Ingeniería Ferroviaria
Nuevo tejido térmico reduce el sobrecalentamiento de los raíles ferroviarios y podría mejorar su seguridad durante las olas de calor.
🚆 Tejido reflectante colocado directamente sobre el carril.
🌡️ Hasta 10,9 °C menos en pruebas posteriores en vías reales.
☀️ Más del 85 % de la radiación solar reflejada.
💧 Sin consumo continuo de agua.
🧲 Fijación magnética, desmontable y reutilizable.
⚙️ Instalación y retirada mediante un sistema automatizado.
🚄 Ensayado en líneas convencionales y de alta velocidad.
🌍 Nueva herramienta para adaptar el ferrocarril al calor extremo.
¿Por qué importa?
El acero ferroviario puede superar los 60 °C durante los episodios de calor intenso. El problema no es únicamente que el carril esté caliente: al aumentar su temperatura, el acero intenta expandirse y crecen las tensiones acumuladas en la vía, especialmente en los carriles soldados de forma continua.
Cuando se alcanzan determinados umbrales, los gestores ferroviarios pueden verse obligados a reducir la velocidad de los trenes o aplicar otras medidas preventivas. En casos extremos existe riesgo de deformación de la vía.
Investigadores del Korea Railroad Research Institute (KRRI) han planteado una respuesta bastante directa: impedir que buena parte de la energía solar llegue al acero. Para ello han desarrollado una especie de funda técnica reflectante que se coloca sobre determinadas zonas del carril durante los meses más calurosos y después puede retirarse.
No necesita electricidad para enfriar. Tampoco agua. Simplemente evita que el carril absorba tanta radiación.
Un problema ferroviario que empeora cuando sube la temperatura
Los raíles están preparados para trabajar bajo importantes variaciones térmicas. El problema aparece cuando se combinan temperaturas ambientales muy elevadas, radiación solar intensa y exposición prolongada.
El acero se calienta bastante más que el aire que lo rodea.
En las vías modernas de carril continuo soldado, esa expansión térmica está restringida. El resultado son mayores esfuerzos de compresión dentro de la propia vía. Si las condiciones mecánicas del conjunto no son adecuadas, puede aumentar el riesgo de pandeo lateral.
El cambio climático añade presión a esta ecuación.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea publicó en 2026 su primera evaluación integral sobre la resiliencia climática del ferrocarril europeo. El 70 % de los administradores de infraestructuras consultados percibe un aumento del impacto de los fenómenos meteorológicos extremos sobre sus redes.
El calor no es el único enemigo. Inundaciones, lluvias intensas, desprendimientos, sequías y tormentas también están obligando a reconsiderar cómo se diseña y mantiene una infraestructura que debe funcionar durante décadas.
En Corea del Sur, la cuestión ya tiene consecuencias operativas concretas. El estudio científico que sustenta esta nueva tecnología recoge que los trenes deben reducir su velocidad cuando la temperatura del carril supera determinados niveles y que en julio de 2025 se registraron 67 retrasos ferroviarios relacionados con olas de calor, entre servicios convencionales y de alta velocidad.
Una funda reflectante para evitar que el carril absorba el calor
La solución desarrollada por KRRI recibe el nombre de Thermal Insulation Fabric (TIF), que puede traducirse como tejido de aislamiento térmico.
Su funcionamiento parte de un principio conocido en arquitectura: cuanto mayor sea la radiación solar reflejada por una superficie, menor será la cantidad de energía que termina transformándose en calor dentro del material.
La diferencia está en dónde se aplica.
En lugar de pintar permanentemente el acero, los investigadores utilizan un tejido de fibra de vidrio recubierto con una capa reflectante, acompañado de elementos magnéticos que permiten fijarlo directamente al carril.
La versión presentada por KRRI refleja más del 85 % de la radiación solar incidente.
Entre el tejido y el acero también queda una pequeña separación que contribuye al aislamiento. De esta forma se combinan dos efectos: menos radiación absorbida y menor transferencia térmica hacia el carril.
Un detalle importante: no hace falta cubrir todo el raíl
Una de las cuestiones estudiadas fue precisamente cuánta superficie debía protegerse.
Cubrir completamente un carril habría aumentado la cantidad de material, complicado la instalación y posiblemente interferido con operaciones ferroviarias.
Los ensayos determinaron que proteger principalmente el alma del carril, la sección vertical situada entre la cabeza y el patín, proporcionaba una relación especialmente favorable entre facilidad de instalación y reducción térmica.
También se optimizó el espesor del recubrimiento reflectante hasta aproximadamente 100 micrómetros.
Es un buen ejemplo de ingeniería práctica. La solución más eficaz no siempre consiste en añadir más material.
Entre 4 y 5 °C menos de media y reducciones máximas cercanas a 10 °C
El estudio publicado en Construction and Building Materials sometió la tecnología a pruebas sobre vías ferroviarias reales durante dos veranos.
Los resultados mostraron reducciones medias de temperatura de aproximadamente 4 a 5 °C, con una disminución máxima registrada en aquella campaña de 9,7 °C.
Las pruebas posteriores comunicadas por KRRI, realizadas también en infraestructura ferroviaria operativa, alcanzaron una reducción máxima de 10,9 °C.
La diferencia entre ambas cifras es importante editorialmente: 9,7 °C corresponde a los resultados publicados en el paper científico y 10,9 °C a las demostraciones posteriores anunciadas por el instituto.
El mayor efecto aparece, como cabría esperar, durante los periodos de radiación solar más intensa. Justo cuando el carril se aproxima a las temperaturas más problemáticas.
No significa que el tejido mantenga permanentemente las vías 10,9 °C más frías. Esa cifra representa la reducción máxima observada, mientras que el estudio científico sitúa el descenso medio en valores bastante más moderados.
Del laboratorio a una vía por la que circulan trenes
El proyecto resulta especialmente interesante porque ha superado la fase de pequeños ensayos controlados.
Durante el verano de 2024 se realizaron demostraciones sobre la línea ferroviaria de Gwangju, mientras que en 2025 la tecnología llegó a una infraestructura de alta velocidad: la Jungbu Inland Line, utilizada por los trenes KTX-EUM.
Las pruebas prolongadas en esta última línea se desarrollaron entre junio y octubre de 2025.
Eso introduce una exigencia que no aparece en un laboratorio: el material debe soportar vibraciones, radiación ultravioleta, suciedad, humedad, lluvia y, sobre todo, las fuertes corrientes de aire provocadas por trenes circulando a gran velocidad.
KRRI probó el sistema frente a los flujos de aire producidos por trenes KTX que circulan a 300 km/h.
La fijación magnética fue diseñada para soportar velocidades de viento de hasta 66 m/s, acompañada además por mecanismos adicionales de sujeción.
La ventaja frente a pintar las vías de blanco
La idea de utilizar superficies reflectantes para combatir el sobrecalentamiento no es nueva.
Los llamados cool roofs aplican este principio en edificios: cubiertas claras o revestimientos especiales devuelven una parte considerable de la radiación solar antes de que se convierta en calor. Estrategias parecidas se han estudiado para carreteras y otras infraestructuras.
En el ferrocarril también pueden utilizarse recubrimientos solares reflectantes sobre los carriles.
El tejido coreano intenta solucionar algunos de sus inconvenientes.
Una pintura debe aplicarse sobre el acero, mantener un espesor uniforme y conservar sus propiedades pese al desgaste y la exposición ambiental. Además, determinados revestimientos pueden complicar algunas tareas de inspección.
El tejido es desmontable.
Cuando llega la temporada cálida puede instalarse. Si es necesario inspeccionar el carril, limpiarlo o sustituir una sección deteriorada, puede retirarse. Después vuelve a colocarse.
Tras un año de exposición exterior, el estudio científico observó una pérdida de rendimiento de alrededor del 3 %, asociada principalmente a la decoloración producida por la radiación ultravioleta.
Las pruebas certificadas posteriores comunicadas por KRRI apuntan a una durabilidad potencial superior a 10 años, aunque esta última cifra procede de ensayos de durabilidad y no equivale todavía a diez años completos de funcionamiento ferroviario real.
También evita utilizar agua para enfriar el acero
Otra estrategia utilizada durante episodios de calor consiste en pulverizar agua sobre las vías.
Funciona, pero introduce una dependencia evidente: hace falta agua, equipos de bombeo, conducciones, mantenimiento y energía para operar el sistema.
Y existe una contradicción cada vez más difícil de ignorar. Las olas de calor severas pueden coincidir con periodos de sequía, precisamente cuando utilizar grandes cantidades de agua para refrigerar infraestructura resulta menos conveniente.
El tejido funciona pasivamente una vez colocado.
No hay bombas funcionando durante las horas de máxima temperatura ni suministro continuo de agua. La radiación solar simplemente encuentra una superficie mucho más reflectante antes de alcanzar el acero.
Una máquina coloca y retira el tejido
La propuesta no se limita al material.
KRRI ha desarrollado un equipo automatizado capaz de limpiar el carril, colocar el tejido y retirarlo cuando termina la temporada cálida.
El sistema es modular y puede ser transportado, montado y desmontado por dos operarios. Según los datos publicados por el instituto, puede trabajar a velocidades superiores a 2 km/h.
Este punto puede determinar buena parte de su viabilidad comercial.
Una solución ferroviaria puede funcionar perfectamente desde el punto de vista térmico y fracasar si obliga a cerrar durante demasiado tiempo una línea o necesita cuadrillas numerosas para instalarla.
Automatizar la operación reduce ese obstáculo y permite imaginar un modelo estacional: instalación antes del periodo de máximo calor, utilización durante el verano y retirada posterior.
Una tecnología que encaja en la adaptación climática del ferrocarril
El interés del proyecto va más allá de Corea del Sur.
La infraestructura ferroviaria europea fue construida en diferentes épocas y bajo condiciones climáticas que están cambiando rápidamente. La revisión de la red transeuropea de transporte TEN-T ya incorpora entre sus objetivos aumentar la resiliencia de las infraestructuras frente al cambio climático.
Eso abre espacio para soluciones de adaptación relativamente sencillas que puedan incorporarse a vías existentes sin reconstruirlas.
El tejido térmico tiene precisamente esa característica.
No exige sustituir el carril. Tampoco modificar completamente la plataforma ferroviaria. En teoría, puede añadirse sobre determinados tramos especialmente vulnerables y retirarse cuando deja de ser necesario.
Podrían priorizarse corredores expuestos a radiación solar intensa, zonas con historial de temperaturas críticas o puntos donde una reducción de velocidad tenga consecuencias especialmente importantes sobre el tráfico ferroviario.
De Corea del Sur al mercado
El proyecto comenzó a desarrollarse dentro de programas de investigación del KRRI entre 2022 y 2025, bajo la dirección del investigador Donghoon Kang.
El trabajo científico fue realizado por investigadores vinculados al Korea Railroad Research Institute y a la Universidad de Hanyang, y los resultados principales fueron publicados en 2025 en la revista Construction and Building Materials.
La tecnología ya ha dado otro paso poco habitual en proyectos de materiales experimentales.
KRRI ha firmado un acuerdo de transferencia tecnológica con la empresa surcoreana PITCHCABLE, que abarca tanto el tejido como el sistema utilizado para instalarlo y recuperarlo.
Además, la tecnología obtuvo en Corea del Sur la certificación New Excellent Technology (NET).
Por tanto, ya no se encuentra únicamente en laboratorio. Ha pasado por ensayos de campo, demostraciones sobre infraestructura ferroviaria operativa y transferencia hacia una empresa para avanzar hacia su comercialización.
Las limitaciones que todavía tendrá que resolver
Los resultados son prometedores, pero existen preguntas importantes antes de imaginar kilómetros de vías cubiertas con este material.
La primera es económica. Todavía falta conocer públicamente cuánto cuesta proteger un kilómetro de vía, incluyendo material, maquinaria, personal, almacenamiento, inspecciones y sustituciones.
También debe comprobarse la durabilidad real durante muchos años. Los ensayos acelerados pueden estimar una vida útil prolongada, pero no sustituyen una década de exposición a lluvia, contaminación, radiación ultravioleta, hielo, partículas metálicas, vibraciones y operaciones de mantenimiento.
Existe además una cuestión logística. Una red ferroviaria nacional tiene miles de kilómetros. Incluso con instalación automatizada a más de 2 km/h, probablemente no tendría sentido cubrirla por completo.
La aplicación más razonable podría encontrarse en tramos críticos identificados mediante sensores y modelos de predicción térmica.
Ahí aparece una combinación especialmente interesante: monitorización digital para saber dónde existe riesgo y protección pasiva únicamente donde hace falta.
Potencial
El cambio climático está obligando a replantear una parte de las infraestructuras construidas durante el siglo XX. No siempre será posible reemplazarlas, ni tendría sentido hacerlo.
Tecnologías como este tejido plantean otro enfoque: adaptar lo existente con intervenciones relativamente pequeñas, reversibles y reutilizables.
En el ferrocarril podría ayudar a reducir restricciones de velocidad durante olas de calor, disminuir la necesidad de refrigeración con agua y prolongar las condiciones seguras de operación de determinados tramos.
El concepto también podría trasladarse a otras superficies metálicas sometidas a fuerte radiación solar. Los propios investigadores apuntan hacia puentes de acero, barreras acústicas, instalaciones logísticas, equipamientos urbanos y determinadas superficies de edificios.
La clave estará en seleccionar bien dónde tiene sentido utilizarlo.
Cubrir indiscriminadamente cualquier superficie metálica probablemente no tendría lógica económica ni ambiental. Aplicarlo durante años sobre puntos donde el sobrecalentamiento genera riesgos, consumo de recursos o interrupciones recurrentes sí puede tenerla.
La adaptación climática también va de eso: pequeñas intervenciones colocadas exactamente donde hacen falta. EcoInventos.com
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