Aprueban el Plan de Acción y Presupuesto de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima para el Ejercicio 2026

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 430/2026 de fecha 31 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se "Aprueba el Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2026, de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, de acuerdo con el detalle obrante en los anexos I (IF-2026-32116414-APN-SSP#MEC) y II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC), que integran esta medida.

Artículo  2°.- Estímanse en la suma de trescientos diecinueve millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 319.252.932) los ingresos de operación y fíjanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (Pérdida de Operación) estimado en la suma de treinta y tres mil novecientos sesenta y cinco millones de pesos ($ 33.965.000.000), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 3°.- Estímanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los ingresos corrientes y fíjanse en la suma de treinta y cuatro mil doscientos ochenta y cuatro millones doscientos cincuenta y dos mil novecientos treinta y dos pesos ($ 34.284.252.932) los gastos corrientes, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Económico (Equilibrado) estimado en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 4°.- Estímanse en la suma de mil cuatrocientos cincuenta y tres millones de pesos ($ 1.453.000.000) los recursos de capital y fíjanse en la suma de mil cuatrocientos cincuenta y tres millones de pesos ($ 1.453.000.000) los gastos de capital, y como consecuencia de ello en conjunción con el Resultado Económico establecido en el artículo 3° de esta resolución, estímase el Resultado Financiero (Equilibrado) para el ejercicio 2026, en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-19709549-APN-SSP#MEC).

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado; Luis Andres Caputo

Descripción del entorno operacional y situación actual:

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, actualmente Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, fue creada en 2015 a partir de la Ley N° 27.132, con el objetivo de coordinar, planificar y articular el Sistema Ferroviario Nacional. Funciona como sociedad “holding” de las demás empresas ferroviarias estatales, buscando integrar bajo una misma conducción estratégica la operación de servicios, la infraestructura, la logística de cargas y el desarrollo del capital humano. Entre las empresas vinculadas a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima se encuentran: Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA), Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIF SA) y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (DECAHF SAPEM).

Asimismo, cabe señalar que por la Resolución N° 35 del 26 de septiembre de 2024 de la Secretaría de Transporte, se instruyó a partir de octubre de 2024 la transferencia de la dotación del personal que prestaba funciones hasta esa fecha en DECAHF SAPEM a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima, como así también del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, del Archivo General Ferroviario, del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) y del Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni”.

La empresa presta a DECAHF SAPEM los servicios relativos a la ejecución presupuestaria, contable, financiera, de compras y en materia jurídica, los cuales fueron instrumentados a través de diversos acuerdos. Además, tiene como finalidad principal coordinar y articular junto a las empresas del holding la visión integral del Sistema Ferroviario Nacional, incluyendo la planificación estratégica, la articulación multimodal, la modernización del material rodante, la incorporación de nuevas tecnologías y la promoción de políticas que garanticen seguridad operacional, eficiencia en la gestión y sustentabilidad económica.

Rentabilidad y resultados:

La operatoria de la empresa genera una rentabilidad sistémica: ahorro de recursos por sustitución de importaciones, generación de conocimiento, preservación del patrimonio y consolidación de la identidad ferroviaria nacional. Sus resultados demuestran que la inversión en capacitación, innovación, infraestructura, memoria y cultura no solo fortalece al sistema ferroviario en términos técnicos y económicos, sino que además asegura su sostenibilidad social y cultural a largo plazo.

La incorporación del Taller Ferroviario genera rentabilidad económica a través de la reparación de vagones y órganos de parque ferroviario a empresas privadas del sector. En el mismo sentido, la incorporación del CENACAF genera ingresos a través de la venta de cursos de capacitación a empresas privadas y organismos internacionales, y la incorporación del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” genera ingresos a través de la venta de entradas y de la organización de eventos.

Producción:

Con la incorporación de los establecimientos en el marco de la Resolución N° 35/2024 de la Secretaría de Transporte, la empresa suma diversas actividades inherentes a estos, por lo cual cuenta con las siguientes unidades productivas: 

Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF):

Es el organismo técnico orientado a la investigación, desarrollo y validación de tecnología ferroviaria. Sus actividades principales se pueden describir en cinco (5) ejes:

* Investigación y desarrollo: diseño y ensayo de nuevos componentes ferroviarios, desarrollo de prototipos nacionales (material rodante, partes, sistemas de control) e innovación aplicada en señalamiento, frenos, motores y sistemas eléctricos.

* Ensayos y certificación: pruebas de resistencia de materiales y piezas ferroviarias, certificación de calidad de componentes y procesos, y evaluaciones técnicas que aseguran  la seguridad y confiabilidad operativa.

* Apoyo a la industria y al Estado: brinda asistencia técnica a empresas públicas y privadas, reduce la dependencia de certificaciones extranjeras y aporta soluciones técnicas para reparaciones, modernizaciones y nuevos proyectos.

* Capacitación y transferencia de conocimiento: colabora con el CENACAF/DECAHF SAPEM y universidades en programas de formación; organiza talleres, seminarios yprácticas de laboratorio, y transfiere innovación tecnológica al sistema ferroviario. 

* Cooperación e integración institucional: participa en redes de innovación ferroviaria nacionales e internacionales, vincula al sector con estándares globales (UIC, normas ISO, etcétera.) y promueve la integración entre investigación científica y aplicación industrial. Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF):

A través de la Resolución N° 1666 del 27 de agosto de 2015 del ex Ministerio del Interior y Transporte se dispuso que el CENACAF, organismo actuante bajo la órbita de la sociedad, sea el órgano rector en el ámbito nacional, de las actividades y programas de capacitación y formación de los recursos humanos ferroviarios. Posteriormente, por la Resolución N° 67 del 5 de febrero de 2019 del ex Ministerio de Transporte, se estableció que las empresas concesionarias y operadoras del Sistema de Transporte Ferroviario debían presentar ante DECAHF SAPEM los programas de capacitación permanente que llevarán adelante el año inmediato siguiente en las áreas que hacen a la operatividad del sistema ferroviario.

El CENACAF desarrolla actividades orientadas a la formación, actualización y capacitación del capital humano ferroviario; su labor se centra en diseñar e implementar programas de capacitación para trabajadores de todos los niveles del sector, desde operarios y conductores hasta técnicos y mandos medios, con el fin de garantizar la seguridad, eficiencia y calidad en los servicios.

Se destacan la organización de cursos presenciales y virtuales, elaboración de manuales y guías técnicas, implementación de simuladores para prácticas operativas y la certificación de competencias laborales específicas; en idéntico sentido promueve la actualización permanente mediante seminarios, talleres y actividades de formación continua, asegurando que el personal ferroviario se adecue a las nuevas tecnologías y normativas vigentes. También articula con universidades, organismos internacionales y el sector industrial para integrar conocimiento académico con la práctica profesional.

En conjunto, sus actividades producen un impacto directo en la profesionalización del Sistema Ferroviario Argentino, fortaleciendo la seguridad operativa, optimizando los procesos de mantenimiento y generando una base de trabajadores altamente calificados.

El CENACAF, desempeña un rol relevante en la formación de recursos humanos y en el diseño de estándares, pero también reconoce la necesidad de avanzar hacia un sistema más integral, homogéneo y adaptado a los desafíos actuales.

El contexto de emergencia pública en materia ferroviaria y de políticas que promueven la incorporación de actores privados en la gestión del sistema hace necesario adoptar medidas  conducentes a contar con personal capacitado y habilitado por el CENACAF en la operación y circulación de trenes.

Para responder a las necesidades de seguridad en la operación del Sistema Ferroviario, se trabaja en la creación de un Sistema Nacional de Licencias Habilitantes para puestos críticos en la operación y seguridad ferroviaria que garantizará altos estándares de seguridad y eficiencia, contribuyendo a la profesionalización y revalorización del sector ferroviario en la República Argentina, coadyuvando a la reducción de costos logísticos y a la mejora de la calidad de vida de la sociedad.

Archivo General Ferroviario:

Se han llevado a cabo diferentes actividades vinculadas a la gestión archivística, a la digitalización y a la emisión de certificado de haberes y de servicios. Dichas actividades se realizaron con el objeto de concentrar, integrar y preservar la documentación técnica y administrativa de uso semiactivo y pasivo del Sistema Ferroviario Nacional, para resguardar aquella que, por su valor histórico, testimonial y/o cultural sea susceptible de posterior incorporación al Archivo General de la Nación, ello en el marco de una gestión eficaz, coherente y eficiente en materia archivística y documental.

A efectos de preservar la documentación fotográfica del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”, se continúa con la digitalización de gran parte de las fotografías históricas allí existentes. Así también, se brinda el servicio de gestión de archivo a terceros, como a la empresa ADIFSA, SOFSA y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”:

El museo desarrolla actividades orientadas a la preservación, difusión y puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario argentino. Su principal función consiste en conservar y exhibir locomotoras, vagones, piezas, maquetas, uniformes, señalética y documentos que testimonian la evolución del sistema ferroviario en el país. A través de exposiciones permanentes y temporarias, el museo ofrece recorridos que permiten comprender el rol del ferrocarril en la integración territorial, el desarrollo económico y la construcción de identidad cultural.

Además, impulsa actividades educativas como visitas guiadas, charlas, talleres escolares y propuestas pedagógicas que acercan a estudiantes y público en general a la historia del transporte ferroviario, organiza eventos culturales, publicaciones y colaboraciones con instituciones nacionales e internacionales. Junto a la preservación material, el museo desarrolla tareas de restauración y digitalización de piezas y documentos, asegurando su conservación a largo plazo.

Taller Ferroviario de Junín “Ministro Mario Meoni”:

El Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” desarrolla actividades orientadas a la reparación, modernización y puesta en servicio de material rodante ferroviario. Estas abarcan la reparación integral de vagones y coches de pasajeros, la reparación de componentes mecánicos, eléctricos e hidráulicos, y la modernización de unidades con incorporación de nuevas tecnologías; también se realizan tareas de mantenimiento preventivo y correctivo que permiten prolongar la vida útil del material rodante y garantizar la seguridad operacional.

El taller cuenta con secciones especializadas en sistemas de frenos, bogies, electricidad, pintura y carrocería, lo que le otorga capacidad para abordar trabajos de gran complejidad técnica; en este sentido funciona como un espacio de transmisión de oficios ferroviarios, integrando técnicos con amplia experiencia junto a nuevas generaciones de trabajadores, fortaleciendo la continuidad del conocimiento especializado. Su actividad impacta en la disponibilidad de material rodante para los servicios de pasajeros y cargas, reduciendo costos de importación y generando empleo calificado en la región.

A tal efecto, se espera posicionar al Taller Ferroviario “Ministro Mario Meoni” como uno de los principales talleres del país en materia de reparación de coches y vagones, contribuyendo a la recuperación a nivel nacional del material rodante. Para tal propósito, se analiza realizar modificaciones para modernizar los distintos sectores del taller, y poner en valor las instalaciones para convertirlo en un establecimiento modelo, el cual funcione de forma eficiente cumpliendo con los estándares de seguridad, excelencia y confiabilidad del sector ferroviario.

Asistencia Técnica Ferroviaria:

A través de esta unidad se coordina y se brinda asistencia técnica para proyectos y operaciones vinculados al área logística y ferroviaria que se generen en el ámbito de las empresas u organismos públicos y/o privados a nivel nacional o internacional. Se efectúan trabajos, con impacto económico, con empresas privadas del sistema ferroviario.

Estrategia comercial y posicionamiento en el mercado:

Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima busca potenciar la competitividad del Sistema Ferroviario Nacional, tanto en su faz operativa como en la generación de capacidades técnicas y profesionales.

La estrategia comercial se orienta a consolidar una oferta integral de servicios que abarca la reparación y mantenimiento de vagones y coches ferroviarios, formación, capacitación y  profesionalización del capital humano que sostiene al sector, la investigación, desarrollo y validación de tecnología ferroviaria, actividades orientadas a la preservación, difusión y puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario argentino y la prestación de asesoramiento y asistencia técnica.

Inversión:

En el marco de la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada mediante el Decreto N° 525 del 12 de junio de 2024 y de conformidad con lo previsto en el artículo 2° del Decreto N° 526 del 12 de junio de 2024, se continuará con el “Plan de Acción – Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” correspondiente a la empresa.

Endeudamiento:

No se prevé endeudamiento para el ejercicio 2026.

Recursos humanos:

Se proyecta la dotación de personal de la empresa con personal calificado en cada una de sus áreas, a los efectos de ejercer su función de coordinación y articulación del Sistema Ferroviario Nacional.

Ferrocarriles Argentinos aumentó un 40% la capacitación técnica en el año 2025

Empresas Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que a través del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), formó a casi 4.000 trabajadores del sector público y privado, con un fuerte incremento en cursos de seguridad operativa y simuladores. Además, desde el CENADIF (Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria) finalizó prototipos claves como el Tercer Riel de aluminio y el pantógrafo para la Línea Roca.

Por ejemplo, el CENACAF) cerró el ejercicio del año 2025 con un incremento del 40% en sus actividades de formación técnica respecto al año anterior. Este impulso permitió capacitar a 3.877 trabajadores a través de más de 4.100 horas de cátedra, fortaleciendo los estándares de seguridad y eficiencia del sistema.

Asimismo, expresa en el comunicado que "el principal objetivo de las capacitaciones que se brindaron es mejorar la seguridad operacional del sistema. En este sentido, la participación en Cursos Técnicos y Simuladores de Conducción creció un 62%, áreas críticas para mejorar la regularidad y el funcionamiento del servicio. En tanto, 991 conductores se entrenaron en simuladores (acumulando más de 1.600 horas de práctica), 784 técnicos realizaron cursos de especialización y 613 operarios obtuvieron su certificación para el manejo de máquinas de izaje".

Además, dice que "de las capacitaciones participaron 11 empresas del sector privado, entre las que se encuentran firmas concesionarias del sistema y otras tecnológicas como Siemens, además de organismos de control como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Asimismo, el lanzamiento del nuevo Campus Virtual permitió alcanzar a 878 trabajadores con cápsulas asincrónicas sobre frenos, informática y normativa y clases virtuales por la plataforma Zoom".

Desarrollos e ingeniería aplicada

En paralelo, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), consolidó hitos fundamentales en ingeniería e investigación aplicada. Durante 2025, se gestionaron 361 proyectos, de los cuales 92 fueron asistencias técnicas finalizadas y 93 corresponden a ensayos de laboratorio.

Entre los logros más destacados de ingeniería se encuentran:

•    Tercer Riel: desarrollo del prototipo de aluminio con fabricación 100% del sector privado local.

•     Pantógrafo de la Línea Roca: finalización del desarrollo nacional para las unidades EMU y la ingeniería inversa de válvulas de freno de los coches Toshiba.

•    Durmientes sintéticos: validación técnica para las tres trochas (en conjunto con el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y CNRT) y desarrollo de nuevos ensayos de resistencia eléctrica.

Además, el laboratorio del CENADIF se fortaleció con la adquisición de equipos de última generación, como acelerómetros, durómetros y transductores de tensión, y se puso en marcha la norma piloto para la implementación del sistema de frenado automático ATS.

En lo que va del año 2025 el CENACAF capacitó a 2.413 trabajadores ferroviarios

Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que en el marco de la Emergencia Ferroviaria, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) reportó un crecimiento histórico en su actividad formativa durante los primeros nueve meses del año 2025. 

Según los últimos datos consolidados, entre el 01 de Enero y el 30 de Septiembre de este año, un total de 2.413 empleados ferroviarios participaron en los programas de capacitación, lo que representa un incremento del 168% frente a los 902 participantes registrados en el año 2023, y un crecimiento del 48% en comparación con el mismo período de 2024.

El detalle por áreas formativas, muestra un desempeño destacado en todas las categorías: los Cursos Técnicos alcanzaron a 630 participantes, las Jornadas especializadas a 587, la formación en Máquinas de Izaje a 373 trabajadores, y los Simuladores a 823 personas. En total, se impartieron 263 cursos con 3.271 horas de formación, demostrando una intensa actividad del organismo rector de la capacitación ferroviaria nacional.

Este crecimiento resulta aún más significativo al analizar la formación estrictamente técnica vinculada a la seguridad operacional. La suma de participantes en Cursos Técnicos y Simuladores evidencia un aumento del 157% en comparativa con 2023 y del 65% respecto al mismo periodo de 2024, reflejando el cumplimiento de los objetivos establecidos en el marco de la Emergencia Ferroviaria. En cuanto a la carga horaria total, se registra un incremento del 17% respecto a las 2.802 horas de 2023.

FASE lanzó nueva plataforma de capacitación para trabajadores del sector

Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que lanzó una plataforma en línea https://capacitaciones.fase.gob.ar del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), con el objetivo de fortalecer la formación del personal del sistema ferroviario, mejorar la seguridad operacional y la incorporación de nuevas tecnologías.

En este sentido, se desarrolló un campus virtual donde estará el contenido de los cursos que dictará el CENACAF durante el 2025 y que fueron definidos en la Propuesta Formativa que ya se encuentra disponible en la web.

De esta manera, los trabajadores del sistema podrán formarse en diferentes categorías, tales como Transporte/Tráfico; Material Rodante; Infraestructura; Señalamiento; Electrificación; Comunicación y Electrónica; Informática Aplicada; Habilidades de Gestión y Habilidades Específicas.

En dicha plataforma, los empleados ferroviarios que vayan a capacitarse van a contar con presentaciones de los temas a tratar, videos de los instructores a cargo y documentos con información técnica. Además, se realizarán clases vía Zoom dictadas por los instructores de los cursos.

A su vez, desde que se dictaminó la Emergencia Ferroviaria, el CENACAF capacitó a 3092 empleados y realizó 336 cursos, lo que marca un incremento del 75 y 41 por ciento respectivamente en comparación con el mismo periodo de los años 2023/2024.

Asimismo, la web cuenta con un espacio dedicado al Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), el cual impulsa el avance de soluciones tecnológicas, contando con un equipamiento y laboratorio propio en donde se realizan trabajos de ingeniería inversa, desarrollos novedosos para el sector, análisis químicos, caracterización de metales y polímeros, normas técnicas, entre otras tareas.

Bahía Blanca: La estación ferroviaria de avenida Cerri y un potencial único

Actualidad

Su virtual cierre obliga a tomar decisiones sobre el posible futuro de un bien tan preciado y relevante como es el edificio de la estación Sud. ¿Qué se puede hacer en ese lugar?

El reciente retiro de José González como jefe de la estación ferroviaria Bahía Blanca Sud de avenida Cerri al 700 ha sido de alguna manera el cierre simbólico de ese histórico sitio como lugar de arribo y partida de trenes de pasajeros. Por un lado, porque Ferrocarriles Argentinos SE, empresa estatal responsable del servicio, decidió no designar un reemplazante para ese cargo. 

Por otro lado, hace dos años que está suspendido el único servicio que funcionaba entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, el cual difícilmente se recupere por cuanto la justicia ha establecido, luego de dos descarrilamientos ocurridos a la altura de Olavarría, que tanto el Estado como la empresa FerroExpreso, concesionaria de los rieles, deben realizar las adecuaciones de infraestructura y trenes que garanticen la seguridad de los usuarios.

La inversión que requiere el tramo de casi 700 kilómetros es millonaria y nadie ha dado señales de estar dispuestos a realizarla.

A pesar de esa condición, la inundación que sufrió Bahía Blanca el pasado 7 de marzo hizo caso omiso al riesgo de significa usar este recorrido y habilitó la marcha de un tren solidario que partió desde Constitución con 14 vagones cargados de provisiones con destino a nuestra ciudad.  

Viajando a una velocidad promedio de 20 km/h y luego de 34 horas, la formación se detuvo a la altura de La Vitícola, 70 kilómetros antes de llegar a nuestra ciudad, ya que el agua había afectado de manera severa el tramo restante.

El hecho generó la reacción de concejales de la localidad de Azul, que plantearon "la necesidad de contar con ese servicio de larga distancia", considerando que, por un lado, el transporte de cargas sigue funcionando y que una emergencia dejó en claro “el rol fundamental del ferrocarril al llegar con donaciones a la zona de la catástrofe”.

"Durante el trayecto hubo paradas en estaciones intermedias, donde los vecinos sumaron sus donaciones, demostrando el valor estratégico y solidario del ferrocarril como medio de transporte y de ayuda humanitaria".

El proyecto de Azul solicita a Ferrocarriles Argentinos la restitución del ramal Constitución-Bahía Blanca y que tanto esa entidad como la secretaría de Transporte de la Nación y a la empresa concesionaria “articulen medidas concretas para su recuperación".

El lugar

“Del otro lado de la reja está la realidad, de/este lado de la reja también está/ la realidad; la única irreal/es la reja”. (Paco Urondo).

Más allá de proyectos, planteos, declaraciones y buenas intenciones, la realidad indica que el ferrocarril como transporte de pasajeros entre Buenos Aires y Bahía Blanca no volverá.

Asumir esta realidad, más allá de que a futuro se modifique, obliga a tomar decisiones sobre el posible futuro de un bien tan preciado y relevante como es el edificio de la estación Sud, de manera de evitar que caiga en el penoso abandono que en el tiempo ha afectado a decenas de inmuebles locales que fueran del ferrocarril.

Es un edificio en buen estado, ya que en 2022 y fuera de toda lógica, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) realizó su puesta su valor con una inversión de 750 mil dólares, que incluyó la renovación de cubiertas, el diseño de nuevos sanitarios y la adecuación de varios de sus locales. 

El inmueble tiene un potencial enorme, tanto por su superficie de 720 m2 en planta baja y 200 m2 en planta alta y un playón anterior, como por su ubicación, a pocas cuadras del centro, frente a una gran avenida, en un sector que hace décadas busca revitalizarse, ya sea sobre avenida Cerri como en Parchappe, zona de grandes galpones y terrenos que el futuro Código de Planeamiento Urbano considera permitir la construcción de edificios en altura.

Tres voces

Jorge Herrera, quien preside la Asociación de Amigos de Avenida Parchappe que ha logrado transformar toda la franja de terreno sobre esa avenida en un verdadero paseo comunitario, señala que esa entidad no está en situación de gestionar el edificio.

“Tenemos una limitación con la cantidad de gente que participa de este tipo de tareas, ya que más allá del apoyo barrial y la colaboración constante, somos pocos los que podemos dedicar tiempo a esto. Quizá la gente de Cultura de la municipalidad o las escuelas de Arte sean adecuadas para realizar algún planteo de uso. Es además un espacio donde se cruzan incumbencias provinciales y nacionales, con organismos a los cuales es muy difícil llegar y obtener respuestas”, detalló.

Desde la municipalidad, por su parte, confirmaron a este medio que hace tiempo vienen realizando gestiones relacionadas con un posible manejo del lugar.

“Hace meses se está en diálogo con el gobierno nacional pata tener la guarda de la estación. Esa es la intención de la comuna, tenerlo bajo nuestra órbita y después darle un destino”, señalaron desde el área de prensa.

Otra alternativa que se puede pensar es por parte de las universidades locales, lo cual aseguraría no sólo el uso de las instalaciones sino que generaría un movimiento por demás interesante para revitalizar el sitio.

Sin embargo, tanto la Universidad Nacional del Sur como la Tecnológica tienen sus proyectos de crecimiento definidos en otros sitios. En el campus de Altos del Palihue, en el caso de la UNS, y en instalaciones de Vialidad Nacional de calle Montevideo al 300 la UTN. 

El ingeniero Alejandro Staffa, decano de esta última casa, señaló además que hace poco le fueron transferidas unas parcelas de calle Montevideo y Beruti (ex Villa Quilmes), donde tienen proyectado construir laboratorios de ingeniería para educación y vinculación con la industria.

Por otra parte, el profesional tiene una mirada particular sobre el edificio de avenida Cerri.

“La perspectiva sobre la estación debiera ser de largo plazo, cuando las políticas de transporte vuelvan a ser una prioridad. No soy partidario de alternativas no ferroviarias para ese sitio. La ciudad, la provincia y la nación debieran comprometerse en la recuperación del ferrocarril como medio de transporte de pasajeros y cargas prioritario por sobre el carretero”, indicó.

Final

Bahía Blanca sabe de memoria la pérdida de bienes ferroviarios que ha sufrido a lo largo de su historia, en particular con sus estaciones.

Tanto las de Ingeniero White como la de Noroeste fueron incendiadas; la de Spurr –en Villa Rosas— está en completo abandono; han sido demolidas las de Villa Olga y Loma Paraguaya y están usurpadas Villa Bordeu y Garro.

La única que ha logrado salvarse parcialmente (se han demolidos su zona de andenes y el galpón de cargas) es el edificio del ferrocarril Rosario Puerto Belgrano, primero utilizado como terminal de ómnibus y hoy con dependencias municipales.

La estación Sud es uno de los edificios más valiosos del patrimonio bahiense y a pesar de ser una estación de paso tiene todas las características de una estación terminal.

Custodiarla, preservarla y encontrarle un nuevo destino es la mínima responsabilidad que debieran asumir las autoridades para evitar no dejarla caer en el olvido y a merced de los vándalo.LaNueva.com

Insisten en que se restituya el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Plaza Constitución de la Línea Roca

Actualidad

Pablo Daguerre destacó el rol que tuvo el tren luego de la llegada de una formación con donaciones luego del temporal.

El concejal radical de Juntos, Pablo Daguerre, a raíz de una moción aprobada en el HCD de Azul, presentó el proyecto solicitándole a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado restituya el Servicio de Trenes de larga distancia ramal Plaza Constitución – Bahía Blanca “a la mayor brevedad posible”.

El edil destacó “la necesidad de volver a contar con el servicio de trenes de larga distancia”, interrumpido desde marzo de 2023. Si bien Trenes Argentinos Operaciones argumenta que no funciona por el estado de la infraestructura de vías, el transporte de cargas trabaja a diario.

En ese marco, el concejal Pablo Daguerre subraya el rol fundamental que el ferrocarril cumplió en marzo, luego del trágico temporal en Bahía Blanca, al llegar con una formación y numerosas donaciones a la zona de la catástrofe.

En nuestra ciudad se interrumpió la prestación el 21 de marzo del 2023 cuando una formación que se dirigía a Bahía Blanca desde Constitución descarrilló a la altura de Olavarría.FrenteaCano.com

Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima: ¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

Nota de Opinión

Por: Agustín Arechavala (Estudio Grispo y Asoc.) (para IProfesional.com)

Se anunció la conversión de Sociedades del Estado que operan y administran los Ferrocarriles en Sociedades Anónimas. ¿Primer paso hacia la privatización?

Con dos publicaciones en Boletín Oficial se dio a conocer que las empresas Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE) modificarán su estructura jurídica adoptando el tipo societario de las Sociedades Anónimas (S.A.).

Se trata de dos empresas creadas por la Ley 26.352, sancionada en 2008, que reordenó la actividad ferroviaria y separó jurídicamente la administración de la operación y de la infraestructura.

Si bien este cambio significa que el Gobierno Nacional dio un paso más hacia la privatización de las empresas, la medida en lo inmediato responde a una necesidad estrictamente jurídica y societaria de adoptar un tipo social vigente luego de la eliminación de las Sociedades del Estado por el DNU 70/2023.

Un antecedente reciente: Belgrano Cargas

Semanas atrás, el Gobierno había anunciado través del Decreto 67/2025 la privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.; en principio, esta sería la primera privatización de una empresa de ferrocarriles, medida que sigue la decisión libertaria de reducir la participación estatal en actividades empresariales.

Según el comunicado oficial, se habría tenido en cuenta que el Belgrano Cargas. que opera aproximadamente 76.000 kilómetros, que durante los últimos 15 años la empresa transportó la misma carga, que cuenta con una planta laboral sobredimensionada, y que, actualmente demanda recursos estatales por 112 millones de dólares para sostener sus operaciones.

Debido a este antecedente, se espera que el Gobierno continúe avanzando en la privatización o concesión de los ferrocarriles bajo la premisa de eficientizar la competitividad y promover la inversión en el sector.

Efectos de la transformación societaria

La transformación de las S.E. en S.A. que hoy controlan las operaciones y la infraestructura es el primer paso hacia una "posible oferta de sus activos", un esquema se buscaría replicar en todo el sistema ferroviario.

Si bien el cambio de tipo societario de S.E. a S.A. no altera de inmediato la composición accionaria ni la operación actual de las empresas, tiene consecuencias directas y viabiliza de la privatización.

La conversión implica:

* La eliminación de la obligación estatal de financiar la empresa, ya que las sociedades del Estado dependen del Tesoro Nacional, mientras que las S.A. pueden autofinanciarse, o buscar inversores.

* La habilitación de la venta de acciones a privados (inclusive en la bolsa), algo que estaba expresamente prohibido para las sociedades del Estado (Ley 20.705).

¿El regreso del modelo de los años noventa?

El Gobierno parece orientarse hacia un esquema similar al de los años noventa, aunque aún no se han definido los detalles del proceso. De ser así, significaría que el Estado otorgaría a empresas privadas la operación de líneas metropolitanas como Roca, Sarmiento, Mitre y San Martín, permitiendo inclusive que una única empresa pueda operar más de un ramal.

En caso de avanzar en la venta de ambas empresas, la situación de "Trenes Argentinos Infraestructura" podría llegar inclusive a la justicia, dado que la misma quedo excluida de las empresas sujetas a privatización por la Ley Bases sancionada.

Si bien por el momento no existe información oficial sobre el destino de las empresas transformadas, la flexibilidad de las S.A. permitiría avanzar inclusive con otras alternativas como su liquidación, fusión o transferencia de activos para cumplir con la estrategia estatal de pasar a manos privadas todo lo que fuera posible.

Sobre una de estas alternativas existe el antecedente de "Trenes Argentinos Capital Humano" (DECAHF) que fue absorbida por "Ferrocarriles Argentinos" (FASE).

¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

La experiencia local ha mostrado que la gestión estatal enfrenta problemas de eficiencia y transparencia, mientras que la privatización ha tenido dificultades como la falta de inversión y el abandono de ramales, por lo cual es difícil asegurar cual es el modelo adecuado para nuestro país.

Lo importante es aprender de nuestros errores del pasado; Argentina cuenta con un potencial enorme y aun no explotado tanto en los sectores de pasajeros de larga distancia como en el transporte de cargas.

Una tercera alternativa seria la adopción de un sistema mixto, que pudo ser implementado con la con la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, por la cual se reservaba para el Estado la administración de la infraestructura mientras que se proponía la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario.

Un sistema intermedio podría darse con una única empresa estatal, siguiendo el modelo francés, donde la infraestructura continuaría siendo pública pero los servicios son operados en competencia por el Estado y los privados a cambio de un canon, bajo un sistema de "Open Access" (acceso abierto).

Esta alternativa tiene ventajas tanto para el sector público como para los privados:

* El Estado obtendría ingresos por el uso de la infraestructura, lo que generaría los recursos a sostener el sistema ferroviario.

* Los operadores privados evitarían las restricciones de los contratos de concesión de los años noventa, que imponían exigencias de inversión y penalidades por incumplimientos.

Esta propuesta podría favorecer al interior productivo con un servicio competitivo de cargas al reduciendo los costos, mientras que la operación eficiente y el aumento de capacidad operativa podría generar recursos para hacer autosustentable al sistema.

Conclusión

Mas allá de los cambios implementados recientemente, la clave no solo está dada por la forma jurídica elegida para para las empresas, sino por el modelo de gestión que se implemente.

La experiencia demuestra que tanto la gestión pública como la gestión privada pueden presentar problemas a mediano y largo plazo, si no se estructuran adecuadamente. Los defectos de uno u otro de los sistemas de administración derivaron en ineficiencia, desinversión, perdida de infraestructuras, e inclusive en corrupción y tragedias.

Por ello, la búsqueda una tercera opción o modelo mixto donde el Estado mantenga la infraestructura y los operadores privados accedan a ella mediante un sistema de licencias o alquiler podría equilibrar la eficiencia y sostenibilidad.

Un plan a largo plazo de modernización y competitividad ferroviaria es esencial, pero la clave del éxito dependerá de la regulación clara, la inversión sostenida y un marco de competencia que evite los errores del pasado.

Paro de trenes: Finalizó la conciliación obligatoria y La Fraternidad analiza medidas de fuerza

Gremiales

El sindicato espera llegar a un acuerdo para que no sean necesarias estas decisiones. Igualmente, todavía deben dialogar con el Gobierno en una próxima reunión.

El gremio de conductores de trenes, La Fraternidad, y los representantes de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) tendrán una nueva reunión este lunes, en un contexto de tensas negociaciones salariales. Este encuentro será clave, ya que marca el fin del período de conciliación obligatoria, y desde el sindicato no descartan convocar a un paro si no se alcanza un acuerdo.

“Vemos que no hay voluntad, estamos analizando cuáles son los pasos a seguir”, expresaron desde el gremio, dejando abierta la posibilidad de una medida de fuerza. En la última audiencia, la empresa estatal presentó la misma oferta que el sindicato ya había rechazado en reiteradas oportunidades, lo que intensificó el conflicto.

La tensión entre los trabajadores, liderados por Omar Maturano, y los representantes de FASE fue en aumento. El último encuentro, celebrado el pasado 13 de enero, terminó sin avances significativos.

Después de esa reunión, La Fraternidad emitió un comunicado en el que expresaba su descontento: “No fue posible alcanzar un acuerdo acerca de la recomposición de nuestros salarios. La representación empresarial volvió a ratificar su anterior propuesta, la cual fue rechazada”.

Según el sindicato, la oferta salarial “devalúa los ingresos del personal de conducción de trenes, agravando el mérito, la idoneidad, la profesionalidad y responsabilidad de nuestro trabajo, poniendo en riesgo la paz social con su conducta arbitraria”.

Los últimos aumentos

En los últimos meses de 2024, los conductores recibieron incrementos salariales del 1% en noviembre y del 2,5% en diciembre, cifras consideradas insuficientes por el gremio. A modo de protesta, los ferroviarios difundieron un vídeo en el que ejemplificaron que un aumento del 1% equivale a "2 chupetines diarios".

Además, exigieron el pago de una canasta básica de alimentos equivalente al 10% de sus salarios, junto con la recomposición de la deuda salarial acumulada en septiembre y octubre, y nuevos aumentos para los meses siguientes.

La conciliación obligatoria, que inicialmente fue dictada el 17 de diciembre, logró posponer un paro nacional de 24 horas convocado por La Fraternidad. Este período, que comenzó con una vigencia de 15 días, se hprorrogó tras cada audiencia sin resultados concretos.

La denuncia del sindicato

Mientras tanto, el sindicato de trenes denunció ante la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte diversas “prácticas antisindicales” por parte del gobierno de Javier Milei.

Entre los puntos denunciados se incluyen restricciones al derecho a huelga, criminalización de la protesta, debilitamiento de los sindicatos y la negociación colectiva bajo amenaza. También señalaron ataques a la soberanía nacional ya la educación pública, gratuita y de calidad.

Con el tiempo agotándose y las posturas en un punto crítico, el encuentro de este lunes será determinante para definir si el conflicto laboral escala a una medida de fuerza que podría paralizar los trenes en todo el país.Ámbito.com

Conflicto ferroviario: Finaliza la conciliación obligatoria

Gremiales

La Fraternidad y la empresa FASE siguen sin acuerdo. El próximo lunes 20 vence la conciliación obligatoria, y el gremio evalúa medidas de fuerza.

El lunes 20 de enero se vence la conciliación obligatoria dictada por la Secretaría de Trabajo, lo que podría intensificar el conflicto salarial entre La Fraternidad, liderada por Omar Maturano, y la empresa estatal FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado). Hasta ahora, las negociaciones paritarias no han logrado acercar posiciones, y los rumores sobre un posible paro por tiempo indeterminado empiezan a resonar con fuerza.

En un intento por compensar el deterioro del poder adquisitivo debido a la inflación y la devaluación, el gremio propuso recibir una canasta básica alimentaria, no en dinero, sino en productos. Sin embargo, la empresa no ha respondido a esta solicitud ni a los reclamos salariales, lo que ha agravado las tensiones entre ambas partes.

Fuentes del Ministerio de Capital Humano han señalado que La Fraternidad estaría evaluando un paro indefinido si no se alcanza un acuerdo antes del lunes. Aunque el gremio no ha confirmado esta medida, tampoco la ha desmentido, aumentando la incertidumbre sobre una posible paralización del sistema ferroviario.

Funcionarios del gobierno siguen de cerca la situación y buscan evitar un desenlace que afectaría gravemente la operación ferroviaria y la dinámica del transporte en todo el país. Con el tiempo en contra, las próximas horas serán cruciales para determinar si se logra un entendimiento o si, por el contrario, se implementa una medida de fuerza que no se ha visto en décadas.NoticiasNQN.com

Cómo es el manual de normas para la circulación segura de vagones

Informe Ferroviario

Bajo la emergencia ferroviaria, el gobierno nacional moderniza normas técnicas que en su gran mayoría tenían medio siglo de antigüedad

Con la aprobación, mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, del Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones, se determinaron las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. 

De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conocimiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de u$s 5 millones anuales.Transport y Cargo de ElCronista.com

APDFA aclara y corrIge informaciones periodísticas en relación con el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF).

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos mediante un comunicado expresan que en primer lugar, "debemos señalar que, en función de la Resolución 35/2024 de la Secretaría de Transporte de la Nación, todo el personal y las instalaciones del CENACAF fueron transferidos desde la empresa DECAHF a Ferrocarriles Argentinos SE (FASE). APDFA participó activamente en dicha transferencia, planteando no solo la continuidad laboral de sus representados, sino también la preservación de las funciones de este importante centro de capacitación. De hecho, las autoridades de FASE han ratificado dicha continuidad. Es importante destacar que lo mismo ocurrió con el resto del personal y las instalaciones que dependían de DECAHF".

Asimismo, la APDFA manifiesta que "las notas que informaban sobre el cierre del CENACAF, o su reemplazo por el Centro de Capacitación de APDFA de la Línea Mitre, fueron interpretaciones periodísticas  completamente equivocadas, que de ninguna manera representan la posición institucional de APDFA. Por el contrario, la APDFA ha apoyado, apoya y seguirá apoyando el accionar del CENACAF como una herramienta imprescindible para el desarrollo delsistema ferroviario".

Además, dicen que "el Centro de Capacitación que APDFA dispone en la Línea Mitre, se limita a capacitaciones puntuales dentro de la jurisdicción de dicha línea, como un aporte adicional. Este centro no pretende reemplazar al CENACAF, ni mucho menos. De hecho, algunas capacitaciones realizadas allí han sido coordinadas con el CENACAF".

Por último, el comunicado termina diciendo que la "APDFA desea dejar perfectamente clara la situación, ratificar su posición de respaldo a la continuidad del CENACAF y a su prestigioso equipo de instructores, así como lamentar las interpretaciones periodísticas que han generado confusión sobre este tema".

¿El fin definitivo del tren a Miramar?: Buscan reflotar un proyecto de Arroyo

Terrenos Ferroviarios

El radicalismo impulsa un pedido del Concejo Deliberante a Trenes Argentinos para obtener la cesión de las vías en desuso desde hace más de una década.

Con el reflote de un proyecto impulsado por el gobierno de Carlos Arroyo, vuelve a estar en agenda la situación de las vías en desuso de lo que hasta hace más de una década fue el tren que unió Mar del Plata con Miramar: el radicalismo impulsa un pedido formal a Trenes Argentinos para que ceda la jurisdicción de esos terrenos para instalar un corredor gastronómico con bicisenda.

En los últimos días ingresó en el Concejo Deliberante el proyecto de comunicación iniciado por el bloque radical y socio de Guillermo Montenegro: consta en que el Concejo Deliberante solicite a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación, la cesión de las vías que parten de San Juan y Luro hacia Juan B. Justo.

Según describen, el objetivo de la cesión pasa por, en una primera etapa, adquirir las tierras y después, construir una bicisenda y crear un corredor gastronómico “que incluya espacios verdes, recreativos, plazoletas y juegos con áreas de descanso”.

Si bien el expediente no lo menciona directamente, las etapas descritas en el expediente hacen referencia a los lineamientos de un “plan maestro” que hacia 2016 había presentado el exintendente Carlos Arroyo: un proyecto que, mediante un convenio con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), apuntaba a generar un “Corredor Verde” en los espacios que actualmente ocupan las vías inutilizadas.

Ese proyecto, en su momento, fue duramente cuestionado por vecinos que esperan hace años el regreso del servicio de tren entre las dos ciudades -que tras ser concesionado en los ’90 a Ferrobaires funcionó hasta 2013 con prestaciones irregulares en sus últimos años- y que incluso habían tenido anuncios prometedores durante la gestión de Alberto Fernández: es que aseguran que los rieles quedarían deshabilitados de manera permanente.

Pero también despertó alertas entre quienes actualmente resignificaron los espacios abandonados por Trenes Argentinos en esa traza, como lo es el espacio denominado “La Vía Orgánica”.

El reflote del proyecto encuentra distintos destinos posibles: si bien el de Montenegro es un gobierno alineado al de Javier Milei al menos discursivamente y podría no tener demasiadas trabas para adquirir las tierras, lo cierto es que la paralización de la obra pública del gobierno nacional incluye también aquellas financiadas por organismos internacionales, por lo que el financiamiento del “corredor” en un contexto donde también hay recorte en la obra pública municipal asoma como incierto.

Además, paradójicamente, el proyecto a reflotar también incluye entre sus lineamientos principales la elaboración de una bicisenda, mientras en paralelo se mantiene paralizado el proyecto de 2020 que planteaba la elaboración de 79 kilómetros de bicisendas en la ciudad, aunque finalmente solo se avanzó en la zona céntrica además de las sendas mejoradas en el barrio Las Margaritas y en Parque Camet.

Hasta el momento, el primer tramo construido de esa red comienza en la intersección de Balcarce y Mitre y continúa por Mitre hasta la avenida Colón. A su vez, une el tramo de ciclovía construido en 2020 en la Plaza España que formó parte de una remodelación del paseo costanero y estuvo a cargo de la empresa concesionaria de la Unidad Turística Fiscal Playa La Perla.

Según los lineamientos planteados en el proyecto, la traza de la red de ciclovías continuaría en las calles Mitre entre Paso y Libertad; Brown entre Jara y San Luis; 14 de Julio entre Roca y Chacabuco; y Roca entre Jara y Mitre.QueDigital.com

El CENADIF desarrolló prototipo de tercer riel de aluminio

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria 

El Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), dependiente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, informa que presentó el prototipo del sistema de alimentación eléctrica tercer riel de aluminio, que permitirá facilitar su renovación por tratarse de un desarrollo local.

Este sistema permitirá garantizar la continuidad de alimentación por tercer riel en las líneas Mitre y Sarmiento, ya que los componentes son fabricados en el país y el montaje puede ser gestionado por empresas locales.

De esta manera, al tratarse de una solución tecnológica totalmente desarrollada en Argentina facilitará el mantenimiento, el recambio del sistema y de sus componentes, mejorando además la disponibilidad de repuestos e instalación.

Asimismo, el armado de las partes constitutivas del prototipo fue coordinado por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) la cual invirtió más de 130 mil dólares y está conformada por las firmas ITP Argentina S.A; Acelnor S.R.L y Ferplast S.A. Este desarrollo busca atender las necesidades del sector y evitar el desabastecimiento debido a que este sistema ya no se produce en el exterior.

Desarrollo e Innovación en la Emergencia Ferroviaria

En esta misma línea, el CENADIF realizó en lo que va del año 15 desarrollos y se encuentra trabajando en 30 proyectos más entre ensayos, homologaciones y pruebas de procesos técnicos y operativos en el sistema ferroviario, con el propósito de fortalecer la seguridad operacional.

Estos trabajos se suman a la asistencia técnica que se brinda a los operadores públicos y privados, indispensables para fortalecer los lineamientos fundamentales que establece la Emergencia Ferroviaria Nacional. 

En este sentido, se avanzó en el desarrollo de planos de piezas y repuestos para el material rodante, sistema de pantógrafo completo, electrónica de control y filtros, entre otros, además de la homologación de distintos componentes para las formaciones, tales como el sistema “silent-blocks” que tiene como objetivo reducir las vibraciones para alargar la vida útil de los coches y vagones.

Fotografías gentileza: FASE

En cuanto a las asistencias técnicas, se realizaron trabajos sobre locomotoras diésel para analizar las causas de la corrosión; estudios de vida útil sobre rodamientos de motor y más de un centenar de mediciones para las distintas empresas que conforman el sistema, como estudios de freno y de auscultación de vía por acelerometría, que tiene como objetivo analizar en qué puntos la traza está deteriorada para prevenir accidentes y poder corregirlos.

Por otro lado, para lo que resta del año el CENADIF prevé avanzar en la adquisición de diversos equipos tales como acelerómetros; sensores de velocidad; entre otros, que sirven para potenciar los estudios de acelerometría que ya viene realizando el centro. A su vez, para aumentar la capacidad de los ensayos de auscultación de vía, se comprarán sensores lineales de posición; y potenciómetros lineales de desplazamiento, los cuales sirven para medir la posición de un objeto y envían señales para su posterior análisis.

Para el 2025, se proyecta la adición de sensores infrarrojos; medidores; dinamómetros, que sirve para medir fuerzas o el peso de los objetos; y durómetros, los cuales sirven para calcular la dureza de los metales, para trabajos de medición, calibración de equipos y metrología. 

A su vez, se solicitó una máquina de alta precisión para corte de metales por láser de fibra, que se utiliza para cortar y mecanizar metales con alta precisión y velocidad. 

Además, cabe destacar el equipamiento para ensayos críticos permite realizar mediciones que garanticen los estándares de mantenimiento para el funcionamiento  seguro del sistema ferroviario; estos son equipos útiles para ensayos estáticos y  dinámicos y para el desarrollo de repuestos.

FASE y la Emergencia Ferroviaria. Plan de Capacitación

Empresas Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que la Emergencia Ferroviaria se trata de una de las prioridades definidas en el Plan de Acción decretada por el Gobierno Nacional junto con la compra y el mantenimiento del material rodante y las 226 obras que priorizan la seguridad operacional.

En ese contexto, según Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), se encuentra implementando un plan de intensificación de las capacitaciones a personal ferroviario con el fin de mejorar las condiciones de seguridad operacional decretada en la Emergencia Ferroviaria por el Gobierno Nacional

Por su parte, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) es el encargado de mejorar los programas de capacitación previamente establecidos, orientados a fortalecer las habilidades del personal que son clave a la hora de evitar accidentes.

En lo que va del 2024, se capacitaron un total de 2.664 personas, con más de 230 actividades formativas y se registraron 4.220 horas de formación. Se trata de áreas clave para la operación y seguridad ferroviaria con perspectivas técnicas y estratégicas.

Este número marca un incremento del 60% en relación a los cursos dictados en 2023 y del 69% de trabajadores alcanzados ya que durante el año pasado se realizaron un total de 136 capacitaciones y se llegó a un total de 1072 agentes.

Asimismo durante el corriente año se sumaron Seminarios, el curso de Inducción al Sistema Ferroviario para Instituciones Educativas y Prácticas Profesionalizantes, donde fueron utilizados Instructores del CENACAF para el área de Terminalidad Educativa.

Entre algunas de las formaciones, se puede mencionar los simuladores de conducción de trenes, señalamiento, telecomunicaciones, comunicaciones, sistemas de catenaria, subestaciones eléctricas y Sistema de Freno controlado por microprocesadores, entre otras.

Como algo novedoso, se proyectan capacitaciones a los trabajadores del Puesto Control Trenes, que es el lugar desde donde se controla el tráfico de trenes, la señalización y los desvíos de las vías. Se trabajará sobre el uso de señalamiento con el objetivo de eficientar el mantenimiento de las barreras manuales y automáticas, de los semáforos, circuitos de vías, cabinas, entre otros elementos del sistema.

La trastienda del plan de Milei para privatizar los trenes de pasajeros

Actualidad

La Secretaría de Transporte anunció licitaciones para "el primer semestre" de 2025, pero fuentes oficiales aseguran que "no hay nada concreto"

Con el objetivo de poner en marcha la ola privatizadora que ordenó el presidente Javier Milei, el Gobierno anunció que "en el primer semestre" de 2025 estarán en condiciones de lanzar las licitaciones para que los trenes de pasajeros queden en manos de empresas privadas, pero desde un sector del oficialismo ponen en duda la posibilidad de que prospere la iniciativa y aseguran que actualmente "todo está en el aire como una expresión de deseo".

"Por ahora el tema no prospera, hasta hoy no se avanzó en nada concreto. No hubo reuniones por la privatización de los trenes de pasajeros", enfatizaron a iProfesional fuentes al tanto de las gestiones que se realizan desde la subsecretaría de Transporte, área que comanda Franco Mogetta.

Sin embargo, ante una consulta realizada por este portal durante una conferencia de prensa en la Casa de Gobierno, el funcionario nacional respondió que están "trabajando en los pliegos de licitación" y que consideran que van a estar "en condiciones de poder ya hacer los primeros llamados en el primer semestre del año que viene".

¿Cómo es el plan del Gobierno para privatizar los trenes de pasajeros?

El objetivo de privatizar el servicio ferroviario de pasajeros es algo que el Ejecutivo nacional tiene en carpeta desde el inicio, a punto tal que el primero en hacer mención al tema fue el ex ministro de Infraestructura de la Nación, Guillermo Ferraro, quien a los pocos días de que se inició la era libertaria reconoció que la intención era "retirar al Estado de la Economía".

"Nuestra orientación, el vector con el cual trabajamos, es que todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga, y retirar al Estado de la economía", indicó Ferraro en declaraciones radiales el pasado 16 de diciembre, al responder una consulta vinculada al proyecto de privatizar el sistema ferroviario.

Con ese telón de fondo, Mogetta ratificó en conferencia de prensa los planes del Gobierno de poner en marcha un esquema para privatizar el sistema de trenes de pasajeros. "Hay cinco líneas que opera la empresa estatal SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y dos que operan los privados", puntualizó. 

"Las dos concesiones de los privados están prorrogadas, están vencidas con prórrogas, y también van a ser sometidas a proceso de licitación. Además, las que opera la empresa estatal van a ser sometidas a licitación para que las preste un operador privado", detalló el secretario de Transporte.

Los servicios que están en manos estatales son los del tren Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa, mientras que en manos privadas se encuentran el Urquiza y el Belgrano Norte.

¿Qué tan avanzado está el plan de privatización de los trenes de pasajeros?

En contraposición con lo dicho por Mogetta, fuentes oficiales afirmaron a iProfesional que "no se avanzó en nada" desde que el funcionario lo anunció el pasado 23 de octubre en diálogo con la prensa. "Todo está en el aire como una expresión de deseo", retrucaron fuentes al tanto del manejo del área.

"Llegaron a decir que ya había oferentes, pero nada de eso es así. A menos que Mogetta haya hablado de forma privada con alguna empresa puntual…Hasta el momento no hay ningún tipo de oferentes ni siquiera charlas informales", precisaron las fuentes consultadas por este portal. 

En ese marco, explicaron cómo debería ser el proceso administrativo: "Primero tienen que hacer un estudio desde Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) junto a Trenes Argentinos Operaciones para ver cómo se puede llevar adelante un proceso de licitación o concesión. Mogetta habla de privatización, pero es algo mucho más cercano a una concesión o licitación que un pliego de privatización". 

"Es un tema muy engorroso que lleva muchísimo tiempo. Es un análisis que hacen técnicos de FASE, de la subsecretaría de Transporte y de SOFSE. No es un tema fácil ni algo que se hace de un día para el otro. Todavía no se está haciendo nada de eso", subrayaron fuentes oficiales a iProfesional.

Si bien desde las distintas áreas del Gobierno reconocen el hecho de que "la idea de privatizar los trenes de pasajeros está", desde un sector del Ejecutivo piden "actuar con cautela y no tirar títulos porque sí".

"Hay algunas ideas pensadas, pero aún no están planteadas en el cómo. Hay funcionarios que están muchísimo más radicalizados que otra cosa. Quieren salir a ver quién es más mileista que Milei. Anuncian cosas que no son tan así como las dicen. Son procesos que se tienen que hacer y que no se pueden hacer de un día para el otro", sentenciaron.

A modo de conclusión, una fuente que transita los pasillos palaciegos resumió: "Se dijo algo en el aire y ahora es difícil de pilotearla porque no hay nada en concreto. Salvo que hayan decidido manejar todo de manera subterránea o desde otro lugar que no sea la Secretaría de Transporte, no avanzó en nada".Por: Marina Devita para IProfesional.com

Gabriel Romero, el empresario de los cuadernos negocia con los libertarios para quedarse con los trenes de pasajeros y terrenos ferroviarios

Actualidad

El concesionario del Belgrano Norte aceptaría quedarse con la Sofse pero exige los terrenos ferroviarios y 6000 despidos.

El anuncio de privatizacion del Belgrano Cargas fue un primer golpe de efecto. La ambición mayor del gobierno es colgarle el cartel de venta a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).  

La compañía estatal que fue creada en 2008 opera 6 de las 8 líneas de trenes de pasajeros del Amba y los servicios de larga distancia. 

Las 2 líneas que quedaron bajo gestión privada desde 1994 son el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio.

Romero es el nombre que sobrevuela la privatización de Sofse. Este empresario fue parte del club de los arrepentidos de la causa de los cuadernos. Romero confesó el pago de coimas por USD 600.000 para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara la concesión de la explotación de la Hidrovía. 

Además, en su declaración, Romero dijo que entregaba alrededor de un 15% de los subsidios al ex secretario de Trasporte, Ricardo Jaime, y un "retorno adicional" anual de 500 mil dólares para mantener la concesión de Ferrovías, que el gobierno kirchnerista amenazó con rescindir en 2018, pero nunca lo hizo. El titular de Emepa declaró como imputado colaborador y rubricó su acuerdo con el fiscal Carlos Stornelli.

Romero fue el empresario más cercano al expresidente Raúl Alfonsín, compró Emepa en 1986, cuando reabrió su planta en Chascomús para la fabricación y reparación de vagones para trenes y una cláusula no escrita del Pacto de Olivos fue entregarle a él el negocio de la flamante Hidrovía, como parte del acuerdo del radical con Carlos Menem.

Ahora Romero entró en diálogo con la administración libertaria. Quien que lleva el pulso de las privatizaciones es el asesor Santiago Caputo. 

El empresario radical pide para hacerse cargo del Sofse que le den por 99 años el manejo de los terrenos ferroviarios -en derecho administrativo ese plazo se asemeja a la propiedad plena- y le entreguen la empresa con 6000 trabajadores menos, según confirmó a LPO un funcionario al tanto de las conversaciones.

Emepa controla la concesión del Belgrano Norte, el ferrocarril de cargas Mitre y los trayectos del Mitre que unen la ciudad de Buenos Aires con Córdoba, Rosario, La Banda y Tucumán. Junto a Metrovías tuvo participación en las explotaciones del Mitre y del Sarmiento hasta 2013, a través de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento, (Ugoms) y del San Martín, Belgrano Sur y Roca hasta 2014 a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). 

Si bien Romero es un empresario ligado a los negocios ferroviarios, dato sumamente relevante es que Emepa tiene parte de la concesión de la Hidrovía que controla la vía troncal navegable del Río Paraná, donde tiene puesta la mira Mauricio Macri, tal como contó este medio. 

Además, Romero hace negocios con la Ciudad desde hace 20 años a través de la empresa de publicidad PC Vía Pública, que tiene la concesión de parte del mobiliario urbano del gobierno porteño.

Las 6 líneas que opera SOFSE representan el 85% de la demanda total. En total, registraron 335 millones de pasajeros pagos en 2023 con una evasión estimada del 31,7%. Tiene más de 23.000 empleados. Desde su creación la cantidad de empleados no ha variado de manera significativa; solo se produjeron cambios a nivel jerárquico. El punto más alto se alcanzó en agosto del 2022 con 24.185 empleados.

En 2023 fue la segunda empresa pública con mayor déficit operativo, sólo superada por Enarsa. 

Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.

El sendero de privatización de SOFSE fue revelado por el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, en la Bolsa de Rosario. El plan  comenienza con los ramales que hoy están en manos del Estado. En paralelo se buscará licitar tres negocios asociados: el de la infraestructura que son las vías y terrenos aledaños, el de los talleres de mantenimiento, y el material rodante. 

Romero tiene una idea distinta: pretende que le entreguen los terrenos a cambio de hacerse cargo de la empresa de trenes. El empresario tiene un punto para poner condiciones: la operación privada de trenes masivos de pasajeros es un negocio dificilísimo.

La mayoría de los países de América Latina que cuentan con sistema ferroviario, el transporte de pasajeros está operado por organismos o empresas estatales. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países desarrollados.

Según el investigador José Barbero "la privatización de los trenes es muy difícil, salvo que un privado construya un tren, en general, son propiedad del Estado y la propiedad no se transfiere. Concesión y privatización son cosas muy distintas. La concesión es una cesión transitoria de derechos pero de ninguna manera es una transferencia". 

El docente de la Universidad de San Martín (USAM) agregó "en general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú".

Barbero explicó que "no es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio".LaPolíticaonline.com