Chaco: Ferroviarios juntan firmas para reactivar el servicio diario de trenes de pasajeros en Sáenz Peña: “Se perdieron muchos pasajeros”

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Gonzalo Navarro, delegado gremial del sindicato La Fraternidad, dio detalles de la iniciativa gremial en reclamo por la reducción del servicio de trenes y los “horarios irrisorios” en el interior.

Ante la reducción del servicio de los trenes de pasajeros y la incertidumbre por la continuidad de la prestación por los recortes a nivel nacional, desde el sindicato La Fraternidad iniciaron una campaña para juntar firmas a favor de la reactivación de las salidas diarias y horarios acorde a la demanda de los usuarios del ramal Sáenz Peña – Chorotis y Cacui – Los Amores.

Navarro, en contacto con radio “La Red”, contó que la reducción se dio en el marco de la pandemia. “Anteriormente, brindábamos el servicio de lunes a lunes y hoy tenemos solamente desde el domingo hasta el jueves la salida desde Roque Sáenz Peña” explicó.

Sobre la campaña para juntar firmas, indicó que se inició “a pedido de la gente ya que tenemos muchos estudiantes, porque Sáenz Peña es una ciudad cabecera por la universidad que tenemos, que necesitan el medio de transporte para poder regresar a sus hogares el fin de semana, cosa que no está ocurriendo porque los días viernes no tenemos servicio”.

“Nos abocamos al bienestar del pasajero”, sostuvo Navarro y aseguró que en Roque Sáenz Peña se perdió también a “muchas personas que hacían turismo los fines de semana, que venían al zoológico y a distintos puntos recreativos que tenemos a la ciudad y que hoy no vienen por el hecho de que el pasaje de colectivos está caro”.

Además, expuso que la tarifa del pasaje de tren difiere mucho de la del colectivo. “El pasaje máximo que tenemos en el tren no supera los 800 pesos comparado al del colectivo que es sumamente mayor”.

Actualmente, el servicio se presta desde Sáenz Peña de domingos a jueves a las 19 horas y de la localidad de Chorotis sale los días lunes y viernes a las 2. “Otro petitorio en la misma junta de firmas es por el horario de Chorotis porque sale muy temprano y se perdieron muchos pasajeros por ese motivo. No se entiende por qué ese horario, ya que no hay ningún tipo de actividad a esa hora y pasa por localidades grandes como Pinedo, Charata y Las Breñas en el lapso de las 4 a las 6”, señaló.

El delegado gremial planteó que la “logística de los trenes se organiza desde la central de Buenos Aires, desconociendo la realidad que se vive acá”. “Como trabajadores, más de una vez, hemos planteado el tema mostrando las necesidades de la gente que son diferentes a las de Buenos Aires; pero las charlas que tuvimos siempre fueron opacas y nunca se llegó a buen término”, afirmó. “Si tenemos un buen horario, vamos a tener un mayor caudal de pasajeros”, remarcó.

Consultado por la llegada del servicio, expuso que actualmente se “transporta alrededor de 7.000 pasajeros por mes y, cuando había servicio de lunes a lunes, transportábamos entre 16.000 y 18.000 pasajeros por mes. Cuando se hizo el cambio horario se redujo un montón el afluente de pasajeros”.

“En la región, siempre se optó por horarios irrisorios para la gente. En Chaco, la gente utiliza el servicio porque realmente lo necesita, por el costo y porque puede transportar a toda la familia. Y nos encuadran a nosotros como tren de turismo y no es así, la gente lo utiliza por necesidad”, planteó.

El petitorio

El petitorio está disponible de manera virtual, a través de https://chng.it/S5ZhfnPWw7. No obstante, Navarro adelantó que próximamente se tiene “planeado hacerlo en forma presencial, para que la gente se interiorice más en el tema”. “Lo queremos hacer cara a cara para que se involucre el pueblo chaqueño porque, más allá que hoy estamos pidiendo una frecuencia, como está pasando en todo el país, está la posibilidad de que el ramal se cierre”, advirtió.

“No estamos exentos a eso porque estamos bajo la órbita nacional y sabemos el plan de recorte que se está llevando adelante, que acá en el Chaco tocaría profundamente”, aseveró.

La iniciativa señala también la problemática de “servicios de Trenes Metropolitanos urbanos que vieron disminuido su recorrido original desde Puerto Tirol a Barranqueras peticionando su restablecimiento. Como asimismo la importancia del tren del interior que circula desde Cacui a Los Amores”

Además, reclaman al Estado nacional que “se encargue del mantenimiento adecuado de las unidades tractivas y vías a nivel nacional”. ChacoDíaxDía.com

Santa Fe: El tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez vende pasajes hasta el domingo

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El servicio ferroviario que presta el tren de cercanía entre Rosario y Cañada de Gómez entró en un cono de sombra, no sólo por las señales que envía el gobierno nacional sobre el futuro del transporte de pasajeros en trenes, sino porque los usuarios que intentaron en estos días adquirir pasajes online para la semana próxima se encontraron con que sólo se ofrecen hasta el domingo 7.

El tren a Cañada de Gómez regresó en 2022 luego de 45 años de inactividad y gracias a una importante inversión pública que permitió su reactivación.

La primera alarma fue cuando a poco de haber asumido el nuevo gobierno nacional la boletería de Cañada de Gómez fue levantada. Ahora no se pueden comprar pasajes a partir del lunes 8.

El servicio ferroviario comunica a Rosario (paradas en Rosario Norte y Antártida Argentina), Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez. Se reactivó el 5 de agosto de 2022. En poco más de un año trasladó a más de 35 mil pasajeros. En octubre de 2023 sumó otra frecuencia, pero todo ese progreso en el servicio pareciera estar al borde de desaparecer con las señales que viene dando el gobierno nacional desde los primeros días de gestión..

La boletería ubicada en Cañada de Gómez fue cerrada en febrero pasado. No hubo escucha ni reversión de la medida a pesar de una movida ciudadana que incluyó junta de firmas de usuarios, vecinos e instituciones de la región.

Por otra parte, las declaraciones de los concejos deliberantes sumados al proyecto de los diputados nacionales por Santa Fe Eduardo Toniolli (Unión por la Patria) y Rocío Bonacci (La Libertad Avanza) no recibieron respuestas sobre los planes de la Secretaría de Transporte para esa línea ferroviaria de pasajeros. 

En el armado del nuevo gobierno, transporte quedó bajo la órbita del ministro de Economía Luis Caputo.Página12.com

Río Negro: Piden reactivar el “Tren del Valle” para acompañar a la comunidad educativa

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia Río Negro informa que formalizó el pedido a la Secretaría de Transporte de la Nación para avanzar en la reactivación del tren de pasajeros tramo comprendido entre las estaciones Cipolletti-Chichinales y potenciar la conectividad de diez localidades de la región, ofreciendo alternativas de movilidad social para la población estudiantil.

La firma del documento fue refrendada por el ministro de Obras y Servicios Públicos Alejandro Echarren, acompañado por el subsecretario de Transporte, Alejandro Pérez y la subsecretaria Provincial de Enlace con las Universidades, Daiana Neri, e hizo hincapié en el intenso flujo de traslados diarios entre las diez comunas que se extienden a lo largo del recorrido del tren, que concentra una enorme oferta académica de las Universidades del Comahue, de Río Negro (UNRN) y del IUPA, y donde es fundamental el acceso al transporte público.

La firma del documento fue refrendada por el ministro de Obras y Servicios Públicos Alejandro Echarren, acompañado por el subsecretario de Transporte, Alejandro Pérez y la subsecretaria Provincial de Enlace con las Universidades, Daiana Neri

“Armamos un informe mostrando cual es el volumen de estudiantes universitarios ya que es una zona sumamente poblada, donde cada localidad universitaria reúne al 70% de alumnos”, manifestó Neri.

“Creemos que es muy importante tener el tren funcionando que ayudaría, no solamente a los estudiantes sino a toda la población en general, en un contexto donde existe una sola empresa terrestre de transporte interurbano”, agregó.

Asimismo, en el marco de un contexto nacional donde el Estado ha manifestado la quita de subsidios y aumento de tarifas, Neri subrayó que “esta sería una de manera indirecta de colaborar si Nación facilita el transporte de los estudiantes ya que la mayoría son de primera generación”.

De igual manera, el informe señala que la instalación del tren no solo aliviaría la congestión del tránsito sino también ayudaría a prevenir accidentes viales, contemplando la falta de conclusión de la Ruta 22.

Las empresas de Trenes Argentinos no tienes autoridades y hay incertidumbre por el servicio

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Esta situación se produce desde el cambio de gestión en el Gobierno nacional. Hay preocupación por la disminución de viajes y destinos.

La operadora Trenes Argentinos todavía no tiene autoridades designadas y hay preocupación por los servicios que funcionan, por los que estaban en ejecución y por los suspendidos.

Viajar en tren es una opción para ciertos destinos de la provincia de Buenos Aires. Si se compara con qué sucedía un puñado de años atrás, ahora hay algunos servicios más. Sin embargo, si la comparación retrocede -sin ir más lejos- hasta una década atrás, ahora son menos. Precisiones sobre el futuro de los trenes de pasajeros en la provincia de Buenos Aires no hay. De hecho, la operadora Trenes Argentinos todavía no tiene designadas a sus nuevas autoridades.

El ya desaparecido Ministerio de Transporte publicó a finales del año pasado su balance de la gestión 2019-2023. En el capítulo de los trenes, se menciona la reactivación después de cinco años del servicio Buenos Aires-Pinamar; el regreso del tren a Pehuajó después de siete años; parada en la estación Cucha Cucha (Chacabuco) después de treinta años en el servicio Retiro-Junín; y parada en las estaciones Lima (Zárate) y Gobernador Castro (San Pedro) después de treinta años en el servicio Buenos Aires-Rosario, entre otras.

En el balance de la gestión que finalizó el 10 de diciembre también están anunciadas en ejecución extensiones del tren a Navarro, el enlace entre Maipú y Tandil y el tramo de Capilla del Señor a San Antonio de Areco. En la contracara, no figura el servicio que une Buenos Aires con Bahía Blanca (vía La Madrid), suspendido por última vez el 22 de marzo de 2023, resume la agencia de noticias DIB.

Pehuajó es una de las ciudades bonaerenses que recuperó el servicio de trenes de pasajeros. 9 de Julio, otra de las ciudades que se suman a este listado. Por otra parte, en estas vacaciones se puede llegar en tren a Mar del Plata con tres servicios diarios, y no con cuatro como el verano pasado; al diagrama invernal se adicionó un solo servicio, y solo hay una cuarta opción hacía Mar del Plata los viernes, con regreso a Buenos Aires los lunes. El ticket más económico está $2.695, viajar en pullman sale $3.230 y el camarote, $9.430.

El panorama actual es preocupante porque con el cambio de Gobierno mediante, al no contar Trenes Argentinos con autoridades designadas no hay información a la que se pueda acceder.

En 2022 se hablaba de la posibilidad de recuperar el servicio de trenes de pasajeros entre Buenos Aires y Bariloche. Para ello, había que restablecer el tren entre Bahía Blanca y Viedma para que, con transbordo en Bahía Blanca, se pudiera unir la ciudad bonaerense con Bariloche a través del Tren Patagónico. Siete meses después, no solo no se hizo ese viaje, sino que el tren que unía Buenos Aires con Bahía Blanca dejó de circular, luego de que el 22 de marzo a la altura de Olavarría descarrilara un convoy con unas 250 personas a bordo. Desde ese día, no más tren para Monte, Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüé, Saavedra y Tornquist, además de Bahía Blanca, claro.

Por estos días, sin autoridades designadas, no hay información respecto del futuro del servicio.0221.com.ar

Tren Patagónico: Los gremios ferroviarios acompañan el plan para reactivar el servicio

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que luego de una reunión con el titular del Tren Patagónico, Roberto López, los delegados gremiales del Sindicato La Fraternidad, José Luis Guenumil y de la Unión Ferroviaria, Darío Villegas, celebraron la voluntad de la provincia de trabajar para reactivar el servicio en el corto plazo y el compromiso de mantener los puestos laborales de los trabajadores.

Con un fuerte respaldo a la empresa, ambos referentes aseguraron que acompañan a la nueva gestión en este periodo de transición, ante la decisión de cancelar el servicio de pasajeros debido a que no están dadas las garantías de seguridad de los pasajeros ni del personal del tren.

Por su parte, Villegas afirmó que “lamentamos que haya ocurrido en temporada, pero acompañaremos este plan de reactivación que necesita hacer la empresa en relación a vías, locomotoras, etc.”

En relación a la situación laboral de los empleados, el delegado manifestó que “hemos mantenido una reunión con las nuevas autoridades y se determinó que los puestos de trabajo y los salarios se van a preservar. Tenemos mucha fe de que esto se va a solucionar, que se va a poder reparar y poder volver lo antes posible”.

Por su parte, Guenumil explicó que “desde la Provincia se está poniendo toda la voluntad para recaudar y conseguir fondos de inversión para reactivar el tren, considerando que el valor de las cosas hoy es terrible”.

“El presidente López asumió el compromiso de que el personal de planta se va a mantener y no se va a tocar a nadie, lo que nos dio mucha tranquilidad. Nosotros vamos a seguir acompañando y apoyando como lo hicimos siempre”, finalizó el delegado.

¿Por qué el sistema ferroviario de pasajeros de EE.UU es una sombra de lo que fue?

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Si tu idea de los viajes en tren -rápidos, fáciles, omnipresentes e incluso glamurosos- es la de películas como "Before Sunrise" o "Bullet Train" ambientadas en Europa o Asia, te sorprenderá saber que Estados Unidos fue en su día la superpotencia mundial en trenes de pasajeros. Con una extensa red transcontinental de más de 408.700 kilómetros de vías en su apogeo hace poco más de un siglo, Estados Unidos se movía en tren.

Hoy, el sistema ferroviario de pasajeros de EE.UU. es una sombra de lo que fue, con franjas de la red inutilizadas o cedidas al transporte de mercancías. A lo largo del siglo pasado, Estados Unidos desvió su atención —y sus inversiones— de los ferrocarriles de pasajeros hacia los viajes en automóviles y aviones.

Un tren de Amtrak en Baltimore, Maryland, EE.UU., el 30 de enero de 2023. El presidente Biden ayuda a iniciar un proyecto para reemplazar el túnel de Baltimore y Potomac, de 150 años de antigüedad, que se considera uno de los peores cuellos de botella que frena el tráfico del tren en el Corredor Noreste. (Crédito: Al Drago/Bloomberg/Getty Images)

Esto puede estar empezando a cambiar. Los esfuerzos por reactivar el ferrocarril en Estados Unidos han cobrado fuerza recientemente, en un contexto de reducción de las emisiones: a principios de este mes, el Gobierno de Joe Biden anunció que el Gobierno federal invertiría US$ 16.000 millones en mejorar la línea ferroviaria más transitada del país, el corredor noreste de Amtrak, que va de Boston a la ciudad de Washington.

Brightline, el único ferrocarril interurbano privado del país, inauguró en septiembre su línea de tren entre Orlando y Miami. El trayecto, de unas tres horas de duración, reduce en una hora el tiempo de viaje. California ha invertido mucho en una ruta de Los Ángeles a San Francisco.

Podría ser el momento adecuado para un renacimiento del ferrocarril. El movimiento sueco "flyskam", que se traduce como "vergüenza de volar", se ha extendido por todo el mundo entre las personas que quieren reducir su huella de carbono. El sector del transporte emite la mayor cantidad de gases de efecto invernadero de todos los sectores de EE.UU., y el Departamento de Transporte estadounidense ha afirmado que el ferrocarril podría desempeñar un papel esencial en la reducción de emisiones.

Viajar en tren no está del todo pasado de moda en Estados Unidos. Hoy en día, Amtrak es el principal proveedor de viajes interurbanos en tren; el sistema, propiedad del Gobierno, recorre casi 34.500 km de vías y opera en 46 estados.

Una pasajera camina con equipaje junto a un tren de alta velocidad TGV en los andenes de la estación Gare du Nord de París, el 7 de octubre de 2023. (Crédito: Miguel Medina/AFP/Getty Images)

Pero a Estados Unidos le queda mucho camino por recorrer, dicen los expertos, para alcanzar a países como Francia, Japón y China en lo que se refiere a trenes de alta velocidad y viajes en tren de gran alcance.

Auge y declive de los trenes estadounidenses

En el siglo XIX, los trenes revolucionaron la forma de viajar, y Estados Unidos fue pionero. Algunas de las mayores fortunas del país -las de JP Morgan, Jay Gould y Cornelius Vanderbilt, entre otros- se construyeron sobre las vías férreas. En la década de 1860, empresas privadas estadounidenses, con la ayuda de fondos públicos y concesiones de tierras, estaban construyendo el primer ferrocarril transcontinental del país. En 1869 conectó la red ferroviaria del este de Estados Unidos hasta San Francisco. En su momento, fue el ferrocarril más largo del mundo y ayudó a la población estadounidense a expandirse hacia el oeste, según escribió el experto en ferrocarriles Christian Wolmar en su libro de 2012 "The Great Railroad Revolution".

A cambio de subvenciones del Gobierno, se exigió a las compañías ferroviarias que ofrecieran servicio de pasajeros. Los viajes en tren se hicieron omnipresentes, señala Wolmar, y en la década de 1900 casi todos los estadounidenses vivían cerca de una estación de tren.

En la actualidad, gran parte de las vías ferroviarias que antes utilizaban los pasajeros las usan exclusivamente los trenes de mercancías, y para muchos estadounidenses viajar en tren ni siquiera es una opción. ¿Qué ocurrió entonces?

Aunque no hay una respuesta única, Yonah Freemark, director del área de Vivienda Justa, Uso del Suelo y Transporte del Urban Institute, declaró a CNN que una de las principales razones de la pérdida de popularidad de los trenes de pasajeros fue que el país desvió su atención hacia un medio de transporte más moderno y llamativo: los automóviles.

Una larga fila de contenedores de carga pasa bajo una carretera en Compton, California, EE.UU., el martes 2 de agosto de 2022. (Crédito: Bing Guan/Bloomberg/Getty Images)

Según Freemark, el Gobierno estadounidense empezó a animar a los estados a invertir en autopistas en la década de 1920. Esos esfuerzos se aceleraron bajo la presidencia de Dwight D. Eisenhower.

De acuerdo con el sitio web del Senado de Estados Unidos, que ofrece un historial de la legislación, el interés de Eisenhower por el sistema de autopistas estadounidense se remontaba a su participación en el primer convoy motorizado a campo traviesa del Ejército en 1919. Ello le permitió conocer de primera mano la mala calidad de las carreteras estadounidenses. En su mensaje sobre el Estado de la Unión de 1954, propuso un sistema de autopistas interestatales, que justificó como un programa de defensa nacional. Las autopistas servirían para transportar tropas y evacuar ciudades en caso de ataque nuclear.

Aunque el fomento gubernamental de los viajes por autopista no fue un fenómeno exclusivamente estadounidense, "la diferencia entre Estados Unidos y otros países es que EE.UU. esencialmente permitió que las compañías privadas de ferrocarril de pasajeros desaparecieran poco a poco hasta convertirse en irrelevantes", afirma Freemark.

"Creamos un entorno en el que era difícil para el ferrocarril competir con el automóvil", añadió.

Paul Hammond, historiador y director ejecutivo del Museo del Ferrocarril de Colorado, afirma que la mala sincronización también influyó. Después de la Segunda Guerra Mundial, las compañías ferroviarias invirtieron grandes sumas en equipos más modernos, justo cuando el baby boom de la posguerra y la vida suburbana ganaban popularidad. Según Hammond: "Los ferrocarriles invirtieron mucho dinero en modernizar la red de pasajeros justo en el momento equivocado".

El Gobierno se hace cargo de Amtrak

A principios de la década de 1970, el servicio ferroviario de pasajeros se había convertido en un lastre para las empresas privadas debido a la escasez de viajeros, el deterioro de las infraestructuras y la creciente competencia del automóvil y el avión.

En 1970, el presidente Richard Nixon firmó la Ley de Servicios Ferroviarios de Pasajeros, que eliminaba el requisito de que las compañías ferroviarias privadas prestaran servicios de pasajeros. El Gobierno estadounidense creó Amtrak.

Aunque la organización es mucho más pequeña que las agencias gubernamentales similares de muchos países extranjeros, Amtrak presta servicio a más de 20 millones de pasajeros al año.

Viajeros hacen fila para abordar los trenes Amtrak dentro de la sala de trenes Daniel Patrick Moynihan en la estación Pennsylvania antes de las vacaciones de Acción de Gracias en Manhattan, en la ciudad de Nueva York, Nueva York, EE.UU., el 21 de noviembre de 2023. (Crédito: Mike Segar/Reuters)

Pero muchos pueblos y ciudades estadounidenses han perdido el acceso a los trenes de pasajeros. Desde 1971 se han abandonado algunas rutas, principalmente en estados del medio oeste como Indiana y Ohio, según los mapas de rutas facilitados por la Oficina de Estadísticas de Transporte.

Además, Amtrak tiene poco control sobre los retrasos en la programación y el mantenimiento de las vías, ya que más del 70% de las vías por las que circula son propiedad -y están compartidas- con empresas privadas de transporte de mercancías.

La asequibilidad de Amtrak también plantea un problema, según Freemark. "Cobran precios mucho más altos que en otros países con un servicio mucho mejor", afirma.

Sin embargo, algunas mejoras están en camino. A principios de noviembre, el Gobierno de Biden anunció planes para mejorar el corredor noreste de Amtrak, la ruta más utilizada del sistema.

Los fondos federales se destinarán a la seguridad de los trenes, la ampliación de la capacidad para más pasajeros y la sustitución de infraestructuras anticuadas, incluido un túnel ferroviario de Baltimore que se inauguró cuando Ulysses S. Grant era presidente.

"Sé lo mucho que importa", dijo Biden, que hizo famosos viajes en Amtrak entre la ciudad de Washington y su casa en Delaware a lo largo de su carrera en el Senado.

Aunque el Corredor Noreste de Amtrak introdujo en el 2000 trenes que podían viajar hasta a 240 km/h, la organización está aún lejos de los trenes de alta velocidad que circulan a más de 200 km/h en China y Japón. La mayoría de las empresas privadas que comparten las vías con Amtrak dudan en interrumpir sus operaciones para permitir las actualizaciones, dijo Freemark.

También influye la falta de voluntad política. "El compromiso del Gobierno federal de invertir en líneas ferroviarias de alta velocidad ha sido, en el mejor de los casos, limitado", afirma Freemark.

¿Podrán volver los trenes de pasajeros?

Es poco probable que los viajes en tren recuperen el terreno perdido. Desde la era del dominio ferroviario en Estados Unidos, el país ha crecido y se ha extendido.

Un objetivo realista sería construir sistemas ferroviarios que unieran las principales áreas metropolitanas con conexiones económicas, emulando el Corredor Noreste de Amtrak, afirma Robert Puentes, CEO del Eno Center for Transportation, un grupo de reflexión sin ánimo de lucro.

"No se trata de un escenario del tipo 'si lo construyes, vendrán'", afirma Puentes. "En realidad, se trataría de satisfacer una necesidad".

Puentes dijo que un buen ejemplo de una conexión ferroviaria de alta velocidad potencialmente exitosa sería entre Los Ángeles y San Francisco. "Son dos áreas metropolitanas con una conexión económica muy fuerte entre ellas; la gente viaja allí todo el tiempo, y es más o menos la distancia adecuada para el ferrocarril frente a la aviación", dijo.

Pasajeros suben a un tren Brightline a West Palm Beach en la estación de Fort Lauderdale el 27 de febrero de 2023 en Florida. La red ferroviaria de alta velocidad de propiedad privada planea una ruta de Los Ángeles a Las Vegas. (Crédito: Carline Jean/South Florida Sun Sentinel/Tribune News Service/Getty Images)

Sin embargo, aunque California ha invertido mucho en la ruta, está tardando más de lo previsto inicialmente.

Las empresas privadas también han intentado llenar el vacío.

Brightline dijo que ha recibido a millones de pasajeros a bordo de sus trenes del sur de Florida y anunció planes para poner la primera piedra de otro ferrocarril de pasajeros entre Los Ángeles y Las Vegas.

Otras empresas privadas, como Dreamstar Lines, con sede en California, intentan devolver el romanticismo a los viajes en tren. La empresa anunció sus planes de construir un tren nocturno de lujo que circulará entre Los Ángeles y San Francisco.

Los coches dormitorio de Amtrak existen desde 1979, pero a principios de este año inició un proceso para sustituir y actualizar su flota de trenes nocturnos por primera vez en cuatro décadas.

"Creemos en el futuro de nuestro servicio de larga distancia y esperamos mejorar la experiencia del cliente en toda la red de Amtrak", declaró en enero el presidente del consejo de administración de Amtrak, Tony Coscia.

Uno de los retos de la revolución ferroviaria será convencer a los estadounidenses de que se suban a los trenes en lugar de viajar en los automóviles a los que se han acostumbrado durante generaciones.

"La gente no está acostumbrada a viajar en tren en Estados Unidos", dijo Freemark. Fuente: CNN.com

Después de una década vuelven a circular trenes de carga en Salta por el Ramal C18 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Luego de las obras realizadas por la actual administración nacional, una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle (Provincia de Salta), reactivando el Ramal C18 tras 10 años de inactividad.

A nivel nacional, el Ramal C18 de la Línea Belgrano es el cuarto servicio ferroviario de cargas recuperado durante esta gestión, al que se suma el tramo Norte de la línea Urquiza Cargas que une Santo Tomé (Provincia de Corrientes) y Garupá en la Provincia de Misiones, que, además, volvió a cargar en la República del Paraguay y el Ramal SM12 en Córdoba. Así, el Ministerio de Transporte de la Nación, y a partir de las partidas presupuestarias determinadas por el ministro de Economía, Sergio Massa, ya reactivó 21 servicios de trenes en todo el país, entre pasajeros y cargas.

“Cada ramal que ponemos en funcionamiento nuevamente significa la apertura de más oportunidades para miles de personas. Les mejoran las condiciones de trabajo a productores y productoras que ya están trabajando y ven en el tren una forma más económica de trasladar su carga, y también animan a las personas que quieren emprender y ven una traba en los costos logísticos. Por eso nuestra visión es la de llevar el tren cada vez más lejos, porque son las venas que le dieron fuerza y le van a devolver la fuerza a nuestra economía”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano

Y agregó: “Ya reactivamos 21 ramales, entre cargas y pasajeros. Esto es lo que el Estado construye: producción y oportunidades para que la gente se pueda desarrollar y tenga oportunidades en el lugar que elije para vivir”.

Puntualmente con la recuperación del ramal C18, que une las localidades salteñas de Pichanal con Joaquín. V. González, se reactivó un tramo fundamental del principal corredor cerealero, que vincula la región del NOA con los puertos santafesinos del Gran Rosario, beneficiando a productores locales y permitiendo la posibilidad de construcción de nuevas plantas de acopio y accesos ferroviarios.

A su vez, se logra mayor capacidad de transporte para todas las empresas agroindustriales e industriales que se encuentran localizadas en el NOA, dotándolas de mayor carga por vagón, y mejorando la seguridad operativa. A largo plazo, se busca volver a transportar carga desde y hacia Bolivia en consonancia con el objetivo de reconexión con los pasos fronterizos, tal como se realizó con Paraguay hace un año.

En este sentido, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, afirmó: “Este ramal es muy importante porque acompaña el desarrollo de la frontera productiva del NOA. Permitirá a muchos de nuestros clientes mejorar su capacidad de carga con la conveniencia de la llegada directa a los puertos. Además, abre la posibilidad de que nuevas plantas de acopio se establezcan en la traza dinamizando al ferrocarril y a la región”.

Con la recuperación del ramal C18, la línea Belgrano alcanzó los 1.625 kilómetros de vías renovadas en su traza. Con el nuevo tramo quedan conectadas la localidad de Pichanal en Salta hasta los puertos de Santa Fe, con vías completamente renovadas que soportan más carga y permiten incrementar la velocidad de los trenes.

Cabe destacar que la línea Belgrano transporta el 36 por ciento de la carga total de Trenes Argentinos Cargas (TAC) y, en lo que va del año, tuvo operaciones por más de 1.800.000 toneladas, lo que representa un 57 por ciento más que lo producido para el mismo período de 2019.

Paraguay: Tres municipios se unen para impulsar la reactivación del tren como atractivo turístico

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Los intendentes de tres municipios se unen para impulsar la iniciativa del tren turístico de los cerros que unirá las ciudades de Ypacaraí, Pirayú y Paraguarí. Se precisa una inversión de G. 500 millones para la reconstrucción de los puentes y vías del ferrocarril. El proyecto prevé un tramo de 19 kilómetros que unirá las tres estaciones antiguas.

El intendente de Paraguarí, Marcelo Simbrón, explicó que para la reactivación del tren se necesita reconstruir nueve puentes, lo que implicará una millonaria inversión, por lo que se recurrirá a las gobernaciones afectadas y a las hidroeléctricas a fin de sumar los fondos a los recursos municipales y hacer realidad la propuesta.

“Estamos conversando con el intendente de Ypacaraí que tiene una locomotora que funciona y a partir de ahí nos entusiasmamos para poder tratar de llevar hasta Paraguarí un tren turístico que pueda reactivar los negocios turísticos en la zona. Y también dar un buen atractivo a los pobladores y a los visitantes”, señaló a la 1080 AM.

Recorrido de casi 20 kilómetros

Detalló que el recorrido incluirá casi 20 kilómetros en el circuito de las tres estaciones de Paraguarí, Pirayú e Ypacaraí. “En principio estamos pensando hacerlo con recursos propios municipales, pero si es que hay algún sobrecosto en el proyecto, si encontramos alguna sorpresa dentro del tramo, creo que vamos a acudir a las gobernaciones del departamento Central y Paraguarí. Y también podríamos recurrir a entidades binacionales, embajadas, pero tengo entendido que no va a ser demasiada la inversión”, manifestó.

De los nueve puentes que se deben poner en condiciones, siete son pequeños y uno de mediana dimensión y que se debe reconstruir totalmente. “Partimos de la base de 500 millones de guaraníes aproximadamente para reconstruir todos los puentes caídos y también el ajuste de las vías”, indicó.

El jefe comunal también se refirió a las condiciones en que se encuentran las vías y las franjas de dominio. “Las franjas de dominio están despejadas, no hay invasión como sucede en otros sectores. Sí hay muchas malezas, pero el 80 % está intacto todavía”, finalizó.LaNación.com.py

Formosa: Defensores del Pueblo del País, pidieron la integración de la provincia a la Red Ferroviaria Nacional

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“Redoblamos esfuerzos para solicitar que la Provincia de Formosa se integre a la Red Ferroviaria del país”, sostuvo el Dr. José Gialluca, Defensor del Pueblo de la Provincia; al referirse a uno de los resultados que obtuvieron de la reciente reunión hecha en Posadas, Misiones, y junto a sus pares de otros distritos. Es que allí, avanzaron en el tratamiento los desafíos que los integran como región, y por unanimidad y tras intentarlo en varios años anteriores, se aprobó el planteo de integrar a Formosa a la Red Ferroviaria Nacional.

Tal es así, que un hecho de éstas características se entiende en su valor real solo si se conoce que es una bandera que este organismo de la Constitución levantó y defendió desde hace mucho tiempo, porque entendieron que al reactivarse el Ramal C25, se dinamiza toda la economía, porque es una vía de tránsito y comunicación accesible, económica, pero de excelente calidad, que está al alcance de todos y todas, que permite con su utilización abaratar los costos de los fletes tradiciones y que integra de una forma equilibrada a las regiones
económicas.

“No hubo ningún pueblo que no se haya desarrollado con su paso por el territorio, por eso entendemos que prosperará, porque las autoridades que pueden decidir avanzar en este planteo, entenderán de los beneficios que esta determinación traerá”, explicó Gialluca, mientras intentaba sintetizar el trabajo que les llevó años encuadrar junto a su equipo para que esto mas temprano que tarde, se convierta en realidad.FormosaAhora.com

Siguen trabajando en YCRT para recuperar el tendido ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Prosiguiendo con la información dada por Crónica Ferroviaria sobre la recuperación de la locomotora Nro. 5 de Yacimientos Carboníferos Río Turbio por los trabajadores de los talleres ferroviarios ubicados en Rio Gallegos (Provincia de Santa Cruz) luego de 2 años de estar parada, donde en la actualidad se están llevando a cabo pruebas con una formación de 15 vagones cargados para observar su estado y si responde a las expectativas.

Asimismo, trabajadores de via y obras está trabajando en la "raqueta" (para maniobras de giro) en la salida Oeste del taller de vagones.

Con la llegada del nuevo interventor de la empresa YCRT se tomó la decisión de reactivar el ramal Río Turbio - Río Gallegos - Río Turbio para el transporte de carbón.

Línea Urquiza: A tres años de la vuelta del tren de carga a Garupá (Misiones)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas recuerda sobre un nuevo aniversario de la reactivación del tramo Norte de la Línea Urquiza hasta Garupá (Provincia de Misiones) que estuvo cerrado al tráfico ferroviario desde la ciudad de Santo Tomé (Provincia de Corrientes) durante la gestión de Mauricio Macri.

Esta reactivación hizo que la Línea Urquiza Cargas vuelva completarse el tramo entre Zárate (Provincia de Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) y desde hace unos meses hasta Encarnación (República del Paraguay).

Según la empresa ferroviaria estatal de cargas se alcanzó un volumen de transporte récord en el mes de Junio pasado con más de 52.000 toneladas.

Este número, que no se alcanzaba desde hace 10 años, representa un crecimiento del 69% con relación al año 2019.

"Poner en marcha a nuestra línea Mesopotámica fue clave para sumar nuevos clientes, recuperar la conexión con la Reparación del Paraguay y superar cada mes las cargas transportadas". 

Reunión en China del Ministro de Transporte de la Nación por Proyecto Obra Renovación Línea San Martín Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

En su viaje a China, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se reunió con autoridades de la empresa CRCC para avanzar en el proyecto de reactivación de la Línea San Martín Cargas. 

Esta decisión política, que tiene suma importancia para las economías regionales, acompaña el crecimiento de esta línea de cargas que, por ejemplo, en el rubro del cemento, pasó de transportar 1.240 toneladas en 2019 a 40.000 en los tres primeros meses de este año. Además, en la categoría áridos, que incluyen productos indispensables para la industria de construcción, se registró en el mismo período del año un total de 579.232 toneladas transportadas, lo que significa un crecimiento del 121 por ciento en comparación con 2019.

Luego de la reunión, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, afirmó: “Desde el Gobierno nacional hemos acelerado las negociaciones con el Eximbank, frente a quienes el ministro de Economía, Sergio Massa, ayer puso en prioridad el proyecto del San Martín Cargas. En este aspecto, continuando el eje en la importancia de reactivar esta línea ferroviaria, el día de hoy mantuve un encuentro de trabajo con autoridades de la empresa CRCC que es la empresa concreta que llevaría adelante el proyecto para la reactivación de la línea”.

Este encuentro mantuvo el eje de la reunión llevada a cabo entre el ministro de Economía Sergio Massa y autoridades de Eximbank previamente, donde el funcionario nacional priorizó, entre otros temas, el programa relacionado a la reactivación de la línea San Martín Cargas, para así avanzar en los posibles mecanismos de financiamiento.

Reunión del Ministro de Transporte de la Nación con autoridades de la empresa CRCC en la República Popular de China

Por el trayecto que recorre, la mejora en la infraestructura de la línea San Martín Cargas impacta directamente en los servicios ferroviarios de pasajeros del ramal que une Buenos Aires con Mendoza, por ejemplo, en la velocidad y la infraestructura. En este sentido, en marzo de este año el Ministerio de Transporte de la Nación logró que el tren de pasajeros vuelva a llegar a la provincia de Mendoza después de 30 años, tras los trabajos de mejoramiento de 400 kilómetros de vías y renovación de infraestructura en estaciones.

Dentro de los avances en la renovación de la línea San Martín Cargas, es importante remarcar que, tras inversiones y obras de infraestructura del Gobierno nacional, en 2022 se logró por segundo año consecutivo un crecimiento de toneladas transportadas en las tres líneas de trenes de carga. Así, en total fueron 8.418.271 toneladas que se movilizaron durante el 2022, alcanzado un incremento del 57 por ciento respecto a lo transportado en 2019.

En la última jornada de actividades en China, Giuliano también tuvo una reunión de trabajo con el presidente de CMEC, Fang Yanshui, para avanzar en la Enmienda 5 del Proyecto de Rehabilitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que prevé nuevas obras y compra de material rodante por una inversión de 816 millones de dólares, y para expresar la voluntad de ambos de avanzar con el Proyecto Norpatagónico, que significaría una importante intervención en el sur de nuestro país, logrando beneficios logísticos y económicos. 

Asimismo, durante las jornadas previas de trabajo en territorio chino, Giuliano se reunió con autoridades de la empresa Tibet Summit Resources para potenciar el desarrollo del litio en la Argentina y visitó la empresa tecnológica Huawei. Además, por pedido de Sergio Massa, junto a Marco Lavagna y Miguel Pesce, participó de la Junta de Gobernadores del New Development Bank que preside Dilma Rousseff en el marco del Octavo Encuentro de Gobernadores del Nuevo Banco de Desarrollo.

Línea Urquiza: Sin mantenimientos ni desarrollos: Los trenes entrerrianos sufrieron la desidia estatal

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Robos y usurpaciones en vías y estaciones. Un intento de reactivación en algunas partes en el 2010 pero, no contó con el entusiasmo estatal necesario para seguir invirtiendo. 

La provincia de Entre Ríos está surcada por unos 2 mil kilómetros de vías. Muchos de nuestros pueblos y ciudades nacieron y se desarrollaron gracias al paso del ferrocarril hace más de un siglo.

En el programa “Cuestión de Fondo” (Canal 9, Litoral) se brindó un informe periodístico donde se aseveró que de los 2.000 kilómetros de la traza ferroviaria con que cuenta Entre Ríos, apenas unos 400 kilómetros son los que están actualmente activos. El resto, a la buena de Dios.

Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia en estación General Campos de la Línea Urquiza

Una porción de los 1.600 kilómetros inactivos se encuentra con graves problemas: tramos sin rieles, durmientes destruidos o robados, estaciones abandonadas, áreas intrusadas, puentes no transitables, espesos montes que han avanzado sobre las mismas vías, tramos en los que se edificó sobre la traza ferroviaria y varios etcéteras más, reprodujo Análisis.

Otro dato que pinta el cuadro de situación: De las 119 estaciones de ferrocarril que tiene Entre Ríos, apenas 4 son las que están operativas con jefe, personal y actividad.

Rafael Pirolla, integrante del FerroClub Villa Elisa y autor del libro “Dos ríos para un tren”, describió como muy grave la situación, pero no irreversible: “El único ramal activo es el que va desde Brazo largo a Chajarí, que son unos 400 kilómetros”. Pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San salvador y Concordia, explicó Pirolla.

“La gran dificultad es el abandono y la falta de patrullaje y para ello alcanza con un ejemplo: el ramal de Paraná a Concepción del Uruguay se reactivó en 2010; se clausuró en 2016, y desde entonces no se patrulla ni se recorre, por eso lo intrusan y lo roban”, agregó.

La rotura, el vandalismo o la intrusión de las vías no proviene únicamente de los particulares. También le cabe una gran responsabilidad a los propios Municipios entrerrianos: “Las municipalidades hacen lo que quieren, porque la empresa ferroviaria no los denuncia. Un caso es la localidad de San José, que construyó una cancha de futbol y sacó los rieles de la vía principal del ramal Concordia al puerto de Concepción del Uruguay”.

Según entiende Pirolla, las intrusiones, los rieles que faltan y los puentes afectados, siempre pueden repararse, “porque no olvidemos que cuando se construyó, lo hicieron de cero”.

“Un ejemplo de desidia es el puente de Paso Alonso, en Gualeguay: tiene un pilar partido hace cinco años. No lo arreglan y se va a terminar cayendo con el tiempo”, denunció.

Según el integrante del Ferro Club Villa Elisa, son muy pocos los Municipios entrerrianos que no han intervenido las vías con veredas, bicisendas o construcciones de todo tipo.

La mayoría de Municipios edificaron sobre la propia traza ferroviaria. “Un ejemplo de ello sucede en la localidad de San José: Allí, el Municipio construyó un predio deportivo sobre las mismas vías.

“En casi todos los pueblos hubo intervención de la traza. Prácticamente, la mayor parte de las Municipalidades lo hicieron, salvo unas poquitas que hicieron cosas lindas y respetaron la traza”.

Muy pocos casos en la justicia

Ante un panorama tan reiterado de uso indebido de las vías, podría imaginarse que existen numerosas denuncias ante la justicia. Sin embargo, son poquísimas en relación a la cantidad de hechos de robo, vandalismo, destrucción y usurpaciones.

El Ferroclub de Villa Elisa explicó al programa “Cuestión de Fondo” que denunció, hace unos años, por el predio deportivo que se construyó sobre ferrocarril en la localidad de San José. Pero la denuncia quedó en la nada, aclararon.

Otro hecho: en 2021 se detectaron importantes movimientos de suelo efectuados por privados sobre los espacios del ferrocarril en Concepción del Uruguay (que incluyó cercamiento y tranquera). En ese momento, la fiscalía federal recibió dos denuncias.

Básicamente, lo que se buscaba determinar era quién y por qué se había autorizado dicha ocupación, puesto que ni Municipio ni el gobierno provincial pueden disponer sobre bienes del estado nacional. Se buscaba saber si era la Nación quien lo había permitido.

Después que intervino la justicia, dichos movimientos de suelo dejaron de realizarse.

Lo que se hizo y lo que falta

El secretario de Transporte de la provincia, Néstor Landra, se refirió a la problemática. “La gestión nacional macrista frenó numerosos servicios ferroviarios que se brindaban en Entre Ríos: el tren de pasajeros Paraná-Colonia Avellaneda; Paraná-Oro Verde; Nogoyá-Basabilbaso y Concordia-Concepción del Uruguay. Las cinco locomotoras con las que contaba la Provincia, después de un largo tiempo sin uso, se encontraron en un gran deterioro y llevó mucho tiempo arreglar algunas de ellas. Hoy, con un par de estas máquinas se pudo retomar el servicio. Además al reacondicionar la estación Racedo, recuperar los ocho apeaderos ya hechos y construir dos nuevos, se volvió a reestablecer el servicio que alguna vez se hacía”.

Según indicó el funcionario, actualmente se encuentra en proyecto recuperar las otras dos locomotoras para lograr la vuelta del servicio a Oro Verde y pensar en extenderlo hasta Concepción del Uruguay, aunque sin fecha establecida por el momento. “Las vías a Nogoyá y Concepción estaban en uso hasta enero de 2016 y todos esos servicios que tenía la provincia dejaron de funcionar”.

Finalmente, y para tener una idea de la inversión que requiere poner en marcha los ramales, Landra explicó que para rehabilitar un kilómetro de vías se necesita un millón de dólares.ElMiércolesDigital.com

Aseguran que el retorno del tren de pasajeros a Miramar tiene un importante valor estratégico

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Hace más de 10 años, en Febrero de 2013, circuló la última formación de tren entre Mar del Plata y la vecina localidad de Miramar. En este intervalo de tiempo se realizaron diversos anuncios oficiales que decían tener interés en la reactivación del ramal. Al mismo tiempo, la traza del ferrocarril fue intrusada, no sólo por personas en búsqueda de solucionar sus carencias habitacionales, sino también por proyectos agroecológicos. Incluso en el año 2017, durante la intendencia de Carlos Arroyo, se llegó a plantear la posibilidad de ocupar el sector de vías que atraviesa la ciudad con un “Corredor verde multifuncional”.

Para conocer qué posibilidades existen hoy de que retorne este servicio de transporte público y la situación en la que se encuentra la traza, desde Portal Universidad nos pusimos en contacto con Gustavo Jones, miembro de la Comisión por la vuelta del tren a Miramar.  

Estación Miramar de la Línea Roca

Consultado respecto de las razones que motivaron la pérdida del servicio en el 2013, Jones explicó: “El servicio se suspendió en febrero de 2013 por que la empresa Ferrobaires, que en ese momento tenía a su cargo el servicio, estaba atravesando una compleja situación a nivel económico y organizacional que motivó su posterior desaparición y sus servicios fueron traspasados bajo la órbita del gobierno Nacional, con la empresa Trenes Argentinos. En el 2013 ferrobaires no estaba realizando el mantenimiento correspondiente había una importante carencia de material rodante, que fue la que motivó la interrupción del servicio”.

“A partir de ese momento la vía comenzó a ser intrusada debido al grave problema de déficit habitacional que tiene nuestra ciudad. Nosotros nos hemos organizado desde la comisión para reclamar por el retorno del tren y nuestro reclamo llegó hasta el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quién dijo estar de acuerdo con el reclamo pero sostiene que no se puede llevar a cabo mientras no se resuelva el problema de los asentamientos sobre las vías”, destacó.

La ocupación de las vías del tren es un problema difícil de solucionar porque implica, más allá de la decisión a nivel nacional de recuperar el servicio, que el municipio intervenga con un desalojo y la provisión de una solución habitacional para quienes ocupan estos espacios. Al respecto, Jones dijo: “La voluntad desde Trenes Argentinos existe, de hecho han realizado una inspección de vía hace 2 años y se determinó que se encontraban buenas condiciones 48 de los 50 kilómetros que tiene el trazado. En este momento está cubierta por maleza, pero con obras menores podría volver el tren y no solamente de pasajeros. En un momento se barajó la posibilidad de establecer un servicio de cargas que conecte las canteras de la zona de Chapadmalal con el conurbano para llevar piedra a las obras de los ferrocarriles”.

“El problema difícil de sortear son los asentamientos que se encuentran sobre la calle Vértiz y ahora tenemos un nuevo asentamiento sobre la calle Tetamanti. Para poder recuperar el ramal se requiere de la intervención del municipio para trasladar las casas que están sobre la vía y hasta ahora no hubo acercamiento, ni con el intendente ni con ningún funcionario. El presidente de Trenes Argentinos lo manifestó varias veces al problema, uno se imagina que obviamente están enterados y no sabemos por qué no hay voluntad de resolverlo”, aseguró.

Un servicio que se degradó lentamente

La existencia de este servicio tuvo un impacto positivo en la región en sus épocas de esplendor y ese potencial sigue vigente al día de hoy. Al respecto Jones manifestó: “El pueblo de Chapadmalal nació con el tren, el arraigo que tiene el pueblo con el ferrocarril es muy fuerte y toda la gente mayor recuerda la importante cantidad de trenes que había en su época. Todos los días contaban con trenes de pasajeros y de cargas que hacían su viaje hacia la ciudad de Buenos Aires y en su recorrido atravesaban Mar del Plata. En la década del 90 recuerdo viajar y sorprenderme por la gran cantidad de gente que usaba el servicio, recuerdo que las formaciones tenían 6 vagones y salían repletas de la estación”.

Después el servicio se fue paulatinamente reduciendo y empezó a tener constantes suspensiones por la falta de mantenimiento. En el peor momento llegamos a tener un solo servicio por día, en el que recorría el camino la locomotora con un solo vagón. Incluso ni siquiera se podía comprar el boleto para hacer el recorrido de Mar del Plata a Miramar, quedaba reservado para pasajeros que continuaban viaje hacia o desde Buenos Aires. Con esas restricciones, la gente dejó de tenerlo en cuenta y finalmente se suspendió”, explicó.

¿Podría pensarse en un tren de cercanías?

Los trenes de cercanías son servicios suburbanos que recorren distancias inferiores a los 100 km y conectan a las ciudades con sus periferias y con otras localidades cercanas de la región. En los últimos años, en Argentina se han reformulado viejos ramales de larga distancia para dar lugar a trenes suburbanos que cumplen esta función y Mar del Plata podría aprovechar esta situación para aportar soluciones a sus importantes problemas de transporte. Al respecto, Jones dijo: “Se han implementado trenes de cercanías en Rosario, Neuquén, Paraná, Mendoza, en La Plata se extendió el ramal universitario y se amplió a un tren urbano. Son varias las ciudades que incorporaron este sistema y la gente los utiliza, en Mar del Plata sería una buena alternativa al transporte en colectivos”.

“No hablamos solamente del colectivo a Miramar, que hoy cuesta 800 pesos. Podemos pensar un tren que salga de Miramar, que conecte Otamendi, Chapadmalal y que incluso podría tener paradas directamente en la zona del Complejo Universitario, para los chicos que van a estudiar. Podría tener paradas en el barrio Colina Alegre, en la cárcel de Batán, el Parque Industrial y las principales avenidas de la ciudad. Incluso sería factible conectarlo con el norte de la ciudad hasta Estación Camet. Sería algo muy bueno a nivel estratégico en términos de transporte. En el AMBA tenemos servicios que recorren distancias similares con valores de boleto que rondan los 50 pesos”, aseguró.

La propuesta puede sonar compleja si pensamos en lo que implica tener pesadas formaciones en circulación por el medio de la ciudad. Sin embargo, Jones explicó que actualmente existen otras alternativas y el Estado cuenta con el material rodante apropiado. En ese sentido dijo: “Trenes Argentinos compró 50 triplas, son coches motores livianos, vagones motorizados que no van a tiro de una locomotora. La mitad de esas triplas tienen la misma trocha que las vías que unen Mar del Plata con Miramar y alguna de ellas se podría utilizar para realizar esta función. Obviamente no alcanzaría con un servicio diario, habría que pensar en tener al menos tres frecuencias diarias”.

Comisión por la vuelta del tren a Miramar

Desde la comisión se organiza para el próximo 27 de mayo una mateada vecinal en la Estación Chapadmalal para reclamar por la vuelta del tren. Al respecto, Jones dijo: “Nos juntaremos para sostener este espacio de estudio, reflexión y reclamo. Hace 10 años que empezó este grupo y hoy ya hemos juntado más de 10 mil personas que apoyan nuestra causa a través de las redes. Hemos organizado junta de firmas y estamos convencidos de que tenemos que continuar en expansión para que finalmente nos escuchen y se pueda materializar la vuelta del tren a la zona”.PortalUniversidad.com

Junín: Subrayan la “necesidad” de incorporar más frecuencias a Retiro

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“Consideramos que esto es algo que se va a volver necesario con el tiempo, hoy por hoy mucha gente se queda sin poder viajar en tren”, declaró ante Grupo La Verdad Martín Magán, referente de Bases Ferroviarias Argentinas.

Como consecuencia del plan de reactivación de ramales en distintos puntos del territorio nacional, en los últimos tres años el tren volvió a funcionar en once localidades de la provincia de Buenos Aires, lo que benefició a miles de bonaerenses.

Estación Junín de la Línea San Martín

Como parte de una política activa en materia de renovación y ampliación ferroviaria, el Gobierno nacional lanzó un plan de reactivación de ramales que en todo el país logró recuperar 19 tramos y 3000 kilómetros de vías, reconectando a 73 localidades del interior y beneficiando mensualmente a cientos de miles pasajeros y pasajeras.

En lo que respecta a la provincia de Buenos Aires, el tren de pasajeros regresó a las localidades de Lima, Marcos Paz, Divisadero de Pinamar, Madariaga, Santo Domingo, Pehuajó, 9 de Julio, Carlos Casares, Villares y Gobernador Castro. En tanto, el servicio de cargas volvió a Alberdi.

“Hemos trabajado durante toda la gestión en la reconexión ferroviaria en todo el país, lo que significa un esfuerzo muy grande, con grandes inversiones, porque significa resolver cuestiones estructurales que habían sido prácticamente abandonadas”, indicó el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

En lo que respecta a Junín, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura, Martín Marinucci, hizo referencia el pasado mes ante Grupo La Verdad a la posibilidad de ampliar la frecuencia del servicio Junín – Retiro.

“Estuvimos conversando con la diputada Valeria Arata acerca de la posibilidad de sumar más trenes al servicio de pasajeros y lo que puedo decir es que se podría sumar un servicio más los días viernes y otro los lunes, y nos hemos puesto a trabajar en esto, evaluando la capacidad del personal y del material rodante”, sostuvo entonces Marinucci.

Esta semana, este mismo medio conversó sobre esta misma temática con el titular de Bases Ferroviarias Argentinas, Martín Magán, quien ante la consulta planteó: “Se ha mejorado el servicio de pasajeros, se han mejorado obras de arte y también pasos a nivel. Lo mismo está sucediendo con varias estaciones”.

Ahondando en la cuestión, Magán advirtió que “actualmente en el caso de la línea San Martín nosotros estamos operando con la misma cantidad de puestos, y recuperando el tren de pasajeros a Mendoza y a Rufino. Lo ideal sería que se sumen más servicios en la semana a Retiro”.

El entrevistado apuntó en la continuidad del diálogo periodístico que “consideramos que esto es algo que se va a volver necesario con el tiempo, hoy por hoy mucha gente se queda sin poder viajar en tren. Vemos todos los meses pasajes agotados a 15 o 20 días de las fechas de viaje. Los coches a Retiro salen completos, hoy vemos que la demanda pasa por la cantidad de servicios”.LaVerdad. com

Que avances hay en las gestiones para concretar el ferrocarril que conectará el Sur de Mendoza con Chile

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El objetivo es dinamizar las economías regionales y que los productos locales lleguen al Pacífico. Para ello se firmó un convenio a fin de reactivar 300 kilómetros de vías entre General Alvear y Realicó (La Pampa). También se impulsa un ambicioso sistema logístico bimodal automotor- ferroviario.

Representantes de todo el país de los distintos sectores de la economía, participaron recientemente de una nueva Reunión Federal de Consejo Directivo de CAME. Fue en la sede de la Federación Económica de Tucumán (FET).

Desde Mendoza, la FEM fue parte de la jornada y estuvo representada por su presidente Alfredo Cecchi, por el Secretario General Alejandro Orlando y por la titular de Mujeres FEM, Fernanda Reina.

En este marco, el intendente de General Alvear Walther Marcolini, en representación del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP), firmó un convenio con CAME para la reactivación de 300 km de redes ferroviarias entre las localidades de Realicó y General Alvear.

Cabe destacar que en este tema viene trabajando la Federación Económica de Mendoza. Al respecto las gestiones están a cargo de Alejandro Orlando.

El mencionado Consorcio de Cooperación del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche- Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP), tiene la finalidad de la reactivación del Corredor Bioceánico Central denominado "Unión Pacifico" cuyo objetivo es conectar logísticamente a través de un sistema bimodal (automotor -ferroviario) los puertos del Atlántico con los puertos del Pacífico a través de los Ferrocarriles Sarmiento y San Martín y la Ruta Nacional 188, utilizando el Paso Internacional El Pehuenche y todo el sistema de pasos que lo integran para la conexión al Pacífico.

El Consorcio lo integran los Municipios de Malargüe, San Rafael, y General Alvear (situados en Mendoza), Unión, Bagual, Fortuna (en la San Luis), Realicó, Rancul, Quetrequén (en la La Pampa), Lincoln y Mercedes (ambos en la provincia de Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.

En ese ámbito, se han elaborado planes y proyectos inherentes a la materia, y se realizan acciones enderezadas a la reactivación y operación de los ramales ferroviarios que atraviesan los municipios que lo conforman a lo largo del corredor Bioceánico Central.

Descripción

Reactivación de alrededor de 1.400 kilómetros de vías a lo largo del corredor bioceánico central.

Proyecto Integral

Es el único proyecto que cuenta el Estado Nacional con financiamiento propio, ya que existe un acuerdo firmado con empresas Chinas mediante un contrato de inversión internacional celebrado con la U.T.E. de origen chino-argentina CRCC17-HEPDI-Bolomo & Asoc.-

Etapas del Proyecto

En esta primera etapa se debe vincular la Estación de Rancul (La Pampa) con la Estación de Colonia Alvear Oeste (Mendoza).

La finalidad del proyecto es vincular la logística bimodal ferroviaria hasta Malargüe Mendoza en el límite con Chile.

Se estudia la posibilidad de establecer un sistema ferroviario con Chile a través del Paso Internacional Vergara, en Malargüe (Mendoza).

Acuerdo firmado con Ferrocarriles Argentinos SE.

En septiembre del año pasado se firmó acuerdo con Ferrocarriles Argentinos SE a fin que el proyecto sea puesto en agenda del Estado Nacional por la importancia del mismo y por contar con financiamiento propio.

Finalidad del acuerdo con CAME

Ordenar el sistema logístico de cargas a lo largo de corredor, generando acuerdo de cargas con los potenciales cargadores nucleados en las entidades miembros de CAME, teniendo la posibilidad de utilizar el sistema ferroviario dentro de un sistema bimodal de transporte, a fin de exportar desde los puertos del Atlántico o los puertos de Chile siendo el principal el de San Antonio.MNews.com

Pasos de los Libres: Entendimiento con Brasil para que vuelva a cruzar el tren de cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que en el marco del Plan de Modernización del Transporte que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, el presidente de TAC se reunió con  autoridades de Aduana y de la concesionaria ferroviaria del país limítrofe para trazar los lineamientos de obra que permitirán reactivar el cruce internacional Paso de los Libres - Uruguayana.

Previo a que se concrete el proyecto es necesario comenzar un plan de obras que, se estima, podría dejar acondicionada la infraestructura ferroviaria en el segundo semestre del año. Para eso, este martes un equipo de TAC inspeccionó la vía del lado argentino para evaluar su estado: se deben encarar tareas de limpieza y desmalezado para luego mejorar las vías, reconstruir alcantarillados y cambiar fijaciones con el correspondiente agregado de balasto.

En ese sentido, Vispo acordó con el intendente de Paso de los Libres, Martín Ascúa, comenzar los trabajos de desmalezado como primer paso para la reconexión internacional.

A su vez y al ser una vía compartida con Brasil, el presidente de TAC mantuvo un encuentro con el delegado de la Receita Federal de Brasil - aduana de Uruguayana, Wilsimar García Junior, y representantes de Rumo, la empresa concesionaria que opera los ferrocarriles brasileños en la zona. Vispo presentó el proyecto de la rehabilitación del cruce y puesta en operación del Puerto Seco de Uruguayana, que es una playa multimodal para la consolidación y desconsolidación de carga, obteniendo una aceptación integral a la propuesta. 

El Puerto Seco cuenta con un Área de Control Integrado que optimiza los tiempos por estar operativas las aduanas de ambos países. La reactivación del cruce y la puesta en actividades del Puerto Seco permitirá un intercambio comercial entre los países y la posibilidad de generar sinergias tren-camión.

Este encuentro fue el puntapié inicial  para esta revinculación ferroviaria internacional luego de seis años fuera de actividad, operatoria que se sumará a la reconexión con Paraguay durante 2022, lo que consolida el segundo paso internacional inaugurado en lo que va de la gestión.

En mayo de 2017, fue cuando el último tren carguero del Urquiza cruzó a Brasil a través del puente internacional que vincula la ciudad correntina de Paso de los Libres con Uruguayana: de lo que era un flujo activo se pasó a cero tráfico; y hoy TAC trabaja desde el área comercial para avanzar en acuerdos de carga de productos contenedorizados a transportar.

De las reuniones participaron también por parte de TAC, el Director de Explotación, Juan Manuel Roel; el gerente de la línea Urquiza, Mario Arellano; el subgerente de infraestructura, Gustavo Lombardi y el jefe de la Unidad de Producción de la línea, Gerardo Serrano.

Importante reunión por la traza ferroviaria Punta Alta - Bahía Blanca

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El Dr. Daniel Medina, delegado regional de la CNRT, mantuvo un encuentro con el presidente de FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado) Damián Contreras y el dirigente Nazareno La Gamba y dialogaron sobre la importancia del ramal ferroviario Punta Alta - Bahía Blanca y la conectividad entre ambos distritos.

Estación Punta Alta

“Fue una reunión muy positiva en la que planteamos la necesidad de realizar un inventario ferroviario actualizado que permita evaluar el estado de la traza a lo largo de sus 20 kilómetros y consecuentemente los costos de una eventual reactivación. También el revisar las acciones que llevaron al fin de esa conectividad y la situación jurídica en general. Esta gestión entiendo que puede ser un importante primer paso para luego evaluar lo que quisiéramos todos que es la vuelta del servicio pero para llegar a ese punto debemos primero tener un informe técnico que determine la viabilidad y las inversiones de deberíamos gestionar”, señaló el funcionario nacional.

Medina valoró la recuperación de numerosos ramales a lo largo del país y el impulso al proyecto de Ley de Reparación Histórico Ferroviaria de parte de distintos organismos del Estado.

“Hay una política clara del Ministerio de Transporte de reactivar el ferrocarril a lo largo del país. La conectividad desarrolla las economías y facilita la vida de la gente. A nivel local tiene que haber un acompañamiento del Municipio en proteger y preservar el patrimonio ferroviario, en no tapar vías, proteger los terrenos ferroviarios y en preservar la infraestructura que es de todos los argentinos. Si queremos tener una posibilidad para poder avanzar en esta importante cuestión debe existir unidad de criterios, no solo en las palabras sino también en los hechos”, finalizó el abogado.PuntaNoticias.com

La FECh solicita a Massa incluir al Ferrocarril Transpatagónico en la Reparación Histórica de los Ferrocarriles

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A través de una nota elevada al ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, la Federación Empresaria del Chubut (FECh) solicitó al Gobierno Nacional incluir dentro de las gestiones de Reparación Histórica al Ferrocarril Transpatagónico.

La inquietud surgió luego que trascendiera que desde el Ejecutivo Nacional y a través del impulso del propio Massa se estaría evaluando un proyecto para darle tratamiento en el Congreso y que buscaría reactivar el sistema de trenes en todo el país.

Ya las gestiones habían sido iniciadas allá por 2004, casi 20 años atrás, con la suscripción de un convenio internacional con China, que después de revisiones y búsqueda de financiamiento fue quedando en el olvido en cuanto a los resultados para la Patagonia.

Desde la entidad empresarial recalcaron que en 2021 se firmaron cuatro nuevos acuerdos con China con la rúbrica del presidente Alberto Fernández para la reactivación de tres líneas férreas de carga y la adquisición de material rodante. Sin embargo, el Tren Austral no estuvo dentro de esas prioridades.

“Recientemente hemos lamentado el hecho de que se hayan robado casi 4 kilómetros de vías del Transpatagónico sin que haya habido ningún tipo de reacción, casi dejando en el olvido un corredor de acceso fundamental para la Patagonia”.

Marcaron al mismo tiempo que “es fundamental para un desarrollo de nuestra Patagonia redefinir el proyecto para unir nuevamente las provincias de Santa Cruz y Chubut con el sistema ferroviario nacional y los puertos bonaerenses”.

“Todos estos avances demandaron esfuerzo y muchos años de gestión, pretendemos por ello que no se pierdan y por ello le solicitamos su intervención en la temática y nos manifestamos a su entera disposición para acompañar las gestiones que fueran necesarias”, concluye la nota elevada al ministro de Economía de la Nación.Crónica.com

Las obras de renovación de vía en las Provincias de Tucumán y Salta son para la recuperación de los trenes de carga y pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación y las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura están ejecutando importantes obras para las provincias de Tucumán y Salta en relación a la reactivación de los trenes de carga y pasajeros, logrando avanzar en las mejoras en ramales, potenciar la multimodalidad en transporte y beneficiar a los productores locales.

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, declaró: "Es fundamental avanzar con el crecimiento de nuestra red ferroviaria, tanto de cargas como de pasajeros. Muchas veces ocurre que trasladar la producción desde el Norte argentino hasta el puerto es más caro que llevarla desde el puerto hasta Europa. Con nuestros trenes y los nodos logísticos podemos reducir sensiblemente los costos, haciendo que cada modo de transporte aporte el máximo potencial a su escala: el camión en 400 kilómetros y el tren en la larga distancia".

Obra de renovación de vía en el Ramal C8 de la Línea Belgrano

"También queremos que las personas cuenten con un medio de transporte más económico, seguro y eficiente para viajar por el país, como ya lo están haciendo más de 26 millones de personas cada mes en todo el sistema ferroviario de toda la Argentina. Por eso ya volvimos a conectar a más de 50 localidades y queremos que Tucumán sea una más de las capitales que vuelve a tener el tren", agregó Giuliano.

En este sentido y para reactivar los trenes de carga, el Ministerio de Transporte está renovando la Línea Belgrano con el mejoramiento integral de la infraestructura de vía en los ramales C12, C15 Y C18 en Nuestra señora de Talavera, Joaquín V. Gonzalez, Apolinario Saravia, Pichanal y Chaguaral (Orán), además de los trabajos que se están realizando en el ramal C8, entre Gob. Garmendia y Rosario de la Frontera.

A su vez, el Gobierno nacional está construyendo el nodo logístico multimodal y puerto seco Güemes que permitirán dotar de mayor eficiencia a la red de transporte de cargas multimodal, disminuyendo costos logísticos y tiempos de viaje, y brindar de mayor competitividad a las economías regionales tanto para su comercialización por el país, así como también para su exportación.

En este punto, en la provincia de Tucumán este mes comenzó la obra que ejecutará la construcción de una playa de maniobras ferroviaria bitrocha para la entrada de la Línea Belgrano (trocha angosta), y de la Línea Mitre (trocha ancha), y que articulará el ferrocarril con las rutas y con el aeropuerto Teniente Benjamín Matienzo favoreciendo la multimodalidad, trayendo beneficios directos a los productores locales y regionales.

Trenes de pasajeros

Por otra parte, la recuperación de los trenes de pasajeros, según el Ministerio de Transporte de la Nación, es vital y por esto, se está rehabilitando el puente sobre el Río Salí para que los trenes de pasajeros de larga distancia vuelvan a llegar a la estación Tucumán (Línea Mitre), en el centro de la capital provincial. Desde el Año 2019 que el servicio funciona limitado hasta estación Cevil Pozo, en las afueras de San Miguel de Tucumán debido a una crecida del río afectó la estabilidad del puente.

Además, se está mejorando el servicio que une Campo Quijano con General Güemes en Salta, y renovando las estaciones Salta, Betania, Güemes, Batalla de Salta, Campo Santo, Alvarado (que se sumará como nueva parada intermedia), Cerrillos y Rosario de Lerma del servicio regional de pasajeros. Las obras consisten en la mejora de los accesos, la adecuación de accesibilidad, cerramientos, la instalación de mobiliario y luminarias solares en sectores de uso público como entorno y andenes.

"Es importante remarcar que, con estas obras llevadas adelante tanto en Tucumán como en Salta, el Ministerio de Transporte de la Nación tiene como objetivo generar nuevos puestos de trabajo, recuperando los trenes de pasajeros y cargas para brindar mayor conectividad y un importante impulso a las economías regionales", expresan desde el citado ministerio.