Lo ferrocarriles son para ganar dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca ( Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

En cada ciudad, para cada pyme, para la minería, para el agro, para el turismo, para la exportación, para el que viaja, para el automotor, para la logística, el ferrocarril es una herramienta para servir a la Economía y es un negocio muy rentable que gana mucho dinero haciendo las cosas bien.

Si el economista que asesora al propietario de un kiosco le sugiere que sólo venda bebidas y cigarrillos porque es lo que tiene mayor rendimiento, ese microempresario quebrará, pues toda la otra mercadería es la que asegura que, también, le compren cigarrillos y bebidas.

Hace 70 años, buena parte de los ferrocarriles del mundo decidieron abandonar ramales, cerrar estaciones intermedias y solo atender grandes volúmenes en trenes bloque de largas distancias. Expulsaron al 90% del mercado y comenzaron a ser irremediablemente deficitarios.

Además del millón de dólares anuales que perdíamos con el ferrocarril en 1989 con una red de 35.000 Km, desde ese año y hasta ahora, perdimos 30.000 millones de dólares en infraestructura que fue exprimida por trenes públicos y privados cada vez más lentos que atendieron y atienden a muy pocos clientes.

La extensión de las concesiones vigentes, una nueva licitación de las mismas, hacer todo estatal ó, mucho peor, habilitar el acceso abierto ferroviario (open access), exigirá la inversión por parte del Estado Argentino de U$S 15.000 millones que jamás se recuperarán para que los trenes atiendan la misma carga que hoy apenas atienden.

La propuesta de Ferrocarril Integrado 5F de AIMAS es un modelo de quinta generación en la que la Economía de Transporte Intermodal podrá asegurar transporte a cada productor, exportador, comercializador e industrial del País, a partir de una fuerte alianza con el sector del transporte automotor de cargas (camiones), que es el principal inversor logístico local, dentro de una cultura comercial, privada, y operativa que asegura excedentes suficientes para la reinversión en el crecimiento de la infraestructura en los próximos 5 años.

No será magia, sino solamente comenzar a cumplir en toda la cadena y en todas las funciones del ferrocarril y de toda la secuencia logística. La gran inversión masiva en reconstrucción vendrá a partir de las buenas prácticas que camiones, ferrocarril, puertos y barcos sabrán hacer en pos de su principal cliente: La economía de los argentinos.

Argentina no necesita seguir repitiendo el mismo error desde hace 60 años. Solo necesita decirle a sus ferroviarios que el ferrocarril está para atender a toda la economía, ganar dinero y trazar alianza con los que saben hacerlo y que se necesitan mutuamente.

Vaca Muerta late, renace Añelo: Del tren Norpatagónico al desarrollo industrial

Actualidad

Empresarios de Neuquén promocionan la llegada de inversiones al nuevo Parque Industrial de Añelo, de 230 hectáreas. Al mismo tiempo, avanza el proyecto del tren para pasajeros e hidrocarburos.

La localidad neuquina de Añelo, la base de operaciones de Vaca Muerta, está por renacer. Hoy tiene 8.000 habitantes, pero entran y salen casi 30.000 personas por día, y ese movimiento se traduce en nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo industrial. Dentro de unos años se estima que la población se puede hasta triplicar.

“Añelo necesita de todos los actores. Vaca Muerta late, está viva, está renaciendo y están dadas todas las condiciones para que empiece el gran desarrollo. El escenario que tenemos por delante es de 10 años de alta demanda, alto crecimiento, alta rentabilidad, y otros 10 años más de estabilidad. Eso para cualquier inversor o negocio es un escenario ideal”, afirmó Diego Santos, emprendedor industrial y director de la Fundación Pilares de Añelo, quien llegará esta semana a Santa Fe en busca de inversores interesados en potenciar el desarrollo local.

Santos se presentará en el Centro Comercial Industrial y Rural de Armstrong junto al intendente electo de Añelo, Fernando Banderet, el director comercial de Inversión Vaca Muerta, César Paredes, y Roberto Enríquez, miembro de la UIA y Fecene y presidente de cluster de pymes neuquinas Adineu. El encuentro será cara a cara con decenas de industriales santafesinos y del norte bonaerense para generar relaciones futuras.

Según pudo saber este medio, el grupo de industriales llega con una propuesta bajo el brazo: el lanzamiento del Parque Municipal Modelo de 230 hectáreas totales, ubicado en la meseta de Añelo, sobre la Ruta 17, a 1.500 metros de la subida de los Patrias y a 2.500 de la gerencia de YPF, a solo 3 minutos del centro de Añelo. Los números de la primera etapa, adjudicada por licitación pública a Ronsental, incluyen 87 lotes industriales de 2.000 a 5.000 metros cuadrados, 3 kilómetros de infraestructura de servicios y caminos internos, un centro médico propio y 4.800 especies de árboles, 1.000 puestos de trabajo directos y otros 200 durante la construcción. “Son casi 230.000 metros cuadrados escriturables. Ya tenemos 16 empresas que confiaron en el proyecto y esperamos que se sumen más”, remarcó Santos.

Al mismo tiempo, prospera otro de los proyectos de infraestructura que cambiará para siempre la vida de Añelo: el tren norpatagónico para carga y transporte de pasajeros del ramal General Roca que llega hasta Bahía Blanca.

Sebastián Cantero, el desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, reveló que la semana pasada se firmó el acta de inicio de las obras entre la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la contratista Pietroboni-Sabavisa para concretar el "postergado tren relegado que nunca pudo tener Añelo".

La construcción de la playa ferroviaria se ubicará a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cerca de Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la zona. Primero está previsto construir tres vías con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, como el edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado.

El presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses. ”Para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento”, estimó Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF. En total se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva.

Un nuevo ramal ferroviario que debe construirse entre Contralmirante Cordero y Añelo se conectará a los trabajos que se realizan en la playa de maniobras del corredor Norpatagónico. Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía.

"Es un gran logro luego de cuatro años de esfuerzo junto a privados para que el tren norpatagónico empiece a ser una realidad", dijo Cantero, y agregó: "Desde 2019 vengo trabajando con ADIF y muchos empresarios para lograr consensos de modo que el tren pueda tener una bifurcación a la altura de Contralmirante Cordero y sumar 77 kilómetros. Este proyecto va a aliviar enormemente a la industria hidrocarburífica", aseguró.

Según explicó el desarrollador, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario. "Estamos creando al pie de la estación de tren una ciudad pegada a Añelo y vamos a unir los esfuerzos necesarios para sacar a Argentina de la crisis. Ahora tendremos la oportunidad de exportar no solamente bienes de la agroindustria, sino los vinculados a los hidrocarburos y las materias primas que el mundo está pidiendo a gritos", remarcó.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto para transportar pasajeros. "Los cargueros generalmente pasan por la noche o bien temprano en la mañana. En horas pico, donde la gente necesita traslado, no habría inconvenientes en poner material rodante para transporte de pasajeros”, aclaró.

Con el tren y más industrias, Cantero sueña con que Añelo sea la Qatar del 2040. “Necesitas 10 gasoductos como el Néstor Kirchner, hoy solo te permite transportar un 25% más de gas, pero para 2030 se estima que los hidrocarburos generarán más dólares exportaciones que la soja, aunque creo que va a ser antes”, concluyó.Ámbito.com

¿Qué pasa en los Talleres Mechita con la empresa TMH Argentina?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviarios Sin Trabajo informa que están siendo solidarios con los trabajadores de los Talleres Mechita "por lo que vienen sufriendo desde hace tiempo".

En parte del comunicado, expresan que "a los trabajadores ferroviarios no les pagan los haberes mensuales en tiempo y forma. No da para más la empresa TMH Argentina ya que no produce nada".

"Se expresa públicamente que la empresa filiar Argentina TMH están esperando otros inversores, siendo que se decía que era una empresa líder mundial en ingeniería ferroviaria", dicen desde la Asociación Ferroviarios Sin Trabajo.

"Los trabajadores que laboran en esos talleres están asustados porque pueden perder sus puestos de Trabajo", manifiestan, a lo que agregan "ya hay posibles listados para despedir personas y los tienen amenazados a los mismos para que no hablen para afuera, y se haga público los inconvenientes que está teniendo la empresa de acuerdo a los convenios firmados en conjunto entre el Estado Nacional, empresarios y uno de los gremios ferroviarios".

Gran Bretaña: El teletrabajo desvía los trenes británicos hacia la vía estatal

Exterior

Con la caída de pasajeros, el sistema semiprivado es aún más deficitario, y dependerá más del apoyo público

El caótico experimento, que dura ya 25 años, de Gran Bretaña con el ferrocarril privatizado podría estar llegando a las toperas. Es probable que el cambio post-virus hacia el trabajo en casa conduzca a trenes menos llenos, mayores subsidios gubernamentales y, eventualmente, a un negocio menos irracional y posiblemente más eficiente.

El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cayó en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo. Las cifras están empezando a recuperarse, pero el Estado sigue respaldando pérdidas sustanciales a los operadores privados de trenes. Con los dividendos como perspectiva lejana, equivale a una nacionalización de facto.

Los subsidios eran esenciales para la supervivencia del sistema antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netas recibidas en el año fiscal 2019 ascendieron al 40% de los ingresos por billetes. El cambio hacia el teletrabajo aumentará esa dependencia.

¿En cuánto? El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal, y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren trabajarán más desde casa. Eso hace que una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos, parezca plausible. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero hay límites. Después de todo, los trenes poco atractivos empujan a los viajeros a los coches, que son mucho peores para el medio ambiente. Y las conexiones de transporte fluidas ayudan a difundir la riqueza y las oportunidades, por no hablar de complacer a un grupo grande y vocal de votantes.

Supongamos que los operadores logran ahorrar 500 millones de libras (550 millones de euros). Entonces, la ayuda del Gobierno se duplicaría desde los niveles prepandémicos, hasta 8.000 millones de libras (8.900 millones de euros) anuales. Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables.

La renacionalización es la solución obvia. Es cierto que el antiguo British Rail era un ejemplo predilecto de los problemas de los monopolios estatales, pero también es cierto que la mezcla seminacional que lo sustituyó es un ejemplo predilecto a su vez de los peligros de la privatización de los monopolios naturales estructuralmente deficitarios.

En la actualidad, los jefes de las vías renacionalizadas del Reino Unido suelen estar enfrentados a los operadores de material rodante en franquicia. El humilde deseo de los pasajeros de llegar vagamente a tiempo a menudo parece perderse en medio de disputas sobre pagos y penalizaciones. En una nueva compañía ferroviaria adecuada a la ética del trabajo desde casa, el dinero se detendrá al menos en un único destino.CincoDiás.es

Organizan una reunión con el Ministro de Transporte por la reactivación de la Línea Sarmiento

Actualidad

Hace algunas semanas nuestro diario daba cuenta de la intención del Gobierno nacional de avanzar en la recuperación del ramal del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, con un crédito de 2.500 millones de dólares aportados por el Gobierno de China.

En este marco, otro de los ramales ferroviarios que se está impulsando hace tiempo es la línea Sarmiento entre el Sur mendocino y Buenos Aires. El consorcio Unión Pacífico viene trabajando en la temática hace años y hasta consiguió el interés de inversores chinos.

Por estos días se llevó a cabo una reunión “virtual” entre los intendentes que conforman el consorcio, quienes tendrán una reunión en los próximos días con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, para tratar de avanzar en la iniciativa.

El encuentro se realizará durante la semana próxima y se le planteará al Ministro la importancia de recuperar un trazado de 1.400 kilómetros de red.

El consorcio se encuentra integrado por los Municipios de San Rafael Alvear y Malargüe por Mendoza; Unión, Bagual y Fortuna por San Luis; Rancul, Realicó y Quetrequén por La Pampa; y Lincoln y Mercedes por la provincia de Buenos Aires, junto con el Instituto Argentino de Ferrocarriles, que tiene a su cargo el desarrollo técnico del proyecto.

En este sentido, en la previa de la reunión con las autoridades nacionales se enviará una nota a los gobernadores de Mendoza, La Pampa, San Luis y Buenos Aires, a fin de que los gobiernos provinciales soliciten al Ejecutivo nacional el aval para el proyecto de reactivación del Ferrocarril Sarmiento.DiarioSanRafael.com

Exclusivo: Por la crisis, en lugar de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento lo convertirían en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica el soterramiento del Sarmiento podría transformarse en viaducto entre Flores y Caballito. Después de décadas de anuncios la obra había comenzado en octubre de 2016 pero el recorte presupuestario frenó la obra icónica del macrismo que recomenzaría con otro formato el año próximo.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. En el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich habían estimado que la obra finalizaría en 2022.

Como adelantó LPO la tuneladora llegó a cruzar la General Paz en enero pasado pero se detuvo a la altura de Liniers. Al parecer ya no volverá a arrancar: los costos de soterrar completamente el tren estaban estimados en casi tres mil millones de dólares, una cifra inalcanzable en tiempos de ajuste. Además el sistema ya funcionó en los trenes Mitre y San Martín.

El tren soterrado permitía que la superficie, actualmente surcada por vías se volviera el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal entre Caballito y Liniers. Sin embargo el espacio verde quedará postergado para otra ocasión.

El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

Los viaductos también permiten eliminar barreras y abrir nuevas calles pero es una incógnita qué sucederá con los bajoviaductos. El gobierno porteño ya abrió la licitación para el Mitre que atraviesa los Bosques de Palermo y Barrancas de Belgrano.

Se supone que habrá un mayor interés comercial por esa zona, una de las más exclusivas de la Ciudad. Según había podido saber LPO había preocupación de los vecinos por el futuro de los viaductos y las posibles usurpaciones pero en el gobierno organizaron charlas para apaciguar los ánimos.

"El eje de Rivadavia es un lugar muy atractivo no van a faltar inversores", comentaron desde el gobierno porteño. De todas formas la reanudación del proyecto no será este año sino en 2020.LaPolíticaonline.com

Menos mal. Suspenden para más adelante, o tal vez para nunca, una megaobra irrealizable como el Proyecto RER

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Siempre dijimos desde CRÓNICA FERROVIARIA que esta megaobra, como el proyecto "Tren de Alta Velocidad" (Tren Bala) del gobierno anterior, era irrealizable por los valores que se manejan para llevar a cabo dicha obra, ya que se necesitan, según el gobierno nacional, más de 14.000 millones de dólares para su ejecución, cuando el país no está en condiciones de realizarla.

Siempre dijimos, a lo igual que el denominado "Tren Bala", que esos valores deberían ser invertidos para la renovación total de los ramales troncales de las distintas líneas ferroviarias, para que los trenes de carga y pasajeros puedan circular con seguridad y a una velocidad comercial que pueda competir con los otros medios de transporte.

Esta semana, estuvimos informando todos los días de distintos descarrilamientos que sucedieron en las líneas ferroviarias del país, ocurridos en casi todos por el mal estado de la infraestructura de vías, por la cual circulan tremendos trenes de carga donde por décadas NO se invirtió un peso, y es lógico que puedan suceder dichos accidentes.

No quieran ver, nuestros lectores, que estos hechos se registraron por sabotajes u otras estupideces por el estilo, sino por la falta de inversión lisa y llana.

Como se recordará, el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) se lanzó por parte de este gobierno a fines del año 2015 donde su construcción iba a ser financiada por fondos del tesoro nacional, lo que como todos sabemos fue imposible por lo que se disidió cambiar por el sistema de Participación Público Privada (PPP).

Sistema que no concitó el interés de los inversores internacionales, por la grave situación económica social que vive el país actualmente, por lo que su construcción se dilató en el tiempo hasta, seguramente, desaparecer.

Mendoza: Otro tren para espantar los fantasmas de la minera abandonada

Actualidad

El gobierno ya firmó un convenio con YPF para concretar un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento minero de Vale. La idea es abaratar costo de traslado del potasio y tentar inversores.

Por estos días, personal de YPF se encuentra realizando estudios técnico económicos con el objetivo de terminar el costo de la construcción de un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento de Potasio Río Colorado. La idea es encontrar la manera de reducir el costo de traslado a puerto y así poder tentar a inversiones para que reactiven la mina que lleva años abandonada.

La jugada es simple. Hoy existe una traza ferroviaria que va desde Añelo hasta el puerto de Bahía Blanca. Funciona para abastecer de arena al yacimiento petrolífero de Vaca Muerta, donde se usa ese insumo para la explotación de petróleo no convencional. "El tren lleva arena, pero se va vacío. La idea es que ese tren vuelva a Bahía Blanca con el potasio", explicó el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner.

En realidad, son dos las opciones que se barajan. La primera es extender 100 kilómetros más la traza del ferrocarril para que llegue hasta la minera. La segunda -más viable- es la de crear una ruta para bitrenes (camiones) en ese trayecto.

En un principio, cuando la empresa brasileña Vale aún tenía presencia activa en Malargüe, se había planificado invertir cerca de 500 millones de dólares para tener un ferrocarril exclusivo. Sin embargo, para que eso fuese viable se necesitaba un precio por tonelada de potasio que se encuentra muy por encima del actual.

Con ese panorama, no hay inversores que se tienten por retomar las obras que quedaron inconclusas en Potasio Río Colorado. Pese a que ya se realizó una inversión de 1.500 millones de dólares en ese lugar, aún hay que invertir un monto similar y para ello el negocio tiene que volverse más tentador.

La estrategia que tejen en Mendoza es dotar de facilidades al proyecto, a la espera de que algún cambio en el precio del potasio entusiasme a algún inversor. "Con este convenio firmado con YPF el precio de traslado por tonelada de potasio bajaría de 70 dólares a 30 dólares", señaló Kerchner.

"Cuando repunte el precio del potasio el proyecto será apetecible para que se ofrezcan inversores", agregó el funcionario. El acuerdo con YPF se firmó el 18 de junio y le da a la empresa 120 días para realizar el estudio de costos.

Desde la empresa petrolera nacional aseguran que si se concreta el proyecto le servirá para mejorar su propia ecuación económica de traslado.MDZ.com

Paraguay: Congreso podría aprobar hoy proyecto de tren de cercanías

Exterior

Roberto Salinas, presidente de la Ferrocarriles Paraguay SA (FEPASA), manifestó esta mañana que la Cámara de Diputados podría aprobar hoy en sesión extra el proyecto del Tren de Cercanías, el cual ya tiene media sanción de Senadores.

“Esperamos que aprueben hoy para que luego el Ejecutivo pueda sancionar el proyecto y entrar de una en la etapa licitatoria, con inversores privados, para apuntar a que en 30 a 36 meses tengamos funcionando un sistema tan importante y necesario”, dijo Salinas en contacto con la 970 AM.

Recordó que el proyecto prevé un tramo de 44 kilómetros entre la estación central en Asunción y la estación de Ypacaraí. Detalló que las vías pasarán por el Parque Caballero, Tablada, Botánico, Parque Ñu Guasú, Luque, Areguá, Patiño, hasta llegar a Ypacaraí.

Proceso e inversión

Destacó que buscan implementar el servicio en dos etapas, de Asunción a Luque y luego de Luque hasta Ypacaraí. “Podemos hacer en una etapa si es que resolvemos el cruce de Luque, la autopista Ñu Guasú aún cruza la vía. Estamos negociando con el MOPC y la municipalidad”, acotó.

Mencionó que la posible inversión monetaria para la primera etapa sería de US$ 200 millones, con un tramo de doble vía de Asunción hasta Luque, con un ramal hasta el Aeropuerto Silvio Pettirossi. Este monto también contemplaría el sistema eléctrico de tren y un control de tráfico.

En relación a la cantidad de dinero total que será destinada desde el sector privado para el tramo completo hasta Ypacaraí, Salinas consideró que podría estimarse unos US$ 380 millones.

Franja de construcción de vías

Por otra parte, el titular de FEPASA señaló que el proyecto prevé un proceso de negociación con las personas o propietarios de terrenos que podrían ubicarse en la franja necesaria para la construcción de las vías del tren.

“El primer escenario que se podría presentar son las viviendas precarias instaladas al costado de las antiguas vías del tren. La SENAVITAT será la encargada de atender esta problemática social”, dijo.

Agregó que en el caso de que existan personas con títulos de propiedad dentro de la franja necesaria para el tren, hecho poco probable según Salinas, se plantea una indemnización.

Igualmente, sobre los predios privados municipales que han sido cedidos en arrendamiento, se buscará igualmente una reparación monetaria para proseguir con la construcción de las vías.LaNación.py

El amargo estreno de la empresa Talgo en Bolsa: sus acciones pierden más del 9%E

Empresas

El presidente del fabricante de trenes asegura que crecerán en mercados emergentes

Talgo ya es una empresa cotizada. Tras años preparando su salto al parqué, el fabricante de trenes español por fin ha celebrado su puesta de largo en el Palacio de la Bolsa de Madrid. Sin embargo, el estreno ha sido amargo: nada más tocar la campana, a las 2 de la tarde, sus acciones se han desplomado. Mientras el presidente de la compañía daba su discurso, han llegado a perder más del 12%. Finalmente, han cerrado en 8,4 euros, con una bajada del 9,1% con respecto a su precio de salida, fijado en 9,25 euros.

Talgo no había dejado ningún detalle a la improvisación. Para su estreno en Bolsa había cuidado los detalles: ha traído una campana ferroviaria, de una antigua estación, para que el presidente, Carlos Palacio, la tocara en el estreno. Las azafatas del evento llevaban uniformes que imitaban a los de los antiguos jefes de estación. Y durante el discurso de Palacio, han conectado en directo en dos pantallas con las factorías de Las Matas (Madrid) y Rivabellosa (Álava), donde los trabajadores estaban reunidos frente a las cámaras. Todo salió bien, excepto lo único que no podían controlar: a los accionistas. Se lanzaron a vender acciones justo al iniciarse la cotización, lo que provocó la fuerte caída de los títulos.

Los ejecutivos de Talgo quitaron hierro a la bajada de los títulos tras el toque de campana. El presidente destacó la acogida de los inversores a la oferta pública de venta de títulos, que asegura que tuvo una demanda que triplicaba la oferta. La compañía sacaba al mercado el 45% de las acciones. Palacio aseguró que ninguno de los inversores institucionales ha tomado participaciones superiores al 3% y que la propiedad está muy repartida geográficamente, con compradores de Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia y España, entre otros.

Sobre los planes del fabricante, señaló que la compañía mira hacia India y otros mercados emergentes. "Se trata de países que presentan una gran demanda de material ferroviario y que valoran la tecnología de Talgo", ha dicho.

En la actualidad Talgo suministra y mantiene trenes en siete países (Portugal, Francia, Suiza, Italia, EE UU, Kazajistán y Uzbekistán, además de en España) y equipos ferroviarios a otros 32. Además, se encarga de fabricar los trenes de Alta Velocidad que circularán por el AVE La Meca-Medina.

¿Tensiones por el AVE a La Meca?

Precisamente el estreno en Bolsa ha coincidido con los rumores sobre nuevas tensiones en el consorcio español que trabaja en esa megaconstrucción del desierto. Hay prevista una nueva reunión de las compañías, que reciben presiones por parte de Arabia Saudí por supuestos retrasos en los trabajos. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, empresa encargada de suministrar los trenes para el recorrido La Meca-Medina, ha negado que existan problemas en el grupo de empresas. "En el consorcio hay debates y discusiones, como en todos los sitios, pero está cumpliendo lo establecido en el contrato en plazo", ha defendido.

Además, Oriol ha señalado que el primer tren que Talgo del desierto, que la compañía entregó en diciembre, comenzará a realizar las primeras pruebas de circulación el próximo mes de junio. La compañía, sin embargo, no ha querido ser más específica (no ha revelado la fecha exacta o la distancia que se recorrerá) pero ha asegurado que todo se está realizando en los plazos acordados.ElPaís.es

Se vende tren de lujo por diez millones de euros

Exterior

* Es una réplica del usado por el emperador austrohúngaro

* El pack incluye nueve coches completos para 150 viajeros

¿Cuánto pagaría por viajar en un tren de lujo idéntico al que usó el penúltimo emperador austrohúngaro? ¿Y por poseerlo? Una empresa austriaca ofrece hacerse con el pack completo y vende, por 10 millones de euros una compañía ferroviaria lista para usar.

Mientras la economía europea tiembla de frío por culpa de la Gran Recesión, algunas viejas costumbres vuelven por sus fueros, como la de los trenes de lujo para millonarios.

Son varios los proyectos en todo el continente que tratan de arañar como sea las rentas de los turistas más potentados: aquellos para los que lujo es, ante todo, diferenciación.

Así que no es de extrañar que proyectos como el Majestic Train encuentren acomodo en el mercado pese a una actividad económica comatosa, ni que haya inversores interesados en ofrecer las mejores extravagancias a sus clientes millonarios mientras se consolida el modelo de los viajes de bajo coste para las masas.

Por apenas diez millones, el comprador se hará con el 100% de las acciones de la compañía propietaria y sus activos. Eso incluye no sólo el uso de las marcas, sino especialmente un set completo de 6 coches de viajeros que son una réplica exacta, según el actual propietario, de los usados por el emperador en sus desplazamientos desde 1891 en adelante.

Además, y de regalo, el adquirente se lleva otros tres coches de viajeros sin uso que podrían usarse para complementar a los anteriores, o para canibalizarlos como fuente de repuestos.

La propiedad actual ofrece los coches, en los que se puede transportar hasta a 150 viajeros, totalmente decorados como en la época, lo que significa que el comprador podrá también quedarse con las antigüedades que hay a bordo del tren.

Si está usted interesado, tenga en cuenta que el tren no cuenta con locomotora (debe contratarse aparte), y que el ancho de vía de este peculiar tren es europeo, por lo que tendrá serias dificultades para hacerlo rodar por las vías de España.ElEconomista.es