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27 de marzo de 2024

Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352

Nota de Opinión

Por: AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur Logística Intermodal y Movilidad al servicio de la economía)

AIMAS presenta a gobiernos provinciales y al nacional de Argentina una acción de corto plazo en la que los trenes de pasajeros, mixtos y las cargas generales en alianza con camiones, puertos y el cabotaje transformarán en rentable a la red ferroviaria.

Advertencia

Este breve resumen sobre las gestiones de AIMAS y sobre cómo es que prontamente el ferrocarril de Argentina podrá ser superavitario y un gran aliado del camión, resulta de entender que toda carga y todo pasajero es una oportunidad de negocio. Ningún componente subsidia al otro. Así, junto a un modelo de auditoría tripartita no vinculante Nación – Provincia – Usuarios, no solo se podrá privatizar comercialmente en 2024 y operativamente en 2025 con las leyes y normativas vigentes y sin conflictividad ni económica, ni fiscal, ni laboral, ni territorial, sino que la Economía Territorial podrá volver a ser realidad junto a cientos de empresas de logística invirtiendo en intermodalismo, y docenas de fondos de inversión de riesgo participando en un negocio que solo deberá dedicarse a lo que es: Un negocio que, cuanto más sirve a la Comunidad, tanto más ganará -Eso sí, no ganará solo, sino con las empresas y capitales logísticos que por centenares podrán participar-.


Gestiones directas

Entre Diciembre 2023 y éste Marzo 2024, la Comisión Directiva de AIMAS envió notas a Gobernadores y al propio Gobierno de Argentina la iniciativa Ferrocarril Integrado 5F, la cual se basa en la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal que difunde AIMAS (Y que es un éxito en América del Norte en cuanto a logística), habiendo concretado reuniones de trabajo con funcionarios designados de 10 provincias y a la espera de audiencias con 9 administraciones más.

Tres meses para cambiar la historia logística local

La iniciativa podrá eliminar el déficit ferroviario del 95% de la red en servicio en un solo trimestre (pues es solo el 2,75% de las pérdidas operativas), y generará expectativas de mayor productividad (y menor pérdida) también para el otro 5% de la red, que es la zona metropolitana de la ciudad capital del País y su superpoblada región.

¿Cómo?

Hace 10 años que los coches de encomiendas de los muy pocos trenes de larga distancia van y vienen vacíos, sin carga comercial (paquetería), al tiempo que aún quedan locomotoras, coches anteriores a los conocidos como «chinos», vías que están en servicio y, por supuesto: clientes, eso que es lo más importante que nunca debe olvidar una empresa de logística y movilidad.

Con solo aplicar normativas existentes del propio ferrocarril, la operadora de trenes de pasajeros podrá contratar a «bodega completa sellada» cada viaje de furgón a alguna firma de logística de carga general no postal (liviana, paquetería, etc), lo que generará ingresos inmediatos a esos trenes de pasajeros.

Mar del Plata 6 furgones por día, Córdoba y Tucumán, otros 4 furgones por semana y, modificando el tren a Mendoza como de 2 trenes por semana, también se sumarían cuatro operaciones. 18 furgones cargados con contratos que comenzarán a generar confianza en pocos días.

Trenes de pasajeros: La insignia que más dinero generará

Si el pasajero viaja seguro de Tucumán a Retiro, y también la paquetería no postal ¿Deberíamos suponer que los limones también podrían viajar así, en menos de 30 horas?.

Pues sí, con una mínima cantidad de coches de pasajeros «de antigua generación», los trenes mixtos parando en todas podrán asegurar en máximo 36 horas a entre 10 y 15 vagones por vez, comenzando a sumar vagones «sueltos» entre destinos o nodos intermedios.


Sin ahondar en detalles, el equipo de AIMAS puede afirmar que, con una red recuperada gracias a la alianza camión – tren – puertos – cabotaje, los trenes mixtos en toda la red y con frecuencias intensas, serán el mayor aportante de ingresos a la reinversión en la infraestructura.

Marketing: Del mismo modo que la confianza de la carga seguirá al pasajero, las vías bien mantenidas, todo el sistema convenientemente auditado por una organización tripartita no vinculante y autónoma, servirán para la pronta recuperación de la infraestructura con fondos genuinamente reinvertibles, y abrirá paso al muy buen negocio internacional de los trenes para el turismo y de turismo (que no son exactamente lo mismo)

¿Y la carga?

Minería y graneles se presentan como una urgencia, a la que solo se podrá atender con la inmediata y previa atención del mercado de cargas generales domésticas y del comercio interior: La carga general, mayormente contratada por la alianza camión – tren, es la que más rápidamente generará flujo regulares que los bancos podrán tomar como respaldo para las grandes y prontas inversiones.

Esa carga general, contenerizada o no, es desde las pymes hasta las de las grandes corporaciones, donde solo juntas lograrán que los costos sean pagados, que las firmas de logística aumenten su rentabilidad, que el ferrocarril sea superavitario y que la carga, única razón de todo esto, sea beneficiada.

La minería, como una sucesión de emprendimientos a destiempo con diferentes localizaciones y programas, ya no se deberán preocupar por el ferrocarril, pues estará allí y sus operadores logísticos mineros solo tendrán que comprometer tráfico en la medida en que lo necesiten, sea una pequeña mina artesanal o una masiva. 

¿La fórmula?

Es muy simple: Vía se revisa, mantiene y cuida, vía sobre la que alguien pagará un contrato de carga. Tren que cumple con lo posible que ha comprometido, tren que tendrá clientela. Administración que tiene más de un comercial por localidad y sector, administración que no tendrá descanso.

Los peones corta pasto serán los más importantes: La cita es más que simbólica, porque el pasto alto en la vía indica una irrazonable administración, pero ese pasto cortado y canaletas limpias son el 99% del cuidado de la infraestructura (Quien en Argentina lo tenga en duda, por favor, consulte a un peón o capataz de más de 80 años)

Con solo esas dos consignas, aparecerá el dinero desde el genuino flete de los logísticos y desde el noble pasaje pago de las personas. Todo lo que se necesita para la sana costumbre de entender el resto de las actividades de la administración ferroviaria.

¿Cuándo?

Apenas los gobernadores interesados y el presidente se sienten 15 minutos a tratar el tema. El Jefe del Poder Ejecutivo Nacional encontrará el esquema comercial y operacional privado que propone, al mismo tiempo que la eliminación del déficit del 95% de la red ferroviaria, mientras que los  24 gobernadores podrán comenzar a incentivar a sus proyectos comerciales y productivos, pues ya no se deberán preocupar de la logística ni de la movilidad, pues las empresas se estarán encargando.

Ley 26.352 Artículo 14 Inciso I

La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

¿Quiénes?

El personal ferroviario vigente, más los que a demanda se debieran incorporar o trasladar en alguna parte o función, con la única condición que la idoneidad y sin prebendas, individualmente o en pequeños grupos está muy capacitado y ha acumulado experiencia, solo resta que haya un horizonte claro y consignas indiscutibles, donde su capacidad de reaprender con nuevas formas y fórmulas será vital: El liderazgo de todos los niveles solo será posible por parte de quienes vean y vayan hacia ese mismo horizonte. 

24 de enero de 2024

Necesitamos que el periodismo hable de ferrocarril y no de trenes

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMA Especializado en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria

Ante el recurrente fracaso del riel con las verdades sagradas enseñadas a los funcionarios por el mundillo de las estrellas del firmamento ferroviario, consideramos oportuno emitir el siguiente contra glosario de 20 realidades que, gracias a las dudas, nos atrevemos a publicar.

En materia ferroviaria argentina, no hay novedad alguna: lo recientemente anunciado es lo que intentan los gobiernos desde 2008 por la presión asesoril que propone un ferrocarril desintegrado con infraestructura impagable sostenida por el Estado y “trenes independientes”  que no alcanzarán a financiarla, en lugar de ferrocarril integrado muy rentable (Como el de EEUU que genera inversiones de U$S 26.000 M por año mientras que el desintegrado de Europa es extremadamente deficitario). 

Nota: La redacción de la Ley Ferroviaria 27.132 se realizó como analogía de la desregulación telefónica en Argentina. Denominaron “operadores independientes” tal si fueran pequeñas compañías de telefonía. Las técnicas que permiten la desregulación de comunicaciones no tienen ni un solo punto de encuentro con lo que es un ferrocarril. 

El modelo que impulsan es muy deficitario y seguirá atendiendo a muy pocos grandes clientes, en lugar del ferrocarril constructor de amplio territorio económico instaurado desde 1857 hasta 1961.

Para romper el hielo, es necesario exponer las falsedades de una corta lista de frases del acervo mitológico ferroviario argentino:

1. El ferrocarril sólo atendía al campo: Un informe de 1961, sugerido por la ONU y conducido por el Banco Mundial, destacó que nuestro ferrocarril movilizaba una proporción mayor de carga general (manufacturas), en contraste a países desarrollados como  Inglaterra, Francia o Alemania.

2. Argentina no era desarrollada en 1961: El mismo indica que Argentina no era un país subdesarrollado. Luego de aplicar el Plan sugerido por ese informe y colocar sus conceptos en el ADN técnico del transporte en general, en solo cinco años nos caímos del Top Ten de PBI. Coincidencias.

3. El Open Access quitará el déficit: Está probado que reduce la oferta y que solo funciona con miles de millones de dólares puestos por el Estado (irrecuperables) para que circulen muy pocos trenes de muy pocos clientes.

4. El éxito de las concesiones: En México aplicaron un plan idéntico al de Argentina, solo que allí algún dueño de la carga llamó a un experto logístico e hicieron negocios ferroviarios en lugar de exprimir las vías a bajo costo solo para sus propias cargas empresariales.

5. El ferrocarril de EEUU es open access: Quizá sea la peor de las patrañas (al punto que un titular de TELAM citó tal falacia en Dic 2023). El intermodalismo, alianza camión tren, convirtió al ferrocarril de allí en la columna vertebral de la Economía donde es un ferrocarril integrado verticalmente (y privado). Estudios recientes demostraron que el ferrocarril de EEUU reduciría en un 70% su eficiencia productiva si optara por el Open Access.

6. El tren es bonito: El ferrocarril no es lindo, no es “verde”, no es amigo, sino que es una herramienta más de las que necesita el Territorio para que sea posible la Economía que decide la Política como Gobierno del Estado.

7. Extractivista: Es mentira que los ferrocarriles de Argentina fueron hechos para extraer industrias primarias, o que fueron decisiones privadas extranjeras, o que solo iban al Puerto de Buenos Aires: Construidos por privados nacionales o extranjeros o por provincias o por el propio Estado Nacional, todos fueron fruto de decisiones gubernamentales como Política del Estado, al tiempo que conformaron redes, mallas, entrelazamientos que construyeron Territorio Económico ofertando conectividad a millones de privados (personas y empresas) que fueron instalándose o reinstalándose para conformar urbanidades y ruralidades (salvo el ferrocarril minero de Santa Cruz que solo fue una lanzadera sin territorio).

8. Todo al Puerto de Buenos Aires: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San antonio Oeste, Viedma, Bahía Blanca, Puerto Belgrano, Quequén y así hasta el Puerto formosa o de Concordia, los rieles se acercaron a cada puerto del País, a cada frontera o hasta la cruzaron, conformando una malla que, perfecta o imperfecta, ponía en marcha a la Economía de buena parte de la superficie continental.

9. El Plan Larkin fue contra los ferroviarios:  “El Plan” aniquiló la economía del territorio abarcando decisiones sobre rieles, puertos, flotas y caminos. Con tan solo el 3% de las carreteras asfaltadas; casi sin telefonía; no todos con telégrafo postal; casi sin camiones en el País, en muy pocos días se clausuraron estaciones (trenes que comenzaron a pasar de largo) y levantaron ramales: No importa qué problema INTERNO tenía el ferrocarril o las cuentas del Fisco Nacional, lo único concreto es que tal como un bombardeo monumental, se aniquiló la oferta de movilidad, de logística, de comunicación a buena parte de la Economía del Territorio.

10. El Plan Larkin fue para descentralizar Buenos Aires: Casualmente, la casi totalidad de ramales levantados en 4 intervenciones, fueron los conectores que NO iban a BsAs y más hacían malla a la Red. El propio informe sugiere en el final, fortalecer la infraestructura en la franja costera de La Plata a Santa Fe (Parece que resultó).

¡Es la Economía…! por supuesto, si de los dos parágrafos anteriores, el lector sólo rescata nostalgias…pues no ha comprendido las palabras de Clinton

11. El tren es barato: No es ni barato ni caro, sino que es lo que sea que se necesite que sea. Si el ferrocarril sólo atiende con tarifa menor a la del camión a muy pocos clientes de graneles entre extremos y deja a pié al 90% de la economía, será extremadamente deficitario y arruinará la Economía ⇒

a) Sacando de competencia a todos los que no atiende

b) haciendo pagar al resto de la Sociedad todo lo que pierde ese ferrocarril

c) Molestando en cada ciudad o pueblo con el paso de trenes que jamás los van a atender.

12. El tren de carga subsidia al de pasajeros: Frase del analfabetismo político, económico y ferroviario. Si las cosas se hacen bien, casi no hay negocio que sea mal negocio, solo que algunos dan mejores resultados que otros: Imaginen un kiosko que solo venda cigarrillos y bebidas, ya no será un kiosko y puede que no tenga buenos resultados en cualquier sitio.

13. El tren de carga puede ir muy despacio: No hay analista contable que pueda aceptar tal bestialidad. Cuanto más lento menos servicios con más pérdidas por improductividad. Mantener las vías es el mejor negocio.

14. Necesitamos 25 años para alcanzar 30 millones de toneladas: Necesitamos 5 años para alcanzar 100 millones de toneladas y 22.500 Km de vías recuperadas. Es simple, cuanto más rápido se reconstruya, tanto más rápido se recuperará el negocio.

15. El camión es el enemigo: Absolutamente todo lo contrario. El camión es el que más negocios podrá subir al ferrocarril y realizar inversiones de todo tipo en instalaciones, flete, vagones, etc. ¡Es intermodal! (No lo dijo Clinton)

16. El ferrocarril es solo para granos y piedras: Ni todas las piedras del país alcanzan a, anualmente, mover la carga que justifique una red ferroviaria superavitaria, pero las pymes de cada localidad, los camiones de todo el País, son los clientes que más carga con más superávit podrán colocar sobre el riel.

17. No hay capitales en argentina para el ferrocarril: El capital de la logística del camión, tan solo en equipos cero Km, invierte cada año U$S 2.000 Millones y resuelve la oferta ante toda circunstancia, siendo 99,999% capital privado nacional. Los capitales para la gran reconstrucción, sean locales o externos, solo necesitan que por un año el ferrocarril funcione adecuadamente al máximo de sus capacidades. 

18. Hay que sacar los camiones y los trenes de las ciudades: Cuanto más lejos esté la provisión de logística, tanto más cara va a ser la vida de los habitantes y tanto más huella y congestión habrá para llegar a cada almacén o industria. La terminal ferroviaria de Ciudad de México está a solo 5 Km de la casa de Gobierno. Cañuelas a 70.

19. Para renovar las vías hay que suspender los trenes por dos o tres años: No tenemos idea de dónde ha surgido tal ¿aprendizaje? desde hace unos 20 años. (En 1975, se renovaron las vías Villa Luro - Caballito a plena luz del día sin suspender los trenes).

20. Hay 35.000 empleados ñoquis: Se equivocan, deben ser unos 40.000, solo que 33.000 están en AMBA y el resto en el 95% de cargas y larga distancia. No sabemos si 33.000 en AMBA son pocos o muchos, lo que sí es importante, es que en los últimos 25 años se han incorporado una gran cantidad de jóvenes técnicos, ya muchos especializados en ferrocarril, a los que solo será necesario dotarlos de la confianza que podrá dar un empresariado que sepa para donde ir.

Decidimos volcar en estos 9.000 caracteres este breve glosario del antidogma ferroviario de bolsillo para que los periodistas que pudieran recibirlo, publicarlo, leerlo, compartirlo puedan disponer de la otra interpretación de las cosas, esa que tiene que ver con lo fundadamente técnico y necesariamente político.

Algunas de esas certezas que pregonan las estrellas del firmamento ferroviario se remontan a más de un siglo, algunas por error de perspectiva, otras por intención (quizá sana) en lo político para provocar cambios pero…especialmente eso último, continuó incluso luego de la nacionalización, donde la dialéctica en las decisiones ahogaba al ferrocarril como si aún fuera un supuesto enemigo extranjero.

Allá por 2011, cuando estaban por iniciar las obras de renovación de vías entre Rosario y Salta, una voz caprichosa ordenó “acá no vamos a hacer como los ingleses que construyeron los ferrocarriles desde el puerto hacia el interior para sacar la producción. Acá vamos a reparar desde el interior hacia el puerto”. Sí sí, lo que el lector está escuchando: Por el mal estado de las vías (y algunos negocios) contrataron camiones para ir de Rosario a Salta con los rieles nuevos y reconstruyeron desde el Norte hacia el Sur, por lo que no se pudo utilizar esa vía renovada a pleno hasta que estuvo conectada a Rosario.

A varios nos ha tocado escuchar a docentes decir que “todos esos pueblos nunca se debieron haber fundado y que esos ramales ferroviarios fueron aventuras” (SIC), o que “ustedes, como planificadores, tienen que hacer planes para menos de 4 años, porque quien los contrate solo estará ese tiempo”.

Por caso, el ¿pensamiento? del que decidió construir de Norte a Sur era la antípoda de esos otros dos docentes, y tiene que ver con eso la razón por la que decidimos redactar este antibestiario, pues está en el ADN político y en unos pocos técnicos, el entender a la economía del territorio como algo de poca importancia; al transporte como una molestia; y al ferrocarril como una cosa que jamás va a funcionar, pero mientras tanto pobre divertimento.

Posdata: Tal los aeronáuticos ruegan que no citen como “avioneta” a un avión de pequeño porte, en este caso hablar de simples trenes no es hablar de ferrocarril, ni de transporte, ni mucho menos, de Economía.

Federico Ignacio Weinhold, Punta Alta, Técnico en Administración Financiera. Analista independiente de historia económica ferroviaria

Daniel Marcelo Campana, CABA, Técnico especializado en material ferroviario.

Jorge de Mendonça, Bahía Blanca, Especializado en Política y Planificación de Transporte.

18 de octubre de 2023

Milei anunció que si llega al Gobierno privatizará el servicio de trenes: La respuesta de Massa

Actualidad

“Cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo, era inglés”, sostuvo el candidato libertario. “Son dos países distintos”, contestó el candidato de Unidos por la Patria.

El candidato de La Libertad Avanza, Javier Milei, anunció este miércoles que si es elegido presidente en las elecciones nacionales del domingo próximo privatizará el servicio de trenes, además de eliminar los subsidios estatales en las tarifas de servicios públicos.

“Sí, absolutamente”, respondió Milei cuando en una entrevista con el canal A24 esta mañana fue consultado acerca de “si los trenes deberían ser privados”.

El postulante a la presidencia de LLA afirmó que cuando el servicio de trenes estuvo en manos de empresas inglesas, entre fines del siglo XIX y mediados del siglo XX, el país tuvo el “mejor sistema ferroviario del mundo”.

Para el candidato libertario, el país “no puede seguir con estos niveles de déficit” producto de los subsidios a las tarifas de los servicios públicos, entre ellos el transporte de pasajeros, y por ese motivo, ratificó, los eliminará si llega al Gobierno.

“La realidad es que es un oxímoron tener un Estado empresario porque no cumple el rol de un empresario. Debería correrse el Estado del medio. Cuando lo hace el sector privado, lo hace mucho mejor”, afirmó.

Al respecto, citó como ejemplo la tragedia ferroviaria ocurrida hace 11 años en la estación de Once, en la que 51 personas que murieron, entre ellas una embarazada, y cerca de 800 que resultaron heridas cuando un tren chocó cuando ingresaba al andén.

“En la tragedia de Once la culpa fue del Estado, porque no le daba (aumentos de) tarifas (a la empresa concesionaria del servicio). La empresa defienda la caja, el Estado no controla y después aparece el siniestro y todos lloramos”, expresó.

La repuesta de Sergio Massa

El ministro de Economía, Sergio Massa, señaló que la posibilidad de renuncia al subsidio del colectivo y tren implementada por el Ministerio de Transporte es la forma de que “la gente tenga claro” que si los candidatos de la oposición Javier Milei (La Libertad Avanza) y Patricia Bullrich (Juntos por el Cambio) ganan la elección, “van a pasar a pagar el colectivo $ 700 y el tren $ 1.100″.

“La resolución del Ministerio de Transporte le dice a la gente que el boleto que plantea Massa es un boleto de $ 60 y el que plantean Bullrich y Milei es un boleto de $ 700 (para el colectivo) y de $ 1.100 en el caso del tren”, manifestó el ministro esta mañana en diálogo con Radio 10.

Señaló que se trata de una medida “para que la gente lo tenga claro”, pero que “después, a la hora de votar, cada uno elige lo que quiere”.

“La gente tiene que saber que si Milei o Bullrich ganan la elección, pasan a pagar el colectivo $ 700 y el tren $ 1.100; y que, si nosotros ganamos la elección, el colectivo y el tren van a seguir teniendo subsidio. Son dos países distintos”, reiteró.

Datos oficiales 

La totalidad del servicio ferroviario del país funciona bajo la órbita de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que opera la red y está a cargo de las obras necesarias para que el traslado de pasajeros y el transporte de carga por tren sea seguro y eficiente

Según estadísticas oficiales, en el primer trimestre de 2023 los trenes argentinos transportaron más de 75,5 millones de pasajeros entre los servicios ferroviarios regionales, de larga distancia y del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Además, fueron trasladadas unas 4,6 millones de toneladas de carga.LaVoz.com

27 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27)

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.

26 de septiembre de 2022

¿Vuelve el discurso de Neustadt?

Nota de Opinión

Por: Ing. José Adrián Silva (Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos -APDFA-)

Quienes vivimos y peleamos en los 90 contra el “genocidio” ferroviario vemos  con preocupación como desde distintos medios nacionales vienen desde hace un  tiempo agitando discursos e intentando reinstalar aquellas consignas bajo las cuales lograron un acompañamiento  en la opinión pública para destruir el sistema ferroviario argentino.

En aquellos tiempos, teniendo a Bernardo Neustadt como principal operador mediático, se pudo hacerle creer a la sociedad que el “déficit” ferroviario era una carga para las cuentas públicas que impedían cumplir con los deberes “indelegables” del Estado que se enunciaban permanentemente. 

Los “2 millones de dólares” por día que según Bernardo se aportaban a Ferrocarriles Argentinos podrían, se decía, mejorar la Educación, Salud, Seguridad y Justicia. Y muchos argentinos lo creyeron …..

Creo que no hace falta recordar cómo quedaron tras la ola privatizadora esas funciones indelegables. La crisis del 2001 dejó al desnudo las consecuencias de  haberse desprendido de las grandes empresas públicas y haber desregulado toda la actividad económica, porque en definitiva el Estado se auto desfinanció desprendiéndose de sus herramientas estratégicas.

Nada se decía entonces desde el discurso oficial de cuánto aportaban los ferrocarriles a la economía del país y como influía en el desarrollo regional, en la industria y en la calidad de vida del pueblo.  

Así, montado en ese discurso se abandonaron mas de 20.000 kilómetros de   vías, se cancelaron la casi totalidad de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos; se aislaron regiones y poblaciones enteras, se perdieron 70.000 puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos; se destruyó la industria ferroviaria nacional y se entregaron las líneas troncales ferroviarias a concentrados grupos económicos.

Y la pregunta es: ¿Cuánto se ahorró el Estado?. Pues la realidad fue que el Tesoro Nacional aportó año a año en subsidios directos e indirectos casi el doble del tan mentado déficit ferroviario.

Es triste hoy ver cómo con poca imaginación y apelando a la desmemoria colectiva, se vuelva a intentar instalar el discurso de “Bernardo”. Hoy se habla del “agujero negro” ferroviario sin tener en cuenta que lo que se gasta en ferrocarriles evita gastos mucho mayores si se intentará traspasar lo que transporta el sistema ferroviario a otros medios.

Eso hoy el mundo lo llama “BENEFICIO PÚBLICO DE LOS FERROCARRILES”, y no es sólo el aporte social del que nadie ya duda, es dinero contante y sonante que el Estado se ahorra, números que los países desarrollados calculan y publican en los balances de sus empresas ferroviarias. 

Ni hablemos de lo que significa en ahorro energético. Muchos sentimos que estamos asistiendo a un “deja vu” periodístico con otros actores pero con las mismas intenciones. Muchos sentimos que no podemos permitir que los grandes medios nos quieran ganar nuevamente la  pulseada.  

¿Será que la inminente aplicación de la Ley 27132 de ferrocarriles está poniendo nerviosos a los grupos económicos que hoy utilizan las redes ferroviarias del   Estado sólo para su propio beneficio?.

Hay mucho por hacer y mejorar en el sistema ferroviario. Argentina se merece recuperar plenamente a este noble sistema de transporte que el mundo ya no discute. ¿Por qué debemos seguir envidiando a la revolución ferroviaria del mundo?. ¿Por qué no podemos recuperar la industria y la tecnología ferroviaria e instalar servicios modernos competitivos para todo nuestro extenso y querido país?.

Por supuesto que se puede, pero para ello no nos debemos dejar manejar por quienes tienen otros intereses que no son los del pueblo.

19 de agosto de 2020

Gran Bretaña: El teletrabajo desvía los trenes británicos hacia la vía estatal

Exterior

Con la caída de pasajeros, el sistema semiprivado es aún más deficitario, y dependerá más del apoyo público

El caótico experimento, que dura ya 25 años, de Gran Bretaña con el ferrocarril privatizado podría estar llegando a las toperas. Es probable que el cambio post-virus hacia el trabajo en casa conduzca a trenes menos llenos, mayores subsidios gubernamentales y, eventualmente, a un negocio menos irracional y posiblemente más eficiente.

El número de pasajeros de los ferrocarriles del Reino Unido cayó en un 95% después de las restricciones del Gobierno del 23 de marzo. Las cifras están empezando a recuperarse, pero el Estado sigue respaldando pérdidas sustanciales a los operadores privados de trenes. Con los dividendos como perspectiva lejana, equivale a una nacionalización de facto.


Los subsidios eran esenciales para la supervivencia del sistema antes de la pandemia. Los 4.300 millones de libras (4.800 millones de euros) netas recibidas en el año fiscal 2019 ascendieron al 40% de los ingresos por billetes. El cambio hacia el teletrabajo aumentará esa dependencia.

¿En cuánto? El número de pasajeros sigue un 75% por debajo de lo normal, y el organismo de control Transport Focus calcula que dos tercios de los viajeros de tren trabajarán más desde casa. Eso hace que una disminución estructural del 40% en las tarifas, equivalente a 4.200 millones de libras (4.700 millones de euros) de ingresos perdidos, parezca plausible. Los operadores de trenes podrían compensarlo con tarifas más altas, menos trenes y menos personal, pero hay límites. Después de todo, los trenes poco atractivos empujan a los viajeros a los coches, que son mucho peores para el medio ambiente. Y las conexiones de transporte fluidas ayudan a difundir la riqueza y las oportunidades, por no hablar de complacer a un grupo grande y vocal de votantes.

Supongamos que los operadores logran ahorrar 500 millones de libras (550 millones de euros). Entonces, la ayuda del Gobierno se duplicaría desde los niveles prepandémicos, hasta 8.000 millones de libras (8.900 millones de euros) anuales. Los 218 millones de libras (242 millones de euros) en dividendos que se llevaron los inversores privados el año pasado probablemente serían políticamente inaceptables.

La renacionalización es la solución obvia. Es cierto que el antiguo British Rail era un ejemplo predilecto de los problemas de los monopolios estatales, pero también es cierto que la mezcla seminacional que lo sustituyó es un ejemplo predilecto a su vez de los peligros de la privatización de los monopolios naturales estructuralmente deficitarios.

En la actualidad, los jefes de las vías renacionalizadas del Reino Unido suelen estar enfrentados a los operadores de material rodante en franquicia. El humilde deseo de los pasajeros de llegar vagamente a tiempo a menudo parece perderse en medio de disputas sobre pagos y penalizaciones. En una nueva compañía ferroviaria adecuada a la ética del trabajo desde casa, el dinero se detendrá al menos en un único destino.CincoDiás.es

14 de enero de 2019

Un servicio de pasajeros por $2,00 no tiene futuro en un estado nacional, provincial y municipal endeudado y deficitario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Ante todo, buenas tardes. Me dirijo a usted como amante de los ferrocarriles. Me pone contento cada vez que algún ramal tiene vida; puntualmente quería comentar la nota titulada "Por menos que un caramelo" publicada en CRÓNICA FERROVIARIA el día 08 de Enero pasado, en la que se comenta que por sólo $2,00 se puede viajar desde estación Paraná hasta Avellaneda (Provincia de Entre Ríos). Me pregunto, ¿cuánto puede durar?.

Apeadero Avellaneda

Creo que debería buscarse un valor del pasaje que sea lógico, que al menos se puedan pagar los sueldos y el mantenimiento de los coches de la línea, y que el Estado se haga cargo de la infraestructura ferroviaria.

Por el valor de $2,00 el boleto, este servicio de pasajeros no tiene futuro en un estado nacional, provincial y municipal endeudado y deficitario. Cordiales saludos
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com  

26 de octubre de 2018

Línea Urquiza: Gracias a los trabajadores el ferrocarril sigue funcionando

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante las malas noticias que circulan por la Línea Urquiza Cargas, hay algunas (las menos) que son positivas gracias al esfuerzo que realizan los trabajadores para que dicho ferrocarril no se caiga, como parecería ser que es lo que quiere la empresa a cargo del mismo.

Los trabajadores del Urquiza igualmente no se dan por vencidos, y hacen mucho más de lo que está a su alcance y tratan de demostrarle a la empresa que sí se puede llevarla adelante.


Al respecto, la gente de Ferroviarios del Urquiza expresan que "hay una frase conocida por todos que dice: "La única verdad, es la realidad" y esto es lo que nos pasa cuando vemos estas fotos y el trabajo que realizan nuestros compañeros en toda la linea para mantener y recuperar lo que nos queda del material rodante".


"Hoy les traemos este motor, el cual pertenecía antiguamente a la locomotora General Motors modelo G22CW Nº 7903, el mismo que estuvo más de 15 años abandonado, pero las manos ferroviarias de nuestro taller Concordia lo recuperó y luego de un gran trabajo, ya se encuentra montado en la locomotora Nº 7916", expresan.

A la vez que manifiestan su bronca diciendo que "muy a pesar de ello, los funcionarios continúan pensando que nuestro sistema es deficitario y que el mismo se soluciona con la reducción del personal".

Por último, los Ferroviarios del Urquiza dicen "seguiremos demostrando la calidad de la mano de obra y lo importante que es un sistema ferroviario en una región estratégica como lo es la mesopotamia, única por su triple cruce internacional. Seguiremos intentando que estos funcionarios entiendan que: "Un país sin trenes, es una nación sin futuro".

25 de julio de 2018

Línea Urquiza: "¿Vieron que se puede?"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como CRÓNICA FERROVIARIA viene desde hace tiempo prestándole atención e informando a todos nuestros lectores de los problemas que vive la Línea Urquiza y de los rumores de cierre de parte de la misma, hoy el medio web Ferroviarios del Urquiza de la Unión Ferroviaria expresa que "milagrosamente en el día de ayer se presentaron en el patio Zárate representantes de la oficina de comercial de Trenes Argentinos Cargas junto a funcionarios de una firma multinacional, que desea transportar insumos desde Corrientes hasta Zárate. No es el deseo actual, ya que antiguamente ya transportabamos por las vías del Urquiza, pero como ya es sabido, se fueron alejando a causa del descontrol y desinterés de algunos sectores".

Prosigue diciendo Ferroviarios del Urquiza: "Entonces nosotros nos preguntamos: ¿Es necesario proyectar el cierre de un ramal cuando la oficina de comercial estuvo ausente e inoperante todo este tiempo?. Tenemos la certeza de la existencia de otros clientes con gran interés de utilizar los servicios de transporte ferroviarios, más las presentaciones realizadas por nuestra organización".


"Es una locura pensar que el déficit de la empresa pasa por el número de trabajadores, máxime y lo que es más grave, pensar en el cierre de un tramo de nuestro ferrocarril (Monte Caseros - Garupá), sector estratégico con salida internacional a los países de Brasil y Paraguay. Por eso decimos que la oficina de comercial nunca existió, ni trabajaron por una operación eficiente, ya que al momento de ser visitados y consultados por importantes firmas, le triplicaban las tarifas o directamente no los atendían", expresan

"Ejemplo claro es lo que sucedió con la visita de ayer de estos oscuros comerciales que no sabemos a qué intereses responden, ya que solamente ellos y los clientes sabían que venían a realizar esa visita. Nosotros decimos: Cuando hay interés en que nuestro transporte se reactive tenemos que estar todos los sectores en sintonía con esta situación, como por ejemplo: infraestructura y operaciones, por citar algunos de ellos, o sea locomotoras disponibles y operativas, lugares de descarga, etc. Por eso estamos convencidos que este es un plan orquestado por algunos funcionarios de la empresa intentando hacerle creer al Gobierno que la Mesopotamia no es estratégica para la reactivación de un sistema en serio", termina diciendo Ferroviarios del Urquiza.

10 de julio de 2018

Línea Urquiza: Los trabajadores viven momentos tensos por posible cierre de parte de la línea

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores que laboran en la Línea Urquiza, desde hace días están viviendo momentos tensos debido al eventual cierre de algunos ramales y parte del troncal, lo que de llevarse a cabo, originaría el despido de muchos empleados.

Por tal motivo, el medio Ferroviarios del Urquiza informa que "desde hace un tiempo hasta hoy se viven días difíciles para los compañeros del ferrocarril de cargas, nuestro conductor gremial se encuentra en la Línea para llevar la voz oficial de nuestro gremio Unión Ferroviaria para todos los compañeros. Estamos convencidos que las razones operativas y técnicas nos dan el aval de seguir fortaleciendo nuestro ferrocarril, o en este caso, que siga desarrollándose con la continuidad de carga".


Prosiguiendo expresando: "Pero lamentablemente la decisión no es operativa ni comercial, sino que es política de ajuste inconsciente, la cual se trata de justificarlo con falsos argumentos como por ejemplo: "el gran déficit que posee la empresa se soluciona recortando el número de trabajadores", frase que nos transporta a viejas épocas nefastas que creíamos haberlas dejado atrás como un triste recuerdo".


"Desde la Unión Ferroviaria se sigue trabajando para revertir esta situación, presentando proyectos, ya que la Línea Urquiza es un ramal importante para las economías regionales, como así también, unir las culturas, dado que es una Línea que posee conexión directa con tres países del Mercosur, lo que le da la capacidad de ser el medio de transporte más importante de la Mesopotamia", termina expresando la gente de Ferroviarios del Urquiza.

27 de junio de 2018

Línea Urquiza: Cuando el río suena....

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con fecha 05 de Junio del corriente año, en CRÓNICA FERROVIARIA publicamos una nota con el título: "Corre un rumor muy fuerte sobre el cierre de la Línea Urquiza. ¿Será verdad o sólo es eso, un rumor?". Posteriormente, otros medios como la Comisión de Transporte Instituto Patria hizo lo propio con un artículo muy interesante y muy completo con el título ¿El Ferrocarril Urquiza en Peligro? de fecha 11 de Junio pasado.

En el día de ayer, los trabajadores pertenecientes a la Línea Urquiza de la Unión Ferroviaria en su página de Facebook "Ferroviarios del Urquiza" informan que "de un tiempo hasta hoy dicho ferrocarril recibe amenazas constantemente, no hace mucho tiempo se daba a conocer en todos los medios la fatal noticia de que en ramal Urquiza se cerraba completamente por el lapso de 3 años, en el cual se iban a dedicar a reacondicionarlo para luego volver a funcionar".


"Pasaron esos tres años de aquella noticia en donde el mundo ferroviario se revolucionó ante tal amenaza y de esta manera se comenzó a demostrar qué con trabajo, planificación y estrategia se podía sacar adelante el ferrocarril".

"De esta manera, comenzaron los trabajos tales como reacondicionamiento de vagones en el taller de Monte Caseros, la llegada de los vagones chinos 0km, el trabajo del taller Concordia, quienes de manera casi artesanal y con muy bajo presupuesto sacaron adelante 7 locomotoras que hoy están disponibles, obras en la vía con la promesa de fortalecer la traza para la corrida de los trenes, nuevos clientes que aparecieron esperanzados de que esta vez la reactivación sea en serio, pero desde las oficinas de comerciales hicieron oídos sordos, como así también a las presentaciones que realizo nuestra Organización acercando clientes interesados en transportar materias como: soja, arroz, cemento, raleo. Pero todos estos intentos fueron en vano ya que desde la empresa no demostraron ningún interés en visitar y/o escuchar a estos clientes vaya a saber por que motivo…", expresan desde Ferroviarios del Urquiza.

"Pero todo esto no tuvo éxito, ya que hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas continúa escudándose en el famoso déficit que los aprieta y que el mismo lo ajustara achicando el plantel, excusa sin total sentido, ya que son los trabajadores quienes codo a codo mantuvieron al Urquiza con vida hasta el día de hoy", expresan.

A lo que agregan, "pero cuando hay una decisión política las cosas cambian, ya que nuestros funcionarios de turno son incapaces de mencionarle al poder político cuál es la verdadera situación de la Línea Urquiza, máxime que hace meses se viene demostrando que el déficit que tanto mencionan pasa por la súper estructura gerencial que ellos mismos crearon, precios siderales en las tarifas para ahuyentar a los posibles clientes, un departamento comercial inexistente y la inoperancia en la operación de un sistema que se tendría que haber reactivado entre todos".

Terminan expresando lo siguiente: "Por eso hoy más que nunca seguiremos luchando por una agenda de trabajo que hace años intentamos instalarla en nuestro ferrocarril y por la defensa de todos nuestros afiliados…"

¿Qué pasa verdaderamente con la Línea Urquiza?. ¿Es verdad que está en carpeta cerrar el ferrocarril y sus ramales?. El Ministerio de Transporte de la Nación debería explicar cuál será el destino del Urquiza y qué planes tienen para el mismo.

14 de abril de 2018

Talleres ferroviarios en crisis. La COOTTAJ debe $74.000 de luz y pide apoyo para continuar trabajando

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que algunos talleres ferroviarios a todo el país se encuentran en crisis, ya no es sorpresa para nadie, ya que estamos informando todos los meses sobre los problemas por falta de trabajo que vienen soportando desde hace un par de años.

Esta semana, tuvimos la noticia de la toma de los talleres Materfer por parte de los trabajadores por despidos de personal. Del abandono que están sufriendo los talleres Liniers de la Línea Sarmiento por parte de la empresa. De la pérdida de obreros que viene sufriendo los talleres de Tafí Viejo que de tener casi 120 empleados hoy sólo trabajan 70, y así sucesivamente.

Interior de los Talleres Ferroviarios Junín

Ahora, la gente que integran la COOTTAJ de los talleres Junín que viene desde hace meses quejándose por la falta de trabajo y pago de los ya realizados.

El presidente de la COOTTAJ, Pedro Rodríguez, expresó al medio La Verdad de Junín que "hoy convocamos a los concejales para expresarles nuestra preocupación por la falta de trabajo. El trabajo ferroviario parte de las decisiones políticas y con nuestra cooperativa nunca se tomaron. Queremos que se tomen decisiones políticas para que el trabajo llegue a nuestra ciudad. Hace unos meses nos reunimos con el presidente de Belgrano Cargas y el intendente Pablo Petrecca, donde se planteó traer trabajo a la ciudad mediante la compra directa y ellos no saben si pueden o no hacerlo, hasta ahora no han respondido nada. Nosotros buscamos tener trabajo aunque sea de menor costo, pero que sea continúo. Ese es nuestro eterno problema".

"En febrero terminamos un trabajo en unas carboneras, hicimos 17, y ahora estamos esperando generar otra orden de compra para esa empresa, pero para eso hay que esperar tres o cuatro meses. No podemos esperar tanto porque hay que solventar todos los gastos, sumados a los aumentos en los servicios y los insumos. Hoy, tenemos un déficit de $54.000 en el banco y aún no pagamos la luz, que son $74.000. Falta trabajo y esto lo demuestra. Nosotros le dimos todo el apoyo al Intendente para que pueda gestionar el trabajo que necesitamos", explicó.

Luego, Rodríguez manifestó que "en 2015 hicimos un trabajo en el Tren Sanitario, aún no lo cobramos. Ya hablamos con todo el mundo, mandamos cartas documento y nada, no hemos facturado el trabajo. Estos pequeños problemas son porque nos falta alguien que haga las gestiones políticas, estos talleres no son nuestros, son del estado. En Mechita, con decisión política, se consiguió la inversión de una empresa rusa. Ahora en Junín, mirando el futuro, se ha conseguido firmar un acuerdo con una empresa china, pero aún no han comenzado a trabajar porque ellos han presentado un proyecto y lo están tratando de vender. El primer trabajo que se hará será aggionar una locomotora con la última tecnología. Es un proyecto de 1.600.000 dólares. Este es un taller de la ciudad, mucha gente joven puede venir a trabajar porque tenemos una infraestructura fabulosa, no es de última generación, pero eso puede venir".

Ojalá que desde el Ministerio de Transporte de la Nación se escuche la súplica de la gente de los talleres ferroviarios del país, que están pasando una verdadera crisis y puedan solucionar este problema que hacen que sufran muchos laburantes que ven mermar su fuente de trabajo.

14 de marzo de 2017

Salta: Ante el déficit aumentaría el boleto del tren de pasajeros General Güemes - Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer con nota titulada "Para Dietrich el Tren Urbano General Güemes - Salta "es deficitario", el Coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia, Marcelo Lazarte, salió a anunciar que se evalúa un incremento del boleto en el tren de pasajeros.



Ocurre que en la actualidad el valor del mismo es de 7 pesos, monto que no sufrió incrementos desde su creación en el año 2012.

“Van a existir modificaciones en la tarifa, pero de igual manera será más barato que el colectivo” sostuvo Lazarte a 89.9 FM Profesional, quien aseguró que de esta manera buscarán evitar un mayor déficit.

Consultado sobre la demora que tendrán cada uno de los viajes, dijo que se mantendrán los 90 minutos por desplazamiento, y que el tiempo no corresponde a fallas en los coches motores, sino en el mal estado en el que se encuentra la infraestructura vías sobre las cuales se deben realizar importantes trabajos.

Hay que recordar que en la actualidad para realizar el trayecto General Güemes - Salta capital se abona $7,00 desde el año 2012.

13 de marzo de 2017

Para Dietrich el Tren Urbano General Güemes - Salta "es deficitario"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la visita que realizara el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a la ciudad de General Güemes de la Provincia de Salta, en rueda de prensa dijo que con relación al servicio de tren de pasajeros que une dicha ciudad con la capital salteña la situación financiera del mismo es deficitaria en 36 millones de pesos.


El ministro informó que según el reporte de funcionamiento, el Tren Urbano resulta deficitario a las arcas del Estado con una pérdida de 36 millones de pesos por año.

La afirmación surge en el marco de la conferencia de prensa realizada en Salta donde anticiparon la incorporación de nuevas unidades y una serie de obras dentro del Plan Estratégico Vial y Ferroviario.

Lo que no dijo el ministro si dicho déficit es mensual o anual y si estaba incluido en el mismo la nueva incorporación del coche motor Alerce.

6 de diciembre de 2016

Perú: Cuenta con 13 proyectos ferroviarios por más de US$ 26,776 millones, ¿cuáles son?

Exterior

Dicha inversión supera la brecha de infraestructura ferroviaria estimada en US$ 16,983 millones al 2025, según cálculos de la CCL

El Perú cuenta con 13 proyectos ferroviarios que en conjunto ascienden a US$26.776 millones de inversión, un monto que supera largamente el déficit de infraestructura en este sector, según un reporte del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

“Si bien la brecha de infraestructura en ferrocarriles al 2025 es de US$ 16,983 millones, esta ha quedado superada por la cartera actual de los 13 proyectos”, indicó César Peñaranda, director ejecutivo del IEDEP de la CCL.


En ese sentido, el economista consideró como relevante priorizar los distintos proyectos de infraestructura que se tienen, entre ellos los ferroviarios, a fin de garantizar el transporte multimodal de personas y de carga.

“Ello permitirá disponer de una más amplia y mejor infraestructura de transporte que coadyuve a incrementar la conectividad, la productividad y competitividad del país”, señaló.

Los principales proyectos ferroviarios lo conforman las cuatro Líneas del Metro de Lima y que concentran el 71% de la inversión total en cartera por un monto ascendente de US$ 19,101 millones.


Los proyectos en mención son: Línea 2 (US$ 5,075 millones), Línea 6 (US$ 5,036 millones), Línea 3 (US$ 4,640 millones) y Línea 4 (US$ 4,350 millones).

Asimismo, de los 13 proyectos ferroviarios uno ya está en concesión (la Línea 2 el Metro de Lima y Callao), otro fue convocado (Huancayo-Huancavelica) y los 11 restantes se encuentran en fase de promoción.

Por su ubicación Lima es la región que concentra seis proyectos ferroviarios, mientras que los demás están distribuidos en la zona centro (cuatro proyectos), zona norte (un proyecto) y zona sur (dos proyectos).

De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario (PNDF) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el presente año se incorporaron como proyectos de desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria los proyectos Ferrocarril Tambo del Sol – Pucallpa y Ferrocarril San Juan de Marcona –Andahuaylas.Gestión.com

24 de agosto de 2016

ALAMYS: 30° Asamblea General de Socios y Congreso Anual: El Crecimiento del Metro en ciudades Latinoamericanas del futuro

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

* Fecha: Del 23 de Octubre del 2016 al 27 de Octubre del 2016
* Lugar: Hotel Sheraton Santiago, Santiago de Chile

ALAMYS informa que América Latina es la región más urbanizada del mundo en desarrollo. Dos tercios de la población latinoamericana vive en ciudades de 20.000 habitantes o más, y casi un 80% en zonas urbanas.

La gran velocidad del boom urbanístico y demográfico ha tenido un alto costo social, económico y ambiental. En su conjunto, las ciudades de la región siguen siendo unas de las más inequitativas del planeta.

Si bien se han encontrado abundantes argumentos que apoyan las visiones positivas de la urbanización, persisten problemas, dificultades y desafíos derivados de su elevada tasa de crecimiento y de su intensidad. De acuerdo a la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y Caribe), entre los “déficits urbanos” sobresalen “la pobreza, desigualdad social, la falta de cobertura de servicios públicos básicos y sobre todo las deficiencias del transporte colectivo, los problemas del transporte privado y escasos espacios públicos”.


En este escenario, el desarrollo de trenes urbanos es una herramienta importante para mejorar la oferta de transporte, y mejorar la inclusión social de la población teniendo un impacto directo en la calidad de vida de personas que tienen que superar gran distancias entre sus domicilios y sus lugares de trabajo o estudios.

El Congreso Anual ALAMYS: “El Crecimiento del Metro en las Ciudades Latinoamericanas del Futuro” va a tematizar el aporte de los trenes urbanos al desarrollo de las grandes urbes latinoamericanas, mostrar desafíos y casos de éxito e innovaciones tecnológicas junto cómo estos transportes impactan en alcanzar la equidad social.

Metro de Santiago, nuestro anfitrión local, es un operador eficiente y moderno, con una red extensa que contempla dos líneas en construcción en la actualidad, y que abrirá sus puertas para mostrar su sistema y acoger el mundo metroferroviario en Chile.