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lunes, 1 de junio de 2020

Alstom adjudicó dos contratos por 210 millones de € por mantenimiento material ferroviario Líneas 2 y 4 del Metro de Santiago (Chile)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que se adjudicó dos contratos por alrededor de € 210 millones por el Metro de Santiago durante 20 años de mantenimiento de los trenes que circulan en las líneas 2 y 4, además de reemplazar la tracción y los sistemas informáticos a bordo con unidades de última generación. Los contratos se adjudicaron en septiembre de 2019.

En total, 83 trenes Alstom -11 modelo NS04 que circulan en las líneas 2 y 72 modelo AS02 que funcionan en las líneas 4 y 4A-, recibirán servicios de mantenimiento preventivo menores y mayores, para garantizar el funcionamiento de los automóviles en condiciones óptimas.


Paralelamente, Alstom debe reemplazar, dentro de cinco años, todos los sistemas de información a bordo (TCMS), así como los sistemas de tracción con unidades de última generación, lo que mejorará los indicadores de rendimiento y capacitará la gestión de la obsolescencia del subsuelo. tren, para garantizar la sustitución de piezas.

"Estamos muy contentos de haber obtenido estos contratos con Metro de Santiago, ya que nos permitirá ofrecer soluciones de alta calidad a los pasajeros que usan el metro a diario, además de garantizar la vida útil de los trenes y reducir los riesgos de fallas. , garantizando altos niveles de seguridad y calidad, y utilizando la mejor tecnología. Estos contratos a largo plazo demuestran la confianza de nuestros clientes en nuestros servicios ”, dijo Michel Boccaccio, vicepresidente sénior de América Latina en Alstom.

Alstom ha estado presente en Chile por más de 50 años, brindando una amplia gama de soluciones en el mercado del transporte ferroviario, desde trenes subterráneos y automóviles hasta servicios de mantenimiento, modernización, infraestructura y tecnologías de señalización. Alstom está presente en los principales proyectos ferroviarios del país, como Metro de Santiago, Metro Valparaíso y el servicio Alameda-Nos.

jueves, 10 de octubre de 2019

La CAF aprobó crédito por US$ 85 millones para financiar el Ferrocarril Central

Exterior

El crédito a largo plazo otorgado por la CAF se suma a la gestión del fideicomiso por US$ 350 millones para la obra ferroviaria que utilizará UPM 2.

Se aprobó ayer el préstamo a largo plazo por US$ 85 millones que la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina destinará para financiar parte del proyecto del Ferrocarril Central.

Este crédito directo se suma al Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central (por US$ 350 millones), un fondo que será gestionado por una subsidiaria del organismo multilateral (CAF-AM Administradora de Activos Uruguay S.A.).


La iniciativa bajo la modalidad de Participación Público-Privada (PPP) involucra la financiación, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de 273 kilómetros de infraestructura ferroviaria en el tramo entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, cerca de donde se instalará la nueva planta de UPM.

Se estima que el nuevo trazado vial permitirá transportar cuatro millones de toneladas de carga anual.

“Uno de los principales objetivos que perseguimos desde CAF es impulsar la sostenibilidad del crecimiento económico de los países en los que estamos presentes, y Uruguay es un claro ejemplo de ello. A través de este financiamiento, buscamos potenciar la capacidad del país como plataforma logística regional”, expresó François Borit, director de CAF en Uruguay.ElPaís.uy

lunes, 12 de agosto de 2019

Es necesaria una estrategia ferroviaria para que Argentina se desarrolle

Actualidad

La historia obliga a no repetir errores y concretar inversión real en trenes. La cuestión va más allá de la reducción de costos en fletes y abarca lo social.

El proceso de globalización económica que precedió a la Gran Guerra nos mostraba a América Latina como una de las regiones más dinámicas del mundo. En el marco de ese modelo de crecimiento la expansión de las redes de transporte fue una condición para potenciar el dinamismo económico del país. Así el proyecto de inserción de la Argentina en el mercado mundial como nación agroexportadora implicó la utilización de un medio transporte que permitiera acercar los productos de su zona de producción a los puertos y a la vez la llegada de materiales y herramientas al interior, hablamos del ferrocarril.

Las tendencias del comercio mundial realzan la potencia de los trenes

Fue así que las primeras ciudades argentinas estuvieron asociadas a las vías de circulación. El ferrocarril ocupó el espacio, integró el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo.


Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital en los espacios agrarios. Contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar salidas portuarias alternativas y más. La construcción de vías férreas avanzó, a comienzos de 1890 su extensión era de 9.397 km y diez años después 16.500 km.

Con la intervención de intereses ingleses, el tendido de las líneas en manos del Estado apuntó al progreso y desarrollo de las regiones más alejadas, adquirió fisonomía particular merced a una clara diferenciación entre la zona pampeana. Para el resto del país los ferrocarriles, por no resultar de interés por su baja rentabilidad, fue tarea del Estado. Pasada la Segunda Guerra Mundial, con el sistema ferroviario saturado y deteriorado, hay un punto de inflexión durante el gobierno del General Juan Domingo Perón, quien mediante un decreto del año 1948, impulsará la nacionalización de todas las líneas del país, y la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina (EFEA).

No obstante dicha proeza histórica, la decadencia del ferrocarril argentino fue en paralelo al surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y el camión pusieron en jaque a los trenes, en competencia por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En efecto, un sucesión de errores derivan en el desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país y se potencia durante el gobierno de Arturo Frondizi.

Todo esto en virtud del Plan Larkin un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin con apoyo del Banco Mundial. Su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria nacional. Tales efectos se replicaron durante la dictadura cívico-militar de 1976 y alcanza un punto inaudito en el gobierno de Carlos Menem, que en 1992 efectivizó la concesión ferroviaria al sector privado.


La decisión brinda marco legal a la desmantelación del servicio público de trenes y la liquidación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos y tuvo terribles consecuencias para las economías regionales y cientos de pequeños pueblos que quedaron aislados. El saldo en pérdida de puestos de trabajo ferroviarios se cifró en 90.000 puestos, según estimaron los sindicatos del sector.

A la fecha las nuevas tendencias del comercio mundial, con grandes volúmenes de carga y distancias recorridas realzan la potencia indiscutible de los trenes, principalmente por los altos costos del transporte automotor. El Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), contaba en 1947 con una longitud de 47.000 km hoy no llega a los 19.000 km.

El contraste es apreciable, la red de operación de alrededor de 18.000 km cuenta con el Belgrano Cargas y Logística en una red de operación de unos 9.038 km, comunicando 17 provincias, siendo vital su importancia geoestratégica, para conectar una amplia extensión del territorio argentino. El restante 50% del total nacional es cubierto por 3 empresas concesionadas (NCA, FEPSA y FSR)

Lamentablemente para Argentina, debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Es evidente que si tomamos en cuenta las ventajas del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias, urge complementar el transporte automotor de la producción con una mayor utilización del tren.

Sin inversión ferroviaria no hay futuro mejor que esperar. El continuo aumento del precio de los combustibles (en términos de costos, el consumo energético del ferrocarril comparado con el camión es menor en una proporción de cuatro a uno), la menor siniestralidad (se calcula en diez veces menos a los automotores), su mayor vida útil (cerca de 60 años), son solo algunas de las ventajas comparativas que demuestran esa necesidad.

El sistema de transporte debe privilegiar el eje transversal en Argentina

Hay espejos globales al alcance de quién desee certificar la relevancia del tren como una vía de progreso y desarrollo genuino y nacional, el crecimiento acelerado de países como China e India, están desplazando los flujos de mercancías hacia el eje del Pacífico, lo que pone en evidencia la necesidad de pensar y sobre todo poner en marcha un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, y que permita a futuro, la unión de los dos océanos.

Las evidencias no dejan dudas, nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de esta modalidad. De hecho es la propuesta manifiesta de empresarios nacionales y el arco sindical ferroviario. No puede haber dudas que incrementando las inversiones por parte del estado, y promoviendo una mayor competencia entre operadores del sistema ferroviario de cargas, se alcanzará en plazos sorprendentes la disminución de los costos logísticos y el aumento de los volúmenes de carga transportada.

Sin dejar de consignar que como servicio de transporte y como una “industria de industrias” el sistema ferroviario puede y debe alentar un shock de relevantes niveles de empleo en actividades directas e indirectas, hablamos de trabajo digno, producción, capacitación y desarrollo de economías regionales imprescindibles para alcanzar el país federal que nos merecemos.BANegocios.com

viernes, 2 de noviembre de 2018

Rusia destaca interés por inversiones ferroviarias en Cuba

Exterior

El tema fue abordado en un encuentro empresarial con Latinoamérica en el contexto de la Feria Internacional de La Habana (Fihav 2018)

La participación de Rusia en la modernización del ferrocarril en Cuba permitirá multiplicar en varias veces la eficiencia del sector, aseguraron en La Habana durante un foro de negocios con América Latina.

Se trata de un proyecto insigne de las relaciones bilaterales, que mejorará la infraestructura logística en esta nación caribeña, generará miles de empleos y favorecerá la calidad de vida de la población, consideró el viceprimer ministro de la Federación Rusa, Yury Borísov.


El tema fue abordado en un encuentro empresarial con Latinoamérica en el contexto de la Feria Internacional de La Habana (Fihav 2018), que reúne hoy a unos tres mil expositores de más de 60 países, y a cuya inauguración la víspera asistió el presidente cubano, Miguel Díaz-Canel.

Según apreció el primer subdirector general de Ferrocarriles Rusos, Alexander Misharin, Cuba también podría encontrar en el desarrollo de la rama importantes oportunidades para fomentar el turismo, dada la particular belleza natural de este territorio caribeño y la hospitalidad de su población.

Trenes de alta velocidad, sugirió, podrían servir en el futuro para engarzar polos turísticos como La Habana y Varadero, apreciados por los visitantes extranjeros, quienes sobrepasan la cifra anual de cuatro millones.

Al decir de Misharin, hay posibilidades reales de que el ferrocarril en la isla aumente su velocidad en tres veces, duplique el volumen de carga y triplique el movimiento de pasajeros, a partir de millonarias inversiones con la participación rusa.

El empresario distinguió igualmente los nexos en materia de capacitación y entrenamiento: más de 100 trabajadores cubanos irán a estudiar a Rusia, mientras unos 500 especialistas recibirán adiestramiento práctico dentro del sector ferroviario de aquel país, informó.

De cara al desarrollo sostenible, comentó, la rama permite abaratar costos y sustituir el empleo de vehículos automotores, que tienden a congestionar el tráfico en las urbes y a incrementar la contaminación ambiental.

Entre los aportes previstos también mencionó la digitalización del sistema ferroviario, en aras de garantizar calidad, seguridad y abaratamiento de las operaciones.

A fines de mayo de 2018, representantes de los dos países actualizaron los planes de cooperación integral en la esfera, como parte de los trabajos de la delegación cubana en el XXII Foro Económico Internacional de San Petersburgo.

Borísov confirmó ahora en La Habana que las áreas más importantes de la colaboración bilateral son el transporte ferroviario, la construcción de maquinaria, las industrias metalúrgica, ligera, aeronáutica y química, así como la medicina, la farmacéutica y la agricultura.Escambray.com

jueves, 18 de octubre de 2018

Metrovías: Visita de un alto ejecutivo de Deutsche Bahn a la Argentina

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que en el marco del proceso licitatorio de la Red de Subte por los próximos 12 años, el Director Ejecutivo para América Latina de la Deutsche Bahn, Oliver Pietz y el Director local de Siemens, Miguel Cafiero, trabajarán en el seguimiento de la licitación y avanzarán en las propuestas de mejoras presentadas en el Plan Empresarial del consorcio encabezado por Metrovías.


En este sentido, Joaquín Acuña -Director Ejecutivo de Metrovías- aseguró que “estamos orgullosos y muy conformes con las acciones que propusimos en el Plan Empresarial. No tenemos dudas que somos la mejor opción para operar el Subte, ya que somos el único oferente que explica concretamente cómo ejecutaremos nuestra propuesta  y con quiénes lo haremos”.

La visita del ejecutivo alemán a Buenos Aires, reafirma el acuerdo rubricado el 24 de  julio de este año en la ciudad de Berlín, que establece la asistencia técnica de la empresa alemana a la sociedad encabezada por Metrovías para competir por la Licitación del Subte. “Esta visita y los encuentros con el representante de la Deutsche Bahn en la región son clara muestra de ello”, manifestó Joaquín Acuña.

En el Plan Empresarial presentado el pasado 14 de Agosto, Deutsche Bahn es el Asistente Técnico, mientras que Siemens Argentina es el subcontratista nominado del consorcio oferente.

lunes, 5 de febrero de 2018

La ola verde llegó al transporte de cargas

Actualidad

Muchas empresas ya han detectado maneras por las que pueden reducir la emisión de gases de efecto invernadero que genera su actividad, bajando costos mientras aportan a la conservación del medio ambiente

Es cada vez más evidente que el clima está cambiando en forma acelerada y dramática", dice Juan Pablo Olsson, coordinador de 350.Org para América Latina, quien señala como un avance ejemplar la decisión del alcalde de Nueva York, Bill De Blasio: "La ciudad ha demandado a cinco grandes petroleras por mil millones de dólares para reparar daños ocasionados por la suba de más de un metro del nivel del mar y las tormentas por efecto del calentamiento global".

En este escenario, muchas empresas ya han detectado maneras por las que pueden reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) que genera su actividad, también denominada "huella de carbono" (HC), como un aporte para contribuir a la mitigación del cambio climático, con el atractivo adicional de la reducción de costos y las oportunidades de negocios que van de la mano. "Esta necesidad de cambio tiene diferentes niveles de madurez alrededor del mundo y cada vez más es una exigencia para acceder a determinados mercados", observan en el Centro de Logística y Sostenibilidad (CLYS), un grupo que trabaja para mejorar la sustentabilidad de las cadenas de abastecimiento.


El transporte de cargas es uno de los sectores económicos que más GEI liberan a la atmósfera, y un relevamiento hecho en las tres modalidades más usadas en la Argentina muestra que firmas de todo tipo han comenzado a abordar el tema. Aunque las iniciativas son muy recientes, hay pymes locales que ya han logrado resultados muy positivos.

Ahorro, responsabilidad social y regulaciones

En general, en todas las modalidades se busca primero medir, para conocer la situación inicial, y luego reducir el consumo del combustible fósil, lo que se traduce en ahorro. "La trazabilidad de las emisiones es una exigencia que viene en aumento y que podría incrementarse si se continúan utilizando bonos de carbono; por eso es recomendable, independientemente de la exigencia local, comenzar a adaptar el sistema de gestión", recomiendan en el CLYS.

En ciertos casos particulares hay medidas adicionales que no tienen que ver con un beneficio económico directo, sino que se adoptan por responsabilidad social (propia o de los clientes, que elevan los requerimientos a su cadena de valor) o por la presión regulatoria. Un ejemplo de ello es el grupo Jan de Nul, responsable del mantenimiento de los canales de navegación por los que circula la mayor parte del transporte por agua de la Argentina.

"Algunos constructores de buques consideran el GNL el combustible del futuro porque no emite partículas finas que provocan polución del aire", dice Bob Michta, de la filial en Buenos Aires de Jan de Nul; sin embargo, "tras una larga evaluación dentro de nuestra empresa decidimos que GNL no es la solución porque tanto en la producción como en su cadena logística hay mucha pérdida de metano, que es un gas invernadero 84 veces más potente que el CO2 responsable del 25% del calentamiento global. También tiene otros inconvenientes. Para solucionar el problema de las partículas finas y CO que tiene el gasoil, nuestra empresa desarrolló un sistema de filtros reutilizables que es único. De esta manera superamos la norma más estricta que existe por el momento para navegación fluvial, que es la EURO V ", concluye Michta.

En la reconversión sostenible del transporte marítimo se juega gran parte del reto, porque es el modo más utilizado en el comercio internacional. Entre las medidas adoptadas por Evergreen se encuentra un software de navegación instalado en todos sus buques que optimiza el plan de viaje en función de la meteorología y la distribución de la carga. También han reducido la velocidad y minimizado el agua de lastre, logrando así eficiencia energética.

En Maersk aplican prácticas similares, pero destacan la importancia de involucrar a sus clientes. Los Pactos de Carbono son alianzas de sostenibilidad plurianuales donde Maersk Line se compromete con un objetivo de CO2 específicamente adaptado al negocio de cada cliente. En 2016, firmaron su primer Pacto de Carbono: un acuerdo con Huawei Technologies, estableciendo el compromiso para reducir las emisiones de CO2 de Huawei por contenedor transportado con Maersk Line en un 18% de 2016 a 2020.

"Desde 2015 Maersk Line tiene un pacto de sostenibilidad con la empresa argentina Newsan", informa María Laura Filippello, country representative para la Argentina y Paraguay: "El pacto busca reducir las emisiones de CO2 por contenedor trasladado con Maersk Line en un 8% desde 2016 hasta 2020".

A pequeña escala

En el otro extremo del sector, en cuanto a la escala de operación, se encuentran pymes argentinas de transporte por camión que, con el ingenio y la flexibilidad como principales herramientas, han aplicado mejoras que ya están generando ventajas competitivas.

El primer paso fue el cálculo de la HC al inicio del programa, como línea de base. "Utilizamos el Manual de Cálculo de HC para Transporte de Mercancías por Carretera emitido hace unos años por el Observatorio de Sostenibilidad de España", dice Ernesto Tentori, jefe del sistema de gestión integrado de Zarcam, mientras que en Expressbeer adoptaron el método del GLEC (Global Logistics Emission Council), "aggiornado a la realidad de nuestro país por los especialistas del Centro de Logística y Sustentabilidad; permite obtener una estimación de las toneladas de CO2 generadas a partir de los litros de combustible consumidos, carga transportada y distancia", explica Hugo Portillo, gerente de calidad y procesos de la firma.

"A partir de que logramos parámetros de referencia de emisiones, pudimos identificar no solo las unidades que producían mayor contaminación (y realizar el mantenimiento o reparaciones necesarias), sino también evaluar la efectividad de distintas innovaciones o mejoras para disminuir el consumo, como mantenimientos preventivos más frecuentes, mejoras en la aerodinamia de las unidades (deflectores), limitación electrónica de la velocidad, y capacitación de choferes en conducción económica", enumera Portillo.

Zarcam contó con el apoyo de Mercedes Benz para dar capacitación a sus conductores sobre manejo seguro y sustentable e implementó políticas de motivación para los choferes, donde se incluyen muchos temas de consumo de combustible y seguridad vial.

Ambos transportistas comprobaron resultados positivos enseguida: el consumo de combustible disminuyó entre 7 y 8% en promedio y el principal costo que tuvieron que asumir fue la colocación de los deflectores, a un costo de alrededor de $18.000 aproximadamente por unidad, que Expressbeer recuperó en menos de 3 meses, y por sí solo generó un ahorro de combustible entre 6 y 7%. La capacitación de choferes aportó el 1% restante.

"Limitar la velocidad de los camiones tiene un costo de $1100, también por unidad", cuenta Portillo. "Luego, en el caso de los camiones en los que detectamos desvíos en consumo por cuestiones de inyección, tuvieron que ser reparados a un costo de entre $40.000 y $ 60.000 según el caso".

La contribución a la protección del ambiente va asociada a la eficiencia: A.P.Moeller-Maersk logró un 25% de reducción de CO2 desde 2010, y 42% desde 2007 considerando sólo Maersk Line, con la expectativa de alcanzar el 60% de reducción para 2020. Las reducciones en el transporte automotor, aunque son más modestas, son muy importantes ya que, según precisa Olsson "el transporte de mercancía por carretera es responsable de más del 60% de las emisiones".

En la aerolínea Latam, por su parte, informan una disminución del 27% de emisiones de 2012 a 2016. Para el cálculo, esta compañía se basa en la norma ISO 14.064, el Protocolo de Gases de Efecto Invernadero (GHG Protocol) desarrollado por el World Resources Institute (WRI) y el World Business Council for Sustainable Development (Wbcsd) y la Guía del Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).

La meta de Latam es aumentar la eficiencia en uso de combustible un 1,5% anual hasta 2020. Para ello su programa Fuel Eficiency consta de más de 20 acciones; el consumo promedio del grupo es un 8,3% inferior al promedio registrado por la IATA, organización que propuso para el sector en alcanzar el crecimiento "carbono-neutro" en 2020, y para 2050 reducir a la mitad la HC medida en 2005.

Beneficios de la sostenibilidad

Además del beneficio económico inmediato, las empresas dan testimonio de cómo la gestión de la sostenibilidad pone en marcha un círculo virtuoso. "Haber generado conciencia de este concepto disparó además otros beneficios: una notable baja en siniestros viales, y de roturas por uso indebido", dice el gerente de calidad de Expressbeer.

Entre los dadores de carga, el buen desempeño ambiental de Latam es un criterio diferencial en el proceso de contratación, mientras que en Zarcam ya ven que el mercado comienza a reconocer los esfuerzos: "Hoy día, el cliente Nº 1 nos está solicitando por contrato el cálculo de la HC asociada al servicio que le brindamos", cuenta Tentori.

Es importante advertir que las mejoras están al alcance de todo tipo de empresa y pueden comenzar sin necesidad de grandes inversiones: en el CLYS consideran que "la mayoría de las organizaciones pueden lograr excelentes resultados en la reducción de emisiones y en otras áreas de la sustentabilidad trabajando sobre los procedimientos y en la planificación de las actividades".Alejandro Vicchi para DiarioLaNación.com

domingo, 31 de diciembre de 2017

Las causas contra empresarios, con pocos avances y sólo dos indagados

Actualidad

A un año del caso Odebrecht, los actores privados de la obra pública casi no pasaron por Tribunales. Hay unos 58 imputados en siete expedientes.

El 21 de diciembre de 2016, el caso Odebrecht se transformaba en la mayor investigación de corrupción en América Latina. Un documento del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, que contó Perfil en Argentina, revelaba las confesiones de seis ejecutivos de la constructora más grande de Brasil y sacaba a la luz sobornos por US$ 439 millones a funcionarios públicos de 12 países del continente y Africa, además de otros US$ 599 millones en Brasil. Un año después, el capítulo argentino de este caso dejó una impronta singular en los tribunales federales, hizo sentir expuestos a varios jueces y fiscales y puso el ojo sobre actores esenciales en los casos de corrupción: los empresarios.



El Lava Jato -como se conoce al caso en Brasil- mostró también cómo los ritmos judiciales son el perfecto juego de las diferencias cuando se trata del poder económico versus el poder político. A doce meses de las revelaciones, sólo dos referentes de la élite empresaria de la obra pública fueron indagados por el presunto pago de sobornos. Tienen sus cuentas bancarias congeladas. Los casos se dividen en siete causas judiciales, repartidas entre cuatro jueces, que incluyen sospechas de pago de coimas a ex funcionarios kirchneristas, direccionamiento de licitaciones, irregularidades en los contratos y cartelización de la obra pública. Hay al menos 58 ex funcionarios, ejecutivos y empresarios imputados, según el relevamiento de PERFIL. Ninguno está procesado, aún.

Además de Odebrecht y sus socias locales, la brasilera Camargo Correa también quedó el ojo de una investigación por la y la argentina Electroingeniería, una indiscutible aliada de los Kirchner que logró acomodarse a los tiempos de Cambiemos, está involucrada en el caso Transener, en el que se investigan supuestos sobornos al ex ministro Julio De Vido. 

Los ejecutivos de Odebrecht confesaron que la compañía habría pagado sobornos por US$ 35 millones a funcionarios argentinos entre 2007 y 2014. El caso no admite doble vara: involucra tanto a kirchneristas como a Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, cuya entonces constructora Iecsa es socia de la brasileña en el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El fiscal Franco Picardi pidió embargarlo por $ 54 millones, al igual que otros de los involucrados en el caso. El juez Marcelo Martínez De Giorgi debe decidir el próximo año si lo aprueba.

Otro hombre cercano a Macri, el jefe de la AFI, Gustavo Arribas, corrió mejor suerte. Sospechado de recibir pagos de un valijero de Odebrecht, fue sobreseido en tiempo exprés a pesar de los documentos que prueban las transferencias recibidas en su cuenta suiza

Las pruebas de las supuestas coimas nunca llegaron a la Justicia. PERFIL reveló en junio las planillas con los detalles de algunos de los pagos de coimas en donde los destinatarios argentinos están identificados con seudónimos. Pero las idas y vueltas entre Brasil y los jueces argentinos frenaron el avance de la mayoría de las causas. Los magistrados optaron por cambiar el foco de las investigaciones locales y se concentraron en las presuntas irregularidades en las obras. A diferencia de las confesiones sobre pago de sobornos, las pruebas sobre irregularidades en las obras están aquí, en los documentos internos del ex ministerio de Planificación. Solo por caso: PERFIL reveló que durante un año, el gobierno de Néstor Kirchner y Odebrecht pactaron las condiciones para que la constructora brasileña se quedara con el contrato de los gasoductos de 2006-2008 por al menos US$ 2.300 millones. Las autoridades armaron luego una licitación exprés que sólo Odebrecht podía cumplir.  

Un año singular. Nunca antes habían pisado los tribunales. Los empresarios Aldo Roggio y Carlos Wagner, dos referentes de la construcción y la obra pública, fueron indagados el 18 y 19 de diciembre por el juez federal Sebastián Casanello, quien debe decidir si los procesa, junto a otros 26 indagados por el caso de las plantas potabilizadoras de Aysa en Tigre y Berazategui. Allí, las empresas Roggio Hermanos y Esuco fueron socias de Odebrecht y Camargo Correa. Hay más socias locales en la mira: Supercemento y Cartellone, otras dos grandes.  

Otros empresarios no corren la misma suerte. Los casos más lentos son los que apuntan contra la más grande: Techint, un emblema que parece difícil de tocar. La empresa de los Rocca tiene dos frente judiciales. La compañía ítalo-argentina está siendo investigada en Brasil, Italia y Argentina por el presunto pago de sobornos a funcionarios brasileños supuestamente ordenados desde la conducción central de la empresa, en Buenos Aires.Perfil.com

lunes, 20 de noviembre de 2017

Cuba: Celebran el 180 aniversario de la llegada del ferrocarril

Exterior

La ruta Habana-Bejucal fue la primera de América Latina

Este sábado 18 de Noviembre se celebró en Bejucal el Aniversario 180 de la llegada del ferrocarril a Cuba. La Isla caribeña fue el primer país de América Latina en contar con este medio de transporte, efectuándose el recorrido de 27,5 km en tren entre las ciudades de La Habana y Bejucal el 19 de noviembre del año 1837.


El acto contó con la presencia de altos funcionarios y directivos de Ferrocarriles Cuba que viajaron en tren desde La Habana usando la misma ruta de 180 años de antigüedad para conmemorar el aniversario. Se llevaron a cabo varias actividades culturales, presentándose los Tambores de Bejucal y Zancos Malayos, íconos del municipio que fue fundado en 1713, constituyendo una de las primeras villas  en los alrededores de La Habana.


El desarrollo de los ferrocarriles en Cuba tuvo como motor impulsor la industria azucarera, la cual necesitaba un medio de transporte eficaz para el traslado del azúcar y las mieles hacia los puertos para su exportación, aunque 180 años después Cuba no tiene un gran desarrollo ferroviario y su tecnología es “muy atrasada” según algunos expertos.Cubanet.

viernes, 20 de octubre de 2017

ALAF: Seminario "Estrategias y Planificación para la Recuperación del Sistema Ferroviario en América Latina

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita a participar de un nuevo Seminario Internacional “ESTRATEGIAS Y PLANIFICACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO EN AMÉRICA LATINA” con la presencia de las altas autoridades de la industria, a desarrollarse el Jueves 26 de Octubre de 2017 a las 09:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en  Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina. 


Además, la ALAF recuerda que la inscripción al evento y de quienes los acompañen no tiene costo alguno, quedando a cargo de los interesados en participar los gastos para sus traslados y alojamientos.

Los interesados deberan inscribirse al siguiente correo electrónico: jgomez@alaf.int.ar.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Odebrecht confirma que dejó las obras del Soterramiento del Sarmiento

Empresas

Como adelantó El Cronista el 29 de junio, la constructora brasileña Odebrecht vendió su participación en el megaproyecto de soterramiento de la ex línea Sarmiento de trenes, dijo ayer a la agencia Reuters una fuente de la empresa.

Odebrecht contaba con un 33% de participación en la obra para soterrar la línea de trenes entre la capital argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.

"La Constructora Norberto Odebrecht confirma su salida del Consorcio Nuevo Sarmiento. La operación, realizada entre empresas privadas, es parte de la reestructuración de su actuación en Argentina para una mejor eficiencia operacional", indicó a Reuters una fuente al tanto de las operaciones.


A mediados de año, la justicia local, que investiga a la empresa por casos de sobornos, inhabilitó por un año a la constructora brasileña para licitaciones de obras públicas.

"Presente desde hace 30 años continuos, Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina de forma ética, íntegra y transparente", señaló la constructora, en pleno proceso de búsqueda de credibilidad tras sus escándalos por corrupción.

La empresa brasileña es investigada por pagos de sobornos en Estados Unidos, Suiza y varios países de América Latina, en el marco de un escándalo de corrupción que ha generado una profunda crisis política en Brasil y en toda la región.ElCronista.com

jueves, 24 de agosto de 2017

En 5 años México construirá sus propios trenes del Metro

Exterior

México debe recuperar la vanguardia que una vez tuvo en América Latina en la construcción de trenes y con ello, la innovación y la producción en beneficio del país, aseguró Jorge Gaviño Ambriz, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Durante la entrega del Cuarto Premio a la Innovación Tecnológica “Ing. Juan Manuel Ramírez Caraza”, el director del Metro de la Ciudad de México confió en que los técnicos mexicanos logren recuperar lo que ya se hizo en el pasado.

Los 30 premios entregados a universitarios y trabajadores del Metro, sostuvo, demuestran que hay gente con experiencia y capacidad para lograr soluciones creativas que mejoran la operación del sistema, y ese talento también se puede usar para construir trenes.


En entrevista posterior, recordó que México fue uno de los pioneros en esta materia en América Latina y de hecho aún hay máquinas funcionando, por ejemplo en Chile, a las que se les llama “los trenes mexicanos”.

Consideró que un plazo razonable serían cinco años para que se vuelva a iniciar la producción de trenes en México y, por lo pronto, el primer paso es que de los 10 que se entregarán próximamente para la Línea 1, del segundo en adelante se armarán en México.

Esto implica transferencia tecnológica y de conocimientos, y puede ser el inicio para empezar nuevamente a armarlos, con refacciones que si bien en principio serán extranjeras luego, mediante ingeniería inversa, se producirían en México y con mejoras, abundó.

Gaviño Ambriz se refirió también a otros proyectos que están en marcha, y que próxima administración debe continuar, como la adjudicación de la ampliación de la Línea 9, que se dio ayer, por 150 millones de pesos.

También está pendiente la renovación de subestaciones para las líneas 1, 2 y 3. Vamos a hacer la licitación pública internacional para adjudicar a la empresa que pondrá poner todas estas plantas, lo cual ocurrirá en los próximos tres años, dijo.

Respecto a los 10 trenes de la Línea 1, expuso que se logró un precio de 330 millones de pesos por cada uno, a través de una subasta inversa internacional, en la que se ahorraron entre 800 y 900 millones de pesos.

En otro tema, se refirió a la Línea 12 y advirtió que el esquema de compra de 30 trenes que costarán mil 600 millones de pesos anuales, significa que “hipotecaron al Metro",  porque no se podrán realizar inversiones importantes debido a esos compromisos.

Lo importante, explicó, es ver por qué se realizaron así los contratos y cómo evitar que esto ocurra de nuevo, e insistió en que el Fideicomiso Metro está auditado y es público, incluyendo contratos, cuentas bancarias y montos.

Rechazó el presunto desvío de recursos, pues todo el procedimiento de venta de boletos, operación de caja y recargas electrónicos está regulado por computadora y monitoreado.DiariodeMéxico.com

martes, 22 de agosto de 2017

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.


En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

lunes, 3 de abril de 2017

Uruguay: Los numerosos proyectos ferroviarios de antaño

Exterior

Seguramente pocos saben que los ferrocarriles uruguayos instalados por los ingleses en el Uruguay en 1880 ocupaban el segundo lugar en América Latina con sus 2.146 kilómetros de extensión según registros que datan de 1909.

Nuestro país superaba en existencia de ferrocarriles a las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras Salvador, Haití y Panamá. Despues de que fueron nacionalizados vino su decadencia casi al grado de su defunción, sosteniendo presencia como AFE al costo de más de mil millones de dólares en 27 años, y estamos hablando de estudios realizados por los años 80. En más de medio siglo de crónica portuaria hemos registrado decenas de descargas en el puerto de Montevideo de vagones, locomotoras de todo tipo, vagones de carga, etc., que fueron obsequio de los japoneses, americanos o compras bonificadas. También importamos locomotoras, durmientes de Brasil y vagones. Una de las últimas adquisiciones fue la de 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles, con lo cual se saldaba una vieja deuda de la extinta Unión Soviética con Uruguay. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos, así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iban a instalar por el norte. 


El ferrocarril integra la cadena del transporte multimodal y es un hecho que no se puede soslayar, aunque Uruguay haya optado por el transporte automotor. Es bien conocido que el principal instrumento para descentralizar un país es hacer navegables sus ríos, dotar de eficiencia a sus puertos y conectarlos al ferrocarril. Pero hoy no hay una visión integral de la estrategia del país en materia de transporte, y peor aún, son bien conocidos los análisis y conclusiones de instituciones internacionales, entre ellos el BID, de que el transporte interno en los países latinoamericanos es desproporcionadamente costoso; llevar y traer un conternedor a Montevideo desde Salto puede costar más que el transporte marítimo a un puerto de Asia. “La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor del 40% de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas, también contribuyen a los altos costos”.

No obstante los esfuerzos por transportar productos a los puertos tratando de entender el punto de vista del productor, igual se lleva un pedazo grande de la torta, o peor aún, ni siquiera el camión es rentable.

Pero bueno, el ferrocarril está de moda como lo estuvo antaño, y es increíble a los niveles de proyección y sueños a que llegó apenas se lea un poco de historia. 

Historia 

A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se lo conocía por Higueritas y hoy es el gran puerto de ultramar del Uruguay y la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa, con el correr de los años vio frustrada la construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Siempre nos hemos preguntado por qué los ingleses y los uruguayos independientemente, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de “mentalidad ferrocarrilera”, donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño de solo 70 kilómetros. 

Este tema aún en nuestros días sigue siendo, más que un misterio, un punto de desencuentro y reflexión, y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de “fierro” de que AÚN NO ESTÁ LA CARGA. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión todavía no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, lo que algunos llaman visión. 

Ferrocarril 

La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se ha visto tozudamente enfrentada por sus detractores técnicos y economistas. Razones no les han faltado a unos y a otros. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira va costar varios millones de dólares y hay que amortizarlo en 25 o 30 años. 

Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuales quedaron encarpetados en los parlamentos argentino y uruguayo.

La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.

Hemos visto el interés por el establecimiento de zonas y puertos francos, y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón; otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado. Pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir del empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace más de medio siglo publicó un interesante trabajo.

Proyectos

Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y los primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo en el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira. 

Allá por 1874 don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y la boca del Paraná Guazú en la costa argentina. En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. (alemanes en el Uruguay) para construir un ferrocarrril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay a través de un puente. Vean Uds. el proyecto que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada en octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: “Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira, sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira”. Qué pasó después no lo sabemos, pero el proyecto no marchó. ¿Miopía o realidad? Hubo otros numerosos proyectos a los que nos referiremos en próxima nota.ElPaís.uy

martes, 27 de septiembre de 2016

Colombia: Crisis del Metrobús en Bogotá

Exterior

La ciudad de Bogotá, inauguró en el 2000 el Transmilenio, como una solución efectiva de servicio de transporte público rápido, esquivando las costosas inversiones en subtes, que habían sido anunciados desde la década de 1950. En Buenos Aires se inauguró el metrobús en el 2011. Sin embargo hoy en la ciudad de Colombia el servicio se encuentra saturado  y se están proyectando líneas de metro para aliviar a sus corredores .

Hoy el Transmilenio tiene diversos problemas: el año pasado provocó 1.485 choques, con 1.207 heridos y 64 muertos. Aunque es un icono mundial en BRT (Bus Rapid Transit) y es el principal transporte de Bogotá: cuenta con 12 líneas troncales y  106 Alimentadoras; 2.027 buses articulados y 947 comunes. Pero los pasajeros viajan  hacinados y también  en estaciones hay multitudes. Las bicicletas y autos  respetan cada vez menos sus carriles exclusivos.


En sus 16 años de uso, el sistema presentó un rápido deterioro de las losas de las vías por las cuales circulan los vehículos en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, o sea que a la larga la baja inversión inicial no se amortizó. Por otra parte, el recambio de la flota de buses es frecuente y cara, que contrastan con la durabilidad mucho mayor de los vagones de subterráneo. Además, produce contaminación atmosférica por la utilización de motores diésel.

Las principales críticas apuntan a las bajas velocidades de transporte, 26 kilómetros por hora. El subte, aparte de ser más rápido, tiene capacidad de transportar a 80.000 pasajeros por hora; frente a los 45.000 del BRT.

No obstante, Bogotá dista de ser la única ciudad latinoamericana que en el último tiempo ha iniciado su vuelco desde el transporte automotor hacia las dos vías: Santiago de Chile, Medellín, en Colombia, y Cuenca, en Ecuador, apuestan al tranvía. Otras, como Quito, comienzan la construcción de sus primeras líneas de metro.

Y la propia Curitiba, inventora del BRT, licitó en 2014 la construcción de un metro para reemplazar al corredor original del Metrobus. El Metrobús, en América Latina, ya se lo empieza a considerar como una solución limitada y transitoria.AlgoPasaenBuenosAires.com

viernes, 29 de julio de 2016

China organiza cursos de estudios sobre ferrocarril transcontinental sudamericano

Actualidad

Una serie de cursos de estudios sobre el ferrocarril transcontinental sudamericano que conecta Brasil y Perú han comenzado recientemente en la Universidad Jiaotong de Beijing, capital de China, según fuentes del Ministerio de Comercio del país.

Los cursos, patrocinados por el ministerio chino y organizados por la Universidad Jiaotong de Beijing, han atraído a 27 funcionarios de los gobiernos de Brasil y Perú como el primer grupo de asistentes.

El vicepresidente de la Academia para los Funcionarios Internacionales de Comercio de la cartera china, Zou Chuanming, afirmó que China es el mayor país en vías de desarrollo del mundo y ha insistido en la cooperación Sur-Sur durante el proceso de su desarrollo, mientras el país ha ampliado su ámbito en el trabajo de ayuda extranjera en los últimos años.


Gracias a las estrategias de la Franja y la Ruta del país, cuyo objetivo es la construcción de una red de comercio e infraestructuras que conecte Asia con Europa y África a lo largo de las antiguas rutas comerciales, el país asiático ha cooperado y construido instalaciones ferroviarias con algunos países extranjeros, lo que ha facilitado un desarrollo común y el beneficio mutuo entre todos los países.

De acuerdo con el vicepresidente de la Universidad Jiaotong de Beijing, Zhang Xingchen, su universidad cuenta con mucha experiencia en la investigación y enseñanza del desarrollo ferroviario y ha desempeñado un importante papel en el fomento de la estrategia nacional de desarrollo ferroviario en el extranjero.

Representantes de la embajadas de Perú y la de Brasil en China, participaron en el acto de inauguración del curso, junto con otros funcionarios de Comercio chinos.

China, Brasil y Perú prometieron en 2014 cooperarse para construir un ferrocarril que cruce el continente sudamericano. Los líderes de estos tres países también propusieron el establecimiento de un equipo de trabajo trilateral para gestionar la cooperación en todos los aspectos relacionados.

Este ferrocarril que, de ser construido, conectará la costa atlántica de Brasil con la pacífica de Perú, va a desempeñar un papel importante para promover el crecimiento económico de Brasil y facilitar el desarrollo regional, de acuerdo con la suspendida presidenta de Brasil, Dilma Rousseff.www.Xinhuanet.com

miércoles, 27 de julio de 2016

Perú: Empresa Alstom suministrará nuevos trenes Metropolis y coches para Línea 1 Metro de Lima

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha firmado un contrato por valor de unos 200 millones de € con Graña y Montero Ferrovías para suministrar 120 Metropolis coches (20 trenes) para la Línea 1 del Metro de Lima, así como 19 vehículos nuevos para completar los trenes existentes [1] ya en servicio en el misma línea. La entrega de los 139 coches Metropolis está programado para ser completado en 2019.

La línea 1 del Metro de Lima tiene una extensión de 34 km. de largo e incluye 26 estaciones. Cruza la ciudad de Lima de sur 'Villa El Salvador' al Norte 'San Juan de Lurigancho'. La cantidad de pasajeros, que ha ido creciendo desde que se abrió en el año 2011, es de alrededor de 320.000 por día.


Con los 20 nuevos trenes Metropolis cuya formación está compuesta de seis coches cada una, así como los 19 coches que alargarán los trenes de cinco coches a seis, Graña y Montero Ferrovías será más del doble de la capacidad de transporte de corriente, a partir de 20.000 pasajeros por hora a 48.000.

"Nos gustaría dar las gracias a Graña y Montero Ferrovías para otro voto de confianza. Con este nuevo pedido, más pasajeros podrán viajar a bordo de una solución de metro que es fiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente. Bien establecida en la región de América Latina, estamos comprometidos a hacer que este proyecto sea un éxito y para acompañar el Perú y la región en sus diferentes proyectos de movilidad", expresó Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom América Latina.

Los trenes Metropolis serán fabricados en la factoría de Alstom en Santa Perpètua ubicada en Barcelona (España), donde se produjeron los trenes Metropolis ya en servicio.

[1] suministrado por Alstom en 2011

miércoles, 11 de noviembre de 2015

SBASE: En el congreso anual de ALAMYS en Perú

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que participó del Congreso Anual y 29° Asamblea General de Socios que organiza la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS), en esta ocasión bajo la premisa: “Los sistemas de metro como ejes del desarrollo de las ciudades de América Latina”.

En el encuentro, que se desarrolló del 8 al 11 de Noviembre pasado en la ciudad de Lima (Perú), la Gerente Corporativa y Comercial de SBASE, Verónica López Quesada, expuso las diferentes iniciativas llevadas a cabo para implementar tecnología de última generación, tendiente a mejorar la experiencia de viaje del millón de usuarios que toman diariamente el subte.


Al respecto, sostuvo: “Nuestro objetivo es ofrecer un servicio moderno, mucho más rápido, cómodo y seguro. Por eso, con la tecnología como aliada estratégica, todos los días trabajamos para mejorar la experiencia de viaje de los usuarios, desde el momento en que planifican el recorrido hasta que salen del subte”.

En ese sentido, López Quesada mencionó algunas de las medidas impulsadas por SBASE para modernizar el subte, como la implementación de wifi libre y gratuito en la red, la incorporación de espacios digitales -modernos livings con acceso a internet, para que los usuarios puedan hacer una pausa en las estaciones-, el sistema “Próximo Subte” y el desarrollo de aplicativos móviles con información del servicio en tiempo real.

Además, expuso las mejoras introducidas en el material rodante y en las estaciones, las obras de infraestructura y expansión, y el fortalecimiento de la seguridad, como algunas de las iniciativas llevadas adelante.

Durante el congreso, Buenos Aires constituyó uno de los mejores y más exitosos ejemplos de planificación urbana de la región, dando cuenta del impacto positivo del transporte público, subterráneo y ferroviario en los entornos y en la calidad de vida de los personas.

“Debemos adaptarnos a la nuevas demandas de la era digital y seguir modernizando el subte, con nuevas tecnologías que faciliten la comunicación y brinden una experiencia de viaje placentera y cómoda a los pasajeros”, agregó la Gerente de SBASE.

ALAMYS se constituyó en 1986 y, desde entonces, SBASE participa como miembro principal de los encuentros para compartir experiencias y promover conocimientos que permitan implementar mejores prácticas en el subte, promoviendo la movilidad sustentable y mejorando la calidad de vida.

viernes, 23 de octubre de 2015

Brasil: La empresa Alstom cuenta con una pista de pruebas de tranvías

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La fábrica de tranvías Citadis de Alstom ubicada en Taubaté, en el estado de São Paulo, Brasil, está equipada con una pista de pruebas para realizar demostraciones de estáticas y dinámicas en los tranvías antes de la entrega al cliente.

Esta es la primera fábrica de tranvías de Alstom en América Latina en estar equipada con una pista de pruebas. Los primeros tranvías que ensayaron se destinan a la ciudad de Río de Janeiro, que ordenó la compra de 32 tranvías Citadis de Alstom en 2013 y deben entrar en servicio comercial a partir del año 2016.


La pista de pruebas en cuestión, de aproximadamente 400 metros de largo, se alimenta a través de catenarias [1], lo que permite que los tranvías Citadis puedan funcionar a velocidades de 40 km / h.

Los elementos de los tranvías que se están probando son: la tracción y frenado, sistema de Ecopack (supercondensadores), aire acondicionado y confort acústico para garantizar que el tranvía sea seguro, fiable, eficiente y capaz de insertarse sin problemas en el entorno urbano. Los tranvías probados recorren unos 10 kilómetros en un período de cuatro días. Seis empleados de Alstom están totalmente dedicados a esta tarea.

"Con las pruebas que ahora se llevan a cabo, donde se producen los tranvías, podemos garantizar una entrega más rápida a nuestros clientes, así como la reducción de la fase de pruebas en la línea de tranvía del cliente," dice Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom Transporte en Latinoamérica . 

Alstom ha invertido alrededor de 15 millones de euros en la instalación de su fábrica de Taubaté, que fue construida para atender mejor a las necesidades de movilidad de Brasil y, en un futuro próximo, los de América Latina.

El tranvía es una solución relevante para las ciudades medianas y grandes que enfrentan los aumentos de población, la congestión y la contaminación. Un tranvía utiliza cuatro veces menos energía que un autobús y 10 veces menos energía que un coche  [2], así como problemas de interconexión con otros modos de transporte.

Lástima que los distintos gobiernos provinciales y municipales de la Argentina y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sólo miren como solución para el transporte de personas en el automotor.

Qué fuerte pisará en Argentina el lobby automotor que hace que los gobernantes de las grandes ciudades de nuestro país sólo miren el Metrobus, por ejemplo, y no piensen en la contaminación (ambiental y sonora) que ellos producen.

Gobernantes de mente muy chiquita.

[1]  750 voltios [2] KWh / pasajero sentado

lunes, 6 de julio de 2015

Chile: “Hoy América Latina valora más el tren”

Exterior

El presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado discute los varios proyectos de desarrollo ferroviario en el país sudamericano

Jorge Inostroza nació en 1954 en Curepto, un pueblo sin ferrocarril de la región del Maule, en el centro de Chile. Pero este ingeniero por la Universidad de Santiago lleva 25 años ligado al transporte sobre raíles, primero en el Metro de la capital chilena y después, como asesor y analista. Desde hace un año preside la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), una de las empresas más antiguas del país sudamericano. Invitado por la Cámara Hispanochilena de Comercio, está en Madrid de visita para tantear potenciales interesados en un plan de mejora de infraestructuras ferroviarias con un objetivo ambicioso: que, en 2020, EFE transporte un 10% de las mercancías que puedan ir en tren en Chile, frente al 3,6% actual.

Jorge Inostroza, presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado 

Pregunta. ¿Cómo ha cambiado la actitud de América Latina hacia el ferrocarril?

Respuesta. Hay cada vez más concienciación en América Latina, como en el mundo en general, de que los ferrocarriles tienen un papel frente al exceso de tráfico y la polución, un problema en todo el continente, sobre todo en Chile. La congestión vehicular es un problema cada vez más grave, y con ella la contaminación y los accidentes. Hoy mismo, en Santiago, los vehículos tienen una restricción para circular por alerta de smog. La respuesta es el ferrocarril, que contamina un 75% menos y que no se congestiona.

P. ¿Por qué la decadencia de los ferrocarriles latinoamericanos?

R. Contribuyó el descenso de costes de modos rivales como el avión, el camión y el autobús, y la falta de adaptación del tren a un mercado cambiante.

P. ¿Hay voluntad política para mejorar las interconexiones con América Latina?

R. Sí. Nos interesa tener un puerto importante en Chile, sea Valparaíso o San Antonio. Entendemos que nuestro futuro pasa por conectarnos con Argentina, para traer carga desde y hacia el Pacífico. Es una prioridad que tenemos que tener en cuenta en el más breve plazo.

P. ¿Y con los otros países?

R. Con Bolivia, nuestra participación en el tráfico de cargas es mínimo, porque los camioneros bolivianos, por convenio, pueden llevar cargas al puerto de Arica. Por lo que los clientes prefieren el camión.

P. ¿Pretenden hacer inversiones para cambiar esa situación?

R. Por ahora, no tenemos previstas inversiones en el norte del país.

P. ¿Cómo están los ferrocarriles chilenos hoy?

R. Ferrocarriles del Estado tiene 130 años de edad. Es una de las empresas más antiguas del país: creo que en Chile no hay nadie que no tenga un pariente que haya trabajado en los ferrocarriles. En su pico, en los años 50, llegó a tener 20.000 kilómetros de vía y 32.000 trabajadores. Hoy tenemos 2.100 kilómetros y 1.500 empleados.

P. ¿Qué pasó?

R. Además de los factores que le dije antes, en Chile el Gobierno militar eliminó todos los subsidios para el ferrocarril. Y la compañía se desmoronó. Yo creo que el tren tiene unas externalidades positivas de las que que el Estado se beneficia, por lo que requiere un apoyo público. En el caso chileno no lo ha tenido hasta hace, pongamos, un año.

P. ¿Por qué la poca presencia del ferrocarril en el transporte chileno de cargas?

R. Hoy la red de EFE transporta 10,5 millones de toneladas, lo mismo que hace 10 años. La pregunta es: ¿por qué? Tenemos un sistema abierto: cualquier operador que quiera utilizar nuestras vías puede hacerlo previo pago de un canon. Ahora mismo hay dos. Está claro que algo pasa en ese modelo de negocio. Así que estamos estudiando todas las posibilidades.

P. ¿Hay espacio para más operadores?

R. Creemos que no.

P. Ustedes tienen un plan de infraestructuras. ¿Podría dar más detalles?

R. Quiero dejar algo muy claro. La mayoría de proyectos están todavía en fase de estudio, es decir, estamos todavía viendo si son viables o no. Y es importante decirlo porque, si dices que planeas hacer algo, la opinión pública lo da prácticamente por hecho. Y hay que recordar que no basta con saber si un proyecto es económicamente viable. También hay que ver su impacto social.

P. ¿Hay algún proyecto en marcha?

R. Tenemos algo más de 300 millones de dólares presupuestados para mejorar el acceso de nuestros clientes de cargas a la red. Estamos trabajando en dos líneas de cercanías en Santiago, y pronto licitaremos la ingeniería del tramo de Quinta Normal a Batuco [al norte de la capital]. Una licitación en la que las empresas españolas son bienvenidas.

P. ¿Y cuáles son los proyectos en estudio?

R. La inmensa mayoría son planes de mejora de vías ya existentes, a excepción de un nuevo trazado para la ruta Santiago - Valparaíso. En cargas, la prioridad es mejorar los accesos a los principales puertos: San Antonio, Valparaíso y Puerto Ventanas en el centro, y Coronel, San Vicente y Lirquén en la zona de Concepción. El objetivo es mejorar las vías para que acepten mayor peso por eje e incluso el llamado double stacking, es decir, que los trenes puedan llevar contenedores apilados. En pasajeros, queremos mejorar las redes de cercanías en otras ciudades además de Santiago, como Concepción, Temuco, Valparaíso y Puerto Montt.

P. ¿Y el cruce transandino?

R. Una empresa privada ha hecho el estudio preliminar y se lo ha entregado al ministerio de Obras Públicas, que nos lo dió la semana pasada para que lo estudiásemos. Sería un túnel de baja altitud, para que pudiese estar abierto todo el año. En Chile hay experiencia para construirlo, pero la pregunta es si habrá carga suficiente para que un inversor privado quiera hacerse cargo de un coste que, estimamos, ronda los 3.000 millones de dólares.

P. ¿Cuándo se sabrá si estos proyectos son viables?

R. Todos estos estudios tienen que estar listos para diciembre de este año. En enero tenemos previsto un encuentro con inversores y daremos respuesta a muchas preguntas.

P. ¿Cree que habrá problema para encontrar inversores?

R. No. Saben que somos un país serio con buenas normas. Y hemos recibido muchísimas muestras de interés.ElPaís.es