Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352

Nota de Opinión

Por: AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur Logística Intermodal y Movilidad al servicio de la economía)

AIMAS presenta a gobiernos provinciales y al nacional de Argentina una acción de corto plazo en la que los trenes de pasajeros, mixtos y las cargas generales en alianza con camiones, puertos y el cabotaje transformarán en rentable a la red ferroviaria.

Advertencia

Este breve resumen sobre las gestiones de AIMAS y sobre cómo es que prontamente el ferrocarril de Argentina podrá ser superavitario y un gran aliado del camión, resulta de entender que toda carga y todo pasajero es una oportunidad de negocio. Ningún componente subsidia al otro. Así, junto a un modelo de auditoría tripartita no vinculante Nación – Provincia – Usuarios, no solo se podrá privatizar comercialmente en 2024 y operativamente en 2025 con las leyes y normativas vigentes y sin conflictividad ni económica, ni fiscal, ni laboral, ni territorial, sino que la Economía Territorial podrá volver a ser realidad junto a cientos de empresas de logística invirtiendo en intermodalismo, y docenas de fondos de inversión de riesgo participando en un negocio que solo deberá dedicarse a lo que es: Un negocio que, cuanto más sirve a la Comunidad, tanto más ganará -Eso sí, no ganará solo, sino con las empresas y capitales logísticos que por centenares podrán participar-.

Gestiones directas

Entre Diciembre 2023 y éste Marzo 2024, la Comisión Directiva de AIMAS envió notas a Gobernadores y al propio Gobierno de Argentina la iniciativa Ferrocarril Integrado 5F, la cual se basa en la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal que difunde AIMAS (Y que es un éxito en América del Norte en cuanto a logística), habiendo concretado reuniones de trabajo con funcionarios designados de 10 provincias y a la espera de audiencias con 9 administraciones más.

Tres meses para cambiar la historia logística local

La iniciativa podrá eliminar el déficit ferroviario del 95% de la red en servicio en un solo trimestre (pues es solo el 2,75% de las pérdidas operativas), y generará expectativas de mayor productividad (y menor pérdida) también para el otro 5% de la red, que es la zona metropolitana de la ciudad capital del País y su superpoblada región.

¿Cómo?

Hace 10 años que los coches de encomiendas de los muy pocos trenes de larga distancia van y vienen vacíos, sin carga comercial (paquetería), al tiempo que aún quedan locomotoras, coches anteriores a los conocidos como «chinos», vías que están en servicio y, por supuesto: clientes, eso que es lo más importante que nunca debe olvidar una empresa de logística y movilidad.

Con solo aplicar normativas existentes del propio ferrocarril, la operadora de trenes de pasajeros podrá contratar a «bodega completa sellada» cada viaje de furgón a alguna firma de logística de carga general no postal (liviana, paquetería, etc), lo que generará ingresos inmediatos a esos trenes de pasajeros.

Mar del Plata 6 furgones por día, Córdoba y Tucumán, otros 4 furgones por semana y, modificando el tren a Mendoza como de 2 trenes por semana, también se sumarían cuatro operaciones. 18 furgones cargados con contratos que comenzarán a generar confianza en pocos días.

Trenes de pasajeros: La insignia que más dinero generará

Si el pasajero viaja seguro de Tucumán a Retiro, y también la paquetería no postal ¿Deberíamos suponer que los limones también podrían viajar así, en menos de 30 horas?.

Pues sí, con una mínima cantidad de coches de pasajeros «de antigua generación», los trenes mixtos parando en todas podrán asegurar en máximo 36 horas a entre 10 y 15 vagones por vez, comenzando a sumar vagones «sueltos» entre destinos o nodos intermedios.

Sin ahondar en detalles, el equipo de AIMAS puede afirmar que, con una red recuperada gracias a la alianza camión – tren – puertos – cabotaje, los trenes mixtos en toda la red y con frecuencias intensas, serán el mayor aportante de ingresos a la reinversión en la infraestructura.

Marketing: Del mismo modo que la confianza de la carga seguirá al pasajero, las vías bien mantenidas, todo el sistema convenientemente auditado por una organización tripartita no vinculante y autónoma, servirán para la pronta recuperación de la infraestructura con fondos genuinamente reinvertibles, y abrirá paso al muy buen negocio internacional de los trenes para el turismo y de turismo (que no son exactamente lo mismo)

¿Y la carga?

Minería y graneles se presentan como una urgencia, a la que solo se podrá atender con la inmediata y previa atención del mercado de cargas generales domésticas y del comercio interior: La carga general, mayormente contratada por la alianza camión – tren, es la que más rápidamente generará flujo regulares que los bancos podrán tomar como respaldo para las grandes y prontas inversiones.

Esa carga general, contenerizada o no, es desde las pymes hasta las de las grandes corporaciones, donde solo juntas lograrán que los costos sean pagados, que las firmas de logística aumenten su rentabilidad, que el ferrocarril sea superavitario y que la carga, única razón de todo esto, sea beneficiada.

La minería, como una sucesión de emprendimientos a destiempo con diferentes localizaciones y programas, ya no se deberán preocupar por el ferrocarril, pues estará allí y sus operadores logísticos mineros solo tendrán que comprometer tráfico en la medida en que lo necesiten, sea una pequeña mina artesanal o una masiva. 

¿La fórmula?

Es muy simple: Vía se revisa, mantiene y cuida, vía sobre la que alguien pagará un contrato de carga. Tren que cumple con lo posible que ha comprometido, tren que tendrá clientela. Administración que tiene más de un comercial por localidad y sector, administración que no tendrá descanso.

Los peones corta pasto serán los más importantes: La cita es más que simbólica, porque el pasto alto en la vía indica una irrazonable administración, pero ese pasto cortado y canaletas limpias son el 99% del cuidado de la infraestructura (Quien en Argentina lo tenga en duda, por favor, consulte a un peón o capataz de más de 80 años)

Con solo esas dos consignas, aparecerá el dinero desde el genuino flete de los logísticos y desde el noble pasaje pago de las personas. Todo lo que se necesita para la sana costumbre de entender el resto de las actividades de la administración ferroviaria.

¿Cuándo?

Apenas los gobernadores interesados y el presidente se sienten 15 minutos a tratar el tema. El Jefe del Poder Ejecutivo Nacional encontrará el esquema comercial y operacional privado que propone, al mismo tiempo que la eliminación del déficit del 95% de la red ferroviaria, mientras que los  24 gobernadores podrán comenzar a incentivar a sus proyectos comerciales y productivos, pues ya no se deberán preocupar de la logística ni de la movilidad, pues las empresas se estarán encargando.

Ley 26.352 Artículo 14 Inciso I

La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

¿Quiénes?

El personal ferroviario vigente, más los que a demanda se debieran incorporar o trasladar en alguna parte o función, con la única condición que la idoneidad y sin prebendas, individualmente o en pequeños grupos está muy capacitado y ha acumulado experiencia, solo resta que haya un horizonte claro y consignas indiscutibles, donde su capacidad de reaprender con nuevas formas y fórmulas será vital: El liderazgo de todos los niveles solo será posible por parte de quienes vean y vayan hacia ese mismo horizonte. 

Tren Patagónico: Estiman que el servicio de cargas del tren hacia Bahía Blanca podría darse en los primeros días de Junio

Actualidad

El presidente del Tren Patagónico, Daniel García, habló sobre los trabajos que vienen realizando desde la entidad para que se haga operativo el inicio del servicio de tren de cargas desde Río Negro hacia Bahía Blanca.

En diálogo con Fm de la Costa, García destacó que "estamos trabajando con un ritmo muy fuerte y con muchos temas juntos. La operación del tren siempre es algo que no es sencillo, y estamos un poco demorados porque la situación del tren tampoco escapa a la de la macroeconomía, cuesta mucho conseguir repuestos que son importados, y eso nos genera alguna demora".

No obstante, aclaró que "el objetivo sigue siendo el mismo, y semanas más o semanas menos, vamos a comenzar con la carga. En la segunda quincena tenemos pensado hacer el primer servicio, y puede significar a fin de mes o primeros días de junio. Mientras tanto, se está trabajando bien".

Respecto de las tareas realizadas para que el tren pueda comenzar a funcionar, enumeró: "Las cuadrillas trabajan sobre las vías, reparamos varios kilómetros en el tramo Bahía Blanca-Viedma. También trabajamos con los intendentes organizando cómo vamos a funcionar y la operación de carga, en contacto con FerroExpreso Pampeano porque vamos a trabajar en la vía de ellos y vamos a entrar con nuestra locomotora hasta dentro de Bahía Blanca".

Agregó en ese sentido que "estamos trabajando con EDES para que levante los cables de luz en más de un sector para que la locomotora pueda pasar y, de esta manera, poder independizarnos", al mismo tiempo que comentó que "tenemos 14 kilómetros de tamariscos que debemos cortar, que ya debemos llevar cortados 8 kilómetros y nos falta otro tanto más que han avanzado sobre las vías".

Sobre esa línea, enmarcó que "cerca de Cerri, es una zona en donde vemos que la vía, por estar cerca del mar, se ha visto afectada, y estamos reemplazando durmientes y algunas cosas más que han sido robados".

Luego, añadió sobre las locomotoras que "estamos trabajando en la reparación. Queremos llegar a fin de año con siete operativas, con la posibilidad de ser ocho".

Finalmente, declaró que "estamos muy entusiasmados. El tren que tanto queremos los rionegrinos merece volver a trabajar con cargas desde y hacia Buenos Aires".NoticiasRíoNegro.com

Otra locomotora diésel eléctrica que recibe reparación general y vuelve a prestar servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que ya recibió reparación general en los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba, la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo G22CU Nro. 7739 de la Línea Belgrano.

Con este trabajo, ya son 12 las locomotoras diésel que recibieron RG y que se pusieron en valor en este año. Un número histórico para los trenes de cargas.

Piden provincializar el servicio ferroviario desde Neuquén a Zapala

Actualidad

El vicegobernador y candidato a gobernador por el MPN, Marcos Koopmann, manifestó su intención de provincializar el tren en su recorrido desde Neuquén capital hasta Zapala, con el objetivo de poder avanzar en la reactivación del servicio pasajeros y de cargas.

Koopmann remarcó que “el gobierno nacional ha mostrado un profundo desinterés en la prestación del servicio ferroviario en la provincia del Neuquén, proyectando solamente el tendido entre Bahía Blanca y Añelo, a través de Cinco Saltos, con el único objetivo de llevarse los recursos de Vaca Muerta”.

“La necesidad del regreso del tren es un planteo que nos han hecho de manera reiterada en las recorridas que estamos haciendo en provincia, golpeando puerta a puerta para escuchar a cada neuquino”, mencionó, señalando que “en el marco de las políticas de ampliación de la matriz productiva que estamos llevando adelante, el ferrocarril es una herramienta fundamental para consolidar un desarrollo equilibrado del territorio, porque necesitamos mejorar la competitividad de todas las actividades económicas, básicamente a partir de una disminución en los costos de los fletes, y de esa manera contribuir a la generación de nuevos puestos de empleo”.

Koopmann detalló que en marzo de 2023 “se extingue la concesión de Ferrosur Roca y el gobierno nacional ya rechazó el pedido de prórroga contractual efectuado por la empresa, asignándole la toma de servicio a Trenes Argentinos Cargas (TAC) en la etapa inicial de transición”.

“Queremos ser parte de la mesa de discusión donde se defina el futuro del tren y lo que queremos es provincializar el servicio porque, a diferencia de la Nación, Neuquén ofrece seguridad jurídica y estabilidad política, y estamos convencidos de que podemos gestionar las inversiones necesarias para reactivar de una vez por todas el servicio regular de pasajeros y de cargas”, manifestó, destacando que “esta propuesta la vamos a trabajar en conjunto con los intendentes”.

“Como zapalino, todavía tengo el recuerdo amargo de las privatizaciones de la década del ‘90, que nos dejaron sin un servicio fundamental para el progreso de la provincia y que tiene un fuerte arraigo en nuestra historia”, remarcó el vicegobernador.

“Para que el regreso del tren sea una realidad y para que vuelva a ser sinónimo de progreso, es imprescindible que nos hagamos cargo de la operación de las vías férreas desde Neuquén hasta Zapala, porque ya vimos que desde Nación no van a priorizar nuestras necesidades”, finalizó Koopmann.NeuquénalInstante.com

Puede fallar: La estatización de los trenes de cargas quedó en vía muerta

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Nota Editada en Letra P)

Por falta de oferentes, el Gobierno declaró desierto el atípico esquema de “operador asociado” con el que buscaba poner fin a las concesiones menemistas.

Mientras el Ministerio de Obras Públicas piloteado por Gabriel Katopodis busca desplazar con un paraguas judicial a los operadores privados de los accesos Norte y Oeste; la cartera de Transporte conducida por Alexis Guerrera se topó con un nuevo traspié en su movida estatizadora para reconfigurar el negocio de los trenes de cargas que mantienen tres concesionarias privadas desde la época menemista. El “concurso de proyectos integrales” lanzado a mediados de julio para seleccionar a un socio privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca fue declarado desierto, ante la falta de interés de las empresas habilitadas para participar en ese esquema operativo.

El fracaso de la convocatoria oficial pone ahora a las autoridades de Transporte ante la necesidad de revisar la estrategia trazada para darle un cierre a las concesiones de cargas, que se encuentran vencidas y prorrogadas en forme temporaria, y llevar adelante los cambios que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132 aprobada a principios de 2015. La norma y la resolución 211/2021 de Transporte contemplan dos modificaciones sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados de cargas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso (open access) a las redes con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

El “descarrilamiento” de la primera movida que apuntaba a sentar las bases del nuevo escenario ferroviario obliga a los funcionarios a buscar una salida alternativa para poder transitar el último año de la actual administración de Alberto Fernández. Averiado seriamente el esquema inicial, el menú de opciones contemplaría, por el momento, solo dos posibilidades: una estatización lisa y llana –con un alto costo político– de las tres redes de cargas que aún siguen en manos privadas o una nueva extensión de las concesiones para que el próximo gobierno adopte una solución de fondo a partir de 2024.

La red ferroviaria del corredor cerealero elegida para el fallido concurso está en manos de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas controlada por el grupo Techint que tiene su contrato extendido de manera provisoria hasta mediados de 2023. A esta se suma Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria de cargas de la línea Mitre que está manejada por Aceitera General Deheza, una empresa del grupo Urquía, cuya concesión expira en diciembre de este año; y Ferrosur -la operadora de los trenes de cargas de la línea Roca- controlada por el grupo brasileño Camargo Correa con un contrato de concesión que tiene fecha de vencimiento en marzo de 2023.

Mecanismo fallido

A mediados de año y tras haberle extendido por segunda vez la concesión a FerroExpreso Pampeano, el Gobierno decidió implementar un llamativo y polémico mecanismo de integración comercial con operadores privados que no tenía antecedentes conocidos, ni probados a nivel mundial. Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” a fin de seleccionar una empresa privada para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.

Según las reglas de juego que había fijado Transporte, a la licitación de “etapa única de evaluación y comparación de proyectos y antecedentes empresariales y económicos” solo se podían presentar las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). La selección del “operador asociado” era por un plazo inicial de 10 años, prorrogable por un período similar, y para definir a quién se le adjudicaría, la comisión evaluadora iba a tener en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales de la empresa oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.

Con el nuevo esquema, el Estado quedaba a cargo de las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, debía afrontar las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que devolvían las concesionarias privadas y que luego iban a ser ofrecidas en alquiler. En tanto, el “operador asociado” iba a tener que pagar un canon por el uso de las vías y una contraprestación económica por los trenes y los talleres ferroviarios requeridos a la estatal TAC.

Desde que salió a la luz, el atípico esquema operativo que no logró captar a ninguna oferente fue seguido de reojo y con cierta desconfianza por todas las referencias de la actividad ferroviaria. Diseñado por consultorías y personal del área técnica que responden a Guerrera, la figura del “operador asociado” y exceptuado de la obligación de invertir en obras de vías y en el mantenimiento de los trenes nunca terminó de convencer a la conducción y la línea gerencial de la estatal TAO, a la que le asignaron la realización de la licitación.

Las dos entidades sindicales más importantes del sector también expresaron sus reparos y dudas sobre la viabilidad del nuevo esquema. Tanto el titular de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, como quien conduce La Fraternidad, Omar Maturano, pusieron objeciones ante la falta de garantías sobre la estabilidad laboral de quienes trabajan en las concesiones y el pago de las indemnizaciones a las personas que pasaran a la órbita estatal. Si bien se perfilaban como las potenciales beneficiarias de los cambios al quedar desligadas de las inversiones en infraestructura y formaciones ferroviarias, las concesionarias tampoco veían con entusiasmo el nuevo mecanismo. Las críticas apuntaron a tres elementos centrales: la fórmula definida para calcular el valor de los peajes, las intrincadas regulaciones para la operatoria y la indefinición de los reclamos económicos cruzados que arrastran las concesiones. 

Neuquén: Reclaman a Nación el regreso del tren a Zapala

Actualidad

El objetivo es sumar esta ciudad a la traza del tren a Vaca Muerta, que pretende unir Bahía Blanca con Añelo. El objetivo es fortalecer el desarrollo del interior.

El vicegobernador Marcos Koopmann, junto a diputados de diferentes bloques legislativos, presentó un proyecto de declaración solicitando al gobierno nacional la reactivación del tren de cargas y pasajeros hasta la ciudad de Zapala, incorporando además la construcción del tramo ferroviario que permita unir Plaza Huincul con Añelo.

El objetivo es que Nación sume la rehabilitación del servicio ferroviario hasta Zapala al proyecto que pretende ejecutar para unir Bahía Blanca y Añelo, pensado exclusivamente para Vaca Muerta, porque “de lo contrario se le estaría quitando una importante oportunidad de desarrollo a nuestra provincia”.

Respecto a la propuesta del gobierno nacional, que retoma un proyecto de la anterior gestión, para construir el llamado Tren a Vaca Muerta uniendo Bahía Blanca y Añelo, Koopmann enfatizó que “tenemos la obligación de marcar que este es el mismo proyecto que impulsaba el gobierno anterior pensado únicamente en función de los intereses de Buenos Aires, y que al no contemplar la recuperación de la infraestructura ferroviaria correspondiente al tramo Bahía Blanca – Zapala, se está dejando de lado una obra que es prioritaria para nosotros por lo que representa para el desarrollo integral de la provincia del Neuquén”.

Tanto Koopmann como los legisladores remarcaron la relevancia que la reactivación del tren representaría para dinamizar las actividades económicas de toda la región “con su impacto positivo en la generación de fuentes de empleo, en la seguridad vial y en el medio ambiente”.

A través de la iniciativa, impulsada por el vicegobernador y por los diputados que integran los bloques del Movimiento Popular Neuquino, Frente Nuevo Neuquén, Siempre, Frente Integrador Neuquino, Juntos y Unión Popular-Frente Renovador, se manifiesta el apoyo a las gestiones que el gobierno de la provincia realiza ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para poder lograr “la renovación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura correspondiente al tramo Bahía Blanca-Zapala del Ferrocarril General Roca” y la ejecución de la nueva obra entre la comarca petrolera y Añelo.

En forma paralela, se solicita a los legisladores nacionales de los diferentes partidos que representan a Neuquén en el Congreso Nacional, que acompañen la propuesta y realicen las gestiones necesarias en ese sentido.

“Yo nací y crecí en Zapala, y para los zapalinos uno de los momentos más tristes de nuestra historia tuvo lugar en marzo de 1991, cuando el tren de pasajeros partió por última vez de nuestra ciudad. Éramos punta de riel, y la decisión del gobierno nacional de ese entonces de sacarnos el tren fue un golpe letal para la localidad y también para otras zonas de la provincia, donde no llegaba el tren, pero que se vieron directamente afectadas. Nos costó mucho recuperarnos”, dijo Koopmann.

En ese sentido, enfatizó que “para Neuquén es muy importante volver a contar con el tren de cargas y de pasajeros hasta Zapala, un servicio que tiene un fuerte vínculo con nuestra historia, porque abre una enorme posibilidad para consolidar el desarrollo económico de la provincia, vinculado no solamente a la producción de gas y petróleo y a su industrialización en origen, sino también a la producción primaria de calidad y al desarrollo logístico y comercial de la región”.

El vicegobernador precisó que “el proyecto tomará estado parlamentario en la sesión del próximo miércoles y esperamos sumar el apoyo de todas las bancas políticas que integran la Cámara”. También anticipó: “Vamos a mantener reuniones con todos los intendentes de las localidades que se verían beneficiadas con el regreso del tren de cargas y pasajeros, porque queremos que también nos acompañen en este planteo”.

Durante una reunión mantenida esta mañana con los diputados y diputadas, Koopmann consideró que la rehabilitación del servicio conocido como “El Zapalero” también “permitiría avanzar en la fortalecimiento del corredor bioceánico a través de un sistema multimodal, uniendo el puerto de Bahía Blanca con el de Talcahuano en Chile”.

Por eso, en los fundamentos de la propuesta, se deja sentado que “esta situación nos lleva a proyectar la conexión de los océanos Atlántico y Pacífico, uniendo el puerto de Talcahuano con el de Bahía Blanca, con un sistema multimodal. De esta forma, Neuquén y la Argentina accederían a una rápida salida de sus productos a través de los puertos del Pacífico hacia los mercados más importantes del mundo. Y a su vez, Chile podría exportar con mayor facilidad a través de los puertos del Atlántico, lo que le brindaría a nuestra provincia una oportunidad inmejorable de desarrollo”.LMNeuquén.com

Tenemos un nuevo aliado para eliminar CO2: Vagones de tren reconvertidos en depósitos rodantes capaces de “cazarlo”

Ingeniería Ferroviaria

En 2021 España contaba con algo más de 15.500 kilómetros de vías ferroviarias. Y eso contando solo las gestionadas directamente por Adif. A lo largo y ancho de semejante red, más del doble de la distancia que separa Kansas y Madrid, circulan cada año miles de trenes cargados de mercancías y pasajeros, un flujo tan intenso que hemos aprendido a verlo como algo rutinario.

Pero… ¿Y si esos trenes sirviesen para algo más que mover gente o contenedores? ¿Y si nos ayudasen a reducir nuestra huella medioambiental y combatir el cambio climático?.

Quizás parezca un contrasentido, pero en Estados Unidos hay una empresa convencida de que la fórmula no solo sería efectiva para retirar dióxido de carbono de la atmósfera, sino que permitiría hacerlo además de una forma más eficiente y a menor coste que con las instalaciones fijas.

Al fin y al cabo —razonan— ya tenemos gran parte del camino avanzado: disponemos de una extensa red de ferrocarriles y locomotoras que, además de desplazarse, generan energía.

Un tren para depurar el aire

Lo que propone la firma estadounidense CO2 Rail es utilizar vagones especiales pensados, literalmente, para “cazar” CO2 a medida que se mueven por la extensa maraña de vías del país.

Su dinámica es relativamente sencilla y, a priori —por lo que explica la compañía—, eficiente: los vagones de CO2 Rail están provistos de amplias rejillas por las que se cuela el aire a medida que el tren avanza y de cámaras en las que, con ayuda de un proceso químico, se separa el CO2. Cuando esa fase de filtrado finaliza, el aire limpio sale despedido de nuevo al exterior desde la parte trasera del cilindro y el dióxido de carbono se almacena a buen recaudo en un depósito líquido.

Simple. Y con algunas ventajas importantes. O al menos eso recalcan los padres del prototipo. Al aprovechar la velocidad del tren, los vagones de CO2 Rail no necesitan los potentes ventiladores que incorporan los diseños de las plantas de eliminación de CO2 fijas para filtrar el aire.

Otro de sus pluses es que el sistema se aprovecha del funcionamiento del propio tren durante las maniobras de frenado para su suministro. En vez de permitir que la energía generada por la fricción se disipe en forma de calor, el prototipo la utiliza para alimentar el sistema de filtrado.

“Es un desperdicio. Cada maniobra de frenado completa genera suficiente energía para alimentar a 20 hogares promedio durante un día, por lo que no estamos hablando de una cantidad insignificante”, detalla E. Bachman, fundador de CO2 Rail. Según los cálculos de los investigadores —precisa New Atlas— si pudiese capturarla en casi todas las paradas de todos los trenes del mundo obtendríamos 105 veces más energía que la generada por la presa Hoover durante el mismo período.

Quienes investigan el sistema ya han echado cuentas y calculan que un tren de carga promedio provisto con los vagones especiales de CO2 Rail podría eliminar hasta 6.000 toneladas de CO2 al año con un coste que, de entrada, mejoraría el de otras soluciones que se han ido poniendo sobre la mesa. “El costo proyectado a escala es inferior a 50 dólares por tonelada, lo que hace que la tecnología no solo sea comercialmente factible, sino atractiva”, reivindica Bachman.

Como apunta New Atlas, el objetivo de Climeworks, impulsor de la mayor planta de captura directa de CO2 del mundo, es que el coste por tonelada de carbono eliminada se sitúe en 100 dólares. En el caso de la australiana Southern Green Gas se apunta a una factura de 72 dólares por tonelada.

El uso de vagones especiales tendría además otras ventajas clave. Quizás la principal es que se apoya en una infraestructura que ya existe, la extensa red de ferrocarriles, y ahorra el espacio que sí necesitan las plantas fijas tanto para sus instalaciones como para las fuentes de energía renovable de las que se abastecen. Un ejemplo claro acaba de dejarlo el diseño de 1PointFive: además del propio centro de filtrado, se apoya en plantas con aerogeneradores o paneles solares.

¿Y dónde irá a parar el CO2 una vez filtrado? La idea es vaciar el depósito aprovechando las paradas para el cambio de tripulación o el reabastecimiento del propio ferrocarril. Su última parada, señalan sus impulsores: la economía circular del carbono o lugares próximos de secuestro geológico.

"Cada 12 horas el depósito de CO2 de abordo se vacía en un vagón cisterna sitiado en la estación [...]. No debería suponer ningún reto, ya que los vagones de CO2 Rail se diseñaron para unas 24 horas de funcionamiento continio antes de necesitar ser descargados y los maquinistas tienen que rotar aproximadamente cada ocho horas", comenta Bachman a Interesting Engineering.

"Podríamos conseguir un bucle de retroalimentación positiva en el que el fomento del tren para desplegar ampliamente estos vagones de captura directa podría disminuir aún más las emisiones de carbono porque el ferrocarril es unas cinco o seis veces más eficiente que los camiones", zanja.Fuente:www.Xataka.com

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

Actualidad

El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com

¿Y si los camiones fuesen trenes?

Exterior

En Europa el 16,8% del transporte de mercancías se realiza en ferrocarril, mientras que en España el porcentaje se sitúa en el 4%. El Ministerio de Transportes planea revertir esta situación, aunque los grupos ecologistas y colectivos sociales desconfían del plan.

El tren de España sigue esperando su revolución. Los problemas del ferrocarril no se limitan sólo a las deficientes conexiones entre pueblos y la dificultad que tienen los ciudadanos para moverse por el mapa. El transporte ferroviario de mercancías es, quizá, el gran olvidado de las políticas públicas que durante décadas se han impulsado desde los diferentes gobiernos. Tanto es así que la carretera es la artería principal y dominante para el traslado de bienes, pues el 95,7% de los viajes se realizan en camiones o furgonetas, mientras que los trenes sólo mueven el 4,1% de las mercancías del país, según los datos del Ministerio de Transportes.

España está a la cola de Europa, cuyos países suman una cuota media de transporte ferroviario del 16,8%, según los datos del Eurostat de 2020. Solamente Irlanda y Grecia disponen de peores datos, con tasas del 0,8% y del 3,2%, respectivamente. En una coyuntura marcada por el alza en los precios e los carburantes, el reto de revertir la situación parece pasar a un primer plano y el Gobierno trabaja a marchas forzadas –en parte, gracias al apoyo de los fondos europeos– para elevar el peso del tren en el sistema logístico del Estado. Los motivos climáticos son otro aliciente, pues el ferrocarril es el medio de transporte que menos emisiones de CO2 libera a la atmósfera, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. 

Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, señala a Público la importancia de revertir los malos datos y diagnostica las causas que han llevado a España a situarse en la parte baja de la UE. "No hay una única explicación", dice. "Se pueden mencionar las limitaciones de las propias infraestructuras o la falta de terminales intermodales para descarga y acarreo de mercancías", expone. "Tenemos un transporte por carretera muy competitivo que ha sido capaz de adaptarse y absorber el mercado, además de un sector industrial con menos peso que en otros países europeos y mucho más disperso, así como una falta de cultura general sobre estos temas", reconoce.

Flores y su gabinete se bregan para aplicar un plan –Mercancías 30– que paulatinamente lleve hacia el tren el transporte de bienes de consumo. La idea del Gobierno es que, al final de la década, el Estado disponga de una cuota del 10% y se acerque a la media de la UE. Es decir, que la logística ferroviaria crezca en torno a un 150% de aquí a 2030. "Todo el mundo está de acuerdo en que el ferrocarril es bueno, ahora tenemos que hacerlo competitivo para que las empresas escojan esta forma de transporte", indica el político. Esta estrategia pasa por construir nuevas estaciones intermodales en las ciudades y puertos, inversiones en las vías y en los trenes, pero también por "ecoincentivos" que hagan que las empresas escojan las locomotoras y no los furgones. De este modo, las empresas que aumenten su tráfico ferroviario un 8% de manera anual recibirán apoyo económico. "Es una forma de premiar a quienes contribuyen a hacer bien las cosas y de acelerar el cambio", agrega. 

"Es imprescindible que se aborde está situación ya", reclama Juan López de Uralde, coordinador federal de Alianza Verde y diputado de Unidas Podemos. "Tal y como están los precios de los combustibles, urge cambiar las cosas. El transporte por carretera no puede seguir siendo la prioridad", defiende el político ecologista, que ha pedido al Gobierno elevar la ambición en la descarbonización del transporte de mercancías con el tren como herramienta de apoyo.

Una historia de fracasos

Si bien, el Ejecutivo muestra con este plan y con las dotaciones económicas que lleva asociadas una predisposición a cambiar las cosas, el pasado muestra que no es la primera vez que la Administración actúa sin éxito. El primer paso llegó en 2005 tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario con la que se liberalizaba el transporte de mercancías. Desde entonces, el peso del sector privado ha ascendido hasta el 33% de la cuota del mercado transportista, pero el volumen de mercancías sigue en niveles muy bajos respecto a Europa. De hecho, las toneladas que se han ido distribuyendo anualmente por la red de railes del Estado han descendido en el último lustro, en parte por el cierre paulatino de las plantas de carbón, que tenían un peso importante en el mercado del transporte por tren. En 2015, el tren movía anualmente 28.450 toneladas y, en 2020, la cifra estaba en las 17.681 toneladas anuales, según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE).

Cada Ejecutivo ha ido dejando su huella con planes orientados a resucitar la logística ferroviaria. El Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario en 2010; la Estrategia Logística de España de 2013; el Plan de Infraestructuras y Transporte de 2012-2014; o el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras de 2018-2020 son algunos de los sucesivos intentos frustrados de la Administración para alinear a España con Europa.

Esta vez, los fondos de recuperación que llegan desde Bruselas son un acicate que da esperanzas, además del propio cambio cultural que obliga a las empresas a apostar por una cadena de valor más sostenible. Así lo entiende el secretario general de Infraestructuras del Ministerio: "La búsqueda de productos con huella de carbono cero obligará sí o sí a que el ferrocarril sea una opción. Una manzana no es sólo eco por la forma del cultivo, también por cómo se transporta hasta las ciudades. Quien dice una manzana dice cualquier otro producto".

¿El cambio definitivo?

La sociedad civil, sin embargo, muestra todavía ciertos recelos y desconfía de este Ejecutivo, como ya lo hizo de los anteriores. "Sigue habiendo una concepción equivocada. Es decir, el ministerio sigue pensando que el modo universal de transporte de mercancías está en la carretera", denuncia José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible. Este activista considera que la estrategia del Gobierno, que "parte de buenas intenciones", es insuficiente y aislada dentro del resto de políticas de movilidad impulsadas desde el gabinete ministerial de Raquel Sánchez. El proyecto xCuenca (con el que una veintena de pueblos de la línea València-Cuenca-Madrid quedará sin paradas) es uno de los motivos que levanta suspicacias en los colectivos en defensa del ferrocarril. 

Ordóñez, cuya plataforma representa a decenas de organizaciones sociales y vecinales, considera que España arrastra un problema "conceptual" sobre la funcionalidad del ferrocarril. Se refiere a la fuerte financiación que ha recibido durante décadas la alta velocidad y el abandono de las redes convencionales. "El haber pensado que las líneas nuevas tenían que ser exclusivamente para personas choca directamente con la realidad social y productiva del país. El impulso que ha tenido la alta velocidad transmite esa sensación de que en transporte de mercancías por tren no era importante", arguye. 

López de Uralde comparte el análisis y apunta además al peso que tienen los camiones en el sector. "Hay demasiadas facilidades para el transporte por carretera", valora el político. La diferencia entre el pago por uso de infraestructura es, quizá, el más evidente, en tanto que las autopistas y autovías públicas, a diferencia de lo que ocurre en Europa, siguen sin cobrar tasas de uso asociados al mantenimiento. "Hay una falta de medidas que sean restrictivas y que consigan fomentar el transporte en tren", recalca. "Cuando se plantea algo en esa dirección todo el mundo se echa encima y la derecha sale con el capazo para tratar de sacar votos".

Esta vez, el Gobierno aspira a poder acallar las críticas con buenos resultados y evitar que otra estrategia más quede en papel mojado. "Este no es el típico plan que se hace y quizá en el futuro se ejecuta. Esto ya lo estamos ejecutando", asevera. "Ya se ha aprobado una dotación de 60 millones destinada a incrementar el uso del tren", de modo que se pague por tonelada transportada a aquellas empresas que vayan incrementando las mercancías cada año, recalca. Es el primer paso para conseguir que los camiones se conviertan en ferrocarriles. El tiempo y la voluntad del Ejecutivo español determinarán si España llega al final de década como entró, a la cola de Europa, o si consigue revertir una situación crónica.Público.es

A 40 años de Malvinas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que con motivo de la conmemoración de los 40 años de la gesta de Malvinas, los trenes de cargas llevarán mensajes de reclamo de soberanía y homenaje hacia los veteranos y veteranas de guerra, a los caídos, a sus familiares en cada uno de los vagones de las Líneas Urquiza, San Martín y Belgrano que recorren el país.

El pasado 2 de Abril se conmemoró un nuevo aniversario del inicio de la guerra por la soberanía de las Islas Malvinas. Desde Trenes Argentinos Cargas (TAC), se plotearon vagones de las tres líneas con la imagen de las Islas y la frase propuesta por el Gobierno Nacional, "Malvinas nos une", con el objetivo de homenajear a los héroes y visibilizar el reclamo de soberanía.

Además, a través de un trabajo realizado junto a las y los trabajadores de las cabinas de pintado de los talleres se determinó que cada uno de los vagones que forman parte de la flota de TAC tendrán, a partir de ahora, un stencil con la silueta de las Islas que será incorporado de manera permanente en la zona reservada para la nomenclatura y código.

El ferrocarril y las economías regionales

Actualidad

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo.

Las economías regionales son afectadas por las políticas nacionales que las hacen más o menos competitivas en función del impacto que tengan sobre su desarrollo. Desde la macroeconomía que nos afecta por la alta inflación, la incertidumbre monetaria o las retenciones a las exportaciones, hasta la logística que puede en algunos casos dejarnos afuera de determinados mercados.

Vivimos en una provincia con una riqueza enorme, pero los más de 1000 kms que nos separan del puerto de Buenos Aires o los 400 kms hasta los puertos de Chile, previo atravesar la Cordillera de Los Andes, reducen nuestra posibilidad de inserción en los mercados internacionales y de aprovechar esa riqueza que es solo aparente. Mendoza es aparentemente rica, pero en la realidad somos tan pobres como muchas provincias argentinas que no encuentran vectores de desarrollo que la impulsen hacia un estado de bienestar.

Nuestra aseveración de lo anterior se basa en las situaciones que vemos a diario y esto es la gente que abandona el campo por la falta de rentabilidad, las empresas industriales que migran a otras provincias e incluso a nuestro vecino país (Chile) para tener alguna chance de evolucionar con sus negocios.

Esta situación podría mejorar sustancialmente, no solo con un acomodamiento de las variables macroeconómicas sino observando algunos déficits que tiene la región como lo es la infraestructura logística principalmente vinculada al ferrocarril, lo que nos permitiría llegar a los puertos o a los grandes centros de consumo de manera mas rápida, ágil, segura y económica.

Se impone en este sentido una mirada al interior profundo y ver el estado de abandono de cientos de kms de vías férreas, estaciones sin cuidados y centros de reparaciones de locomotoras y vagones que están muy lejos de lo que fueron hace más de 40 años. Este es uno de los caminos a transitar para apoyar a las economías regionales, apostar al desarrollo ferroviario con inversión en nuevas vías, adecuando estaciones de carga y con talleres a la altura de los nuevos tiempos. Nuevas máquinas y vagones con fuerte inserción de la metalmecánica local aportarían un nuevo vector de crecimiento agregando valor en la región.

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo: La producción de manzanas y sidras en el Valle de Uco, la extracción de áridos para la construcción o el proyecto de Potasio que supo pensar la brasileña Vale y hoy está en manos de PRC S.A, son algunos ejemplos de producciones que estarían activas si tuviésemos el ferrocarril en marcha.

La inversión en infraestructura terrestre nos indica que el 85% se destina a la infraestructura vial y solo el 15% a infraestructura ferroviaria. Antes de la década del 90 se distribuían esos presupuestos igualitariamente.

Poner en marcha toda nuestra red vial es un gran desafío hacia los nuevos tiempos por la reducción de costos logísticos para nuestras producciones y la menor emisión de gases por el uso de combustibles que mejora las condiciones ambientales.

Se estima que el consumo de combustibles para igual cantidad de carga es solo la quinta parte de lo que consume el transporte de camiones por carreteras.

Sumamos a todo esto la mejor distribución de hombres y mujeres sobre el territorio, que los mas jóvenes sientan orgullo de ser de cada región alejados de las grandes ciudades y sin mirar a los aeropuertos que te alejan de tu tierra.

Mendoza necesita poner en agenda la importancia del desarrollo Ferroviario, la concreción definitiva de la estación Multimodal en Palmira, la construcción de los nuevos Talleres Ferroviarios de reparación de locomotoras en esa zona y avanzar con el ferrocarril Trasandino Central que unirá Mendoza con la V Región de Chile.

Los Desarrollistas de Mendoza trabajamos junto a todos los actores locales para lograrlo, impulsando el empleo de calidad y el bienestar de todos los mendocinos. Por: Julio C. Totero es empresario y dirigente del MID_(Mendoza) para el diario LosÁndes.com

Nueva reunión clave para la recuperación de los ferrocarriles en Mendoza

Actualidad

El proyecto que impulsa el diputado Jorge Difonso, que incluye una traza de 900 kilómetros de vías, y la recuperación de espacios a urbanizar y reutilizar, fue motivo de un encuentro con autoridades nacionales y representantes de una de las administradoras de servicios

Ayer se realizó una nueva reunión para el tratamiento del proyecto de recuperación de los ferrocarriles en Mendoza, que impulsa el diputado provincial Jorge Difonso (UP-FR). De la misma tomaron parte el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, junto a las autoridades del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, en el salón azul de la Legislatura, y si objetivo fue dar nuevo impulso a la iniciativa del legislador, que ya fue aprobada por sus pares a nivel provincial.

El proyecto de Difonso fue avalado por la Legislatura el año pasado, y consiste en un Master Plan que incluye la actividad comercial, de viviendas y turística para todas las regiones de la provincia que se desarrollará alrededor de las estaciones de ferrocarril. 

Ante la ausencia obligada de Difonso por cuestiones personales, llevó la voz cantante del proyecto el legislador Mauricio Torres, quien dialogó con la 91.7 una vez concluido el encuentro: “Terminamos hoy al mediodía una reunión con Martín Marinucci. Por razones de dominio público Jorge (Difonso) no pudo estar, así que estuvo la intendente de Realicó, Walther Marcolini (intendente de General Alvear) por zoom, varios intendentes que integran el consorcio Unión Pacífico, que estamos atrás de todo este proyecto global de recuperar el ferrocarril”.

Claro que el proyecto en estudio contiene muchas más obras que solo la circulación de las formaciones por las vías. Al respecto, el diputado resaltó: “No es solo recuperar el ferrocarril de cargas y transporte de pasajero, se busca poner en valor todos los lugares donde pase el ferrocarril, hasta turísticamente”, y explicó: “Hay muchas partes de vía que van bordeando la Ruta 40, que tienen la posibilidad de un valor turístico impresionante”.

Torres recordó aquel tiempo en que, en su localidad, San Carlos, todavía podían verse los trenes de cargas, hace tres décadas, y sumó a la reflexión los sucesos recientemente vividos en el Paso Internacional Cristo Redentor, diciendo que la puesta en marcha “nos podría evitar los 3.000 camiones que tuvimos varados en la provincia”.

Como se dijo al principio, el proyecto es mucho más que vagones sobre las vías, y el legislador resaltó que la idea es ir acompañado de un desarrollo comercial, la posibilidad de recuperar pueblos que estaban prácticamente desaparecidos, “por ejemplo, Cacheuta, donde viven todos del hotel o de las Termas, de algo de turismo; Eugenio Bustos, pueblos de la provincia que vuelvan a tomar impulso, tener vida y, sobre todo, también para el transporte de carga, de productos regionales”, y citó un caso: “San Carlos, por ejemplo, tiene un convenio con el puerto de San Lorenzo, donde a través de ese puerto puede ser una salida”, y también resaltó que la vuelta de los servicios ferroviarios significaría un “abaratamiento de fletes, influiría de forma muy positiva en la economía del departamento, o de la región”.

Yendo al balance de lo que dejó la reunión con la autoridad nacional en materia de trenes, indicó: “Es muy positivo. Hemos quedado en una formación pronta de una mesa técnica, para ver el desarrollo que va a tener proyecto y empezar a buscar ya financiamiento”.

En cuanto a los plazos, destacó: “Ahí el consorcio de Unión Pacífico tiene un plan quinquenal. Primero, hay una parte de recuperación por esta mesa técnica, después una parte que tiene que ver con los terrenos, por parte de los municipios. Ver en qué situaciones están luego del relevamiento de las vías. Yo creo que es un proceso largo, pero hay que empezarlo dando pasos firmes, porque si no queda en la ilusión. Este proyecto genera expectativa de trabajo, de mano de obra, entonces no hay que jugar con esa falsa expectativas”, concluyó.ElCiudadano.com

España: USD 9.400 Millones para Duplicar la Carga de Mercancías por Ferrocarril

Exterior

El Gobierno de España desarrolla un plan hasta 2030 para impulsar el transporte ferroviario de Mercancías. Incluye la apuesta por las Autopistas Ferroviarias, por adaptaciones de gálibo, mejora de la señalización y por la digitalización de los procesos

El Ministerio de transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (MITMA), desarrolla un plan para duplicar las t-km transportadas por ferrocarril hasta el año 2030. Recordemos que el modal ferroviario en España representa solo el 5% del total de las t-km transportadas por el resto de lados modales terrestres. Con las iniciativas propuestas por el plan MERCANCÍAS 30 se espera que aumente hasta un 10%. Una inversión de USD 9400 Millones hasta 2030.

El plan MERCANCÍAS 30 consta de iniciativas concretas para fomentar la intermodalidad, las Autopistas Ferroviarias, la electrificación, el uso de energías ambientalmente sostenibles, los trenes de 740 m, la señalización ERTMS, el aumento de la velocidad mínima a 100 km/h, la digitalización y la integración con los puertos.

El MITMA desarrolla el Plan MERCANCÍAS 30, con el que se pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales, desde la perspectiva dual de la recuperación económica post COVID19 y la consecución de los objetivos de descarbonización y sostenibilidad del transporte.

El Documento Inicial del Plan MERCANCÍAS 30 será sometido a un proceso de consulta con el sector empresarial y demás agentes involucrados, cuyas aportaciones serán tenidas en cuenta en la redacción del Documento Final de la iniciativa.

El ámbito de la iniciativa Mercancías 30 está constituido por la red ferroviaria sobre la que actualmente circulan tráficos de mercancías, principalmente la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El objetivo principal que se pretende alcanzar con la iniciativa MERCANCÍAS 30 es el de incrementar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España, dados los menores costes externos para la sociedad de este modo de transporte.

Autopistas ferroviarias 

Las Autopistas Ferroviarias son un sistema de transporte combinado carretera-ferrocarril donde un convencional camión con su semiacoplado, (o el semiacoplado solo), sube al tren de mercancías y es transportado hasta su lugar de destino. Se utiliza en Europa desde hace ya muchos años en travesías con grandes desniveles, túneles o en distancias mayores a los 1000 Km. Este tipo de transporte plantea problemas de gálibo en España, ya que en general las líneas más antiguas no se encuentran adaptadas el denominado Gálibo UIC C con una altura máxima de 4650 mm.

En España están en desarrollo las siguientes Autopistas Ferroviarias:

Algeciras-Madrid-Zaragoza

Huelva-Sevilla-Córdoba

Jundiz (Vitoria-Gasteiz)-Irún

Madrid-Medina del Campo-Fuentes de Oñoro

Medina del Campo-Jundiz

Murcia-Valencia-Barcelona-Figueres

Valencia-Madrid

Zaragoza-Barcelona-La Llagosta

Zaragoza-Noáin-Alsasua-Jundiz

El Plan MERCANCÍAS 30 busca impulsar la implantación de servicios de Autopistas Ferroviarias, de ancho ibérico y estándar, en aquellos corredores que, por su interés para el sector logístico y de transporte, sean sostenibles económica y ambientalmente.

Ayudas al desarrollo de las mercancías ferroviarias

Entre otras ayudas al desarrollo del modal ferroviario de carga Plan MERCANCÍAS 30 contempla ayudas financieras de hasta el 40% de la inversión, en la adaptación o modernización de material rodante tractivo o remolcado existente, con la incorporación de Ejes de Ancho Variable y ERTMS embarcado, entre otras tecnologías.Fuente: Trenesonline 

Cambiar a trocha media (estándar) el ramal del Belgrano Norte en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca

La discusión por las trochas ferroviarias en Argentina siempre fue sólo eso, una discusión pero jamás una solución.

La Línea Urquiza ha dejado de tener acceso al Área Metropolitana de Buenos Aires por la apatía del sector administrativo del Ministerio de Transporte de la Nación.

En ello, la oportunidad de la reconstrucción del acceso de la traza de la Línea Belgrano Norte en el AMBA, es especial no sólo para reconectar a la Línea Urquiza hacia el centro de la ciudad para un futuro de trenes de pasajeros de larga distancia, sino, especialmente, para conectar las cargas de la Mesopotamia, Paraguay, Brasil (y porqué no Uruguay), con la periferia, el centro del AMBA y el puerto de Buenos Aires con una capacidad muy superior para contenedores (en doble altura, porque en trocha angosta no se puede), y de pasajeros en doble piso para la zona urbana.

La razón es absolutamente productiva: Un tren de contenedor en doble estiba, double stack, ahorra costos en el orden del 40% y los trenes de pasajeros suburbanos podrán llevar un 50% más de pasajeros en el mismo largo de trenes.

Para la accesibilidad del NOA y NEA, en trocha angosta, se podrá dejar una vía al centro de alguno de lo 3/4 carriles de trocha estándar (media) de esa nueva línea principal.

Paraguay: Urge reactivar el transporte de carga ferroviario entre Encarnación y Posadas (Argentina), dice Afara

Exterior

El senador Juan Afara (ANR) manifestó este miércoles que es urgente reactivar el transporte de carga ferroviario entre Encarnación y Posadas, Argentina, para el traslado de las cosechas como soja y maíz, que están estancadas en los depósitos al no poder ser exportadas por la bajante del río.

“Hay una necesidad de reactivar de manera urgente el tema de la carga, que se pueda transportar nuevamente la producción vía ferrocarril. Hoy tenemos prácticamente una dificultad inmensa en el río”, explicó el legislador colorado a los medios de prensa.

Playa de cargas de Encarnación (Paraguay)

Sostuvo que el transporte ferroviario puede servir como una alternativa para el traslado de cargas ante la bajante del río, como ya fue en su momento. La idea es que se haga entre las ciudades de Encarnación y Posadas, Argentina. De momento no hay una fecha estimada para la reactivación.

Afara indicó que esta modalidad siempre se hizo, pero actualmente no está funcionando y hay muchos problemas para el traslado de los granos, como la soja, el maíz y las demás producciones del país, generando muchas pérdidas para los productores.

“Anteriormente se hacía exclusivamente por el río, pero hoy es absolutamente imposible y gran parte de la producción está varada en los silos. Ya se vienen otras cosechas y hay que evacuar esa producción. Provoca pérdidas cuando uno no puede entregar en tiempo y forma y también el almacenaje que se tiene con esas mercaderías”, agregó.

Explicó que actualmente hay mucha cantidad de soja y maíz almacenada en los silos y ya se está cosechando trigo, por lo que urge reactivar el transporte ferroviario para el traslado de los productos. La reactivación debe darse entre los gobiernos de Paraguay y Argentina.LaNación.py

Chile: Inflación y tipo de cambio afectan resultado del Grupo E.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Según reportan los Estados Financieros de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, durante 2014 las pérdidas alcanzaron los MM$81.913, las que se explican por la depreciación de los activos fijos (MM$ 23.044), y por el aumento del valor de la UF y el tipo de cambio del dólar que, aplicado a la deuda histórica de la empresa, generó MM$56.870 de pérdidas contables.

De esta forma, si en 2013 la variación de la UF fue de 2%, en 2014 esta cifra prácticamente se triplicó, alcanzando un 5,7%. A su vez, en el caso del tipo de cambio, la variación del dólar alcanzó el 15,7% durante 2014, mientras que en 2013 fue de 9,3%.

Respecto del EBITDA,  éste experimentó una variación negativa del 22% respecto del ejercicio anterior alcanzando MM $-22.658, la que se explica fundamentalmente por los menores ingresos obtenidos por la venta de pasajes, la que respecto del año anterior, tuvo una caída del 18%.

Esta disminución se debe a la ejecución del proyecto Rancagua Xpress -que considera dos nuevos servicios a Nos y a la capital de la Región de O´Higgins-  ya que producto de las obras de ingeniería que se requieren para su  construcción, los servicios de transporte de pasajeros entre Santiago – Nos- Rancagua - San Fernando- Linares- Talca y Chillán, se encuentran operando sólo en hora punta.

Estos resultados se enmarcan en el plan de crecimiento que está impulsando Ferrocarriles, cuyas metas principales buscan duplicar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga, pasando de 10 a 20 millones de toneladas y triplicar la cantidad de pasajeros que viajan en tren aumentando de 30 a 100 millones de usuarios el 2020.   Es así como durante 2014,  las inversiones de Grupo EFE fueron superiores a $117 mil millones (USD 193 millones),  80% de las cuales se relacionan con el Proyecto Rancagua Express.

En este contexto, el proyecto Rancagua Xpress aportará aproximadamente 24 millones de pasajeros, a los que se suman los 31 millones que espera transportar el tren entre Alameda y Melipilla actualmente en etapa de ingeniería, más 13 millones del tren entre Quinta Normal y Batuco que se licitará durante los próximos meses y 32 millones de pasajeros que aportará la filial de Grupo EFE,  Metro Valparaíso con la incorporación de nuevos trenes.

Corrientes quiere reactivar el tren

Actualidad

El ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Aníbal Godoy, destacó los avances en la reactivación de los trenes de cargas en la Mesopotamia, tras un encuentro con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en el que se trató la recuperación de la vía férrea para el arroz y la madera. "Celebramos que a través del ministro (Florencio) Randazzo se haya estatizado el Ferrocarril Mesopotámico, lo han hecho con buen criterio", indicó el jefe de la cartera de Obras y Servicios Públicos de Corrientes en diálogo con Télam.

"La anterior concesionaria América Latina Logística no invirtió un peso en material rodante que le cedió la provincia, ni en mantenimiento de las vías", expresó el funcionario, y subrayó la importancia de los trabajos que se llevan adelante para el transporte de la producción de Corrientes a Buenos Aires.

En el encuentro del miércoles último, el secretario Ramos y Godoy trataron un relevamiento del estado de las vías en el tramo correntino de la línea que une la Mesopotamia con Buenos Aires, y acordaron una reunión con el gerente del actual concesionario de la traza, el Belgrano Cargas, Sebastián Pontarolo.

"Con el representante del Belgrano Cargas y Logística S.A. acordamos un próximo encuentro en el que participarán las asociaciones de plantadores de arroz de Corrientes y Entre Ríos, así como productores exportadores de pinos", informó Godoy, quien estimó que dicha reunión se realizará dentro de 15 días.

Según el ministro, los productores expresan la necesidad de realizar el transporte por vía férrea, ya que el traslado de las cosechas por vía automotor desde el centro de la provincia por ejemplo desde Mercedes- hasta Buenos Aires, equivale al costo por vía marítima desde el puerto de Buenos Aires a Panamá o Cuba.

El encuentro estará dirigido a "hablar de tiempos y los lugares donde se podrían habilitar las estaciones, de modo de avanzar en la infraestructura necesaria para poder cargar, así como los proyectos y el estado real de las vías", informó el funcionario a Télam.

Entretanto, los productores elaboran relevamientos de carga estimada y meses en los que será más intenso el tráfico, al tiempo que el ministro Godoy expresó que "este trabajo en conjunto demuestra una apertura auspiciosa de la Nación hacia el interior".CorrientesHoy

Industriales buscan la electrificación de ramales de trenes de carga

Actualidad

Con el objetivo de sustentar el desarrollo regional, la Unión Industrial del Gran La Plata viene manteniendo reuniones con funcionarios a nivel nacional para que se contemple la electrificación de ramales de trenes de cargas, dentro del proyecto del Roca para pasajeros.

“Lamentablemente, al no contar con una planificación estratégica de infraestructura de obras básicas para la Región, no existió la posibilidad de un desarrollo armónico y sustentable y en consecuencia la concreción de obras puntuales”, señaló el presidente de la entidad, Francisco Gliemmo.

En este contexto y ante la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata que comenzaría a funcionar en julio del corriente año, Gliemmo consideró: “la misma no cuenta con el respaldo de la infraestructura vial y férrea a la necesidades de su potencial, que la debería catapultar a la más competitiva de los puertos fluviales del País”.

“Eso nos obliga a plantear que la electrificación del ramal ferroviario La Plata-Constitución, tal como está prevista, sin considerar paralelamente la necesidad de un eficiente transporte de carga, resultará para el desarrollo regional otra postergación imperdonable”.

Debido a ello, la Unión Industrial del Gran La Plata solicitó “la revisión y ampliación del proyecto de electrificación, para que contemple, como prioridad la construcción de una tercer vía, entre las estaciones Tolosa y Villa Elisa, para que por lo menos permita mantener las actuales, aunque limitantes, condiciones del transporte de carga, y no restrinja, prácticamente, a una mínima posibilidad de utilización por disponer, mientras dure el periodo de construcción, de aproximadamente dos años, una sola vía y con priorización de la formaciones de pasajeros”, indico el dirigente.

Planteo

“Esta postura, que adelantáramos en la audiencia pública realizada en la facultad de Ingeniería, fue acompañada con el respaldo técnico del Centro de Ingenieros de la Pcia. de Bs. As. y de instituciones de la Región y usuarios del transporte de carga, entre los que se cuentan los más importantes generadores de producto bruto y trabajo de la Región, como YPF, Siderar, Copetro, TecPlata, etc”, concluyó Gliemmo.DiarioElDía