septiembre, el servicio de pasajeros se cumplió limitado entre Liniers y Moreno, ocasionando trastornos y quejas en los usuarios de dicha línea que querían viajar al final de la jornada.

Sobre el particular, el Cuerpo de Delegados de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste del gremio Unión Ferroviaria, mediante un comunicado expresan que "desde las primeras horas de la mañana el servicio de pasajeros que circula de Once de Septiembre hasta Moreno de la Línea Sarmiento, a estado prácticamente paralizado por fallas en el centenario sistema de señales en el que gobierno tras gobierno se han negado a invertir o a invertir mal, combinando tecnologías incompatibles".

Prosigue diciendo el comunicado: "En esta materia, como en tantas obras, el gobierno de Milei no solo no es excepción, sino que va mucho más allá, ya que no solo no invierte, sino que lleva adelante una política deliberada de desinversión y vaciamiento tanto de insumos, repuestos y también de personal. Además, paulatinamente avanza en vaciar organismos de control, como la CNRT y bajar de categoría de ministerio a secretaría al organismo encargado del transporte público".

Asimismo, expresa que "lo que está sucediendo en el día de hoy, no es ni accidental ni casual. Es el resultado buscado por el gobierno libertario de Javier Milei para mostrar que el sistema ferroviario en manos del Estado es económicamente deficitario y operativamente deficiente. Todo con el fin de que el público usuario arribe a la conclusión de que la privatización es la única solución".

Además, manifiesta el comunicado del Cuerpo de Delegados de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste de la Unión Ferroviaria que "es imperioso que el gobierno cese con esta nefasta política que condena al caos de nuestros ferrocarriles y pone en riesgo la vida de las decenas de miles de personas que usan el tren cada día de su vida".

También, agregan que "el ferrocarril en manos privadas es sinónimo de negociado, vaciamiento y corrupción como ya hemos visto con la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A. de los Cirigliano que costó la vida de 52 personas".

Por último, expresan que "desde el Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento y desde la Seccional Gran Buenos Aires Oeste insistimos que la única salida es la reestatización de todo el sistema ferroviario, integrando el servicio de cargas con el de pasajeros en una única empresa estatal, dirigida por sus trabajadores".

23 de mayo de 2025

Córdoba: Preocupación por la continuidad del Tren de las Sierras que une numerosas localidades

Trenes Regionales

Vecinos y vecinas del Valle de Punilla y del noroeste cordobés realizaron un abrazo simbólico en defensa del Tren de las Sierras. La protesta fue en reclamo por la continuidad de las obras, la incorporación de nuevo material ferroviario y el resguardo de los puestos de trabajo, en medio de crecientes señales de desinversión por parte del Gobierno Nacional.

La comunidad expresó su preocupación por la reducción de horarios, la falta de mantenimiento, la ausencia de nuevas unidades y la reciente anulación de la venta de pasajes online. “La idea es que el tren siga y haya más frecuencia. Es una opción muy necesaria para quienes trabajan, porque los costos de viajar en colectivo o en transporte urbano son muy altos. Además, hay pocos horarios de larga distancia, y el tren sirve”, señaló uno de los usuarios durante la manifestación.

Estación Capilla del Monte ubicada en el Ramal A1 de la Línea Belgrano

A pesar del contexto adverso, las y los defensores del tren se mantienen firmes en sus reclamos. “El beneficio del tren hay que verlo más allá del turismo. Sirve para trabajar, para la economía cotidiana, para la salud. Yo viajo a Carlos Paz, hago compras, lo uso para moverme. Es una herramienta para la vida diaria de muchísima gente”, expresó otra vecina.

El Tren de las Sierras une actualmente la ciudad de Córdoba con Capilla del Monte, en un trayecto de más de 100 kilómetros que atraviesa una decena de localidades. Cientos de personas lo utilizan a diario, no sólo con fines turísticos, sino también como un medio de transporte esencial en la región. Quedan pendientes las obras que permitirían extender el recorrido hasta Cruz del Eje.AgenciaFarco.com

30 de enero de 2025

La Fraternidad: "No solo hacemos reclamos salariales, también pedimos inversión en nuestro sector, estamos abandonados y “en venta”

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, el sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) publicó en X una serie de comentarios originados por el delegado Lucas Granero (perteneciente a la seccional Metán) enviados desde el lugar del accidente ocurrido en el Km. 952 del ramal C de la Línea Belgrano entre las estaciones Yatasto y Horcones (Provincia de Salta).

Transcribimos dichos comentarios 

“Lamentable, hace meses venimos luchando para que se nos escuche. No solo hacemos reclamos salariales, también pedimos inversión en nuestro sector, estamos abandonados y “en venta” por qué así lo decide este gobierno. Imagínense que acá transportamos cargas y bajo estas condiciones trabajamos, en sectores donde se movilizan pasajeros, saquen ustedes sus conclusiones en qué condiciones están bajo esta desinversión a nuestro sector. 

Quienes conocen el trayecto saben que estaba en plena ejecución una obra de renovación de vías, pero con eso de “no hay plata” se frenaron las obras y quedó sin terminar. 

Día a día salimos a ver si podemos hacer llegar un tren con 10 ó hasta 12 horas de viaje, elegimos y defendemos esto porqué lo amamos. No vamos a bajar los brazos, hoy es noticia esto que pudo haber terminado en tragedia, pero es una lucha de todos los dias. Gracias al accionar de nuestros compañeros, se evitó lo peor, y además, tenemos un ángel que nos cuida. 

Ojalá que se nos escuche es una lucha de toda la familia ferroviaria; tenemos que ser un pilar fundamental para el crecimiento del país como medio de transporte.”

27 de enero de 2025

Junín: Milei no quiso terminar un paso bajo nivel y ahora el intendente gastará 1800 millones en taparlo

Obras Ferroviarias

Frenado hace más de un año, el viaducto en la principal avenida de la ciudad tenía un avance del 30%. Preocupa la destrucción de obra pública avanzada.

Superado el año de parálisis en la obra pública nacional, muchos trabajos de infraestructura que a diciembre de 2023 registraban un grado de avance significativo, ahora corren el riesgo de destrucción.

Un caso paradigmático está en Junín, donde está complicada la continuidad del viaducto sobre la neurálgica avenida Rivadavia, obra estratégica en una ciudad dividida en dos por las vías del ferrocarril. Con un grado de avance cercano al 30%, se frenó con la llegada de Milei.

En las últimas horas, el intendente Pablo Petrecca (PRO) fue a Casa Rosada en busca de reflotar la obra, pero no logró avances. "La reunión fue mala, no le dieron respuestas, le siguen dilatando el tema. No hay voluntad de hacerlo y tampoco propone el Gobierno ninguna solución", dijo a LPO una fuente cercana al municipio.

En Noviembre pasado, LPO contó que la reactivación de esa obra estaba incluída en el paquete de pedidos que intendentes PRO giraron a Milei por intermedio de Cristian Ritondo durante la negociación presupuestaria que, finalmente, quedó en la nada.

Ahora, sin respuestas de Nación, una posibilidad que analiza el Municipio es endeudarse con un crédito del Banco Provincia y destinar 1.800 millones de pesos para tapar todo lo construido. Es un crédito que originalmente estaba pensado para maquinaria.

Tras invertirse más de 2.500 millones, la obra quedó con dos pozos abiertos de 12 metros de profundidad, todos los pilotes puestos y grandes encofrados. Fuentes consultadas analizaron que, terminarla, demandaría más de 7.500 millones.

Los 1.800 millones que demandaría tapar lo hecho y volver a foja cero para habilitar la avenida, surge de un cálculo que hizo Adif, el ente ferroviario nacional a cargo de la obra. Además de rellenar, habría que repavimentar y reinstalar las vías y la señalética.

Ese paso bajo a nivel fue impulsado en 2020 por el entonces ministro de Transporte nacional y ex intendente de Junín, Mario Meoni. Sin embargo, desde la muerte de Meoni, en 2021, la marcha de la obra se fue dilatando hasta su parálisis con Milei.

La presión para que haya una definición con el tema apremia en Junín. La avenida Rivadavía no solo es la arteria que une de punta a punta la ciudad (desde la 188 a Circunvalación), sino que además es vía de acceso de buena parte de los visitantes y una zona comercial clave.

El malestar de vecinos y, sobre todo, de los comerciantes de la zona crece y es algo de lo que toman nota en Junín, ya en año electoral.

"Al intendente le falta reunirse con Karina Milei nada más, después se reunió con todo el mundo y no tuvo respuestas", dijo a LPO un concejal del oficialismo.

Sin embargo, dentro del propio bloque de Juntos (en Junín persiste la alianza entre radicales, PRO y Coalición Cívica) hay discrepancias sobre qué hacer con esa obra, de no contar con los fondos nacionales.

"A lo mejor replantearla, otro proyecto, pero sería un error taparla", señaló otro concejal consultado. En efecto, el bloque UCR presentó un proyecto de readecuación de la obra, reduciendo el tamaño y el impacto económico.

Lo mismo hizo el peronismo, que presentó una alternativa para terminar la obra en la que propone un mix entre el crédito pedido al Bapro y la creación de un Fondo Fiduciario Municipal para financiar el resto.

Sea para tapar lo construido o para avanzar por su cuenta, Petrecca tendrá que recurrir a la Justicia Federal y, además, contar con autorización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que había tardado seis meses en quitarle el rótulo de paso a nivel.

Siendo Petrecca un intendente alineado a Jorge Macri, fuentes del PRO en Junín creen que las tensiones entre La Libertad Avanza y el partido liderado por Mauricio Macri también incidieron para que las negociaciones por la reactivación de esta obra no prosperen.

Como fuere, lo concreto es que no se trata de un caso aislado, ya que en varias intendencias crece la bronca con Milei no solo por la persistente parálisis en la obra pública, sino también por ver el deterioro o tener que destruir obras que estaban muy avanzadas. LaPolíticaonline.com

27 de diciembre de 2024

En el mes de Mayo pasado no circuló más el tren de pasajeros Daract-Retiro: Unión ferroviaria pide que se discuta una política sectorial

Actualidad

El representante de la Unión Ferroviaria de Justo Daract, Enrique “Quico” Fernández, dijo a Radio Río Cuarto que en un primer momento tomaron con agrado la emergencia decretada por el presidente Javier Milei porque pensaban que era una oportunidad de invertir en infraestructura, pero ocurrió lo contrario.

Enrique “Quico” Fernández, líder sindical de la Unión Ferroviaria, reflexionó sobre la situación del sistema ferroviario argentino a raíz de las medidas adoptadas en los últimos años. En particular, Fernández destacó la importancia del Decreto de Amnistía Ferroviaria, pero señala las falencias que siguen afectando la infraestructura del sector.

“El accidente en Palermo fue un golpe muy duro, y la falta de inversión es una de las causas que más nos preocupa. Lo que ocurrió allí, con el robo de cables y la señalización fuera de servicio, muestra la consecuencia directa de la desinversión que venimos arrastrando”, explicó Fernández.

Para el sindicalista, la medida de la amnistía parecía ser un primer paso hacia la solución, con la esperanza de que se asignará un presupuesto significativo para renovar y mejorar el sistema ferroviario: “Pensamos que se iba a destinar un presupuesto importantísimo para contrarrestar todas esas desinversiones que venían de años anteriores, no solo de este gobierno, sino del anterior también".

Sin embargo, Fernández no es optimista sobre los avances logrados hasta el momento. “Lamentablemente, eso se fue dilatando, ahora aparecen las licitaciones. Sabemos que la ley base fue votada por todos los diputados, pero en ese paquete se incluyó la privatización del Belgrano Carga y otras líneas, lo cual no entendemos. En el sindicato estábamos preparando un borrador para enviar un proyecto de ley al Congreso, para que se discuta el futuro del sistema ferroviario, porque queremos saber qué es lo que se pretende con él".

A pesar de las dificultades, el dirigente asegura que la sociedad sigue reclamando por la vuelta de los trenes. “Hasta ahora nos siguen llamando, quieren viajar en el tren, pero muchos no saben que los servicios fueron eliminados. Son políticas que, a veces, uno no entiende”, señaló con preocupación.

Fernández también hizo hincapié en la importancia de un sistema de transporte combinado que permitió integrar el tren y el camión de manera más eficiente. “La línea San Martín está trabajando bien con el sistema de carga, y tenemos propuestas para discutir el sistema ferroviario. En el mundo, el tren transporta el 40 al 50% del volumen de carga, y eso no es casualidad. El camión es rentable solo hasta los 400 kilómetros, luego debe intervenir el tren. No es una cuestión de elegir entre uno y otro, sino de integrar ambos sistemas de manera efectiva".

El dirigente concluyó que, si bien hay ciertos avances, el sector ferroviario argentino necesita decisiones políticas más firmes y un plan de inversiones realista para garantizar la sostenibilidad y la competitividad del sistema a largo plazo. “El futuro del transporte depende de que comprendamos que el tren y el camión pueden coexistir y complementarse”, aseguró.LV16.com

18 de diciembre de 2024

La desarticulación de la Patria se lleva puesto el ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ernesto Bardos (para ElGritoDelSur.com

El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazar los trenes, por lo que el ferrocarril es un reflejo de lo que sucede a nivel nacional. Frente a la insuficiencia de las tácticas de los sindicatos, es necesario apostar a la unidad del movimiento obrero organizado.

Este primer año de gobierno libertario nos encuentra viendo con preocupación la política anti-nacional que lleva adelante Javier Milei. La devaluación de diciembre de 2023, la suba indiscriminada de tarifas, transporte, alquileres y centralmente de la comida, hizo que el poder adquisitivo popular cayera de manera estrepitosa destrozando el mercado interno. 

Estación La Banda de la Línea Mitre

Reflejo de esto son los más de 260 mil puestos de trabajos en blanco perdidos y el cierre de casi 20 mil empresas. Este combo recesivo está acompañado de la apertura de importaciones. Panorama gris para la patria.

El ferrocarril es reflejo de lo que sucede a nivel nacional. El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazarlo, para poder regalarlo. Hoy vivimos momentos de angustia e incertidumbre, la desinversión llega a todos los niveles de nuestro trabajo: falta de ropa, de artículos de limpieza, así como también la paralización de obras y el faltante de repuestos hacen que el servicio esté yendo hacia un colapso. 

Los datos que alumbran esta hipótesis son claros: la privatización del Belgrano Cargas para que sea manejado en función de los intereses de los grandes capitales, la venta de terrenos ferroviarios operativos, el cierre de DECAFH (noticia en desarrollo al momento de escribir estas líneas) despidiendo a más de 1400 trabajadores, el plan de retiros voluntarios, etc. 

A esto se le suma una pérdida del salario real de un 20 por ciento aproximadamente, paritarias por debajo de la inflación que generan malestar en los trabajadores y son una bomba de tiempo a punto de explotar.

En el esquema libertario, el Estado no planifica. Tal como dijo Milei, él es un Topo que viene a destruir el Estado Nación. La viabilidad de un sistema ferroviario integrado, que una de norte a sur nuestra patria, bajando costos de logística, uniendo pueblos y ciudades, es inviable. 

También es inviable en este modelo un tren de pasajeros seguro, de calidad, con costos baratos para trasladar a los trabajadores. Esa conclusión empieza a recorrer los lugares de trabajo, no podemos darle tregua a un gobierno que viene descuartizar el Ferrocarril. Hay que confrontar en todos los planos.

Los sindicatos ferroviarios han tenido dos tácticas distintas. La Unión Ferroviaria fue garante de los despidos, privatizaciones y ajuste. Con un supuesto diálogo, no hizo más que retroceder en todos los planos. El resultado de la táctica dialoguista fue negativo. 

A la luz de los resultados nunca existió tal diálogo, solo fue un monologo del Gobierno. La otra táctica fue la de la Fraternidad, con un nivel de conflicto gremial mayor, con la paritaria como eje central, tomando las denuncias por desinversión en este último tiempo. El balance no llega a ser positivo, no por falta de voluntad de pelea, sino porque a la determinación política del Gobierno no se le puede contestar solo con la acción gremial. 

Ahí radica nuestro desafío, centrar la pelea articulándola con el conjunto del movimiento obrero y el pueblo. Muchas veces nos olvidamos de aceitar la vinculación con los pasajeros del tren, con otros gremios y las organizaciones libres del pueblo. De lo que se trata es dar la pelea, pero no tirar piñas al aire. La actitud entreguista de ciertos sindicatos no nos debe llevar a la división ni el sectarismo, es con la unidad del movimiento obrero organizado que vamos a derrotar este modelo. 

Persuadiendo a quienes todavía tienen esperanza en la aventura libertaria, movilizando para visibilizar las demandas y cobijar a aquellos que no poseen organizaciones tan sólidas como las del sindicalismo y yendo al paro cuando las condiciones estén dadas. El para qué peleamos. No hay que inventar nada nuevo, peleamos por una Argentina con independencia económica, soberanía política y justicia social.

25 de noviembre de 2024

Presentan un proyecto para “detener el ferrocidio”

Actualidad

El diputado Toniolli lanzó una iniciativa de protección de la infraestructura ferroviaria ante la decisión del Gobierno de poner a la venta más de 300 inmuebles “claves para el transporte y la movilidad de los argentinos”.

Luego de que el gobierno nacional decidiera poner a la venta más de 300 inmuebles en todo el país, el diputado nacional Eduardo Toniolli presentó un proyecto de ley para impedir la enajenación de aquellos que resulten estratégicos para la actividad ferroviaria, por considerarlos “un recurso disponible para la conectividad y el desarrollo integral de la Argentina”. La iniciativa propone que sea el Congreso Nacional el que disponga cualquier eventual desafectación, mediante una ley especial.

“A la política de degradación planificada del transporte ferroviario que viene llevando adelante el gobierno de Milei desde su asunción –que incluye desinversión, falta de mantenimiento, suspensión de licitaciones, recorte de frecuencias y cierre de servicios–, ahora se le suma esta pretensión de rematar terrenos e inmuebles públicos claves para el transporte y la movilidad de los argentinos”, señaló Toniolli en declaraciones a la prensa, y agregó que algunas de esas instalaciones están plenamente operativas, “como un sector de vías activas en Pergamino, o los talleres de Mendoza y de Alta Córdoba”.

El legislador peronista y referente santafesino del Movimiento Evita aclaró que “otros terrenos, como los de la estación Belgrano de Santa Fe, no están en uso para la actividad ferroviaria, pero de venderse sin un criterio mínimo de preservación, la ciudad perdería para siempre la posibilidad de recuperar sus trenes metropolitanos de pasajeros e incluso el acceso ferroviario a su puerto”.

La iniciativa define como “activos estratégicos de la Nación” a los bienes inmuebles del Estado Nacional destinados a la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas, incluyendo “líneas principales, ramales secundarios y terciarios, estaciones, franjas de terreno lindero de las trazas, playas, patios de maniobra y clasificación, cocheras y talleres”. La figura abarca tanto a los bienes en uso, cómo a aquellos que están inactivos pero son potencialmente útiles para la prestación del servicio ferroviario.

“Esta no es la primera vez en nuestra historia reciente que se intenta avanzar con el remate de tierras ferroviarias, de hecho la administración Macri realizó operaciones similares que después fueron objetadas por la Auditoría General de la Nación”, detalló Toniolli, y remató: “Con un hombre de IRSA y de Eduardo Elsztain a cargo de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, el objetivo del gobierno nacional es evidente: liberar tierras para desarrollos inmobiliarios, sin que medie ninguna planificación estatal y sin tener en cuenta las necesidades de los centros urbanos en los que se emplazan esos terrenos, entre ellas las de movilidad y transporte”.RedacciónRosario.com

El tren de pasajeros Retiro - Rosario Norte puede entrar en vía muerta

Actualidad

Por desinversión y falta de mantenimiento, el servicio decae. La venta de pasajes decreció 32,8% en lo que va del año. "Es adrede, para privatizarlo o cerrarlo", alerta el concejal Cavatorta

Luego de un año record en cantidad de pasajeros, el servicio ferroviario entre Rosario y Retiro de la Línea Mitre languidece entre contratiempos técnicos y logísticos, en un declive sostenido de la demanda, sin que el Estado haga nada por revertir tal deterioro. Y no falta quienes relacionan esta mejora con un plan premeditado del gobierno nacional. "Es un paso previo planificado: decaer la calidad del servicio para hacer enojar a la gente y que se baje, y luego avanzar con la privatización", relacionó Lisandro Cavatorta, concejal del bloque Justicialista.

Datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte exponen la paulatina deserción de pasajeros en el tren que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner reactivo en 2015, con la inauguración de la estación Rosario Sur, y su extensión hacia Rosario Norte, ya en la gestión Macri.

Luego de un 2023 donde el servicio superó los 300.000 pasajeros transportados en el año, este momento marca una tendencia crítica. Según la CNRT, el tren a Retiro, en sus distintas frecuencias, transportó 83.841 pasajeros en el primer trimestre de 2024, y representó el 14,3% del total de los ramales de larga distancia. Luego, en el segundo trimestre viajaron 67.466 personas (17,7%). En el tercer trimestre, el servicio trasladó 56.275 pasajeros (16,5). Vale decir que en los nueve primeros meses del año se bajó un 32,8% de los viajeros.

"Cae la inversión en el ramal, y empieza a haber problemas que antes no ocurrían. Hay problemas de puntualidad, y en este último bimestre la cantidad de pasajeros cae de manera alarmante", señaló Cavatorta, cuya sintonía política abreva en el ex secretario de Transporte, Diego Giuliano.

La agenda pública en estos asuntos se enfoca más en las vicisitudes del tren Rosario - Cañada de Gómez, que a menudo sufre cancelaciones porque la operadora SOFSE le retira la locomotora para asignarla a otro ramal.

"Con la caída de la calidad del servicio por falta de inversión y mantenimiento, es lógico que la gente busque una alternativa para no llegar tarde. El problema es que quien se baja del tren y se va al colectivo difícilmente vuelva al tren", razonó Cavatorta. 

Viajar en el tren entre Retiro y Rosario cuesta $12.000 en primera, y $15.400 en pullman. Prácticamente, un tercio del costo de un pasaje en ómnibus. Tiene un servicio diario desde Retiro a las 19.30, y otro desde Rosario Norte a las 3.01. El trayecto debería insumir 6 horas y media, una meta que ya no se cumple. 

"Es una lástima porque es una forma económica y segura de viajar a Buenos Aires. Entonces, ante este declive la gente busca transporte desregulado por afuera de todo control. Crecen servicios paralelos de colectivos, combis, autos en los que viajan 5 o 6 personas, remises truchos. Es el resultado de la desregulación del transporte como ocurre en otros países como Perú y Bolivia. Empieza la informalidad del transporte público y se vuelve inseguro, imprevisible", se alarmó. Para el edil, hay razones de sobra para considerar este panorama como "un camino de postas hacia la privatización del servicio; o en el peor de los casos, hacia su cierre".

Cavatorta también cargó contra la falta de injerencia del Ejecutivo municipal. "El intendente no tiene ninguna mirada, nada para decir sobre esto. Son sus vecinos los que viajan en el tren, y más del 25% de los turistas llegan por ahí, en verano son más del 50% de los turistas. Sin embargo, ni el intendente ni el gobernador parecen tener ninguna mirada al respecto. Si no hay voluntad política, es difícil", concluyó.

Para la Asociación de Amigos del Riel, una entidad civil que milita la vigencia del tren como medio de transporte, el servicio Rosario - Buenos Aires corre peligro. "Sí, claramente está en riesgo de volver a desaparecer. Porque Nación no va a cambiar de criterio. Lo que hay que hacer es que la Provincia tome cartas en el asunto, patee escritorios o se haga cargo de prestar el servicio. Si nos quedamos sentados, perderemos el tren. Nación no tiene voluntad, a lo sumo lo concesionará e interesados tiene", analizó Mariano Antenore, de esa entidad.

Como observador atento de la problemática, Antenore desconfía de la gestión de la empresa misma y del personal del ramal. "Las locomotoras fallan permanentemente, Sale puntual pero acumula demoras por el camino. Es raro porque en otras líneas, como la del Roca, no hay problema, los trenes a Mar del Plata corren normalmente", distinguió.

Antenore lamenta decisiones que atentan contra la demanda de usuarios. "Los trenes van llenos, pero a este le sacaron dos coches pullman, ahora va con uno solo, y rara vez es puntual. No se hasta donde hay culpa de la empresa o si hay alguna otra cosa más", reflexionó y recordó en los '90 cuando la dirigencia gremial de la Unión Ferroviaria aceptó el proceso privatizador del menemismo.

Como salvedad, este miembro de la Asociación Amigos del Riel también recordó sinsabores durante la gestión de Giuliano al frente de Transporte. "Pusieron trenes sin haber reparado las vías correctamente, no implementaron la SUBE, cosas absurdas como que un menor de 16 años puede viajar solo en colectivo pero en el tren debe ir acompañado por un adulto. Se lo dijimos a Giuliano en su momento y no hizo nada al respecto. Y la Provincia también. El perottismo no puso en marcha el tren Santa Fe - Laguna Paiva, Milei sacó los coches y ahora Pullaro no hizo nada, mientras en Buenos Aires Kicillof se hará cargo de algunos trenes. Santa Fe podría tomar el servicio Rosario - Cañada, pero no lo hace, Pullaro no tiene esa decisión", señaló.Página12.com

1 de noviembre de 2024

La importancia de una política de Estado para el sistema ferroviario

Nota de Opinión

Por Víctor Colombano (para la Políticaonline.com)

Resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa.

"El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. La unidad política debe empezar por la unidad territorial, y solo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas una paraje único", ALBERDI, Juan Bautista, "Bases y puntos de Partida...", cit.,p, 432.

El sistema ferroviario argentino, una de las redes más extensas de América Latina, ha estado marcado por una historia rica y compleja. Nacido en 1857, en una Argentina marcada por un modelo agroexportador de economía primaria y como respuesta a la política europea de proveerse de materia primas locales, paso a ser un factor social esencial de unión de los pueblos como resalto Alberdi.

Y así fue como la impronta de su valía social y de unión federal se concretó finalmente en la nacionalización de los ferrocarriles en 1947, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, donde fue un hito que concreto la integración y modernización del sector, además de proporcionar un servicio accesible a la población.

Este cambio sirvió para unificar las dispares líneas que operaban bajo diferentes concesionarios privados, pero la falta de una política estatal continua, similar a los flagelos que los gobiernos de facto iban imprimiendo en el país, no dejo ajeno a la gestión ferroviaria que empezó a ser deficitaria, en particular a partir de la década de 1970.

Durante los años 80 y 90, el sistema sufrió un proceso de desinversión, donde las políticas neoliberales llevaron a la privatización de muchas líneas ferroviarias. Este proceso dejó al país con un sistema fragmentado y en gran parte deteriorado. En 1991, la concesión del servicio ferroviario de pasajeros se hizo en manos de empresas privadas, lo que generó, despido de personal, un incremento en las tarifas y, por ende, una disminución en la cantidad de usuarios. Y no debemos olvidar que ello se hizo en base a una ecuación donde se subsidiaba tanto la operación como la ejecución de las obras. O sea, se privatizaba en forma relativa, ya que el riesgo y costo del proceso estaba a cargo de las arcas del estado.

Para 1997, el uso del tren de pasajeros caía drásticamente, y sólo ciertos trayectos se mantuvieron operativos. Este retroceso se tradujo en un aumento del transporte por carretera, congestión vial y un aumento en la contaminación ambiental.

La privatización de cargas tampoco fue ejemplar, ya que se pensó en una concesión a 30 años sin subsidios, pero a menos de 3 años de su ejecución en manos privados, se iniciaron las renegociaciones para que el estado asumiera las inversiones ferroviarias.

El resultado de estas políticas fue la reducción dramática de los ferrocarriles que alguna vez llegaron a tener 43 mil kilómetros de vías.

En 2006, el gobierno decidió retomar el control del sistema ferroviario, impulsando un proceso de reestructuración y revitalización. Quizá, la implementación de subsidios importantes a los servicios ferroviarios de pasajeros ha sido un tema polémico, que merece un análisis más profundo, ya que los mismos estaban dirigidos a las empresas y no a los beneficiarios. Sin embargo, este apoyo ha permitido que, a pesar de los desafíos administrativos, muchos servicios se mantengan y beneficien a la población.

En el escenario internacional, el ferrocarril se proyecta como la columna vertebral del transporte de personas y mercaderías. Si comparamos con otros modelos, países como España han utilizado el subsidio para mejorar su red de ferrocarriles, con la implementación de tarifas reducidas y el enfoque en la intermodalidad. Asimismo, realizan promociones con descuentos a jubilados, mayores de 65 años y distintos sectores de la población, generando un aumento en el uso del ferrocarril, además de mejorar la accesibilidad para todos los sectores de la sociedad.

Está claro que en la actualidad las mejores experiencias dentro del sistema son en las que el estado cumple un rol activo y es protagonista, tanto en la inversión de infraestructura como en la operación y mantenimiento del servicio. Prácticamente no existen modelos donde el estado se ausenta o contribuya a su desfinanciamiento. Por el contrario, el estado debe estar presente, máxime cuando el transporte representa un vehículo de crecimiento de la economía y de satisfacción de necesidad de las personas.

Por ello, resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa. Esto podría incluir, por un lado, tarifas justas y accesibles para los usuarios regulares, y por otro, subsidios para fomentar el uso de ferrocarriles en regiones menos favorecidas, donde la falta de infraestructura es más pronunciada. El subsidio orientado a la demanda es una variable justa y razonable, además de integra y ética.

Lamentablemente, se están suspendiendo ramales dejando pueblos incomunicados. Se pararon más de 1000 obras que quedaron adjudicadas o ya comenzadas en el 2023, se suspendió una obra trascendental que podría haber alivianado el flujo de pasajeros del Sarmiento, y por ende más comodidad para los pasajeros. Se han paralizados obras con financiamiento externo adjudicado como el viaducto del Belgrano Sur, las obras de reconstrucción de la estación Avellaneda, la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, y la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, solo para mencionar algunas.

Es esencial que Argentina establezca una estrategia de largo plazo que contemple no solo la mejora de la infraestructura actual, sino también la incorporación de tecnologías modernas y un modelo de gestión eficiente. Inversiones necesarias en renovación de vías, reparación de locomotoras y la adquisición de nuevos vagones deben ser la prioridad, garantizando que el sistema ferroviario sea competitivo y confiable.

La colaboración público-privada es otra área donde puede aprovecharse el conocimiento del sector privado, inyectando capital y gestión eficiente a proyectos ferroviarios. La mejora de interconexiones con puertos y centros logísticos, así como la implementación de un plan que incentive el transporte ferroviario de mercancías con tarifas diferenciadas, son propuestas que facilitarían el comercio y la reducción de costos de logística.

Por último, el ámbito del transporte de pasajeros necesita una atención urgente. Recuperar la confianza del usuario implica crear un servicio más frecuente, cómodo y seguro. Fortalecer la conexión entre las ciudades a través de trenes de cercanías y mejorar la integración con otros modos de transporte son pasos necesarios para elevar la calidad del servicio.

Si bien hace poco se determinó la emergencia ferroviaria y es importante realizar obras sustanciales, es necesario que salgamos de la emergencia permanente para planificar el futuro. El ferrocarril es integración, movilidad urbanística y social. Es el transporte por el cual todos los gobiernos del mundo tienen políticas de estado que perduran en el tiempo.

En conclusión, Argentina necesita una política de estado clara y articulada para su sistema ferroviario, con vocación federal y de integración. Esta política debe ser sustentada en una visión de largo plazo que contemple una debida planificación con la incorporación del sector privado en los ámbitos que sea eficiente, con un plan de inversión en infraestructura, con el fomento de la eficiencia y la sostenibilidad, la promoción del desarrollo de los proveedores y más operadores de trenes locales, con la generación de incentivo para atraer empresas internacionales del sector, y la construcción de una cultura ferroviaria que valore la modernización y la calidad en el servicio.

Solo así el país podrá recuperar su papel protagónico en el transporte ferroviario de carga y pasajeros, capitalizando su vasta red y propiciando un desarrollo sostenible y equitativo.

31 de julio de 2024

Ferrocarriles: Unos $250 millones por cortar el pasto, ventanillas paralelas y dudas sobre quién manda

Actualidad

La renuncia del presidente de Sofse, administradora del servicio, esconde un escándalo de inconsistencias, irregularidades e internas dentro de la empresa

Se ha vuelto todo tan habitual que los ferroviarios no hablan de “escándalo”. Aunque lo sea. El lunes, último día en funciones de Luis Adrián Luque, el directivo que acaba de renunciar a la presidencia de Sofse, administradora de Trenes Argentinos, llegó al Palacio de Hacienda una factura de 250 millones de pesos para que se le pague a un proveedor por haber cortado el pasto al borde de las vías en mayo. Un viejo ardid, dicen en el sector: que esta compañía, el empleador N°1 del país, no tenga un solo jardinero entre los más de 30.000 trabajadores a los que les paga el sueldo y deba contratarlo afuera.

Los tiene, en realidad, admiten en el Ministerio de Economía, porque hay personal afectado específicamente a esa función. Pero la proliferación de gastos sin control ha sido en los últimos años la costumbre de un servicio que, de milagro, no terminó con muertos el último 10 de mayo, cuando dos de sus formaciones chocaron sobre las vías del San Martín. Eso alertó a sus autoridades de lo obvio, que el servicio estaba desinvertido, y llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria y a entregarle un presupuesto de 350.000 millones de pesos para revertir el deterioro.

Pero ese fue también el principio de tironeos internos que terminaron de estallar esta semana, con la renuncia de Luque, un abogado que viene de la administración anterior y que pertenecía a un elenco de funcionarios que no se renovó con Milei y que milita desde hace muchos años dentro del Frente Renovador. De hecho, Luque fue concejal por el massismo en San Miguel.

Al contrario de lo que se pensaba, la declaración de la emergencia no apaciguó las discusiones. Al contrario. Desencadenó, por lo pronto, una puja entre los más de 700 proveedores por conseguir cobrar algo de la enorme deuda que la empresa tiene con ellos desde los tiempos de Massa. Algo más de 100 millones de dólares acumulados. En realidad, el pasivo grueso es con unos 70 contratistas cuya acreencia supera el millón de dólares. Los primeros en enterarse de esto fueron gerentes regionales del Macro, el banco que se fue convirtiendo en los últimos años en financiador de varios proveedores y que intentaba cobrar créditos que había otorgado contra las facturas. ¿Cómo te voy a pagar si el Gobierno no me paga?, contestaban los deudores.

Es evidente que algunos vieron en la presión y la escasez un negocio. O al menos es la queja que llegó al Gobierno: más de un proveedor llegó a oír propuestas extrañas. Por ejemplo, que para tener una certificación de deuda debería dejar en alguna ventanilla lateral un 25% del monto. O, para cobrar, un 15%. Según admiten los empresarios, el servicio de pago venía con una explicación textual: “No hay plata y lo escaso tiene un costo”. Travesuras que acaso haya acelerado el proyecto de privatizar el servicio, incluido en la Ley Bases.

La Secretaría de Transporte acaba de encargar una amplia auditoría para los gastos y la deuda. Y le pidió la semana pasada la renuncia a Luque, aunque con otro argumento público: quería darle a la empresa una administración de carácter más técnico. No está claro qué se le dijo exactamente, pero sí la reacción que el presidente de Sofse tuvo, no bien oyó la orden: no se iría y, en todo caso, lo haría llevándose a unos cuántos consigo. ¿Lo estaban haciendo responsable de todos los desmanejos? ¿También de las irregularidades? “No se olviden que soy abogado”, lo escucharon decir.

Luque tuvo una conversación franca con Franco Mogetta, secretario de Transporte. Pero quien le había dado antes la noticia era alguien más cercano, Fabián Carballo, un empresario de ferias al borde del andén que ha cobrado una relevancia inusitada, se mueve internamente con la autoridad de un funcionario y tiene una antigua y muy buena relación con Massa. Carballo no sólo fue candidato a intendente de José C. Paz en 2015 por el Frente Renovador, sino que apuntaló varias campañas de ese espacio y le prestó en muchas ocasiones el helicóptero al exlíder de Tigre. Y, según una investigación de Maia Jastreblansky e Iván Ruiz en LA NACION, le alquiló 17 vuelos entre 2014 y 2019 a través de una empresa de su propiedad, Fusion Blue Services Aéreos SA.

El año pasado, mientras ocupaba el cargo de director de Contralor de Transporte Aéreo bonaerense, puesto al que llegó por la influencia massista en el gabinete de Kicillof, Carballo se acercó también a la Libertad Avanza. Lo hizo a través de dos dirigentes con llegada al poder: Carlos Romo, concejal de San Miguel por ese partido, y su hijo Agustín Romo, diputado provincial. Eran todavía tiempos de campaña en los que muchos candidatos de la provincia de Buenos Aires pasaron de uno a otro lado. El caso más emblemático fue Sergio Raúl “Nono” Vargas, actual senador bonaerense de la Libertad Avanza, exsocio de Guillermo Michel en el sector privado y todavía de licencia como consejero técnico de Fiscalización y Operativa de la Dirección de Aduana de Ezeiza.

Todo ese universo se jacta de tener muy buen vínculo con Santiago Caputo, asesor de Milei y el más influyente en el área ferroviaria. O el más citado dentro de la compañía ante eventuales discusiones. De hecho, durante el lapso de siete días en que se negó a dejar el cargo, Luque repetía que sólo se iría si se lo pedían: “Cualquiera de los Caputo, Karina o el Peluca”. La resistencia duró hasta la mañana de este martes, cuando el directorio le aceptó la renuncia. La incógnita es ahora si, más allá de los nombres, viene o no una nueva etapa. Por: Francisco Olivera para el Diario LaNación.com

4 de julio de 2024

Locomotoras rotas y falta de repuestos: la desinversión estatal pone en riesgo al tren Rosario-Cañada de Gómez

Actualidad

Los usuarios del tren que conecta a Rosario y Cañada de Gómez denunciaron que en los últimos meses se cancelaron algunos viajes, dado que las locomotoras se averían y no hay repuestos para repararlas. Ante esta situación, crece el temor por una posible privatización o eliminación del servicio.

De lunes a viernes salen tres trenes de Rosario a Cañada de Gómez, y otros tres hacen el recorrido inverso. Los sábados, en tanto, parten desde Cañada de Gómez dos locomotoras rumbo a la estación Rosario Norte, mientras que una hace el trayecto inverso.

La ex intendenta y actual concejala de Cañada de Gómez, Stella Clerici, dijo a Conclusión: “El servicio se está brindando, pero con déficit y dificultades. Muchas veces se suspende porque se rompen las máquinas, le dicen problemas de tracción, y a la hora de arreglarlas no hay repuestos. Nos preocupa este desfinanciamiento más allá de la voluntad que le ponen los mecánicos y el personal, porque hace que se vaya desacreditando un servicio que es muy bueno”.

A veces las que se rompen son las locomotoras de larga distancia que hacen escala en Rosario –con destino a Córdoba o Tucumán–, y los coches regionales deben dejar de hacer sus recorridos para reemplazarlas. En este sentido, la edila cañadense señaló: “Eso habla de que el desfinanciamiento es general”. 

Clerici explicó que en mayo y junio hubo “dos o tres” viajes que se interrumpieron. Es decir, en los últimos dos meses hubo varios días en los que alguna de las seis frecuencias que hacen el recorrido Rosario-Cañada de Gómez no salió por fallas mecánicas o porque debió reemplazar a otras locomotoras que presentaron problemas.

En declaraciones a Conclusión, el ex ministro de Transporte y actual diputado nacional por la provincia de Santa Fe, Diego Giuliano, observó: “Si empiezan a suspender las frecuencias o a quitar material ferroviario, el servicio empieza a perder continuidad. Teníamos programado habilitar el tren Rosario-San Lorenzo y Rosario-Villa Constitución. Si el nuevo Gobierno no quiere avanzar en el plan ferroviario regional, que por lo menos no quite lo que hemos logrado, que significó una inversión de más de 1.100 millones de pesos”.

El legislador, sin embargo, advirtió que el tren Rosario-Cañada de Gómez no es el único que registra fallas: “Tenemos caídas a nivel nacional, como, por ejemplo, el tramo del ferrocarril San Martín que va desde Justo Daract (San Luis) hacia Palmira (Mendoza). Sectores que hoy están en el Gobierno plantearon que ese tren tardaba demasiado. Por supuesto que tarda demasiado. Nadie puede pedir un tren bala cuando durante mucho tiempo el servicio no fue considerado una prioridad y se desinvirtió”.

El integrante de la asociación rosarina Amigos del Riel, Mariano Antenore, ratificó: “Hace más o menos tres meses que empezamos a ver algunas cancelaciones del servicio Rosario-Cañada. No es la primera vez que pasa, pero se empieza a ver con más frecuencia a partir del cambio de gestión”.

“Faltan piezas de reposición –agregó Antenore–, no sabemos si hay órdenes de compra. En la zona de Rosario no hay ningún taller estatal que repare coches o locomotoras, tienen que mandarlos a Remedios de Escalada, en provincia de Buenos Aires, o a la ciudad de Córdoba. No hay máquinas de reserva, cuando se rompe la que está no hay otra para poner”.

En cuanto al mantenimiento y estado de señales, el integrante de Amigos del Riel explicó que, como son pocos los trenes que circulan por Rosario, la comunicación se hace por radio. Si bien esto exime a la ciudad de la problemática del robo de cables, se afrontan otros riesgos como el establecimiento de viviendas “a menos de un metro de las vías”.

Conclusión intentó contactarse con autoridades de la Secretaría de Transporte para ahondar en el tema, pero informaron que, por momento, no dan entrevistas.

Ciudades incomunicadas

Se estima que, mensualmente, unas 50.000 personas usan el tren que conecta a Rosario con Cañada de Gómez: por viaje, suben entre 50 y 100 pasajeros. A veces es posible notificar con antelación la interrupción del servicio, pero, como se trata de desperfectos mecánicos, otras veces es imposible adelantarse a ellos y los usuarios se enteran que no podrán viajar en la misma estación.

“El tren cuesta mucho menos que un colectivo. En pandemia llegamos a tener 120 frecuencias de ómnibus por día, que llegaban y partían de Cañada. Después de la pandemia se redujeron a menos de 40. No hay servicio de colectivo, es carísimo y malo, por eso se puso en valor el tren, que en general es bueno, pero el hecho de que funcione mal lo va desacreditando”, observó Clerici.

“Nos preocupa una posible privatización de los trenes”

La Ley Bases que recientemente se aprobó en el Congreso contempla la privatización o concesión de la Sociedad Operadora Ferroviaria – Sociedad del Estado (Sosfe), que, como su nombre adelanta, es la que opera y lleva adelante el servicio de trenes.

En este sentido, Giuliano amplió: “El primer proyecto que envió Javier Milei al Congreso no solo planteaba la privatización de la Sosfe, sino de la empresa que administra los activos ferroviarios. La primera intención del Gobierno fue vender las tierras, las vías, las locomotoras, las estaciones, los terrenos en las ciudades más importantes del país y en los pueblos. Eso no sucedió jamás, ni en los 90’s”.

“Privatizar es sinónimo de achicar o de hacer solo lo que es rentable. En el sistema ferroviario tramos rentables hay muy pocos, en el mundo entero es así. Pero todo lo que invertís en trenes, te vuelve en conectividad, en baja de costos logísticos y fletes, en mejorar el comercio y la industria”, completó el diputado.

Y Antenore cerró: “El menemismo desinfló la gestión ferroviaria estatal, que no era totalmente buena en la época de Alfonsín, pero funcionaba. Hubo una desinversión estatal para que la gente se desanimara y pidiera que al tren lo privaticen. El privado, si no alcanza rentabilidad partir de la venta de boletos, la va a obtener reduciendo la cantidad de servicios, desmantelando material o dejando de mantener una vía”. Por: Elisa Soldano para Conclusión.com

22 de mayo de 2024

Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte.2320-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El 10 de mayo una formación -con siete coches- de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, a las 10.31, en el kilómetro 4,900 - a la altura de la avenida Alcorta- sobre el viaducto Palermo. Como consecuencia El SAME emitió una alerta roja y desplegó un gran operativo en la zona: treinta personas fueron trasladadas con distinto tipo de lesiones. Otras 70 personas fueron evaluadas en el lugar del impacto, pero se determinó que no era necesario hospitalizarlas.

Lamentablemente esto es una consecuencia de la política del Poder Ejecutivo en el Sistema Ferroviario Argentino a la que caracterizamos por la inacción, desinversión en materiales y recursos humanos, falta de mantenimiento y ajuste.

Así lo entienden también quienes en carne propia -además de los usuarios- viven, sufren y padecen las consecuencias de esta política, que son los trabajadores del sector. En este sentido, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, manifestó que había una locomotora detenida en las vías. “Se le dio vía libre al tren de pasajeros, se encontraron y chocaron”.

El gremialista además denunció que el sistema de señalización no funcionaba. “Hace 10 días que estamos trabajando así porque se roban los cables de señalamiento, venimos reclamando que los reparen pero no hay repuestos, hay una degradación total de la empresa…No hay repuestos para señalamiento, pero tampoco para los trenes, hoy estamos conduciendo trenes como un día sábado, al 75%, la degradación del presupuesto es total”.

Dos días antes, el 8, en medio de los recortes y despidos en empresas estatales los trabajadores de la Unión Ferroviaria y de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) denunciaron que hubo empleados - aproximadamente 100 trabajadores que habían sido desvinculados de la empresa que fueron “impedidos de ingresar a realizar sus tareas normales y habituales en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE)”, encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria de Trenes Argentinos.

“ADIFSE es una empresa que tiene como finalidad la planificación, ejecución y control de todas las obras de mantenimiento, mejoras y renovación de la Infraestructura ferroviaria, que se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses”, explicaron en el comunicado difundido por redes sociales. Y alertaron: “Son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red ferroviaria. Si se pretende que la Argentina se desarrolle y produzca, el ferrocarril es una herramienta fundamental para lograrlo”. El documento lleva la firma de los secretarios generales Adrián Silva, de APDFA, y Sergio Sasia, de Unión Ferroviaria.

Distintos testimonios señalan que la actual gestión ha suspendido las erogaciones presupuestarias, inclusive las referidas a trabajos críticos para la mejora de los servicios, como por ejemplo la compra de repuestos o la tercerización de trabajos de mantenimiento. A esto se le debe sumar la situación derivada de la irregular provisión de combustible lo que compromete la planificación y previsibilidad de los servicios. Asimismo, el material rodante se encuentra en una similar situación de escasez y no hay perspectivas de que ingresen nuevos coches en el corto o mediano plazo.

En síntesis, es muy triste observar lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit 0 por parte de la actual gestión genera estos resultados.

La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, decisión que pone en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores.

Los 4 años ininterrumpidos de inversión que se realizó en la anterior gestión en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: Mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios. Se había iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.

Por eso sostenemos que debemos enmarcar este accidente en el esquema de ajuste e inacción del gobierno nacional que ha originado un deterioro generalizado del sistema ferroviario y que no dimensiona el daño que causan sus decisiones en amplios sectores de la población.

A esto, debemos agregar que el gobierno solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un permiso para reasignar U$S647.500.000 de varios préstamos otorgados desde la institución internacional al país, incluyendo U$S 400.000.000 que estaban destinados a realizar mejoras en el ferrocarril San Martín. A nuestro entender, ya que no van a tener ese destino, sería de suma importancia que se incorporaran al presupuesto del Ministerio de Capital Humano para su uso en beneficio de las políticas sociales.

27 de abril de 2024

La Línea Mitre dejó de llegar a Zárate y el intendente estalló

Actualidad

En medio de la crisis del sector ferroviario, el tren de pasajeros que sale desde Villa Ballester ya no llega a la ciudad de Zárate y otras localidades bonaerenses, afectando a miles de usuarios.

La Línea Mitre dejó de brindar servicio hacia las localidades bonaerenses de Zárate y Campana, hecho que afecta la movilidad de miles de personas que utilizan el servicio a diario. La problemática, que involucra al Gobierno nacional y el gremio Unión Ferroviaria, hizo estallar a un intendente del PRO, aliado de Milei.

La suspensión del servicio, que será "hasta nuevo aviso" según los carteles colocados en las estaciones, se suma al cese también provisorio del ramal que conecta las localidades bonaerenses de Victoria y Capilla del Señor.

Según informó El día de Escobar, estas cancelaciones de los servicios se dan en el marco de un conflicto con la Unión Ferroviaria, gremio que nuclea a los trabajadores del sector, por incumplimiento de acuerdos salariales por parte del Gobierno nacional.

La interrupción del servicio se debe, además, a la desinversión en el sector, dado que la cantidad de locomotoras en condiciones de prestar servicio es escasa, lo que impide que se cumplan los cronogramas normalmente.

El enojo del intendente por la cancelación del tren Mitre

El intendente de Zárate, el dirigente del PRO Marcelo Matzkin, se manifestó en contra de esta medida y aseguró que la ciudad "necesita que el tren siga llegando".

"Es injustificable que un municipio con casi 150 mil habitantes, lleno de industrias y con una necesidad de comunicación diaria con demás ciudades se quede sin tren", agregó.

Con visible incomodidad, el jefe comunal sostuvo que "no toda decisión debe ser justificada por lo económico" ya que el tren para Zárate "es estratégico".

En ese plano, aseveró haber pedido una reunión con la autoridades de Trenes Argentinos para el próximo viernes para pedir formalmente por la recuperación integral de la llegada del ramal Villa Ballester-Zárate.InfoCielo.com

15 de abril de 2024

Línea Sarmiento, con menos frecuencia: “Nos dicen que no hay plata para repuestos”, contó una delegada

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“Hay recorte y vaciamiento que venía de antes, pero ahora estamos en coma”, manifestó Mónica Schlotthauer.

Consultada por Radio Universidad, Mónica Schlotthauer, delegada matancera de la Línea Sarmiento, analizó las causas de la disminución en la frecuencia en esa y otras líneas, una de las principales problemáticas que afectan a los usuarios.

“El año pasado se cortaron 25 servicios en el ramal eléctrico. En el verano no se notó, porque los chicos no van a la escuela, se va menos a los médicos. Ahora todo esto está reingresando y tenés menos frecuencia. Entonces, eso se nota”, comenzó.

“Lo otro que está mucho más crítico, porque cuestiona el servicio, son los ramales. Desde fin de año pasado disminuyeron hasta la mitad de su traza los ramales diésel. Los que van a Mercedes y Lobos disminuyeron en un 80 por ciento. Esto afecta porque, por ejemplo, desde Las Heras no tenés como volverte después de las 17:00  horas, si estudiás allí. Todo se encarece. Esa gente está muchísimo más perjudicada, remarcó la delegada, en comunicación con el programa Buscale la vuelta.

“En esto se cruzan dos cuestiones. Por un lado, el ajuste, los recortes, el vaciamiento. Porque esto de tener menos servicios es porque largás menos trenes. Y tenés menos trenes porque acá no se está invirtiendo en los repuestos”, planteó.

Incertidumbre y lucha

“Ellos dicen que no hay plata para los repuestos. También dicen que no tienen plata para las bolsas de la basura, para el cloro de los baños, para un montón de cosas. No se sabe qué va a pasar con los uniformes. Como en el caso de los colectiveros, nos están debiendo un aumento. Hay un recorte presupuestario y un vaciamiento, que venía de antes. Pero ahora, estamos entrando a coma”, lamentó la delegada.

“En el transporte de carga, tenemos unos 400 servicios que se descarrilan. Ese es un problema, porque el material rodante queda tirado. Las empresas que usan ese servicio después le reclaman el seguro al Estado. Porque la rotación de trenes está privatizada” detalló.

“En la ADIFSE, que es un organismo del Estado que está dentro de Trenes Argentinos Operaciones, hubo 116 despidos. ADIFSE monitorea y garantiza las obras, y administra todo lo que es el patrimonio nacional. Es escandaloso. Por eso, no hay nada mejor que este paro que viene el 9 de mayo próximo, para decir basta y empezar a salir a la calle en cada lucha”, destacó.

“No nos sentimos solos. Creo que la población de la Argentina sabe que las privatizaciones fueron un curro, que son corrupción e inseguridad. También hay que ir a la marcha del 23 de abril próximo, por la educación pública porque se están cortando los sueños del futuro”, concluyó.RadioUniversidad.com

30 de marzo de 2024

Junín: Presencia local en la estación de trenes ante el alerta por posible suspensión de servicios ferroviarios

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Pedro Rodríguez, expresidente de la COOTTAJ, alertó sobre el vaciamiento del sistema ferroviario y adelantó que habrá más convocatorias “para defender lo que tanto nos costó”.

A través de una movida por las redes sociales, un grupo de exferroviarios y dirigentes locales se nucleó en la estación local el jueves pasado, como una actividad de visibilización de la llegada del tren de pasajeros que une Retiro con Palmira, provincia de Mendoza, y ante versiones de cierre de ramales de trenes de larga distancia tras el fin de semana de feriados.


Al frente de la convocatoria estuvo Pedro Rodríguez, expresidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, quien advirtió que “hay una gran desinversión en ferrocarriles. Creo que la política del gobierno nacional actual del presidente Milei es terminar con los trenes y con todo lo que es ferroviario. Debemos defender lo que el pueblo necesita y el tren es sumamente necesario y eso se ve por la gran cantidad de gente que lo usa».

A través de este encuentro realizado en la estación local, “la idea es hacer un puntapié inicial para defender lo que nos ha costado más de treinta años y tanta lucha para lograr lo que tenemos hoy”, indicó Rodríguez, acompañado por dirigentes como Oscar Farías y Carlos Garbe, entre otros presentes.


“La compra de repuestos para la reparación de locomotoras que viene postergada. En diciembre se adjudicó la reparación de varias locomotoras y en marzo se suspendió la licitación. Para reparar una locomotora se debe desarmar otra para arreglar. Eso es un peligro. El vaciamiento es integral, completo. Tratan de que la empresa valga menos para regalársela a alguien para que haga su negocio», alertó Rodríguez.

“Hay una completa desinversión, falta de respuestas y hasta hay problemas con el pago del gasoil que es algo fundamental”, subrayó.

El extitular de la COOTTAJ adelantó que se seguirán haciendo las convocatorias necesarias para que “esto se revierta y defender lo que tanto nos costó”, e invitó a los vecinos de Junín a sumarse a la defensa del Taller Junín y el ferrocarril argentino.

Tristeza enorme

Por su parte, el exconcejal Carlos Garbe apreció: “La sensación es una tristeza enorme, de quienes crecimos a la vera del ferrocarril, pudimos estudiar con este transporte seguro y barato”.

“Esto ya lo vivimos en los años 80, con la famosa frase de Menem ‘ramal que para, ramal que cierra’. Ahora confirmamos que se van a cerrar, tal como se decía y se hizo con los Centros de Referencia o las oficinas de Anses. Es una tristeza tener este gobierno”, agregó.LaVerdad.com

23 de marzo de 2024

El tren de pasajeros que no volvió más: A un año del descarrilamiento que frenó el servicio Bahía Blanca- Buenos Aires

Actualidad

Pasó un año del descarrilamiento en Olavarría y el servicio Plaza Constitución- Bahía Blanca sigue sin operar. Del boom del tren a la desinversión y el abandono.

Hace exactamente un año dejó de rodar el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Buenos Aires. Un segundo descarrilamiento, en apenas un año, desnudó fallas estructurales y la desinversión de un sistema ferroviario que no es capaz de dar una alternativa más económica a miles de pasajeros.

El descarrilamiento del 21 de Marzo de 2023, a la altura de la estación Pourtalé, un paraje ubicado en las afueras del partido de Olavarría, fue un golpe de nocaut. Habían pasado apenas doce días de la reanudación del servicio, luego de un primer accidente ocurrido en la misma localidad con decenas de heridos.


En ese breve lapso, circularon apenas un par de servicios (se retomó las dos frecuencias semanales durante menos de una quincena). La reanudación se produjo tras algunas pruebas, arreglos y obras en la deteriorada estructura del puente sobre el río Salado, que Trenes Argentinos Operaciones exigió a las empresas concesionarias Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur Roca. El Gobierno se había visto obligado a exigir inversiones luego que la justicia federal de Azul pusiera en vigencia una cautelar emitida que obligaba a los prestadores a garantizaran que las vías estuvieran aptas y seguras para el transporte de pasajeros.

Un segundo accidente, la negligencia de un camionero y la falta de respuestas

Una investigación judicial a la que accedió Infocielo reveló que el segundo descarrilamiento del tren de pasajeros del ramal Constitución- Bahía Blanca ocurrido en Olavarría – viajaban 250 personas y no hubo heridos- estuvo ligado al impacto de un camión sobre uno de los rieles.

La investigación, que llevó al procesamiento del transportista, dio cuenta de numerosas pruebas periciales, material fílmico, conversaciones telefónicas y diversos testimonios.

Con el material relevado, se determinó que un camión cargado con piedra y un peso de 45 toneladas chocó contra el riel derecho dejándolo “curvado y desprendido de sus fijaciones” - lo había enganchado sacándolo de alineación- cuando intentaba cruzar el paso a nivel y se procesó al chofer por “estrago culposo” dado que “en ningún momento dio aviso o reportó el incidente a alguna autoridad o a la empresa de trenes”.

Olavarría: Procesan a camionero por chocar un riel derecho que hizo descarrilar a un tren de pasajeros. Fotografía tomada desde la cámara que lleva la locomotora en su frente.

Pese a los daños, el juez federal Gabriel Di Giulio no emitió ninguna medida restrictiva y la reanudación del servicio quedaba únicamente a cargo del Estado, algo que aún no ocurrió.

Una catarata de pedidos de informes y escasas respuestas

La falta de restitución del servicio movilizó los reclamos ciudadanos y a la dirigencia política. En Bahía Blanca, una de las localidades más afectadas, el concejal de la UCR Pablo Daguerre, presentó numerosos pedidos de informes a las autoridades nacionales y solo obtuvo una respuesta en octubre de 2023, por parte de la a Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

“En una nota nos indicaron que esos corredores están en mal estado y que por eso primero se decidió bajar las velocidades para resguardar a los pasajeros y luego se interrumpió el servicio” explicó Daguerre ante la consulta de Infocielo.

En efecto, la nota aludida SOFSE reconocía que el estado de las vías “es malo” lo que derivó en “roturas de suspensiones de las locomotoras, amortiguadores, colizas de pedestal, placas de fricción de resortes de motor” por lo que se elevaron los reclamos a las empresas concesionarias que son “quienes deben dar respuestas por el estado general de la infraestructura en las vías del corredor”.

Del boom del tren en el interior a la paralización del servicio

En la última década, la utilización del servicio de tren en el interior bonaerense se acrecentó por su bajo costo y comodidad: “Hubo un crecimiento exponencial cuando tardaba doce horas y le daba competitividad al servicio” recordó el concejal Pablo Daguerre, quien mencionó que hasta antes de la pandemia la frecuencia incluyó tres servicios semanales.

En ese sentido y en el contexto de los fuertes aumentos en el transporte desatados en los últimos meses, la opción del tren se presentaba como altamente estratégica: “La ecuación entre económico, un boleto de colectivo que tarda 8 horas en Bahía a Retiro está entre 45 mil y 55 mil pesos y en avión en avión arriba de los $ 100 mil” comparó el edil de la UCR.

En ese sentido, cabe mencionar que un boleto de tren en el tramo Bahía Blanca Constitución costaría actualmente entre 7600 y 8400 pesos

“No tuvimos respuesta con este Gobierno”

Pese a la insistencia del Concejo Deliberante de Bahía Blanca, las respuestas de las actuales autoridades de la secretaría de Transporte de la Nación no llegan.

“No tuvimos respuesta con este gobierno. El último pedido de informes es para saber si obedece a la falta de mantenimiento y ejecución de obras. También preguntamos si las concesiones si van a ser prorrogadas, porque las han ido prorrogando aún sin que las empresas concesionarias realizaran el mantenimiento y ahora no tenemos respuesta” sostiene Pablo Daguerre.

Otra de las incógnitas es si el gobierno de Javier Milei avanzará o no con un plan de privatizaciones del servicio de ferrocarriles como han esbozado algunos de los ministros de su Gobierno.

“Hemos tratado de averiguar con funcionarios y en la propia secretaria de Transporte para saber que hoja de ruta hay y cuál es la política ferroviaria que se va a llevar adelante a nivel nacional y que podría afectar a este trayecto” explicó.

Se sabe que Trenes Argentinos Operaciones estuvo acéfala por varios meses y recién en las últimas semanas fue designado su titular, Adrián Luque. De pasado en el Frente Renovador y con buena llegada al ministro de Economía, Luis Caputo, llegó al cargo en febrero de 2024 luego de desempeñarse en la empresa estatal como profesional de la abogacía. A un año sin un tren clave para la conexión entre el interior bonaerense y la Capital, la situación se impone al flamante funcionario como uno de los desafíos más urgentes.InfoCielo.com