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martes, 15 de septiembre de 2020

Siguen los descarrilamientos en la Línea Urquiza Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CRÓNICA FERROVIARIA nos cansamos de realizar notas sobre descarrilamientos que sufren las formaciones en vías de la Línea Urquiza que se encuentra, como lo expresamos muchísimas veces y parece que nos da la razón, en algunas partes, en pésimas condiciones para que por ellas circulen trenes.

Es una lástima que no se encare de una buena vez una fuerte inversión para realizar una renovación total de la infraestructura de vía en la Línea Urquiza, que como siempre dijimos es fundamental para el transporte de mercaderías por la unión que tiene con las demás líneas ferroviarias de los países del Mercosur.


Durante varios años, pero más acentuado en estos 4 años desde el gobierno de turno se boicoteó el funcionamiento de la Línea Urquiza. Se despidieron trabajadores, se trasladaron a varios más fuera de su área de vivienda, se cerraron ramales importantes, como el de Paso de los Libres - Uruguayana (Brasil) y desde Santo Tomé hasta Posadas (Misiones) que se acaba de abrir hace unos meses atrás y donde en estos momentos se está trabajando muy bien. Por lo tanto, no hubo inversión en vías.

El ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue uno de los que alentó el sistema de Bitrenes en contraposición del ferrocarril. CRÓNICA FERROVIARIA en su oportunidad publicó nota titulada: "Se suman 15.000 km. de corredores viales para la circulación de Bitrenes largos. Transporte ferroviario en problemas" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/06/se-suman-15-mil-kilometros-de.html?m=0 ) de fecha 11 de Junio de 2018 donde queda explícito quién era para Dietrich el modo de transporte prioritario.

Fotografías gentileza Diario Río Uruguay

Pero bueno, ahora se están pagando las consecuencias de tantos años de desinversión en el medio de transporte ferroviario, y sobre todo con la Línea Urquiza.

En el día de hoy una formación vacía con vagones portacontenedores de la empresa Trenes Argentinos Cargas que había salido de estación Concordia a las 11:00 horas y que tenía como destino la estación Garupá (Provincia de Misiones), al llegar a la altura de los pasos a nivel de las calles Belgrano y Néstor Garat se produjo el descarrilamiento de la locomotora y varios vehículos.

En verdad es muy triste ver este tipo de accidente, justo cuando dicha línea ferroviaria venía completamente en alza transportando distinta clase de mercaderías para varios clientes.

Esperemos que el actual gobierno nacional realice las inversiones necesarias para dejar en condiciones la infraestructura de vía, de otro modo, lamentablemente, seguiremos informando sobre futuros descarrilamientos.

miércoles, 6 de mayo de 2020

¿Los gremios ferroviarios estarían pidiéndole al gobierno nacional sacarle la concesión a Ferrosur Roca S.A.?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya varios secretarios generales de distintos gremios ferroviarios estuvieron opinando sobre la problemática que tienen con la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. del grupo brasileño Camargo Correa, no sólo por el despido y suspensión de trabajadores, sino también porque quieren abonar los sueldos del mes de Abril en forma desdoblada.

Ante esas circunstancias el Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva, en una entrevista realizada por la Radio FM 98 de la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires) expresó, entre otras cosas, lo siguiente: "estamos en un conflicto con la empresa Ferrosur Roca S.A. porque pretendía no abonar la totalidad de los salarios del mes de Abril, aduciendo la situación que se está viviendo en la actualidad por la pandemia del Covid-19, pero nosotros vemos que hay una actitud de falta de sinceridad porque el planteo de la imposibilidad de pagar los salarios arrancó en un momento donde todavía no se había notado el perjuicio económico de la empresa".


"En la última reunión que tuvimos todos los gremios ferroviarios en el Ministerio de Trabajo de la Nación con FSR, esta empresa pretendía que en el acta de lo que se conversó el día lunes pasado figure algo que no se trató, que era que los sindicatos aceptamos el pago desdoblado de salarios cosa que esto nunca se habló  y menos que se haya aceptado".

"Todavía la situación no se arregló, ya que la empresa aseguró el pago de la totalidad del salario pero pretende hacerlo desdoblado, cosa que nosotros no lo aceptamos ni lo aceptaremos".

Preguntado el Ing. Silva si se planteó por parte FRS un recorte salarial, dijo que "la empresa está planteando hacia adelante la necesidad de hacer recortes salariales, nosotros decimos que eso no es necesario ya que esta empresa no es una PyME y no tiene problemas económicos que la perjudiquen. Ellos han ganado muchísimo dinero con un ferrocarril del Estado Nacional que utiliza (por concesión del año 1993) para optimizar sus recursos económicos de su empresa madre Loma Negra. ¿Nunca se preguntaron por qué Ferrosur Roca no transporta cereales?, ¿sus ramales no pasan por zonas cerealeras?, bueno no lo hace porque el negocio de ellos es hacerlo con los recursos que ellos explotan, como: la piedra, el cemento, etc.".

"Nosotros objetamos desde la década de los 90 esa y otras concesiones privadas que fueron desastrosas. El ferrocarril no puede estar exclusivamente al servicio de un grupo económico, tiene que estar abierto al servicio de cualquier persona. Es más, muy bueno sería que le pregunten a los productores de cereales por donde Ferrosur Roca S.A. circula con sus trenes, qué posibilidades tienen de transportar sus productos por ese ferrocarril. Ninguna, porque lo hace solamente con sus productos".

"Hoy la empresa FRS está amenazando con devolver la concesión, intentando condicionar de esta forma al gobierno nacional. Entonces, yo me pregunto: ¿cuál es el problema que devuelva la concesión al Estado?, ninguna, ya que las vías, los vagones y algunas locomotoras son propiedad del país"

Ante una pregunta del periodista sobre si en el 2023 puede el gobierno cancelar la concesión de la FSR, manifestó: "Claro que sí. La posición de los sindicatos ferroviarios es que se devuelvan las concesiones"

Otras de las preguntas fue si FSR mantenía el material rodante en buenas condiciones y si invertía en la infraestructura de vía, el Ing. Silva dijo que "por suerte hoy hay ciertas cuestiones que se están poniendo arriba de la mesa sobre que se entregaron en su momento por parte del Estado vagones, locomotoras e infraestructura de vía cosa que la empresa estaba obligada a mantener en buen estado y realizar las inversiones necesarias, y hoy queda en discusión porque no ha sido así. Hay un ejemplo muy cercano, en medio de este conflicto con los trabajadores hubo descarrilamientos muy graves en trenes de esa empresa producto del mal estado de la vía. Esto demuestra que nunca han invertido un peso".

Preguntado el Ing. Silva sobre si la empresa alquiló material rodante y tractivo a otras líneas ferroviarias, manifestó que "eso es algo que se está investigando en estos momentos por parte del Estado. Incluso se habla de que habría vendido locomotoras a Loma Negra que es del mismo grupo que Ferrosur Roca S.A. En estos momentos hay una denuncia porque los valores de venta no son los del mercado y que debería de haber solicitado autorización al Estado Nacional que no está claro si los representantes del Estado (valga la redundancia) de la administración de Macri la aceptaron o lo objetaron por eso está siendo investigado. En una palabra, hay manejos por demás sospechosos e inclusive faltante de vagones".

Por su parte, el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, expresó a otros medios que "hay una disputa importante con un grupo empresario muy relevante como es Camargo Correa, que tienen la empresa Ferrosur Roca, y rechazamos el intento de la empresa, al inicio de la cuarentena, de reducir salarios. Durante los años de bonanza de esta empresa, que es la dueña de Loma Negra, y que ha ganado muchísimo dinero, no hizo parte de las ganancias a los trabajadores, y ahora nos quieren hacer partícipes de las pérdidas. No lo vamos a permitir y vamos a llegar a las últimas consecuencias en defensa de los intereses de los trabajadores", afirmó

"Que devuelvan la concesión, que seguramente el Estado hará mejor gestión en este sentido. Ferrosur Roca siempre se preocupó solamente en transportar materiales de construcción, piedra, etc. Nunca abrió el mercado en el transporte donde hay sobradas muestras y solicitudes palpables de productores que quieren transportar cereal, fruta, etc. Son más de 1 millón de toneladas que demandan estos sectores y que no tienen respuesta. Nunca les interesó", manifestó Sasia.

Asimismo, el Secretario General de la Unión Ferroviaria pidió una Mesa amplia de concertación: "hace falta consolidar una mesa de concertación amplia de todos los sectores que hacen a la producción, la logística y demás actividades, y a mover la economía argentina, como son el Estado, el sector empresario, y que esté representado todo el arco de los trabajadores, sin excepciones - remarcó- para ver ver de qué manera salimos de la crisis que nos va a dejar la pandemia, con más desempleados y con más pobreza".

"Felicito a las trabajadoras y trabajadores ferroviarios que también están en la primera línea de batalla defendiendo los intereses del pueblo argentino, permitiendo que todos los trenes de pasajeros y de cargas lleguen a sus destinos y cumplan ese rol tan fundamental de nuestro ferrocarril para la sociedad argentina", terminó expresando el Secretario General de la Unión Ferroviaria.

lunes, 4 de mayo de 2020

El ministro Meoni prometió para Trenque Lauquen la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado la concejal de Trenque Lauquen, Dra. Mónica Estévez del Frente de Todos, tuvo una vídeo conferencia con el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, en la que se abordaron distintos temas relacionados con el área de transporte.

El ministro Meoni hizo un repaso la situación de su cartera al tiempo de asumir, las acciones que emprendió ante la problemática del Coronavirus, así como el rediseño de las políticas en materia de Transporte que se propone de cara al futuro. Meoni expreso "En materia de Transporte tiene que haber una estrategia política, una visión de país, no solo de conocer las modalidades de transporte. Tiene que existir una mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. Eso, nos pidió el Presidente el desarrollo federal del país".


Respecto del regreso a la ciudad de Trenque Lauquen del tren de pasajeros (recordar que hasta antes de la puesta en marcha de la cuarentena por el Covid-19 el tren llegaba hasta Bragado), el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, dijo que "si las circunstancias sanitarias lo permiten podríamos contar este año con el restablecimiento del tren desde la estación Once de Septiembre (C.A.B.A.) con paradas en algunas estaciones intermedias".

Con relación a otros temas de índole ferroviario, Meoni dijo: "existió una desinversión en rieles y en material ferroviario para ponerlo en funcionamiento y que hoy se están invirtiendo entre 450 y 500 millones de pesos para acondicionar vagones y locomotoras en los talleres ferroviarios que volvieron a ser puestos en valor".

Asimismo, manifestó que "la gestión de Randazzo había coordinado un crédito de 2.000 millones de dólares para llevar adelante una modernización del sector ferroviario de los cuales falta ejecutar alrededor de 440 millones. Llevar adelante estas obras nos permitirá que este material rodante de carga y de pasajeros reacondicionado sea puesto en valor en nuestro sector ferroviario".

viernes, 6 de marzo de 2020

Meoni: "Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en conferencia de prensa en Las Heras, el ministro Meoni expresó que "estamos trabajando para empezar a solucionar los problemas que encontramos en la región, como por ejemplo, la desinversión ferroviaria que ha habido en los últimos años. En línea con el objetivo del presidente Alberto Fernández, también estamos comprometidos con mejorar el transporte de pasajeros para que nuestros jóvenes vayan a estudiar, para que la gente pueda estar más conectada y no esté obligada a dejar su ciudad para estudiar o trabajar. En esto, el transporte de carga juega un papel importante, su mejora brinda más competitividad a las economías regionales".


En la reunión, de la que también participaron Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones y Gabriel Bermúdez, subsecretario de Transporte Automotor, el titular de la cartera de transporte se refirió también al acuerdo firmado esta semana por el presidente Alberto Fernández con Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) que incluirá inversiones del orden de los 700 millones de dólares para la ejecución de proyectos a nivel nacional que incluyen obras viales, hídricas, en el sector energético, equipamiento escolar y tecnológico, abastecimiento y el suministro de agua confiable, vivienda y transporte público.

"Estamos trabajando para conseguir el financiamiento necesario para volver a recuperar buena parte de los ramales esenciales. Tenemos una mirada federal, que pide el Presidente, para dotar de mayor conectividad a todas las regiones del país"., sostuvo Meoni.

Esta semana, en el Ministerio de Transporte se realizó una primera reunión de trabajo para avanzar con obras en el Belgrano Sur, con financiamiento del CAF. Las obras incluyen la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur, entre las estaciones Sáenz y Constitución, actualmente en proceso de ejecución, más la renovación integral del Ramal M, desde la estación Tapiales hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano, por hasta 75 millones de dólares, que tendrá un impacto positivo en más de 3,5 millones de personas.

martes, 19 de febrero de 2019

Bitrenes: el plan de la mayor empresa foresto industrial del país que invierte US$30 millones por año

Actualidad

Arauco Argentina, la empresa foresto industrial más grande del país, apuesta fuerte a los bitrenes como una alternativa para reducir costos de logística y, además, incrementar la capacidad de transporte dado que esto es un recurso escaso.

El Ferrocarril Urquiza para el traslado de la producción requiere grandes inversiones que hoy no están disponibles al priorizarse otros ramales con mayor volumen de carga. La hidrovía presenta gran potencial, pero requiere seguir trabajando en infraestructura de puertos y reducción de regulaciones, según interpretan en el sector.

La empresa cuenta con ocho bitrenes y el objetivo es "seguir sumando", según dijo a LA NACION Pablo Ruival, gerente de Asuntos Corporativos de Arauco Argentina SA. Prestadores de servicios forestales están efectuando importantes inversiones en bitrenes. La empresa invierte US$30 millones al año en la actividad y una parte es para bitrenes.


"La Argentina tiene un enorme potencial para la industria forestal, el problema es la distancia a los puertos que encarece el transporte. El tren no está en condiciones, la hidrovía funciona por debajo de sus enormes posibilidades. Quedan los camiones, pero son un recurso limitado y las rutas tienen determinada capacidad", describe Ruival.

Define a los bitrenes como un "paliativo importante" que permite "más carga, mejores costos, más seguridad y menos daño a las rutas". La baja de costos ronda 30% frente a los camiones -"se divide entre todos los eslabones; el transportista gana más; el conductor gana más y la empresa paga menos"- y aumenta cerca de 75% el volumen de carga en el mismo espacio. Otras industrias que han incorporado bitrenes son la cementera, acero, bebidas y agroalimentaria.

Arauco Argentina cuenta con 230.000 hectáreas de bosques, una mitad son reservas naturales y la otra posee tierras productivas implantadas con pinos. La superficie se reparte entre Misiones y el delta en la zona de Zárate (unas 30.000 hectáreas).

En Misiones, la empresa tiene la fábrica de celulosa, la más grande de la Argentina y la última inversión en el sector (data de los 80); un aserradero (también el más importante del país) y una fábrica de tableros de MDF. En Zárate cuenta con producción de aglomerados y en San Lorenzo, con un puerto y una fábrica de resinas.

"Esta industria tiene un factor multiplicador muy alto -dice Ruival-. Es un sector de un potencial único; la Argentina podría tener varias plantas de celulosa como las de Uruguay generando divisas y miles de puestos de trabajo; modificando sustancialmente la vida económica de la Mesopotamia y siendo al mismo tiempo una actividad clave para que la Argentina pueda cumplir con los compromisos asumidos en materia de medio ambiente".

Enfatiza que para cortar un árbol "hay que tener 20 en crecimiento" y que el bosque implantado hace una mayor captura del dióxido de carbono porque está en desarrollo. "Todos los derivados de la industria son biodegradables y reciclables; es una industria virtuosa", relata.LaNación.com

lunes, 4 de febrero de 2019

Línea Urquiza: Volvió a descarrilar parte de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No podía fallar. Comenzó la semana con un descarrilamiento de parte de una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

El hecho ocurrió este sábado pasado cuando un tren de carga de la Línea Urquiza con 37 vagones descarrilara un par de ellos en los pasos a nivel de las calles Urquiza, Entre Ríos y San Luis de la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) obstaculizando el tráfico vehicular por dichas arterias.


Fotografías gentileza diario El Sol

La formación vacía procedente de Zárate tenía como destino la ciudad entrerriana. A una corta distancia antes de llegar a destino, el tren descarriló a la altura de las calles arriba indicadas y las tareas de encarrilamiento de los vehículos siniestrados tardaron como dos horas, en ese lapso la circulación vehicular estuvo cortada mientras los operarios efectuaban tremenda tarea.

"Es una muestra más de la desinversión de la falta de mantenimiento que esta haciendo la empresa y el gobierno, la situación es preocupante y nosotros lo venimos denunciando desde hace tiempo, la empresa no se hace cargo y el Estado no controla nada", expresaron los trabajadores ferroviarios.

Como decimos siempre, un descarrilamiento más y van......

lunes, 29 de octubre de 2018

Trenes de carga: Sólo queda la mitad de las vías que había hace 40 años

Actualidad

Es la región del país que más toneladas envía por ferrocarril hacia los puertos, según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea.

El ocaso del ferrocarril de cargas en Argentina, ¿podrá recuperar su esplendor en los próximos años?. Esa pregunta se formulan los economistas del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón y Nicolás Torres, en un informe en el que desglosaron al detalle las características de la red ferroviaria argentina y todo lo que perdió durante tantos años de desinversión.

Entre otros datos, el documento muestra que, al año 2016, el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, que significan apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976.

En Córdoba, el 9,7 por ciento de la cosecha de 2017 fue al puerto en tren. Es una proporción al promedio nacional.

También exhibe números sobre la década “perdida” de los ferrocarriles: en 2007, alcanzaron el pico de toneladas transportadas con 25 millones de toneladas, cifra que bajaría a menos de 20 millones de toneladas a partir de 2012.

Pero el valor más elocuente es el que refleja la proporción de la cosecha que llega a los puertos en vagones y no en camiones: entre 1997 y 2012, la participación del tren se situó entre el 13 y el 15 por ciento, para luego decaer hasta tocar su piso el año pasado, con apenas 8,4 por ciento.

Lo que ocurrió, en la práctica, fue que la cosecha subió de menos de 100 millones de toneladas hasta 135 millones en el ciclo 2016/17. Pero ese crecimiento no fue acompañado por inversiones en la red ferroviaria, y por eso decayó la incidencia de los trenes.

Córdoba, mejor

Pero si se regionalizan estos indicadores, la provincia de Córdoba aparece mejor posicionada que el promedio nacional.

De acuerdo a la investigación de Garzón y Torre, elaborada en base a datos oficiales de la Secretaría de Agroindustria y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2017 se trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (harinas y aceites) desde Córdoba hacia el puerto. El equivalente al 9,7 por ciento de la cosecha 2016/17, que fue de 38,3 millones de toneladas.

A esto se suma que una región de Córdoba es la que lidera el transporte de cargas agropecuarias por tren, a nivel nacional. Se trata del centro-oeste (departamentos Juárez Celman, Tercero Arriba, Calamuchita y norte de Río Cuarto), que el año pasado mandó hacia el Río Paraná 2,4 millones de toneladas en tren.

Es el volumen más alto del país, un millón de toneladas por encima de sus inmediatos perseguidores: Tucumán y el oeste de Santiago del Estero; y el sur de Santa Fe.

En esa zona de Córdoba se produjeron, en la anterior campaña, 7,1 millones de toneladas. Es decir, que una de cada tres se trasladó por vía férrea. Es la segunda proporción más alta de la Argentina, sólo por debajo del 52,1 por ciento de Tucumán y oeste de Santiago del Estero.

Una explicación reside en que allí está la base de operaciones de Aceitera General Deheza (AGD), accionista mayoritaria de Nuevo Central Argentino (NCA), la mayor operadora ferroviaria del país, según el informe del Ieral.

Considerando todas las cargas que se envían por tren (granos y subproductos más minerales y mercadería en contenedores), NCA el año pasado transportó 7,2 millones de toneladas, que significan 38,5 por ciento del total nacional. Casi la mitad de ese volumen (3,4 millones de toneladas) se originó en Córdoba, según precisa el informe de la Fundación Mediterránea.

Norte, sur y este

En lo que respecta al resto de la provincia, en los departamentos del centro-norte (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del tren es 7,6 por ciento.

En el sur (Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento. En el este (San Justo) y sudeste (General San Martín, Marcos Juárez y Unión), el ferrocarril tiene incidencia cero. Esto encuentra lógica en que se trata de las regiones más cercanas a los puertos y donde el costo de los fletes por camión es más competitivo.Agrovoz.com

lunes, 22 de enero de 2018

De Macosa a Stadler: la fábrica de trenes que sobrevive a todas las crisis está en Albuixech

Informe Ferroviario

Fue fundada por una familia de herreros en 1897 y colectivizada en la Guerra Civil. El grupo suizo Stadler ha aprovechado las desinversiones de Vossloh para hacerse con la planta por 172 millones

Debería ser caso de estudio en las facultades de ingeniería industrial. En 1897, dos herreros afincados en Valencia, Miguel Devís y José Noguera Chulià, fundaron en el barrio de Marxalenes Talleres Devís al calor de la necesidad de dotar de componentes a la pujante industria naranjera de la época. Lo que comenzó como una calderería gracias a un capital social de 2.500 pesetas de la época, se ha transformado en una factoría en Albuixech (a menos de 10  kilómetros de la capital valenciana) de locomotoras, trenes, 'bogies' o coches de metro con 900 personas en nómina que ha superado todas las crisis desde entonces, tanto económicas como de sus propios accionistas. Fue colectivizada durante la Guerra Civil por el bando republicano, se convirtió en una de las pocas industrias pujantes en la posguerra y tras la Segunda Guerra Mundial, y sobrevivió a la reconversión industrial de la década de los ochenta del siglo pasado.


El último cambio de manos se produjo el pasado 4 de Noviembre. Como consecuencia de la necesidad de la empresa alemana Vossloh de desinvertir en activos para mejorar sus balances, la suiza Stadler Rail AG ha desembolsado 48 millones de euros en efectivo y ha asumido la deuda de la filial española, que asciende a 124 millones de euros. Pero antes de la llegada de la compañía suiza que preside Peter Spuhler hubo otros accionistas, algunos de ellos ya desaparecidos.

La fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones dio lugar a Macosa, firma industrial de referencia durante el franquismo

La primera consolidación de la factoría se produjo durante la dictadura de Primo de Rivera. En 1928, tras el fallecimiento del patriarca Miguel Devís, la empresa pasó a renombrarse Construcciones Devís. Al calor de los planes de desarrollo de infraestructuras del Estado, se convirtió en industria auxiliar imprescindible del sector ferroviario español. El levantamiento fascista y la guerra fratricida derivada cortaron de cuajo los planes de crecimiento. Trabajadores de la fábrica tomaron el control y la pusieron al servicio de la República para la construcción de blindados.

Sin embargo, la derrota del régimen democrático no significó el cierre de la empresa. Al contrario, los dueños recuperaron la propiedad y en 1941 la pusieron al servicio de la recién creada Red de Ferrocarriles Españoles (Renfe). La plantilla llegó a alcanzar los 2.000 empleados en nómina y se crearon talleres también en Alcázar de San Juan y Carcaixent, según se explica en el libro 'El legado de la ingeniería valenciana. 115 años de los Devís a Vossloh (1897-2013)', escrito por los exempleados Joaquín Capilla y Francisco Signes y publicado por la propia empresa en colaboración con el Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana.

En esos años, la burguesía valenciana, que también estaba reflotando el Banco de Valencia, se implicó en el proyecto industrial. Familias como los Villalonga y Boluda aportaron capital, y en 1947 se produjo el nacimiento de Macosa, el consorcio metalúrgico surgido de la fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, con planta en Barcelona. General Motors pasó a aliado tecnológico y cliente, al igual que Renfe. La última locomotora a vapor construida para la empresa estatal salió de la cadena de producción valenciana en 1958. Aquí también se construyó la primera locomotora diésel de España.


La llegada de la democracia y las crisis industriales de los setenta y ochenta tampoco acabaron con la fábrica, ya reubicada en Albuixech para poder hacer frente a la cartera de pedidos. La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom, el gigante francés que absorbió a Macosa en 1989. Sin embargo, Alstom vivió su propia crisis y la fábrica fue adquirida por Vossloh AG en 2005, que la acaba de traspasar a Stadler Rail por 172 millones de euros también por necesidad de desinvertir en algunos activos. La compañía suiza le ha cambiado el nombre a Stadler Valencia y pretende convertirla en su factoría de referencia para el mercado del norte de África y Latinoamérica, y también en España y Francia, donde hasta ahora no tenía presencia.

La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom en 1989. Pero en 2005 la multinacional francesa vivió su propia crisis y traspasó la planta a Vossloh

La planta tiene cartera de pedidos por 400 millones para los próximos años y posee clientes además en Alemania, Reino Unido, Sudáfrica, Noruega o Israel. La nueva Stadler (la centenaria Devís) es proveedora de firmas como Ferrovial, Acciona, Comsa, Direct Rail Services (DRS), ETF o Beacon Rail. El encargo más reciente son siete nuevas locomotoras para el operador británico DRS a través de Beacon Rail, que serán utilizadas tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros.

Un centenar de ingenieros en nómina

“Una de las claves del éxito es el capital humano. La empresa tiene más de 100 ingenieros en plantilla”, explican fuentes de la empresa que preside Íñigo Parra. Este ejecutivo valenciano es otro superviviente de multinacionales. Entró en Alstom para dirigir su división de Transporte en España y la factoría valenciana en 1997, y llegó a ser vicepresidente de locomotoras de la multinacional francesa. Tras la llegada de Vossloh, se mantuvo al frente de la compañía y ahora se ha ganado la confianza de Peter Spuhler, el máximo ejecutivo de Stadler Rail, que lo ha ratificado como presidente de Stadler Valencia.

La compañía suiza mete en su balance una factoría saneada y con un patrimonio neto de 96 millones de euros, según el último depósito de cuentas, correspondiente a 2014. La compañía cerró con un beneficio neto de 7,2 millones de euros tras facturar 211 millones. Según los datos facilitados por Vossloh cuando se anunció la venta a Stadler, la cifra de negocio hasta septiembre del año pasado ascendía a 182,4 millones. La previsión para 2016 es alcanzar también los 200 millones.ElConfidencial.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal).

viernes, 19 de enero de 2018

Se desplomó la inversión de capital en el subte y cayó al nivel más bajo en cinco años

Actualidad

La inversión del Gobierno porteño en obras y compras de equipamiento para la red de subterráneos cayó al nivel más bajo de los últimos cinco años y sigue en descenso.

Según un informe del académico especializado en medios de transporte, Rafael Skiadaressis, la "inversión de capital" en el subte durante 2017 representó el 9,72% del total de gastos de capital de la Ciudad de Buenos Aires. En 2016 el nivel de gasto había sido de 16,56%. "Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes", alertó Skiadaressis en un trabajo publicado por el sitio En el Subte.


El gasto en inversión de capital son aquellas erogaciones tendientes a la realización de obras y adquisición de equipos necesarios para ofrecer un mejor servicio. En el análisis de los datos se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Desde que el PRO se hizo cargo del servicio en 2012 aumentó en términos reales, descontando el efecto de la inflación.

Sin embargo, desde que Horacio Rodríguez Larreta asumió en la Ciudad las variables empeoraron. Por ejemplo, según Skiadaressis, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18% como proporción del gasto público total de la Capital Federal.

&Bull; Financiamiento

"La gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del 'cospel', erogación que hasta 2012 estaba a cargo del Gobierno nacional", detalló el autor del concurrido blog Economía del Transporte, un término acuñado por John Meyer, padre de la disciplina.


En este marco, Skiadaressis recordó que entre 1997 y 2009 las obras de extensión de la red se financiaron con fondos previstos por el cobro de Patentes y ABL (ley 23.514) y por la recaudación en peajes de las autopistas urbanas (ley 3069), además de aportes presupuestarios. Pero desde 2009 y hasta 2016 la financiación de obras con los fondos de ambas leyes cayó del 90% al 20%, dejando la suerte del subte atada solo a las partidas del Presupuesto, que en su mayoría se utilizaron para hacer algunas obras de mantenimiento y para el pago de millonarios préstamos y bonos emitidos con altos intereses para hacer frente a polémicas compras de material rodante y la extensión de la línea H, que todavía no concluyó.

• Perspectivas

Para Skiadaressis el panorama exhibe una tendencia preocupante para 2018, con inversiones en obras que cayeron por debajo de los niveles históricos. "La baja en el gasto en subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas, a la vez que se demora la extensión de la H a Sáenz y a Retiro", señaló el técnico de la Defensoría del Pueblo capitalino.


El gráfico distingue entre gastos destinados a obras (más gastos de conducción) y gastos destinados operación (subsidios + seguridad). "Es una lectura desacertada pensar que el Subte debe quedar relegado por movilizar entre el 8% y 13% de los viajes en CABA", sentenció Rafael Skiadaressis.

En términos reales -según el estudio del experto- el gasto en subtes repuntó en 2016, pero volvió a disminuir el año pasado. "Si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19% en promedio para el año en curso y, de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en el subte terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Sbase se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red", alertó.Ámbito.com

lunes, 18 de diciembre de 2017

Marcelo Orfila, CEO de Trenes Argentinos: sueldos siderales y negocios para los amigos

Actualidad

Luego del paro de 24 horas del Sarmiento, el presidente de Trenes Argentinos salió a atacar a los trabajadores. Mientras, cobra sueldos millonarios y hace negociados para sus empresarios amigos.

“A todos perjudica que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren”. Con estas palabras ponía de manifiesto Mauricio Macri las intenciones del PRO para el ferrocarril. De cada tres trabajadores, sobran dos.

Marcelo Orfila es el hombre designado por Macri a cargo de SOFSE y de Trenes Argentinos, forma parte del grupo de CEO que el PRO eligió para gerenciar el Estado. Su accionar y su discurso desde que asumió estuvo centrado en responsabilizar a los ferroviarios de las fallas de un sistema que lleva décadas de desinversión.

Marcelo Orfila, Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones

Una de sus primeras medidas fue contratar una consultora privada para indagar al personal, haciendo entrevistas persecutorias con la excusa de “buscar ñoquis”. Por otro lado aún no presentaron un solo plan concreto de obras o infraestructura.

Pero Orfila no perdió tiempo para aumentar sus ganancias y negocios. Desde su nombramiento en Trenes Argentinos, lo primero que hizo fue aumentar los sueldos de los gerentes, el propio Orfila cobra 200 mil pesos por mes y otorgó subas que van de los 120 mil a los 160 mil pesos mensuales para el resto de los “asesores CEO”. Ostentando así el cargo mejor remunerado, entre los ya exorbitantes sueldos, de la administración pública nacional.

No conforme con sus salarios, en los primeros meses a cargo de la empresa salió a la luz su intención de utilizar terrenos pertenecientes al ferrocarril para beneficiar a sus socios del mercado inmobiliario, del que fue parte como gerente del Grupo Monarca. Estos datos muestran una profundización de lo que dejó la gestión anterior con Jaime, hoy preso, imputado por corrupción y el vaciamiento que llevó a la Masacre de Once.

Luego, Orfila decidió cancelar los seguros anteriores de todo Trenes Argentinos y SOFSE y traspasarlos directamente a AON; una aseguradora cuyo gerente general, Jorge González Gale, es nada menos que el principal bróker de las empresas del grupo SOCMA, de Franco Macri.

La intención de achicar el personal y aumentar la ganancia explica la campaña montada durante el paro que llevó adelante el FFCC Sarmiento el día jueves. Orfila recorrió los medios, campaña de desprestigio a los trabajadores mediante, asegurando que estarían dispuestos a tomar represalias: “en este gremio en particular siempre hicieron lo que quisieron y eso se acabó”.

Mientras tanto, los ferroviarios continúan denunciando un proceso de deterioro similar al que se produjo en los años anteriores a la Masacre de Once. La respuesta de los directivos es clara, apretar a los trabajadores. Los reclamos del Sarmiento estaban a la vista, condiciones de seguridad para poder trabajar en limpieza, a lo que les respondieron con casi 70 suspensiones y en medio de eso se dio el brutal caso del trabajador arrollado por un tren mientras trabajaba en Via y Obra. SOFSE intentó tapar todo como “un simple accidente”, un hecho que pone de relieve las condiciones de seguridad en las que trabaja el sector.

Estos ejemplos son apenas una muestra de las condiciones de precariedad en las que se trabaja y se viaja en los trenes del país. Mientras Orfila gana 200 mil pesos, sólo de sueldo, la mayoría de los ferroviarios apenas pasa los 15 mil pesos y el grueso de los trabajadores que toman los trenes tiene salarios que rondan los 8 mil, tarifazo y ajuste mediante que día a día atacan su poder adquisitivo.LaIzquierdaDiario.com

viernes, 19 de mayo de 2017

La Plata: La reapertura de ramales ferroviarios tuvo gran respaldo sindical

Actualidad

En el “Foro Permanente para el Desarrollo Local” donde participaron dirigentes sindicales, académicos y empresarios, se debatió la ampliación del Tren Universitario y la vuelta del tren La Plata – Astillero Río Santiago, temas impulsados por la Juventud Sindical Peronista. 

Ayer, se llevó a cabo el tercer “Foro Permanente para el Desarrollo Local” en la seccional de La Fraternidad (2 y 530), al que asistieron gran cantidad de dirigentes sindicales, académicos y empresariales. En el mismo se discutieron los proyectos para ampliar el Tren Universitario y reabrir para pasajeros el tren La Plata – Astillero Río Santiago, dos puntos promovidos por la Juventud Sindical Peronista.

La necesidad de reactivar los ferrocarriles en la Región recibió el respaldo de los dirigentes que participaron en el encuentro. Así se expresó Julio Sosa, secretario Gremial de La Fraternidad: “muchas veces hemos tenido que pelear por la reapertura de ramales”.


El sindicalista agregó: “Desde la década del ‘50 con el Plan Larkin se comenzó una gran desinversión en los ferrocarriles de toda América Latina. Nos han destrozado todos los trenes y entregaron los ramales más valiosos”,  y mencionó que “la juventud está tomando la posta sabiendo que el tren es una necesidad social”.

Asimismo, Nahuel Morales, secretario General de la seccional de La Fraternidad en La Plata, señaló “somos parte activa de los proyectos de recuperación de ramales. Acá estamos todos por el tren”, según informó el sitio de noticias ferroviarias Rieles.

Electrificación del tren a La Plata

Sobre la electrificación del ferrocarril a La Plata, fue Ricardo Forli, gerente de la Línea Roca, quién se encargó de detallar el funcionamiento que actualmente opera hasta City Bell “en el predio de Tolosa donde había basura se va a emplazar el depósito que le dará sustento técnico a todos los servicios que correrán a diario el ramal. Las unidades van a dormir en Tolosa para estar listas por la mañana. De esta obra se verán algunas evidencias en 2018”.

En este sentido, recalcó que la inauguración del tren hasta La Plata se hará a fines de julio, aunque aclaró que La frecuencia está limitada por el señalamiento. Cuando se termine el proyecto en su totalidad en 2020 circulará un tren cada 14 minutos. Ahora funcionaría uno cada 30 minutos con capacidad de 2 mil personas cada formación”.

En la mesa se sentaron Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería UNLP; Francisco Gliemmo, ex presidente de la Unión Industrial Gran La Plata; Julio Castro, secretario General de SOSBA; Nahuel Morales, secretario General de La Fraternidad Seccional Tolosa; Julio Sosa, secretario Gremial e Interior La Fraternidad; Ricardo Forli, gerente Ferrocarril Roca; Juan Pablo Chaín, técnico de la administración del Ferrocarril Roca; Ramón Garaza, Supeh Ensenada y Diego Francunaz, secretario de Relaciones Institucionales Unión Ferroviaria.

También participaron: Federico Bach, La Bancaria; Oscar Cuartango, ex ministro de Trabajo de la Provincia; Victoria Tolosa Paz, del FpV; Guillermo Cara, Concejal FpV Nacional y Popular; Darío Micheletti, secretario General de Satsaid La Plata; Cristian Vander, Telefónicos; Miguel Funes, diputado provincial del FpV, Nahuel Chancel, Juventud Sindical Regional, entre otros dirigentes.Notitrans.com

miércoles, 5 de abril de 2017

Renfe Mercancías recorta la cuarta parte de su plantilla y vende trenes para sanearse

Exterior

Renfe ha puesto en marcha un plan para evitar la quiebra de Renfe Mercancías, su filial de transporte de carga en tren, que supone recortar en 316 trabajadores (un 24%) la plantilla de esta sociedad y lanzar un programa de desinversiones con el que venderá parte de sus trenes. 


La compañía colgará el cartel de 'se vende' en 66 locomotoras, el 20% del total, y en 1.500 vagones, el 15% de los alrededor de 10.000 con que cuenta, según detalló el director general de Renfe Mercancías. EuropaPress.com

viernes, 25 de noviembre de 2016

Por qué el Metrobus le gana al subte

Actualidad

La relación costo beneficio; la velocidad de las obras y los tiempos de la política son determinantes en la Capita

En la Ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte.

¿Por qué gana el Metrobus? Primera razón: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,5 millones de pesos. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.


En 2011, el hoy ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich , levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.

El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos aires, en mayo pasado, dijo a La Nación que no había una respuesta correcta sobre si en las ciudades el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Diría que todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión".

Sim profundizó sobre el tema: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... "El subte es básicamente sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".

En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la Ciudad. Más peatonales, menos autos particulares; más extensión de metrobuses, menos para el subte. Los resultados a corto plazo siguen definiendo hoy las políticas de las urbe en vías de desarrollo.DiarioLaNación.com

miércoles, 27 de julio de 2016

Línea Sarmiento: Continúan las fallas en el sistema de señalamiento

Actualidad

Desde el domingo los trabajadores realizaron clausuras en dos barreras de Ramos Mejía que no funcionan. La respuesta de la empresa es que caiga sobre ellos la responsabilidad por la desinversión.

Como ya habíamos reflejado en La Izquierda Diario, la situación del sistema de señalamiento del Sarmiento está en situación crítica y son los trabajadores quienes vienen rechazando las medidas de la empresa, que lejos de proponer un plan de obras pretende que ellos mismos, con sus cuerpos “emparchen” las fallas del sistema.

Fotografía: Barrera de Soler (Ramos Mejía) clausurada hace tres días por mal funcionamiento

La clausura de las barreras que no funcionan fue una de las medidas votadas ante la falta de respuestas. En medio de la fuerte tormenta del martes, los banderilleros de la zona de Ramos intentaban ordenar, poniéndose en peligro ellos mismos, una situación caótica en la cual había autos que se desviaban en contramano y personas que quedaban en el medio de los cruces. Lo único que recibieron de Jefatura fue la amenaza de informar sobre las clausuras y nula respuesta sobre la peligrosa situación que están viviendo.

Cruce de Av. de Mayo (Ramos Mejía) autos cruzando en contramano

Estos episodios no son aislados, se dan en un marco de ataques que fueron desde el protocolo antes mencionado, que encubre la desinversión queriendo cargar el problema sobre las espaldas de los trabajadores; los despidos en CI5, que lograron varias reincorporaciones gracias a que demostraron que iban a pelear; como las sanciones que llegaron a trabajadores del área de limpieza que pedían mejores condiciones laborales, por esto último, durante la tarde los ferroviarios votaron un paro de 24 horas para el jueves 28 de julio.LaIzquierdaDiario.com

lunes, 9 de mayo de 2016

Unión Ferroviaria: Denuncia desinversión en infraestructura, material tractivo y rodante en la Línea Belgrano Norte

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

El gremio Unión Ferroviaria mediante un comunicado de prensa expresa lo siguiente: "Ponemos en conocimiento de los compañeros trabajadores ferroviarios de la Línea Belgrano Norte (FERROVIAS S.A.C.) y de la opinión pública en general, que la Unión Ferroviaria viene denunciando desde hace tiempo ante las autoridades de la Empresa, una marcada desinversión en infraestructura, material tractivo y rodante; situación que preocupa fuertemente a esta Organización y que no solo genera incertidumbre en la fuerza del trabajo, sino también que muchos de los trabajadores vienen padeciendo distintos tipos de agresiones, enmarcado entre otras cosas, en el incumplimiento de los horarios establecidos, las cancelaciones de trenes y las demoras en las salidas de los mismos, que conllevan a brindar un deficiente servicio que lógicamente repercute en todos los usuarios".


"Ante esta situación, en estos últimos días se llevaron a cabo diferentes reuniones en el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación, en la búsqueda de salvaguardar el servicio de trenes a lo largo de la Línea y encontrar una solución que permita regularizar, normalizar y optimizar los mismos".

"En esta dirección, es oportuno mencionar en primer lugar que hemos logrado que se deseche la propuesta de la Empresa, de cancelar los servicios entre las Estaciones Gran Bourg y Villa Rosa, aislando a miles de Usuarios a través de la puesta en funcionamiento de servicios de Micros, entendiendo también que ello no sólo conduciría al cierre de un sector importante de la traza, sino que además podría recalar en el normal desenvolvimiento de los trabajadores que prestan servicio en ese tramo2.

"Por otra parte, debemos destacar que respecto de la falta de inversiones, hemos sido informados de la decisión del Estado Nacional de comenzar en forma inmediata a llevar a cabo un Plan de Inversiones a través de la Empresa, para recuperar locomotoras y coches y mejorar infraestructura, hecho que para nosotros es de vital importancia y estaría en sintonía con nuestros reiterados reclamos, posibilitando de esta manera que los Usuarios puedan contar con un servicio público eficiente, seguro y confortable, como realmente merecen".

"Ante lo expuesto, y si bien se ha dado un paso importante, seguiremos llevando a cabo las gestiones y acciones necesarias, para aportar a resolver esta problemática, que afecta a los ferroviarios y a la comunidad".

"Por último, instamos a todos los trabajadores a mantenerse Unidos, aprovechando la oportunidad para saludarlos con la cordialidad de siempre, ratificando que cualquier novedad al respecto, la iremos comunicando por los medios de práctica".

viernes, 21 de marzo de 2014

Empresa "Ferrocarriles Argentinos S.E.". Su Creación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"

Dicho trámite recayó en el Expte. 0831-D-2014 del 17 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires) - María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) y Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente con modificaciones al proyecto 7777-D-2012 que perdió estado parlamentario.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2 0U GOFE%20062012.pdf

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.

Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés, no sólo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.


Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

lunes, 7 de octubre de 2013

BODART: "MACRI Y METROVÍAS BUSCAN ENFRENTAR A LOS USUARIOS CON LOS TRABAJADORES"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante la encuesta a usuarios del subte, el diputado Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) hoy presentó en la Legislatura porteña un pedido de informes al Ejecutivo y señaló: "Para eludir sus propias responsabilidades por el deterioro del servicio, Mauricio Macri y la empresa Metrovías buscan enfrentar a los usuarios con los trabajadores. Alientan una 'guerra de pobres contra pobres' para tapar casi dos décadas de desinversión empresarial y descontrol estatal."

Estación San Pedrito de la Línea "A"

Bodart agregó: "Viajar en subte es un calvario diario, que confirma el fracaso total de la privatización que todavía sigue. La encuesta es tan perversa que hasta plantea despedir a los delegados, potestad que el gobierno macrista no tiene. A quienes habría que despedir es a los verdaderos culpables del mal servicio: Macri y su socio privado Metrovías."

jueves, 12 de septiembre de 2013

LA CIUDAD RENOVARÁ EL 70% DE LOS COCHES DE VARIAS LÍNEAS DE SUBTE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado informa que ya se compraron 105 coches para la Línea A, 73 para la Línea B, 120 para la Línea H, 30 para la Línea C, 24 para la Línea D y 50 para la Línea E. En total sumaremos 402 coches, lo que renovará más del 70 % de la flota de la red de subtes. Asimismo, estamos realizando el mantenimiento de 300 coches.


También iniciarán el mantenimiento atrasado de 300 coches para garantizar la fiabilidad de los mismos y, al mismo tiempo, evitar averías constantes que causan interrupciones en el servicio. Estas acciones forman parte del Plan de Material Rodante que consiste en una fuerte inversión, renovación y mantenimiento con el objetivo de mejorar el servicio, la frecuencia y así, maximizar el confort de los pasajeros.

“Revalorizar el subte luego de 10 años de desinversión requiere mucho trabajo e inversión por parte de la Ciudad y no se puede hacer de la noche a la mañana. Pero ya empezamos y estamos haciendo todo lo necesario para revertir el deterioro al que estuvo sometido el subte todos estos años” dijo Juan Pablo Piccardo.


Además, Juan Pablo Piccardo informó que en enero de este año, la Ciudad recibió el subte con la flota más antigua del mundo con un promedio de edad de casi 50 años, coches de 100 años, trenes deteriorados, tecnologías obsoletas, mantenimientos atrasado y sólo un 64% de los 565 coches disponibles para su uso. “Ya estamos viendo las primeras señales de mejora, hoy más del 80 % de la flota está disponible para su uso. De todos modos, es importante que los usuarios sepan que este es un proceso lento y entre 2014 y 2015 veremos las nuevas formaciones en servicio”, dijo Piccardo.

Asimismo, informa SBASE que se dio comienzo a los trabajos de limpieza profunda de coches y estaciones, pintura de estaciones, remoción de graffitis y colocación de bancos, cestos de basura y luminarias.


“Nos comprometimos a recuperar el subte y devolverle a los usuarios el servicio que merecen. Sabemos que falta mucho por hacer, pero ya empezamos “, concluyó Juan Pablo Piccardo.

viernes, 6 de septiembre de 2013

SUBTE: RENUEVAN EL 70% DE LA FLOTA DE TRENES

ACTUALIDAD

El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, anunció la compra de 402 nuevas formaciones para todas las líneas. Explicó además que se inició "el mantenimiento atrasado de 300 coches para garantizar la fiabilidad de los mismos"

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, anunció la compra de 402 formaciones para renovar el 70 por ciento de la flota de todas las líneas de la red de subterráneos.


En base a esto, detalló que se adquirieron 105 coches para la línea A, 73 para la línea B, 120 para la línea H, 30 para la línea C, 24 para la línea D y 50 para la línea E.

Por otro lado, la entidad adelantó en un comunicado que se inició "el mantenimiento atrasado de trescientos coches para garantizar la fiabilidad de los mismos" y "evitar averías constantes que causan interrupciones en el servicio".


"Revalorizar el subte luego de diez años de desinversión requiere mucho trabajo e inversión por parte de la ciudad y no se puede hacer de la noche a la mañana", agrega el documento.InfoNews.

jueves, 29 de agosto de 2013

EN RÍO NEGRO PROMUEVEN CREAR LA EMPRESA "TREN PATAGÓNICO EAR"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Desde el Bloque Legislativo Alianza para la Concertación para el Desarrollo proponen la creación del Tren Patagónico EAR como entidad autárquica, con aportes presupuestarios directos para la prestación del servicio ferroviario rionegrino, a través de un proyecto de ley de los legisladores Adrián Casadei y Darío Berardi (Alianza Concertación), quienes destacaron que la iniciativa “fortalecerá y regularizará el funcionamiento del sistema de trenes provincial”.

Explicaron que la constitución de esa entidad autárquica es el mismo criterio que ha seguido el Poder Ejecutivo al crear la Dirección de Vialidad de Río Negro, disolviendo la Sociedad del Estado VIARSE, mediante ley 4.743, aprobada por esta la Legislatura.


Casadei y Berardi describieron que se trata de la constitución del Tren Patagónico EAR como ente autárquico rionegrino de derecho público, con capacidad para actuar privada y públicamente en la prestación del servicio público de transporte ferroviario, de acuerdo con lo que establecen las leyes generales de la provincia y las normas especiales que al efecto se dicten.

Si prospera el proyecto, el Tren Patagónico EAR prestará el servicio público ferroviario, de pasajeros y de cargas, en las redes concesionadas por el Estado Nacional y en las que se construyan en lo sucesivo, dentro o fuera del territorio provincial. Tendrá facultades para la planificación, la construcción, el mantenimiento, la administración, la rehabilitación y el mejoramiento de la red ferroviaria y el material tractivo y rodante afectado a la explotación de los servicios.

Entre otras inmediatas acciones, en el plazo de 90 días, desde la publicación de futura ley, Tren Patagónico EAR elaborará un estudio global del estado en el cual se encuentran las redes ferroviarias dadas en concesión y las propias, determinando las inversiones a realizar en el corto y mediano plazo, para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios a su cargo. También hará un relevamiento del material tractivo y rodante y establecerá las necesidades de inversiones con el mismo objetivo.

Casadei y Berardi refirieron que por decreto 193, del 9 de marzo de 1993, el Gobierno provincial creó el ente descentralizado Servicio Ferroviario Patagónico, en el marco del artículo 67 de la entonces vigente Ley de Contabilidad 847, que asumió la explotación del servicio Viedma – San Carlos de Bariloche, cuya concesión se pidió al Estado Nacional para evitar el cierre.

“Fue necesario generar una estructura para sostener el sistema que registraba una sensible desinversión, tanto en el mantenimiento y mejoramiento de las vías férreas como con el material tractivo y rodante”, fundamentaron los legisladores.

Agregaron: “En un primer momento, acuerdo mediante con la empresa estatal bonaerense, se intentó prestar el servicio desde Constitución hasta San Carlos de Bariloche, pero el grave deterioro del trayecto Bahía Blanca – Carmen de Patagones, más los costos de peaje a la concesionaria de cargas del Ferrocarril Roca hicieron imposible continuar con ese servicio”.

Reconocieron que “no sin dificultades, la empresa siguió prestando el servicio regular entre Viedma y San Carlos de Bariloche, pero la falta de inversión en la renovación del material tractivo y también el rodante, llevaron a la merma de las frecuencias, hasta el mínimo en la actualidad, con un servicio semanal”.


“En virtud de las políticas públicas imperantes en la década del 90, convencidos de que la figura de la sociedad anónima haría más ágil la operatividad de la empresa y la incorporación de capitales privados que permitan la inversión en el sistema, esta Legislatura creó “Servicios Ferroviarios Patagónicos S.A.”, luego transformada en “Tren Patagónico S.A.”, pero todos los esfuerzos por asociar a privados fue estéril. Así las cosas, el Estado tuvo que transferir recursos en forma constante a la empresa, generando una situación irregular, ya que se lo hacía como aporte a cuenta de incremento de capital, que debió derivar en la emisión de nuevas acciones, cuando en realidad, los aportes se utilizaban para pagar gastos de funcionamiento, principalmente salarios y combustible”, concluyeron.