El tren de pasajeros Rosario Norte - Buenos Aires, cada vez peor: Tardó 13 horas y se rompieron 4 locomotoras

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Desde Amigos del Riel advirtieron que durante el gobierno de Javier Mieli se perdieron trece servicios en todo el país, entre ellos el de Cañada de Gómez

El servicio que conecta a Rosario (Provincia de Santa Fe) con Buenos Aires se encuentra en franca decadencia

El servicio de tren entre Rosario y Buenos Aires va de mal en peor. Los problemas con las frecuencias y con la imposibilidad de reparar cuestiones técnicas que son resultado de la falta de inversión del gobierno de Javier Milei, colocan al corredor ferroviario en estado de coma. Y esa combinación hizo que este lunes el convoy tardase, desde Rosario Norte hasta Retiro, nada menos que 13 horas, según denunció el representante de la Asociación Amigos del Riel, Marino Antenore.

Antonore sostuvo que el “El Rosarino” se encuentra inmerso en “una alquimia perversa entre funcionarios ineptos y funcionarios a los que no les importa nada”. Y a modo de ejemplo de lo que fue el servicio hasta no hace tanto tiempo atrás, Antenore describió que “con la estructura ferroviaria que había, se pudo demostrar durante la gestión de Diego Giuliano en (el Ministerio de) Transporte que con un servicio expreso los fines de semana, se tardaba cinco horas y media”.

“Un viaje normal, en ese entonces, insumía seis horas y media. Pero en los últimos tiempos, el viaje se estiró a 7 horas y media. Sin embargo, ayer se rompieron cuatro locomotoras sucesivamente. Esto hizo que el tren, en lugar de llegar en el tiempo previsto, tardara 13 horas hasta Buenos Aires. Hay que imaginarse a la gente arriba del tren, que para a cada raro”, subrayó el referente de Amigos del Riel.

Uno los problemas que tiene el tren a Buenos Aires

En declaraciones a LT8, Antenore aclaró que los trenes tienen un vagón “usina” que hace que funcionen los sistemas de aire acondicionados, y por ese motivo los pasajeros no sufrieron la pesadilla adicional de enfrentar el calor agobiante de ayer en un lugar prácticamente cerrado durante tantas horas.

Antonore aclaró: “El material rodante es relativamente nuevo, de 2013. Pero terminado el período de garantía de la empresa china que lo fabricó, los sucesivos gobiernos no invirtieron para hacer las reparaciones programadas. Ahora, que hay una emergencia ferroviaria que se prorrogó hasta 2028, hay una subejecución de partidas. El material no se está reparando porque al servicio de larga distancia no le importa a nadie”, subrayó.

Un servicio problemático

Antenore contó también que “los trenes a Córdoba y Tucumán hace meses que no funcionan. Solo quedaba El Rosarino que corre en condiciones paupérrimas, y la venta de pasajes está decayendo un poco, porque ya no es confiable el servicio. Llegar a Buenos Aires, con suerte a las 11.30 de la mañana, te hace perder muchas actividades que podrías tener en Capital. Esto le sirve mucho al público de las estaciones intermedias en la provincia de Buenos Aires, pero viajar de punta a punta es bastante problemático. Tardar más de siete horas o trece como ayer, no es una opción a tener en cuenta más allá del precio del pasaje”.

Antenore también se refirió al precio de los pasajes a Retiro, que hace unos años eran muy competitivos con relación a lo que se pagaba para viajar en ómnibus. “Hoy, eso es relativo. En ciertos horarios, hay empresas de ómnibus que tienen valores bastante parecidos al tren. Si a un gobierno no le importa lo que ocurre con los discapacitados o los jubilados, porqué le va a interesarse por los trenes de pasajeros. Hay una política de desinversión y de concesionar el ferrocarril para la carga como hasta ahora pero con nuevos actores”.

“Al gobierno no le interesa el tren de pasajeros. Durante el gobierno de Milei se perdieron 13 servicios ferroviarios, entre ellos el de Rosario-Cañada de Gómez. No es que faltan coches o locomotoras, directamente no los arreglan”, concluyó.DiarioLaCapitaldeRosario.com

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

Mauricio Clark: "El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a un paseo en poni"

Trenes Turísticos

El Secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta dialogó sobre el contexto turístico de la provincia.

El informe de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), difundido la semana pasada, dejó a Salta fuera de los destinos destacados por su nivel de ocupación hotelera durante la primera quincena de Enero/2026. Mientras otras provincias del Norte mostraron desempeños sólidos, desde el sector privado advierten que la ocupación real en la provincia ronda el 35%. En ese contexto, Radio Salta dialogó con Mauricio Clark, secretario de la Cámara de Turismo y tesorero de la Asociación de Hoteles de Turismo de Salta.

Hay un punto muy importante para Salta en el turismo, que es el Tren a las Nubes, que hoy está devaluado. ¿Hay algún pedido o alguna visión para dinamizarlo?

Eso representa claramente lo que ha sufrido la infraestructura turística en Salta. El Tren a las Nubes pasó de ser una cabalgata espectacular a ser un paseo en poni. Era un paseo en tren reconocido a nivel mundial, con una obra única en el mundo. Hoy se redujo a un paseíto de una hora que, sinceramente, no vale lo que se está cobrando, independientemente de que el costo operativo sea muy alto y de que la empresa que lo opera trabaje de manera muy profesional. Pero para el turista que quería un viaje en tren, se redujo a una horita. Eso es muy triste y es consecuencia directa de la falta de inversión en infraestructura.

Lo mismo pasa con el Centro de Convenciones, que supo ser la joya del norte y hoy está muy venido abajo. Le hace falta mucha inversión. Lo mismo pasó con el estadio Padre Martearena y con el autódromo. Tenemos los atractivos, pero hay que ponerlos en valor.RadioSalta.com

Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

Bahía Blanca: En la ciudad sin trenes, un futuro imposible toma forma artificial

Inteligencia Artificial

El cierre de la estación Bahía Blanca Sur, sumando a la cancelación de todos los servicios de trenes y los incendios de las estaciones de Ingeniero White y Noroeste, sólo permiten imaginar lo que pudo haber sido y nunca jamás será

A contramano del primer mundo, la Argentina liquidó, en todos los sentidos de la palabra, el servicio de trenes de media y larga distancia. Estatizado en 1948, el sistema recorrió desde entonces un camino de completa desatención, sin políticas claras ni inversiones adecuadas, condicionado por la inestabilidad política y económica.

Bahía Blanca no fue la excepción y ha llegado a su punto más bajo –real y simbólico-- con el cierre y vaciamiento de la Estación Bahía Blanca Sur, en avenida Cerri al 700, un edificio sin ocupación alguna desde que hace dos años se cancelara el único tren que operaba, entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, luego de sufrir la formación dos descarrilamientos y de un lapidario informe técnico señalando el riesgo que significa circular por vías en un estado calamitoso.

La evolución

Contrariamente a lo que se puede pensar viendo lo sucedido en nuestras tierras, el tren es un medio de transporte que siguió evolucionando en el mundo, incluso mucho más que cualquier otra alternativa.

En la década del 60 comenzaron a ensayarse los trenes eléctricos de alta velocidad (TAV), la misma década en que la infraestructura local caía en picada.

En los 80 las principales ciudades de Europa pusieron en marcha esos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 350 km/h.

El TAV entre Madrid y Barcelona cubre los 620 kilómetros entre las dos ciudades españolas en 2 horas y media, con paradas intermedias en Zaragoza, Guadalajara y Tarragona. Los 553 kilómetros que separan París de Estraburgo, el TAV francés los cubre en una hora 40 minutos. En el mejor de los casos el tren ya no compite con los ómnibus sino con los aviones.

Utopía

La Inteligencia Artificial permite imaginar (y recrear) cómo se vería hoy la Estación Sud con un tren de alta velocidad, en un contexto de ficción total. Un servicio que incluso podría llegar hasta Valparaiso, en Chile, si en los últimos 120 años se hubiese concretado el trazado del Trasandino del Sur.

Con un tren de estas características Buenos Aires-Constitución se podría cumplir en 2 horas y media.

También podría el ferrocarril haber evolucionado hacia un tren urbano, con una velocidad promedio de 100 km/h, uniendo Bahía Blanca con Villa Bordeu, con paradas en Spurr, Ingeniero White, Garro, Noroeste, Loma Paragua y Villa Olga, estaciones que ya no existen. Ingeniero White y Noroeste se incendiaron, Villa Olga y Loma Paraguaya se desmontaron, Garro y Bordeu están usurpadas y vandalizadas, Spurr sobrevive a duras penas. El tren no tendría donde parar.

Pero nada de esto existe ni existirá jamás. No se trata de buena voluntad ni de una decisión política: la inversión necesaria para habilitar la infraestructura para el funcionamiento de un tren de alta velocidad no está al alcance del Estado ni siquiera en el mejor de los escenarios imaginables.

Esa modalidad exige vías especialmente diseñadas, con curvas amplias, grandes tramos rectos, adecuación de puentes y cruces y alimentación eléctrica. Ponerlo en marcha supone una inversión media estimada de 30 millones de dólares por kilómetro.

Pero además, las condiciones teóricas para justificar tamaña inversión no las cumple un trayecto como el de Bahía Blanca-Plaza Constitución.

Porque la demanda resultaría insuficiente, porque es notorio el desbalance entre la cantidad de habitantes de uno y otro extremo y porque la ecuación costo-beneficio resulta claramente negativa.

Lo viable, no imposible, es pensar en contar con un tren mejorado, moderno y confiable, capaz de desarrollar una velocidad media de 120 km/h, alternativa que transformaría la movilidad de la región. Sin embargo acondicionar las vías no es una obra menor. De acuerdo a estimaciones basadas en obras realizadas, reparar los rieles entre nuestra ciudad y Buenos Aires exige una inversión media de 5 millones de dólares por kilómetro, es decir 3.250 millones de dólares, un número imposible.

También podría lucirse de buena manera el magnífico edificio de la estación Sud y correr por la avenida Cerri el tranvía eléctrico, modernizado, que supimos tener entre 1910 y 1938.

En definitiva, se puede llorar sobre la leche derramada. Nada lo impide, salvo el refrán. Pero con un modesto baño de realidad, un esbozo de costos y el total estado de destrucción del sistema es sano asumir que el tren ya es parte de nuestro pasado y que nunca jamás será parte de nuestro futuro. Solo nos queda la IA, para imaginar cómo podría haber sido lo que nunca será. Por Mario Minervino para el DiarioLaNueva.com

Tucumán: La empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. quedó en la mira como la responsable de la salida de servicio del tren de pasajeros a Retiro

Cancelación Servicios

La suspensión de los trenes de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán y Córdoba volvió a encender las alarmas sobre el futuro del sistema ferroviario argentino. La medida, solicitada por la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) bajo el argumento de realizar inspecciones en las vías, generó fuertes críticas de especialistas, gremios y funcionarios locales, que advierten sobre un trasfondo político y económico ligado a la falta de inversión y a la prioridad otorgada al transporte de cargas por sobre el de pasajeros.

Ariel Espinoza, especialista en transporte ferroviario y vocal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (Apdfa), aseguró que un sistema “no puede sostenerse atándolo con alambre” y cuestionó la concesión que desde los años noventa usufructúa NCA en la Línea Mitre. 

Estación Tucumán de la Línea Mitre

“En más de 25 años no invirtieron en mantenimiento, su interés está en los trenes de carga pesados que trasladan materias primas al puerto de Rosario”, dijo, y recordó que la reparación del puente ferroviario sobre el río Salí, que permaneció inhabilitado durante dos años, fue afrontada por el Estado Nacional cuando correspondía a la empresa.

El impacto de la interrupción no es menor: entre Tucumán y Santiago del Estero viajan semanalmente unas 800 personas, lo que equivale a 3.200 pasajeros al mes, muchos de ellos residentes en localidades donde el tren es la única opción de transporte. 

Espinoza advirtió que detrás de los argumentos técnicos se oculta una decisión política que desatiende un servicio social esencial, mientras se priorizan intereses privados. “En vez de fortalecer un medio moderno, ecológico y eficiente, acá se lo demoniza y hasta se piensa en transformar la Estación Mitre en un shopping”, cuestionó.

Benjamín Nieva, secretario de Movilidad Urbana de Tucumán, también alertó sobre las consecuencias de la medida: “La suspensión repercute directamente en la vida cotidiana. Afecta visitas familiares, turnos médicos y viajes de trabajo. No se trata solo de un traslado entre Buenos Aires y Tucumán, también hay un flujo inverso”. El funcionario recordó que hace cuatro décadas un tren Retiro-Tucumán demoraba 17 horas, mientras que hoy el mismo trayecto supera las 30, lo que evidencia un retroceso en calidad y velocidad.

El gremio La Fraternidad vinculó la situación con políticas de recorte ferroviario que recuerdan al Plan Larkin y a la Reforma del Estado en los años noventa. En un comunicado, señaló la eliminación de servicios en provincias como Mendoza, San Luis y La Pampa, y de tramos como Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Pehuajó, Pinamar, Bahía Blanca y Rosario-Cañada de Gómez, advirtiendo además que podría discontinuarse Neuquén-Cipolletti.

Tanto especialistas como gremios coincidieron en la necesidad de una política ferroviaria de Estado que recupere el papel estratégico del tren en la conectividad nacional. Para Espinoza, la indiferencia política agrava el panorama: “En vísperas de elecciones parlamentarias nadie habla de los trenes. Los intereses parecen estar puestos en el transporte automotor, cuando el tren siempre fue la alternativa más masiva, necesaria y con enorme potencial de mejora”, Sentenció.Contexto.com

La Fraternidad: "Los trabajadores nos preguntamos, ¿Cómo nos aplican la conciliación obligatoria si no hay medidas de fuerzas dispuestas?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En otro duro comunicado del sindicato La Fraternidad que nucleda a los conductores de trenes, manifiesta que "la alteración de algunos servicios, es causa del deterioro de las formaciones tractivas que no tienen mantenimiento ni repuestos".

Continúan diciendo "que la responsabilidad de los atrasos y cancelaciones es de las empresas responsables legalmente de la circulación bajo requerimientos, normas y reglamentos legales que deben cumplir y hacer cumplir, pero intiman a incumplir la legislación".

"La falta de inversión en la infraestructura genera bajas de veloc idad como el deterioro del material tractivo y remolcado sin repuestos", expresan en el comunicado el gremio ferroviario

Asimismo, dicen que "servicios que debieran efectuarse en 30 minutos por itinerario, se deben hacer en 45´, 15 minutos más de ida y 15 más de vuelta por cada usuario, por el mal estado de la infraestructura por falta de mantenimiento. En 25 días de trabajo mensual, se pierden 750 minutos que equivalen a 12 horas de jornada".

También, dicen, sobre el particular, que "por los millones de usuarios mensuales es una suma que paga la gente en beneficio de los que mal administran con falta de inversiones e irresponsabilidad".

Además, sobre los terrenos ferroviarios el comunicado expresa que "si a todo eso le sumamos que se están vendiendo propiedades ferroviarias muy caras, que debieran ser invertidas en nuestra industria que se cae a pedazos, y nadie sabe a dónde está ese dinero".

"Al parecer, la responsabilidad siempre es de los trabajadores y si hay reuniones para tratar los temas, ellos dicen que son órdene4s de arriba", manifiestan.

Por último, dicen que "la falta de inversión, el vaciamiento y el saqueo a que es sometido el ferrocarril, es responsabilidad de los que mandan y no la culpa de los trabajadores ferroviarios".

Trenes de Bahía Blanca: Salir del laberinto

Desastre Bahía Blanca

En medio de esta tragedia y apuntando a la reconstrucción de la ciudad el tren Solidario con ayuda solo pudo llegar hasta La Vitícola.

Reclamamos que no se olviden de los ferrocarriles y más allá de la coyuntura y dentro de los fondos que se especula llegarán para la reconstrucción de Bahía Blanca, la Comisión Ferroviaria Regional propone: 

1) Reconstrucción de vías e infraestructura (puentes señales etc.) en todo el distrito de Bahía Blanca y su conexión con Patagones, Punta Alta hasta Puerto Rosales, Constitución Vía Lamadrid, Constitución Vía Pringles.

2) Tratamiento urgente del proyecto en desarrollo en el Senado Provincial para constituir una operadora ferroviaria provincial que reemplace la deserción del estado nacional en esa materia.

3) Reconstrucción de accesos ferroviarios a Puertos Galván, Ingeniero White y Rosales.

4) Reconstrucción de Estación Ingeniero White.

5) Urgente reconstrucción de puentes ferroviarios afectados.

6) Una vez solucionados los problemas de infraestructura recuperar los servicios de pasajeros Buenos Aires-Bahía Blanca, Vía Lamadrid y Vía Pringles, establecer nuevo servicio Bahía Blanca-Patagones y Servicios pasajeros de cercanía interurbanos y urbano de Bahía Blanca. 

7) Como las operadoras de carga privadas Ferrosur Roca S.A. y FerroExpreso Pampeano S.A. no invirtieron y no van a invertir, anular las concesiones (vencidas) y recuperar el control de las vías por parte del Estado...

De los laberintos se sale por arriba, que la reconstrucción de Bahía Blanca sea también una oportunidad de avanzar sobre las obras postergadas y que la tragedia demostró muy necesarias. Por: Eduardo Matarazzo para el diario LaNueva.com

¿Habrá que decirle hasta pronto?

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente la vuelta del tren regional de pasajeros que unía Rosario Norte con Cañada de Gómez de la Línea Mitre, con paradas en varias estaciones intermedias, habrá que decir hasta pronto.

Viendo que desde el 21 de Noviembre de 2024 se encuentran cancelados los servicios de pasajeros entre ambas ciudades santafesinas, y observando el poco interés que tiene el gobierno nacional de invertir en el transporte ferroviario, sobre todo de pasajeros, creemos, y ojalá estemos equivocados, ya estaría sentenciada la suspensión del servicio.

Como se recordará, dejó de circular el tren regional entre Rosario Norte y Cañada de Gómez por la colisión que hubo entre la locomotora titular de dicho tren y la formación del mismo cuando ésta se encontraba realizando maniobras en estación Rosario Norte, provocando averías en algunos coches de pasajeros.

Al no haber material ferroviario que suplante a los vehículos siniestrados, la empresa operadora tomó la decisión de cancelar los servicios hasta nuevo aviso.

Como ya pasaron casi tres meses de ese suceso, creemos que la sentencia ya estaría echada.

¡Todo normal!. Hasta Junio el tren de pasajeros "El Rosarino" no circulará durante cuatro días por mes de ida y vuelta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería que en nuestro país, a nivel ferroviario y también en otros niveles, todo se toma con normalidad, como si nada ocurriese. Tal es el caso de lo que viene informando desde hace meses Crónica Ferroviaria sobre los graves problemas de material rodante y tractivo que viene sufriendo la Línea Mitre con relación a los trenes de larga distancia, y que al parecer, nada se hace por parte de la empresa estatal ferroviaria.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

En varias notas, que nos acordamos porque hemos escrito muchas más, expresamos lo que pensamos y lo que pasa en la Línea Mitre. Éstas son las siguientes: "Línea Mitre: ¡No va máaassss!. Cancelan "El Rosarino" para cederle la locomotora al tren "El Tucumano" de fecha 23 de Diciembre de 2024 (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2024/12/linea-mitre-no-va-maaassss-cancelan-el.html); "Línea Mitre: La empresa Trenes Argentinos Operaciones continúa dando un pésimo servicio de pasajeros de larga distancia" de fecha 21 de Enero de 2025 (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2025/01/linea-mitre-la-empresa-trenes.html); "Línea Mitre: Trenes de pasajeros Nros. 277 y 278 "El Rosarino" no circularían los días 04, 05, 06 y 07 de Febrero" de fecha 25 de Enero de 2025 (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2025/01/linea-mitre-trenes-de-pasajeros-nros.html)

Con relación al tema que nos ocupa, sobre la cancelación de los servicios de los trenes de pasajeros Nros. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte) y 278 (Rosario Norte - Buenos Aires), la empresa Trenes Argentinos Operaciones informaba ya en el mes de Enero de 2025, que los primeros servicios de pasajeros de los días 04, 05, 06 y 07 de Febrero de este año no circulan porque debe realizarse el mantenimiento de la única formación que va y viene durante todos los días del mes, sin que tengan (sobre todo los coches de pasajeros) el reemplazo correspondiente de otro material rodante.

Como no se tomaron los recaudos necesarios por falta de inversión (llámese repuestos) esto hace que ahora la empresa TAO tenga que volver a realizar la cancelación de los servicios de aquí hasta el mes de Junio inclusive, paralizando un tren de pasajeros que es importante, porque une, nada menos, que a dos de las más grandes ciudades de la Argentina, sumado a las localidades intermedias que también lo son.

Fixture de cancelaciones

Mes de Febrero/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 04, 05, 06 y 07

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 05, 06, 07 y 08

Mes de Marzo/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 11, 12, 13 y 14

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 12, 13, 14 y 15

Mes de Abril/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 08, 09, 10 y 11

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 09, 10, 11 y 12

Mes de Mayo/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 06, 07, 08 y 09

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 07, 08, 09 y 10

Mes de Junio/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 03, 04, 05 y 06

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 04, 05, 06 y 07

Línea Mitre: Fuerte deterioro del servicio de trenes de pasajeros que une Rosario-Retiro: un viaje duró casi 15 horas

Actualidad

La falta de mantenimiento e inversión hace que el servicio se desmorone lentamente. La situación de las locomotoras resulta apremiante. Hay pocas y las que están a disposición tienen problemas de manera recurrente. Eso implica que la máquina averiada pasa días enteros fuera de circulación, poniendo en riesgo el servicio.

El tren Rosario-Retiro el viernes pasado salió a las 3 de la mañana llegó a Buenos Aires alrededor de las 17.30, tras la reposición de dos locomotoras averiadas. Fueron 300 kilómetros en catorce horas y media. Una vez más, el servicio ferroviario protagoniza un triste episodio.

La descomposición de la locomotora principal retrasó el viaje y después de esperar la llegada de la auxiliar, el viaje parecía reanudado. Sin embargo, la formación de repuesto también se rompió y los pasajeros tuvieron que esperar una nueva máquina para continuar. El viaje a la capital terminó costando dos locomotoras y casi quince horas de viaje.

Lo cierto es que la situación de las locomotoras resulta apremiante. Hay pocas y las que están a disposición tienen problemas de manera recurrente. Eso implica que la máquina averiada pasa días enteros fuera de circulación, poniendo en riesgo el servicio. Sumado a esto, la falta de repuestos hace que el problema se extienda más de lo previsto.

La falta de mantenimiento e inversión hace que el servicio se desmorone lentamente. “Lo dejan caer por su peso, no hay inversión en mantenimiento, ni reparación de locomotoras ni de coches ni de material rodante”, Mariano Antenore, referente de Amigos del Riel.

La situación de las locomotoras resulta apremiante. Hay pocas y las que están a disposición tienen problemas de manera recurrente. Eso implica días enteros de suspensión del servicio, ya que no existe en Rosario un taller que las repare y deben ser enviadas a Buenos Aires. Sumado a esto, la falta de repuestos hace que el problema se extienda más de lo previsto.

“Es necesario que se destinen recursos económicos y humanos para levantar la situación actual”, había expresado el referente de Amigos del Riel, Mariano Antenore, a comienzos de agosto.

Por otro lado, Antenore había asegurado que es una situación general que tiene el Ferrocarril Mitre, sobre todo en problemas relacionados a su flota de locomotoras. “Hay una notable cantidad de desperfectos técnicos y dentro de ese contexto cae el servicio regional”, había indicado.

“Hay que tomar las cosas en serio, es un servicio público esencial y se debe mantener. Hay un desinterés manifiesto por parte de las autoridades, por parte de la esfera política. No así del personal, que le pone el pecho e intenta seguir andando como se sea”, había reconocido Antenore.

“Nosotros en diciembre nos imaginamos que esto podía pasar”, había manifestado Antenore y agregó: “Basta con no comprar repuestos, con no invertir y el servicio se cae solo”.ElNorte.com

Trenes en crisis: reclamos sindicales exponen el abandono ferroviario

Actualidad

Trenes sin mantenimiento, obras atrasadas, sistemas obsoletos.

La protesta de La Fraternidad, que reduce la velocidad de los trenes a 30 kilómetros por hora, evidencia una problemática que va más allá del conflicto gremial: el estado crítico de la red ferroviaria argentina. Mientras el Gobierno califica de “extorsiva” la medida, los usuarios sufren las consecuencias de un sistema en decadencia, fruto de la desinversión y falta de planificación.

Obra pública parada

Los reclamos gremiales

El gremio denuncia que el país atraviesa una “emergencia ferroviaria” caracterizada por:

• Carencia de repuestos y reparaciones: Muchos trenes circulan sin el mantenimiento adecuado, poniendo en riesgo la seguridad de los pasajeros.

• Obras atrasadas en las vías: El deterioro de la infraestructura complica el servicio y aumenta los riesgos de accidentes.

• Sistemas obsoletos: La falta de modernización en comunicación y señales incrementa la vulnerabilidad operativa.

En un folleto difundido en las estaciones, los trabajadores advirtieron sobre la gravedad de la situación y responsabilizaron tanto a las actuales como a las anteriores gestiones gubernamentales.

Material ferroviario con varias décadas de uso

La emergencia ferroviaria

Aunque el Gobierno declaró la Emergencia Pública Ferroviaria en junio de 2024, asignando un presupuesto complementario de 1,3 billones de pesos, estas medidas llegan tarde para revertir el deterioro acumulado. Durante años, las administraciones priorizaron obras con fines propagandísticos sobre inversiones en mantenimiento y modernización del sistema.

La falta de planificación estratégica y la corrupción han dejado a los trenes en un estado calamitoso, evidenciado en:

• Infraestructuras precarias.

• Material rodante anticuado.

• Falta de personal capacitado y tecnologías modernas.

Usuarios como rehenes

Mientras el Gobierno y los sindicatos se enfrentan, los pasajeros soportan las peores consecuencias:

• Demoras y cancelaciones constantes.

• Falta de alternativas de transporte efectivas.

• Inseguridad e incomodidad en los servicios existentes.

A pesar de las declaraciones oficiales, el Ejecutivo no ha podido demostrar avances significativos en la mejora del sistema. La misma gestión reconoce que 45 de las 226 obras prometidas están en ejecución, lo que refleja el lento ritmo de las acciones.ElArgentino.com

Tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires: Dieron de baja la licitación de barreras automáticas "para mejorar seguridad y tiempo de viaje"

Actualidad

El proyecto establecía 35 barreras automatizadas para la protección de varios pasos a nivel ubicados en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez. Desfinanciamiento en locomotoras y coches, y fuertes aumentos en los pasajes completan el cuadro

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) dio de baja una licitación para la instalación de barreras automáticas en el corredor Buenos Aires – Rosario, tras dos años de demoras, según publicó el sitio especializado En el Subte.

El proyecto establecía 35 barreras automatizadas para la protección de varios pasos a nivel ubicados en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez.

La licitación había sido lanzada por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) en julio de 2022, pocas semanas más tarde de que la administración de la infraestructura de vías del corredor fuera recuperada por el Estado en el tramo Zárate–Coronel Aguirre que hasta ese entonces dependía de la carguera NCA. Dos empresas se habían presentado a la licitación, pero la adjudicación de las obras nunca se hizo y, ahora, se dio de baja.

La instalación de las barreras automáticas son clave para mejorar los estándares de seguridad de la traza, lo que a su vez permitiría mejorar de los tiempos de viaje por el aumento de la velocidad de circulación de los trenes, y en paralelo habilitaría mayores frecuencias.

Tiempos largos por falta de inversión en tecnología

La vía doble de la conexión fue renovada para permitir una circulación a velocidades compatibles con un buen servicio, que también puede brindar el material rodante asignado, con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Pero las restricciones impuestas por la falta de seguridad en los pasos a nivel hace que se tarde más de seis horas para unir Rosario con la ciudad de Buenos Aires. Se trata de un corredor de transporte de pasajeros que, por densidad poblacional y demanda, es viable económicamente y permite amortizar las inversiones en infraestructura, porque la mejora de la fiabilidad permitiría agregar servicios y diversificarlos obteniendo mayores ingresos.

En el contexto de recorte de inversión pública, la única obra incluida dentro de la emergencia ferroviaria para el ramal es la reparación de tres puentes metálicos de tablero abierto que atraviesan los ríos Areco, Arrecifes y Tala.

De acuerdo con la nota de En el Subte, los tiempos de viaje en el ramal se incrementaron levemente en este año y, además, sin justificación, la actual gestión canceló el servicio expreso que corría los fines de semana y unía Buenos Aires y Rosario Sur en menos de cinco horas.

Hoy, el corredor Buenos Aires–Rosario tiene un único servicio diario por sentido, pero los planes originales de reactivación contemplaban hasta siete, entre comunes y expresos.

Los servicios que sobrevivieron a la «motosierra», a la vez, sufren constantes demoras y cancelaciones por problemas con las locomotoras y mal estado de los coches, afectados también por la falta de insumos que, entre otras cosas, obligan a clausurar baños. Otra decisión de la gestión actual fue paralizar o frenar obras en estaciones del corredor, como Rosario Sur.

Si la calidad del servicio se deterioró, no pasó lo mismo con el valor de los pasajes, con aumentos tan violentos que, en algunos casos, tornaron el viaje en tren más caro en micro, un desproposito. El servicio a Rosario, tras varios años de récord de pasajeros, tuvo este año varios meses con bajas sensibles de demanda.ElCiudadano.com

Respuesta de los gremios al gobierno: “Son jinetes de unicornios, están sobre algo que no existe»

Gremiales

Omar Maturano, secretario general del sindicato de conductores de trenes "La Fraternidad", salió al cruce del gobierno nacional que los había calificado de “jinetes del atraso”.

Luego de que el gobierno nacional calificara a los sindicalistas de “jinetes del atraso”, Omar Maturano, secretario general del sindicato de conductores de trenes «La Fraternidad», salió al cruce y aseguró que los funcionarios del presidente Javier Milei «son jinetes de unicornios y nosotros de caballos, están sobre algo que no existe».

Omar Maturano, Secretario General del sindicato La Fraternidad

En declaraciones a Radio Splendid, Maturano señaló que el paro «es un 80% en todos los medios de transporte» y que «algunos colectivos funcionan con pocos pasajeros».

«La estrategia de hoy (por el miércoles) es hacer paro como medida de fuerza para frenar el ajuste que está haciendo el Gobierno contra los trabajadores formales. A los informales no les pasa nada porque son más baratos», remarcó Maturano.

Mas caro y menos seguro

Por otra parte, el referente de La Fraternidad aseguró que «los trenes andan muy mal» y que las formaciones están funcionando «con las condiciones mínimas de seguridad» y destacó que el gremio lo informó «antes del choque de Palermo».

También se refirió a la privatización de Trenes Argentinos Operaciones, y expresó que tanto «si la privatizan o la concesionan», el valor del pasaje va a costar casi seis veces de lo que vale actualmente.

«Hoy el boleto sale $240, si la privatizan o concesionan va a salir $1.500. Ya hoy no alcanza para viajar ni en los trenes, ni en los subtes, ni en los colectivos«, indicó.

En la misma línea, manifestó que el sindicato tiene «información no oficial» sobre los cambios que aparentemente habría en la empresa y que se ajustarían a «concesiones, en vez de privatizaciones».

«A mí me interesa que sea una concesión porque le tengo miedo al capital privado», concluyó.TiempoArgentino.com

El Gobierno nacional le baja el pulgar a la reanudación del servicio de pasajeros Palmira-Buenos Aires

Actualidad

El tren que conecta el Este mendocino con la Ciudad de Buenos Aires dejó de circular en abril de 2024 y desde Nación dieron señales que no invitan a pensar en la puesta en funcionamiento nuevamente.

A comienzos de abril se dio a conocer de forma oficial que el tramo del tren de pasajeros que va desde Justo Daract (San Luis) a Palmira no seguiría estando disponible. En marzo, se llevó a cabo el último viaje que realizó el tren de larga distancia para conectar el Este de Mendoza con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Retiro) ya que, por problemas de infraestructura, desde Nación decidieron que el servicio debía ser suspendido. "Las condiciones del tendido de vías no brindaban las garantías operativas necesarias", detallaron desde Trenes Argentinos en aquella ocasión.

La última novedad es que, en el informe de gestión que la Jefatura de Gabinete de la Nación presentará este miércoles en la Cámara de Diputados, el Gobierno no dio señales alentadoras respecto a la reanudación del servicio. La situación se "evaluará" en el caso de que algunos factores -complejos- sean favorables. Aunque desde el Ejecutivo aseguran estar trabajando en "promover herramientas que faciliten la inversión privada" del sistema.

Para recapitular, ocurre que el sector que va desde San Luis a Mendoza el tren iba a muy baja velocidad y no podía superar los 40 km/h. Por ende, los viajes se volvían interminables para los pasajeros que deseaban ir de Palmira a la Capital. Oficialmente, el viaje en total (1.000 km) duraba 28 horas, pero en algunas casos -con eventualidades de por medio- tardaba poco más de 30 horas en llegar a Buenos Aires. En la actualidad solamente se puede viajar a Buenos Aires en tren -de forma considerablemente económica- partiendo desde la localidad puntana de Justo Daract.

El informe del Gobierno nacional, que cuenta con 2.135 preguntas de diputados respondidas, contiene un planteo sobre el tren de pasajeros en Mendoza y su futuro. La consulta N° 1.088 volcada en el documento de 1.738 páginas señala: "La Subgerencia de Seguridad Operacional Línea San Martín detectó una serie de aspectos vinculados a la seguridad operacional del tramo Justo Daract y Palmira, lo que motivó la suspensión por tiempo indeterminado del servicio que une este trayecto".

En ese orden, se indaga acerca de "si el operador del servicio realizó algún informe de seguridad respecto del tramo en 2023 y si de dicho informe, en caso de existir, se desprende algún tipo de alerta respecto a las novedades detectadas". Asimismo, requiere precisiones de "si en el tramo se ejecutaron obras de mantenimiento o puesta en valor destinadas a la reincorporación del servicio de transporte de pasajeros".MDZ.com

Línea San Martín: El tren de pasajeros Retiro - Justo Daract está suspendido desde el mes de Mayo y la emergencia ferroviaria lo acerca más al fin que a la solución

Actualidad

El representante de la Unión Ferroviaria de Justo Daract, Enrique “Quico” Fernández, dijo a Radio Río Cuarto que tras el choque de trenes ocurrido entre las estaciones de Palermo y Retiro, se esperaba una inversión importante porque previamente la organización ya había hecho reclamos por las malas condiciones de la infraestructura.

Preocupa el excedente de personal.

"Creemos que la idea es privatizar la empresa Trenes Argentinos Cargas y los trenes de pasajeros pero para que eso ocurra tiene que mejorar mucho la situación",  estimó. 

“Hasta ahora no hemos visto ni un tornillo nuevo, no hay inversiones y así no se puede, es muy difícil que vuelva a correr el tren de pasajeros. El personal fue reubicado y hasta ahora no sabemos nada si esto se va a reactivar en algún momento”, señaló.CableDigital.com

Santa Fe: El tren de pasajeros Rosario Norte-Cañada de Gómez de la Línea Mitre, solo funcionó tres días de Agosto por falta de locomotoras

Trenes Regionales

El tren que transporta a miles de usuarios por mes sufre, de manera frecuente, suspensiones por falta de locomotoras. La primera causa de esto es la falta de inversión.

El tren regional Rosario Norte-Cañada de Gómez de la Línea Mitre tuvo un comienzo de Agosto por lo menos tumultuoso. Durante los primeros cuatro días del mes el servicio se vio afectado y no trasladó pasajeros por falta de locomotora. Finalmente, cuando se dispuso su reactivación, lo hizo con una hora de retraso porque la máquina de repuesto se demoró en llegar. Este jueves el servicio volvió a suspenderse.

La situación de las locomotoras resulta apremiante. Hay pocas y las que están a disposición tienen problemas de manera recurrente. Eso implica días enteros de suspensión del servicio, ya que no existe en Rosario un taller que las repare y deben ser enviadas a Buenos Aires. Sumado a esto, la falta de repuestos hacen que el problema se extienda más de lo previsto.

"Es necesario que se destinen recursos económicos y humanos para poder levantar la situación actual, expresó el integrante de la Asociación Rosarina Amigos Del Riel Mariano Antenore.

Por otro lado, Antenore aseguró que es una situación general que tiene la Línea Mitre, sobre todo en problemas relacionados a su flota de locomotoras. "Hay una notable cantidad de desperfectos técnicos y dentro de ese contexto cae el servicio regional", indicó.

"Hay que tomar las cosas en serio, es un servicio público esencial y se debe mantener. Hay un desinterés manifiesto por parte de las autoridades, por parte de la esfera política. No así del personal, que le pone el pecho e intenta seguir andando como se sea", reconoció Antenore.

Además, sucede que en pleno trayecto las locomotoras sufren de imperfecciones y se debe esperar la llegada de los repuestos pertinentes, pausando el viaje y extendiendo aún más su duración. Sin embargo, Antenore aseguró que "la gente entiende y saben por qué pasas estas cosas".

"Nosotros en diciembre nos imaginamos que esto podía pasar", reflexionó Antenore y agregó: "Basta con no comprar repuestos, con no invertir y el servicio se cae sólo"

Un servicio imprescindible

El servicio ferroviario de cercanía que comunica a Rosario con las localidades de Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez se reactivó en agosto de 2022, en una jornada que fue una verdadera fiesta. Tras retirarse de las vías en 1977, el retorno de este servicio se vivió como un alivio para los miles de usuarios que se sienten atraídos por su bajo costo y su comodidad.

Es así que desde el lunes 2 de octubre del año pasado, sumó una frecuencia más, con lo cual desde Cañada de Gómez comenzó a salir a las 5:20, 17:20 y 23:15; mientras que de Rosario Norte lo hizo a las 2:30, 14:30 y 20.

Desde su puesta en funcionamiento, el tren se volvió imprescindible como medio de conexión, tanto para estudiantes como para personas que lo usan a fin de trasladarse al trabajo. En la primera mitad del 2024, el servicio ya sumó 42.585 pasajeros, lo que representa un promedio de más de 8 mil personas por mes.

Sin embargo, desde diciembre del año pasado, el servicio empezó a debilitarse. Lo primero que advirtieron los pasajeros fue el cierre de la boletería en la estación de Cañada de Gómez. Dos meses después se interrumpió la venta de pasajes on line.

Además, fueron varias las veces que los pasajeros se encontraron con el servicio suspendido por falta de locomotora. La falta de inversión en este medio de transporte hace que locomotoras y vagones sufran de desperfectos constantemente, cuya consecuencia es la suspensión total de los viajes mientras se encuentren realizando los arreglos pertinentes.LaCapitaldeRosario.com

Línea Belgrano Sur: Servicios de pasajeros Dr. Antonio Sáenz - González Catán circulan con demoras y cancelaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa desde su página web, que los servicios de pasajeros desde estación Dr. Antonio Sáenz y estación González Catán y viceversa de la Línea Belgrano Sur, circulan con demoras y cancelaciones.

Los motivos de dichas demoras y cancelaciones de servicios, se debe, según la empresa TAO, "a las tareas de mantenimiento en formaciones de coches motores DMU para mejorar la seguridad del usuario durante el viaje".

En una palabra, el no haberse invertido a tiempo en la compra de repuestos por parte del Estado Nacional, hoy el usuario, para viajar, tiene que esperar más minutos entre formación y formación.

¿Improvisación?. ¿Desinterés?. Ambas cosas.

¿Dónde está la plata que ya nadie roba?

Nota de Opinión

Por: Jorge Omar Medrano (Presidente de la Asociación "Ferroviarios de Pie" (*)

Se viene el Plan Motosierra muy anunciado por el actual gobierno nacional

Se pone en conocimiento que ya hay 14 Empresas Estatales que no han recibido fondos por parte del gobierno del presidente, Javier Milei - Vicepresidenta, Victoria Villarroel y Ministro de Economía, Luís Caputo.

Las Empresas Estatales que se encuentran dentro del PLAN MOTOSIERRA, son: Correo Argentino, Ferrocarriles Argentinos S.E. y los Medios Públicos.

Se conoce que entre otras cosas, ya agotaron las partidas presupuestarias anual, faltando cuatro meses para terminar el año. 

Algunas Empresas del Estado solo obtuvieron partidas presupuestarias solo para hacer frente a los RETIROS VOLUNTARIOS de su personal.

También queremos dar conocimiento que la Motosierra fue para los Gobiernos Provinciales con transferencia discrecionales.

Según los informes oficiales del "Presupuesto Abierto" [ Fuente: https://www.presupuestoabierto.gob.ar/sici/ ] las Empresas del Estado que sí recibieron fondos en el 2024, que no superaron el 30% de lo que deberían recibir. 

El Plan del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) es que se comience el proceso de "Saneamiento" de las cuentas. Es decir que se REDUZCA EL DÉFICIT en dichas cuentas.

Si bien la intención del gobierno es PRIVATIZAR LAS EMPRESAS DEL ESTADO, la verdad, es que solo van a poder privatizar a ocho Empresas del Estado, ya que fue lo expuesto en la Ley Bases, que fue sancionada por las distintas Cámaras de Diputados y Senadores Nacionales. 

Esto pone en relieve que sí el gobierno quiere privatizar más Empresas del Estado, va a tener que enviar Proyectos Individuales al Congreso para poder concretarlo.

En concreto, las Empresas Estatales que no han recibido partidas presupuestarias, son las siguientes:

1- Correo Argentino;

2- Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado;

3- Empresa Argentina de Soluciones Satelitales;

4- Corredores Viales S.A.;

5- Yacimiento Carboníferos Río Cuarto; 

6- Nucleoeléctrica Argentina S.A.;

7- Dioxitek S A.; y

8- Argentina de Navegación Aérea.

Por sí fuera poco, también están en la lista para no recibir fondos presupuestarios, las siguientes Empresas:

1- Radio y Televisión Argentina;

2- Contenidos Públicos S.E.;

3- Télam;

4- Tandanor;

5- Innovaciones Tecnológicas Agropecuarias; y

6- Servicios de Radio y Televisión de la Universidad de Córdoba.

Respecto a las Empresas Públicas que sí han recibido transferencias presupuestarias. Solo hay siete Empresas Públicas, pero esos fondos no representan ni el 30% de sus presupuestos.

Un caso es la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E., hasta el momento solo recibió el 10,47% de su presupuesto.

Otro ejemplo es la Operadora Ferroviaria S.E. Empresa que activa en los servicios en las corridas de trenes en la Línea Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Sur, el Servicio de Larga Distancia entre Buenos Aires y Mar del Plata, los fondos enviados representan el 28,17% del presupuesto.

La Empresa Belgrano Cargas y Logística recibió solo el 26% del presupuesto de inversión. Fuente: El Sol | El País | Fecha: 04 de agosto de 2024 | Hora: 09:39 | Link: https://www.elsol.com.ar/.../plan-motosierra-14-empresas.../ 

Conclusión

Los dueños de casi todo te hacen creer que tu problema son los dueños de casi nada.

De acuerdo a todo lo expuesto anteriormente, me preguntó porque merecemos tanto desprecio en lo financiero, en lo económico, en la salud, en la educación, en la ayuda social y en lo laboral de parte de cada gobierno liberal o libertario para el caso da lo mismo.

En estos tiempos las gestiones del gobierno nacional solo apunta financieramente y económicamente para unos pocos que SON LOS DUEÑOS DE CASI TODO.

Hablan de dictadura contra otros gobiernos de países hermanos Latinos Americanos, porque no se miran al espejo que con el Plan de Seguridad, con cada movida presidencial, con los viajes al exterior que hasta el momento no hay frutos de crecimiento en nuestro país.

Solo son ajustes tras ajustes, tarifazos, bajos salarios, despidos compulsivos, pobres e indigentes a montones que SON LOS DUEÑOS DE CASI NADA y hablamos de otros gobiernos arreglen nuestro país a favor de todos los sectores de la sociedad argentina.

Llamemos a la reflexión a los líderes políticos de la oposición a este gobierno - YA SE PERDIÓ NO HAY VUELTA ATRÁS CON ESO - este es el legado que queremos dejar a las nuevas generación volviendo a la esclavitud si continúa recibiendo poderes el PEN.

A los dirigentes de la centrales de los trabajadores (CGT y las dos CTA), a los dirigentes Gremiales/Sindicales y Delegados, como a los dirigentes de las organizaciones sociales, dejar de lado la soberbia, las banderías políticas, los colores gremiales y las diferencias de las organizaciones sociales para unificar la lucha ante lo que estamos enfrentando, individualmente no se van a lograr las conquistas que deseamos DEBEMOS ALZAR NUESTRA BANDERA DE NUESTRA PATRIA PARA QUE LA PATRIA NO SE VENDA.

(*) Consejo Directivo Normalizador y de Gestión de la Asociación 'Ferroviarios de Pie'

Línea Urquiza: Nuevamente vuelve a descarrilar formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanía de estación Carbó

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido al abandono al que fue sometida la Línea Urquiza durante décadas sin recibir casi nada de inversión, sobre todo en el área de la infraestructura de vía, donde lamentablemente en la mayoría del ramal troncal se encuentra en pésimo estado, debemos informar que nuevamente se ha producido el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El hecho ocurrió el día sábado pasado en cercanías de la estación Carbó (Provincia de Entre Ríos), cuando un tren que transportaba rolos de madera para la exportación, varios vagones saltaron de las vías quedando algunos semi volcados y la infraestructura de vía destrozada.