España pone en marcha su primera autopista ferroviaria para subir los camiones al tren

Exterior

* Conectará el Puerto de Valencia con Madrid para reducir los vehículos pesados de las carreteras

* La explotará un consorcio de empresas formado por Medway, Tramesa y Transitalia

El hito gubernamental de mover un 10% de mercancías por ferrocarril parece un poco más cerca después de que este domingo se pusiera en marcha la primera autopista ferroviaria en ancho ibérico entre el puerto de Valencia y la terminal de Abroñigal, en Madrid. Esta infraestructura, adaptada y gestionada por Adif, permitirá poner en marcha trenes de 750 metros de longitud que garantizarán la competitividad del tren frente al transporte por carretera. Este servicio intermodal destaca por su sencillez a la hora de poder subir los trailers de carretera o semiremolques tipo P-400 directamente a los vagones del tren.

Tres empresas han hecho posible la operación de esta primera autopista ferroviaria: la operadora portuguesa Medway, que traccionará los trenes con sus locomotoras Euro6000 adquiridas recientemente y la logística Tramesa, filial del grupo Armando Alvarez, que compró 35 vagones T4000 por 10 millones de euros y alquilará otros 20 adicionales. La carga será aportada por la compañía italiana de transporte Transitalia, que confía en moverla también por otras autopistas ferroviarias a implantar en próximos ejercicios.

En el caso de la ruta Madrid-Valencia, se trasladarán los semirremolques de camiones procedentes de Italia vía mar, evitando el tránsito por las carreteras españolas. Desde este consorcio contemplan subir al tren más de 10.000 camiones cada año. Además, Tramesa ha acordado ya extender esta autopista ferroviaria hasta Entroncamento (Portugal) para el próximo año 2025, una vez Adif dé su visto bueno.

La solución logística de este servicio, muy competitiva, representa un importante ahorro en costes externos y emisiones de gases efecto invernadero. Además, se evita la concentración de vehículos pesados en los puertos y se eliminan los costes de acarreo.

Algeciras-Zaragoza, la gran esperada

Tras la Madrid-Valencia, la gran autopista ferroviaria que espera entrar en operación en ancho ibérico será la Algeciras-Madrid-Zaragoza, prevista para 2026 y en la que se invertirán 468 millones de euros. Adif avanza en los trabajos para su puesta en servicio mediante la adecuación de gálibos en pasos superiores y túneles, nueva señalización, ampliación de vías o mejoras de la infraestructura. Para ello, procederá a cortar el tráfico ferroviario en varios puntos del trazado durante los próximos doce meses.

Con este trazado, el Gobierno aspira a retirar 360 camiones de las carreteras cada día. Teniendo en cuenta que las previsiones contemplan un tránsito por el Estrecho de unos 1.600 camiones diarios entre Tánger y Algeciras, esta infraestructura permitirá, inicialmente, retirar una quinta parte de los camiones que salen por tren. Por este itinerario circularán tres trenes por sentido con origen/destino Marruecos, a lo que se sumará otro entre Huelva y Zaragoza y otros dos entre Sevilla y Zaragoza, según ha previsto la sociedad gestora, Rail&Truck, de la que forma parte la operadora privada EcoRail.

Además de esa ruta, Adif cuenta con otros cinco itinerarios ya diseñados y en proceso de remodelación para implantar servicios de autopista ferroviaria: Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto/Lisboa y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona. Además, analiza otros seis servicios posibles y continúa operando la única autopista ferroviaria en ancho internacional ya operativa, que une Perpignan y la frontera francesa con dos terminales en Barcelona: Can Tunis y Morrot.ElEconomista.com

España: Adif baja sus pérdidas a la mitad y bate récord de ingresos por la competencia de Renfe, Ouigo e Iryo

Exterior

La liberalización de la alta velocidad ferroviaria, que ha permitido que Ouigo e Iryo compitan con el operador público Renfe, y la recuperación de la demanda tras los peores efectos de la pandemia por Covid-19 está permitiendo a Adif registrar una progresiva mejora de su cuenta de resultados, teñida aún de rojo, eso sí, por la apuesta inversora para el desarrollo de la red y por el coste de su abultada deuda, entre otros motivos.

Adif AV, la sociedad creada para la gestión de la alta velocidad, ha menguado drásticamente sus pérdidas en los últimos tres ejercicios, hasta el punto de que en 2023 fueron, a falta de confirmación oficial, las menores desde su constitución en 2013 -se escindió de Adif, que se ocupa de la red convencional y de cercanías-. Entre enero y septiembre del año recién concluido, Adif AV acumuló unos números rojos de 109,56 millones de euros, lo que representa un descenso del 53,1% con respecto a los 233,6 millones que se anotó en el mismo periodo de 2022. Es decir, la compañía ha logrado rebajar a menos de la mitad las pérdidas después de incrementar sus ingresos un 33,4%, al pasar de 401,3 millones en septiembre de 2022 a 535,5 millones en el mismo mes de 2023.

El aumento de los ingresos viene sustentado por el creciente uso de la red por parte de los operadores ferroviarios, tanto por la extensión y apertura de corredores como por la escalada de la demanda. Así, los cánones, las tasas que Adif AV cobra a Renfe, Ouigo e Iryo por usar las vías y estaciones, están pulverizando trimestre a trimestre sus registros. En el caso de los cánones de las vías alcanzaron los 445,18 millones hasta septiembre pasado, lo que implica un ascenso del 33% con respecto a los 334,78 millones de un año antes. Mientras, los de las vías subieron un 35,5%, desde 66,26 millones a 89,76 millones.

De continuar con la reducción de las pérdidas en el último trimestre, éstas se situarían al cierre de 2023 por debajo de los 140 millones de euros, la cifra más baja de Adif AV desde su creación. Sería inferior a los 179,2 millones que perdió en 2019, justo antes de la pandemia. En términos de ingresos, las proyecciones apuntan a que habrían sellado en el último años su cota histórica, con alrededor de 700 millones -el récord se fijó en 2019 con 610,98 millones-. Los números de Adif AV se completarán con los de Adif. El gestor de la red convencional y de cercanías registró en 2022 un resultado negativo de 78,5 millones, en contraste con los 28,2 millones había ganado en 2021.

En los 11 primeros meses de 2023, el tráfico ferroviario alcanzó los 184,5 millones de trenes-kilómetro, lo que representa un 10,6% más que en el mismo periodo de 2022. El tráfico de larga distancia creció un 32,4% entre enero y noviembre. En el caso de la alta velocidad, en plena batalla comercial entre Renfe, Ouigo e Iryo y con la puesta en marcha de nuevos tramos, el alza fue del 38,2%, rebasando así los niveles previos a la pandemia. En cuanto al tráfico de cercanías e interurbanos, el incremento se situó en el 3,2%.

4.000 kilómetros

Adif ha superado ya los 4.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria en España, consolidándose como el segundo país con una red más extensa tras China. El gestor ferroviario mantiene inversiones vivas por 9.000 millones de euros en obras para extender su red con un foco muy relevante para la alta velocidad. Asimismo, trabaja en la liberalización de los corredores del norte.ElEconomista.es

España: La liberación del mercado de alta velocidad le roba ventas a las aerolíneas y genera una caída de tarifas

Exterior

Gracias a ello, el sector evidenció una caída de los precios de los pasajes de hasta un 65%.

La desregulación del servicio de alta velocidad, con la consecuente aparición en el mercado de empresas privadas que puso fin al monopolio histórico de Renfe, fue el disparador del negocio del sector y lo que permitió la caída de los precios de los billetes, hasta un 65%

La mejora sistemática de las tarifas se produjo durante los últimos dos años en los corredores donde la Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF) liberalizó la actividad, como ser el de Madrid-Barcelona, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Sur (Málaga, Sevilla, Córdoba), con un consecuente crecimiento de pasajeros.

El mercado ferroviario en España

Este nuevo escenario le permitió al sector ferroviario español arrebatarle pasajeros al de la aviación comercial. Por ejemplo, en el trayecto de alta velocidad de Madrid-Barcelona, los trenes se quedaron con el 80% de los pasajeros, en el de Madrid-Valencia, asciende hasta el 90% y en los trayectos entre la capital y Alicante, Málaga y Sevilla, sobrepasa el 75 %, de acuerdo a un informe distribuido por Trainline, la plataforma de venta de billetes de transporte.

La desregulación de la actividad, impulsada por ADIF, le abrió las puertas al mercado español a Iryo -bajo control del consorcio conformado por la empresa pública italiana Trenitalia (45%), Air Nostrum (31%) y Globalvía (24%)-, de Ouigo -del grupo estatal francés SNCF- y más reciente de la marca AVLO, la versión de bajo coste de Renfe.

La caída de precios en las tarifas

Las mismas son las que generaron la caída del precio medio en las tarifas comparado con la época en que Renfe gozaba del monopolio. De esta manera, el precio promedio en la ruta Madrid-Barcelona (la primera ruta en abrirse a la competencia), se ubicó a lo largo de 2023 en 35 euros, lo que equivale al 65% menos que en 2019, antes de la pandemia y un 22% menos que en 2021, cuando ingresaron a tallar las nuevas empresas.

A pesar de la presión inflacionaria, el resto de las rutas también evidenciaron precios a la baja. En la ruta Madrid-Valencia la tarifa tuvo un descenso del 44% durante este año (23 euros); la de Madrid-Alicante un 47% (29 euros); la de Madrid-Málaga descendió un 37% (44 euros), y los precios de las conexiones de Madrid con Sevilla y con Córdoba bajaron un 35% pagándose hasta los 42 y 37 euros de promedio, respectivamente.

Para los próximos años, Adif, operador responsable de la red ferroviaria, viene organizando una nueva liberalización para permitir el ingreso de nuevas empresas a los corredores ya liberalizados y, a la vez, abrir el juego a nuevas empresas para competir con Renfe en los corredores a Galicia, Mediterráneo y la conexión a Murcia.

Varios grupos locales y extranjeros ya manifestaron su interés en participar de ese nuevo esquema, como fue el caso de la empresa de ómnibus Alsa (líder en España) junto a la sevillana Eco Raíl (del grupo Magtel).

El ingreso de nuevos actores dispara algunos interrogantes sobre la rentabilidad futura en medio de una verdadera "guerra" de tarifas, al tiempo que mejorarán las conexiones de la alta velocidad con el resto de Europa, como se pudo vislumbrar en la segunda mitad de este año, con nuevas rutas a Marsella o Lyon (por citar solo un ejemplo) a tarifas de bajo coste si las compara con las del pasado inmediato.ElCronista.com

España: Adif prepara la segunda fase de la liberalización ferroviaria y no descarta la entrada de nuevos competidores

Exterior

El gestor trabaja en la elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).Invertia.com

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Más complicada está su posible llegada a Galicia. “Si quisiéramos ir a Galicia sería otro proyecto y tendríamos que comprar material y tener dos parques (de trenes). Para Renfe es más fácil”, ha señalado la directiva que reconoce que aunque es “más complicado y caro” si hay mercado “que lo rentabilice no tiene que ser una barrera”.

Por su parte, Simone Gorini, consejero delegado de Iryo, cree que “ampliar la oferta es bueno para el cliente, pero hay que ver si hay suficiente demanda para ello”. 

Y en este tema, el de la demanda, desde Ouigo han asegurado que hay “un cambio de ritmo” porque el crecimiento observado en el primer trimestre es más plano. Y eso que el tráfico creció el 57% en la línea Madrid-Barcelona y se duplicó el número de viajeros en la línea Madrid-Valencia. 

Pero hay factores que hacen que el futuro no sea tan optimista, como que el precio estabilice sus bajadas, la dificultad de la demanda para seguir a la oferta o la falta de ayudas al tren que soporta elevados costes energéticos frente al autobús o el coche que han sido bonificados con ayudas del Estado. 

Cánones

Por otro lado, hay otra traba en el crecimiento de los operadores ferroviarios: los cánones de Adif. En este sentido, la presidenta del gestor ha avanzado que otra línea de trabajo del organismo es el proceso de elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario. 

Domínguez defendió que “no se puede afirmar” que el nivel de cánones en el sector ferroviario español “sean elevados” y señaló que el cambio introducido “dota a los administradores de la capacidad de gestionar los cánones ferroviarios”.

Sin embargo, desde Ouigo siguen reclamando la aplicación de la directiva europea en España, que prevé un test de mercado para comprobar que puede aguantar este nivel de cánones.Invertia.com

Evento sobre Innovación en Operaciones Ferroviarias hacia la Descarbonización y la Resiliencia Climática

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo de Transporte de The World Bank con oficinas en la ciudad de Buenos Aires, invitan al evento "Innovación en Operaciones Ferroviarias hacia la Descarbonización y la Resiliencia Climática", que se realizará virtualmente (enlace abajo) el día 07 de Noviembre a las 10:00 am horas de Buenos Aires (02:00 pm CET, 8:00 am EST). 

Este será un evento de intercambio de conocimientos, demostrando los esfuerzos realizados por algunos ferrocarriles en la Unión Europea para ayudar a los esfuerzos de mitigación del transporte y mejorar la resiliencia del ferrocarril al cambio climático. 

Incluirá presentaciones de: Deutsche Bahn, SNCF, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., ProRail y ADIF. "Por favor, siéntase libre de unirse al evento, esperamos su asistencia", expresan desde The World Bank"

España: Adif incorpora tecnología avanzada para la supervisión en tiempo real de los pasos a nivel

Exterior

La empresa Administra de Infraestructura Ferroviaria de España informa que instalará tecnología avanzada para la supervisión remota en tiempo real de pasos a nivel de la red ferroviaria, mejorando así su mantenimiento y disponibilidad, reduciendo el tiempo de resolución de incidencias y facilitando el mantenimiento predictivo.

Esta actuación, con una inversión de 10,7 millones de euros, contempla el suministro e instalación de equipos registradores para el control y supervisión de los pasos a nivel a través de su centralización, mediante mecanismos remotos, registro de eventos y estados de pasos a nivel, así como diversos trabajos de ingeniería.

Junto a esta tecnología, que permite el control en tiempo real de todas las intersecciones conectadas, Adif trabaja en otras innovaciones en pasos a nivel, entre ellas, la incorporación de sistemas de visión artificial, que detectan en tiempo real sobre cualquier incidencia u obstrucción en la vía junto al paso, a través de cámaras que discriminan y detectan la ocupación de este espacio.

Más inversiones en la supresión y mejora de pasos a nivel 

Adif avanza en la actualidad en los proyectos de supresión de 299 pasos a nivel, tanto en la red convencional como de ancho métrico, con una inversión prevista de 300 millones de euros. A estas actuaciones se suman las derivadas de los estudios de alternativas que se realizan, en la actualidad, para suprimir más pasos. 

La supresión de pasos a nivel se realiza de forma progresiva, atendiendo a la intensidad de tráfico de vehículos y trenes que se registran en cada zona, de acuerdo con la legislación establecida en esta materia.  

Las redes ferroviarias convencional y de ancho métrico cuentan con 2.966 pasos a nivel. Desde 2018 se han clausurado 230 pasos a nivel y mejorado la protección de otros 14 pasos con la instalación de señalización luminosa y acústica. 

Además, se ha llevado a cabo la adaptación de un total de 137 pasos a nivel de la Red de Ancho Métrico para su mejor integración en los sistemas de gestión y mantenimiento de Adif, y se ha ejecutado en otros 14 pasos a nivel la renovación completa de las instalaciones. 

Estas acciones contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 3 (Salud y Bienestar), 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

España, por debajo de la media en densidad de pasos a nivel

 Según la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA por sus siglas en inglés), en la Unión Europea hay 105.300 pasos a nivel y más del 53% están protegidos o son activos (datos de 2018). A nivel mundial, el número de pasos a nivel supera el medio millón.

De acuerdo con los datos facilitados por los administradores de infraestructuras ferroviarias de cada país, España es (tras Bulgaria) la segunda nación europea con menor densidad de pasos a nivel, con un total de 20 pasos por cada 100 kilómetros de vía. Esta cifra está muy por debajo de las de otros países, como Holanda (77), Finlandia (54), Francia (51) Alemania (42) o Bélgica (40).

España: Talgo cancela de nuevo unas pruebas del 'Avril' tras quejas de Renfe y Adif

Empresas

Siguen los problemas para la homologación de los trenes Avril de Talgo. Entre acusaciones de falta de disponibilidad de las vías por parte de Adif o de trabas a la hora de ceder maquinistas por parte de Renfe, el fabricante español al que el operador público le pide 116 millones de euros, como consecuencia de los retrasos en las entregas de los trenes, ha pospuesto de nuevo estos test. Así lo confirman a elEconomista.es fuentes del sector ferroviario que señalan que ya el pasado fin de semana ocurrió lo mismo con el modelo de ancho fijo, el primero que comenzó el proceso de homologación, y las pruebas previstas fueron finalmente pospuestas.

Las que sí siguen adelante, según las mismas fuentes, son las previstas para este fin de semana con el tren de ancho variable, que se desarrollarán en la vía que conecta con el Mediterráneo.

Las pruebas de homologación comenzaron a inicios de 2021 en los trenes de ancho fijo y siguen en marcha a día de hoy. Un año después, en febrero de este año, hicieron lo propio con los trenes de ancho variable que también continúan.

La carta entre presidentes

Cabe recordar que el presidente de Talgo, Carlos de Palacio, envió una carta a su homólogo en Renfe, Isaías Táboas, en la que culpaba al operador público y al administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, de los retrasos en las entregas de los trenes. En concreto, la carta señala que la disponibilidad para hacer las pruebas de los trenes, fijada inicialmente en 40 horas a la semana, fue reducida por Adif, gestor público de la red ferroviaria, hasta las 15 horas semanales, lo que, en opinión de Talgo, produjo "un daño irreparable" en la reputación de la empresa.

Además, y en lo que concierne a Renfe, el operador público llevó a cabo cambios en el diseño en 2019 por los que aceptó un retraso de varios meses en la entrega. La misiva también señala a la pública por una "limitación de recursos" y supuestas "incidencias" en sus talleres.

elEconomista.es ha preguntado a Talgo al respecto del retraso de las pruebas previstas para el fin de semana y la compañía ha declinado hacer declaraciones.ElEconomista.es

Tenemos un nuevo aliado para eliminar CO2: Vagones de tren reconvertidos en depósitos rodantes capaces de “cazarlo”

Ingeniería Ferroviaria

En 2021 España contaba con algo más de 15.500 kilómetros de vías ferroviarias. Y eso contando solo las gestionadas directamente por Adif. A lo largo y ancho de semejante red, más del doble de la distancia que separa Kansas y Madrid, circulan cada año miles de trenes cargados de mercancías y pasajeros, un flujo tan intenso que hemos aprendido a verlo como algo rutinario.

Pero… ¿Y si esos trenes sirviesen para algo más que mover gente o contenedores? ¿Y si nos ayudasen a reducir nuestra huella medioambiental y combatir el cambio climático?.

Quizás parezca un contrasentido, pero en Estados Unidos hay una empresa convencida de que la fórmula no solo sería efectiva para retirar dióxido de carbono de la atmósfera, sino que permitiría hacerlo además de una forma más eficiente y a menor coste que con las instalaciones fijas.

Al fin y al cabo —razonan— ya tenemos gran parte del camino avanzado: disponemos de una extensa red de ferrocarriles y locomotoras que, además de desplazarse, generan energía.

Un tren para depurar el aire

Lo que propone la firma estadounidense CO2 Rail es utilizar vagones especiales pensados, literalmente, para “cazar” CO2 a medida que se mueven por la extensa maraña de vías del país.

Su dinámica es relativamente sencilla y, a priori —por lo que explica la compañía—, eficiente: los vagones de CO2 Rail están provistos de amplias rejillas por las que se cuela el aire a medida que el tren avanza y de cámaras en las que, con ayuda de un proceso químico, se separa el CO2. Cuando esa fase de filtrado finaliza, el aire limpio sale despedido de nuevo al exterior desde la parte trasera del cilindro y el dióxido de carbono se almacena a buen recaudo en un depósito líquido.

Simple. Y con algunas ventajas importantes. O al menos eso recalcan los padres del prototipo. Al aprovechar la velocidad del tren, los vagones de CO2 Rail no necesitan los potentes ventiladores que incorporan los diseños de las plantas de eliminación de CO2 fijas para filtrar el aire.

Otro de sus pluses es que el sistema se aprovecha del funcionamiento del propio tren durante las maniobras de frenado para su suministro. En vez de permitir que la energía generada por la fricción se disipe en forma de calor, el prototipo la utiliza para alimentar el sistema de filtrado.

“Es un desperdicio. Cada maniobra de frenado completa genera suficiente energía para alimentar a 20 hogares promedio durante un día, por lo que no estamos hablando de una cantidad insignificante”, detalla E. Bachman, fundador de CO2 Rail. Según los cálculos de los investigadores —precisa New Atlas— si pudiese capturarla en casi todas las paradas de todos los trenes del mundo obtendríamos 105 veces más energía que la generada por la presa Hoover durante el mismo período.

Quienes investigan el sistema ya han echado cuentas y calculan que un tren de carga promedio provisto con los vagones especiales de CO2 Rail podría eliminar hasta 6.000 toneladas de CO2 al año con un coste que, de entrada, mejoraría el de otras soluciones que se han ido poniendo sobre la mesa. “El costo proyectado a escala es inferior a 50 dólares por tonelada, lo que hace que la tecnología no solo sea comercialmente factible, sino atractiva”, reivindica Bachman.

Como apunta New Atlas, el objetivo de Climeworks, impulsor de la mayor planta de captura directa de CO2 del mundo, es que el coste por tonelada de carbono eliminada se sitúe en 100 dólares. En el caso de la australiana Southern Green Gas se apunta a una factura de 72 dólares por tonelada.

El uso de vagones especiales tendría además otras ventajas clave. Quizás la principal es que se apoya en una infraestructura que ya existe, la extensa red de ferrocarriles, y ahorra el espacio que sí necesitan las plantas fijas tanto para sus instalaciones como para las fuentes de energía renovable de las que se abastecen. Un ejemplo claro acaba de dejarlo el diseño de 1PointFive: además del propio centro de filtrado, se apoya en plantas con aerogeneradores o paneles solares.

¿Y dónde irá a parar el CO2 una vez filtrado? La idea es vaciar el depósito aprovechando las paradas para el cambio de tripulación o el reabastecimiento del propio ferrocarril. Su última parada, señalan sus impulsores: la economía circular del carbono o lugares próximos de secuestro geológico.

"Cada 12 horas el depósito de CO2 de abordo se vacía en un vagón cisterna sitiado en la estación [...]. No debería suponer ningún reto, ya que los vagones de CO2 Rail se diseñaron para unas 24 horas de funcionamiento continio antes de necesitar ser descargados y los maquinistas tienen que rotar aproximadamente cada ocho horas", comenta Bachman a Interesting Engineering.

"Podríamos conseguir un bucle de retroalimentación positiva en el que el fomento del tren para desplegar ampliamente estos vagones de captura directa podría disminuir aún más las emisiones de carbono porque el ferrocarril es unas cinco o seis veces más eficiente que los camiones", zanja.Fuente:www.Xataka.com

España: Una avería en un tren de la empresa Ouigo deja tirados tres horas de madrugada a 1.000 pasajeros

Exterior

El convoy que cubría el trayecto Barcelona-Madrid se ha quedado sin suministro eléctrico a las 23 h entre Alhama de Aragón y Ariza

Llueve sobre mojado. No es la primera vez que se produce un percance en el tren Ouigo. Esta vez, una avería ha dejado tirados la noche de este lunes a 960 pasajeros durante más de tres horas entre las localidades de Alhama de Aragón y Ariza, en Zaragoza, en el trayecto Barcelona-Madrid

Ouigo ha confirmado alrededor de las 23.00 horas que se ha producido un fallo técnico que ha dejado sin suministro eléctrico al tren, que contaba con una unidad múltiple de dos trenes.

"Por un fallo técnico el tren se ha quedado sin suministro eléctrico y se ha detenido. Estamos haciendo todo lo posible para realizar el trasbordo y llegar a la mayor brevedad posible al destino. Sentimos los inconvenientes que esta situación pueda ocasionar", ha señalado Ouigo en su cuenta de Twitter.

Alrededor de las 2.00 horas, el tren ha comenzado a retroceder hasta la estación de Calatayud, después de que los técnicos de Ouigo hayan intentado reparar la averia in-situ, sin éxito, según un comunicado de la compañía.

Avería en Ouigo

Algunos pasajeros han tenido que esperar desde las 23 h hasta las 5 h para que llegara un nuevo tren para hacer transbordo

Desde allí, la compañía ha dividido la unidad múltiple y ha fletado la unidad de tren no averiada con destino a Madrid-Puerta de Atocha. A su vez, otro tren de Ouigo ha salido desde Barcelona con destino a Calatayud, donde se prevé que llegue a las 5.00 horas para realizar el trasbordo de los pasajeros que iban en la unidad averiada.

"Siguiendo todos los protocolos de seguridad, desde Ouigo se está trabajado mano a mano con ADIF, Protección Civil y los servicios de emergencias para hacer un trasvase de los pasajeros a otro tren de Ouigo, lo más rápido posible y poder llegar a la estación de destino", ha asegurado la compañía en un comunicado.

Avería en un tren Barcelona-Madrid

Quejas y bailes para pasar el tiempo entre los afectados, que serán indemnizados con el 200% del valor de los billetes

En redes sociales muchos viajeros han compartido vídeos del incidente y han denunciado que han estado parados durante horas. En las imágenes se puede observar a algunos usuarios de Ouigo bailando y cantando para hacer más amena la espera hasta que se realice la evacuación.

Ouigo ha detallado que compensarán a los viajeros con el reembolso total de los billetes, además de una compensación extra del 200% del valor de los mismos.

Por el momento, se desconocen los motivos por los que ha ocurrido este incidente y la compañía ha anunciado una investigación para esclarecer lo ocurrido.

El 21 de mayo

5.000 viajeros de unos 20 trenes que conectan Barcelona con Madrid se vieron afectados a causa de otra avería

El 21 de mayo ocurrió algo parecido debido a un percance en una catenaria (la línea que suministra electricidad al tren) a la altura de la provincia de Zaragoza que interrumpió la circulación ferroviaria de alta velocidad. La incidencia provocó que dos trenes -con unos 400 pasajeros a bordo en total-, uno en dirección Barcelona y el otro con destino Madrid, permanecieran detenidos durante cerca de cuatro horas. Uno de los trenes, perteneciente a Ouigo, realizaba el recorrido de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y el otro, propiedad de Renfe, procedía de Marsella y tenía como destino Madrid. En este sentido, se vieron afectados un total de 5.000 viajeros de unos 20 trenes que conectan Barcelona con Madrid.Fuente: LaVanguardia.es

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

España: Ouigo advierte de que la factura eléctrica "pone en peligro" al sector ferroviario

Exterior

Desde la empresa, que ha irrumpido en España como competencia de Renfe, ha asegurado que Adif está repertiendo en los operadores el gasto eléctrico de circular por las redes viarias del ferrocarril. 

Ouigo ha advertido de que la subida del precio de la electricidad "pone en peligro la liberalización y democratización del tren de alta velocidad", después de que el coste por persona de viajar en tren se haya disparado más de un 50% por el precio de la luz. El nuevo operador que ya compite con Renfe en la ruta Madrid-Barcelona y pronto lo hará también entre la capital y Valencia, lamenta que se hayan otorgado ayudas al coche, al autobús o al tren de mercancías, pero no al transporte ferroviario de pasajeros.

La compañía argumenta que Adif, que es el gestor público que administra las vías de tren y repercute en los operadores el gasto eléctrico de circular por ellas, es uno de los primeros consumidores de luz de país, pero no se le trata como tal, puesto que no está considerado como electro intensivo. Ouigo defiende estar "aguantando" sin repercutir los precios que esta situación ha ocasionado para contribuir a la descarbonización de la economía, al ser el tren el medio de transporte menos contaminante, incrementando ahora incluso su oferta de plazas.

"Aumentar los precios del billete pondría en riesgo la democratización de la alta velocidad. Desde Ouigo estamos trabajando mano a mano con los actores del sector para que esto no sea así y que la descarbonización de la movilidad en España siga siendo nuestro objetivo común", señala la directora general de Ouigo, Helene Valenzuela, en declaraciones a Europa Press. En concreto, aplicando los costes medios de la electricidad de marzo, los incrementos de los billetes superarían el 30% en el caso del Madrid-Barcelona y el 50% en el de Madrid-Valencia.

"Esta situación que estamos viviendo con la subida del precio de la electricidad es insostenible para los operadores ferroviarios de viajeros y pone en peligro el trabajo que España ha realizado para hacer el tren accesible a todos los bolsillos", añade Valenzuela. Recientemente, Renfe también ha estimado en 133 millones de euros el impacto que ha provocado el alza de los precios de la electricidad en el conjunto de la compañía, lo que ha lastrado significativamente la recuperación que la empresa estaba protagonizando tras la pandemia.

España: Nuevos trenes y más seguridad pueden permitir reducir el tiempo de viaje con Madrid

Exterior

* Renfe ya ultima la puesta en uso de los nuevos Avril que sustituirán a los Alvia

* También han concluido las obras del renovado sistema que aporta más seguridad y puntualidad

* Expertos ferroviarios estiman que el ahorro podría llegar a 25 minutos en la conexión directa entre Jerez y la capital

El objetivo de rebajar los tiempos de viaje entre Cádiz y Madrid por tren es un sueño de la provincia que acumula más de una decepción. Hace más de una década se anunciaba una rebaja hasta las tres horas y media, entre la estación de Plaza de Sevilla y Atocha. Sin embargo, sólo en un trayecto se logra bajar hasta las cuatro horas de viaje, y ello sin apenas paradas intermedias entre los dos destinos.

El mal diseño de la línea entra las dos provincias, que dejó a un lado el potencial de la red de alta velocidad, y la propia configuración urbana que rodea la Bahía ha sido desde un principio los principales handicap que han dificultado una reducción de los tiempos de viaje más ambiciosa. A la vez, el AVE Sevilla-Madrid, el primero que se puso en marcha en 1992 y que está pendiente de mejoras en su seguridad para alcanzar las velocidades que sí se logran en otras líneas nacionales, tampoco ha ayudado a hacer más comercial, de lo que ya es, el uso del tren entre Cádiz y Madrid.

Ahora, sin embargo, se van a dar dos pasos de forma casi inmediata que podrían permitir una leve rebaja de los tiempos de viaje. Por una parte, la previsión es que el próximo mes de abril entre en funcionamiento el nuevo sistema de control y seguridad ERTMS en el trayecto entre Cádiz y Sevilla. Por otra, Renfe ya está probando los nuevos trenes Avril, que en el caso de nuestra provincia sustituirán a los ya veteranos Alvia.

En el primero de los casos, el ERTMS, cuya instalación muy costosa se ha alargado en el tiempo más de los previsto, mejorará de forma más que notable la seguridad en el funcionamiento de las unidades ferroviarias. Fuentes de Adif destacaron que este sistema hará más fiable de lo que ya son los viajes por este medio de transporte, a la vez que reforzará la puntualidad de los distintos servicios.

El sistema, a la vez, va a permitir aumentar la velocidad máxima. Así, en el tramo entre Utrera y Jerez de la Frontera se llegará a un tope de 220 kilómetros/hora. Hay que tener en cuenta que desde Jerez hasta Cádiz el tren se topa con varias estaciones de relevancia, como son El Puerto, Puerto Real y San Fernando, a la vez que tiene un trayecto en curva. Ambas cuestiones le impiden acercarse a la velocidad punta que permitiría el ERTMS.

A la vez, Renfe avanza en la puesta en servicio de los trenes Avril RD, quince en total, que fundamentalmente trabajarán en las líneas de Galicia y de Cádiz, ya que ambas coinciden con la obligacion de compartir los dos anchos de vía (alta velocidad y ancho español). Talgo ya ha terminado la fabricación de todas las unidades que se han comprado, incluidas las de ancho estándar que funcionarán desde este verano entre Madrid-Barcelona y Madrid-Orense. Los Avril que se utilizarían en nuestra provincia están en fase de homologación. Talgo ya ha entregado trenes de las serie S-106 y S-131 Avril RD, mientras que los de la serie 107 tienen pendiente la construcción de las cabezas tractoras.

Con la ERMTS ya en funcionamiento y los Avril sustituyendo a los actuales Alvia (sin un calendario fijo pero que se prevé no se alargue en el tiempo tras tantos meses y meses de espera), habrá que ver cómo todas estas mejoras pueden afectar a la reducción de los tiempos de viaje entre Cádiz-Sevilla y Cádiz-Madrid.

Aquí ni Renfe ni Adif se mojan. Prefieren ver cómo evoluciona el servicio para marcar después los tiempos que, al final, depende de la decisión técnica que adopte la primera de las empresas públicas. 

En todo caso, expertos en temas ferroviarios consideran que cuando ya esté en uso el sistema ERTMS y en marcha los nuevos trenes Avril el trayecto entre Cádiz y Madrid podría llegar a reducirse hasta en 25 minutos, siempre y cuando no se realicen paradas intermedias entre Madrid y Jerez (hoy hay una ruta que va directo y que cuenta con un tiempo de paso de 4 horas, por lo que con esta hipotética reducción se alcanzaría el compromiso planteado hace años de unir las dos capitales en 3 horas y 30 minutos).

Hay que tener en cuenta, se advierte, que el límite de velocidad de la línea AVE desde Sevilla a Madrid es de 270 kilómetros/hora en parte del trayecto y que aún no hay fecha para la puesta en uso del sistema ERTMS en esta línea, según indicaron fuentes de Adif.

Alcanzar este ahorro estaría también supeditado, agregan los expertos consultados por este diario, a que no existan paradas ni comerciales ni técnicas. Éstas últimas se refieren a las paradas que hace Renfe en Sevilla para el cambio de maquinista y en Córdoba, para el revisor.

Junto a todo ello no hay que olvidar la densidad de tráfico ferroviario que se soporta en el área metropolitana de Sevilla y Utrera, tanto por los Cercanías como por los trenes de mercancías que sirven al puerto sevillano, aunque en este caso está en licitación una variante que liberará tiempo.

Y, al final, quedará por ver cómo la puesta en marcha del tranvía metropolitano entre Chiclana y Cádiz afectará a todos los trayectos, teniendo en cuenta que desde La Isla este nuevo transporte comparte el viario de Renfe. Desde esta empresa se indica que aún no hay noticias de los nuevos horarios del tranvía, Cercanías, Media Distancia y Largo Recorrido, una vez que todos y en este tramo tengan que utilizar sólo dos vías.

En todo caso, el sector ferroviario sí asume que una densidad tal alta de servicios cada jornada apenas va a permitir rascar unos minutos a los viajes con Madrid. Será cuestión de esperar.DiariodeCadiz.c om

España: Adif licita el mantenimiento del parque de material rodante para conservación y auscultación de la red ferroviaria

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Adif de España informa que ha licitado el contrato de servicios de mantenimiento integral del material rodante con que cuenta para realizar labores de mantenimiento, exploración y auscultación de la red ferroviaria.

El contrato se licita por un importe de 10.481.817,85 euros (IVA incluido) y para un periodo de 48 meses. Su objetivo es garantizar que este material presente unas óptimas condiciones de disponibilidad y fiabilidad para realizar las funciones de mantenimiento que tiene asignadas.

El contrato se licita estructurado en dos lotes, cada uno de los cuales abarca la prestación de los servicios de mantenimiento a un distinto tipo de material rodante.

El primero de los lotes comprende el correspondiente a siete locomotoras y un vehículo autopropulsado, y se licita por un importe de 8.311.748,83 euros (IVA incluido).

En concreto, se trata de locomotoras con tracción diésel-eléctrica, de las que cinco son para circular por vías de ancho estándar y otras dos por líneas convencionales, mientras que el vehículo autopropulsado es para líneas convencionales.

El segundo lote, que se licita por 2.170.069,02 euros (IVA incluido), abarca las labores de mantenimiento de dos vagones con equipos de auscultación para líneas convencionales, otros vagones de ancho estándar, así como tolvas y plataformas para transporte de suministros como carril o aparatos de vía.

Este contrato contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9 que tiene entre sus metas el fomento de infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad.

España: Un tren de mercancías choca contra la entrada de un túnel y corta el tráfico entre Asturias y León

Exterior

El maquinista de un tren de mercancías ha resultado herido este lunes tras colisionar contra una roca y descarrilar a la entrada del túnel de Robledo, cuando circulaba en sentido León, colisionado contra el axial del mismo. El tren, máquina y cinco vagones, transportaba bobinas de metra, según informa el 112 de Asturias.

El incidente ha obligado a cortar de nuevo el tráfico ferroviario entre Asturias y León y restaurar la circulación, en esta vía única, según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), puede prolongarse más de 24 horas. Adif ha establecido un plan de transporte alternativo por carretera para los viajeros de los trenes afectados..

Según los datos facilitados por el Servicio de Atención Médica Urgente (SAMU) el herido, un varón de 60 años, presentaba, a expensas de más pruebas y hasta nueva valoración médica, policontusiones de pronóstico reservado. Fue atendido en el lugar del accidente por el equipo médico de la UVI-móvil de Mieres y trasladado al Hospital Álvarez Buylla.

El maquinista tuvo que ser excarcelado por efectivos de Bomberos del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). En coordinación con el equipo sanitario, los bomberos cortaron la puerta de acceso a la máquina, abrieron hueco con el separador, cortaron el asiento y consiguieron liberar al maquinista que estaba atrapado contra el salpicadero de la máquina.

Hasta el lugar se desplazaron bomberos de los parques de Mieres, Proaza y La Morgal junto al jefe de zona centro-este. El SEPA también movilizó el vehículo de apoyo logístico (VAL)

El Centro de Coordinación de Emergencias del 112 Asturias recibió el aviso a las 05.54 horas. ADIF informaba de descarrilamiento de un tren de mercancías cuyo maquinista había quedado atrapado. La máquina estaba a la entrad del túnel pero el resto de los vagones quedaban fuera.

La Sala 112 del SEPA activó a bomberos de los parque de Mieres, La Morgal y Proaza y al jefe de zona centro-este. Paralelamente se pasó el aviso al SAMU que envió al lugar al equipo médico de la UVI-móvil de la zona. También se informa a la Guardia Civil que envía agentes a la zona.

El punto de encuentro se establece en Puente de Los Fierros y desde allí personal de ADIF traslada a bomberos, sanitarios y equipos hasta el lugar del accidente.

A las 08.35 horas el mando de bomberos confirma que han liberado al maquinista que está siendo atendido por el equipo médico de la UVI-móvil de Mieres. Con ayuda de una máquina manual de ADIF informan que, una vez estabilizado, van a trasladar al afectado hasta Puente de Los Fierros donde le espera la UVI-móvil. Se encuentran a unos 15 minutos.

Finalizada la intervención, a las 10.17 horas, los bomberos regresan a sus respectivas bases.

Es el segundo episodio de este tipo que sufre la línea en tan solo tres días, después que el descarrilamiento de unos vagones cortara el tráfico entre Gijón y León de sábado a domingo.LaNuevaCrónica.com

España: La gente quería billetes baratos: la liberalización del tren ha hecho que éste le robe viajeros al avión

Exterior

En octubre de 2019 compartíamos una lista de más de 150 vuelos de menos de dos horas y media de tiempo de viaje que podían ser sustituidos por el tren en un tiempo muy similar, algo muy necesario para luchar contra el cambio climático. El mensaje más votado por la comunidad que nos dejó un lector entonces decía lo siguiente: “Todo genial, pero que equiparen el precio de los trenes a los vuelos. Cuando viajar en tren cuesta el doble que ese mismo trayecto en avión, no puedes pedir que la gente coja los trenes”.

Liberalización. Fast forward al 21 de septiembre de 2021, nota compartida por varios periódicos: “Renfe bate su récord de viajeros en fin de semana en época de pandemia”, pese a que “el avión sigue a la baja”. Después de la liberalización del tren en España, que se produjo formalmente en diciembre de 2019 pero cuya competencia no se produjo de facto hasta este verano, empezamos a notar los efectos de esa pluralidad de opciones.

Auge. Adrián Fernández Carrasco, ingeniero de obras públicas y responsable de Movilidad en Greenpeace España, ha juntado los últimos datos aportados por la alta velocidad de ADIF junto con las estadísticas de AENA. De ahí le sale que, comparando las cifras de viajeros entre Madrid y Barcelona de agosto de 2021 con las de 2019, antes de la pandemia, el tren ha sacado pecho contra el avión. Ouigo y Renfe alcanzan los 308.991 billetes vendidos frente a los 265.217 que venían entonces, y el puente aéreo se ha quedado en unos 85.000 cuando dos años atrás por estas fechas volaban 135.000. Del 35% de los trayectos sumados entre esos dos medios de transporte al 22% actual. Los resultados para el ferrocarril son los previstos inicialmente: cuando llegase el low cost, la capacidad iba a subir "más del 45%" en la línea Madrid-Barcelona, y van en la buena senda para cumplirlo.

Aunque con matices. Como indica después Fernández, la pandemia puede seguir influyendo en las métricas: como las estadísticas cuentan los vuelos de enlace, y este año ha habido una importante merma en vuelos internacionales frente a un auge del turismo nacional, todo ello puede justificar una parte del bajo volumen de venta de billetes de avión. Con todo y con eso, tilda los resultados de “excepcionales”. Es histórico que el tren se haya puesto por delante.

La magia de AVLO y OUIGO. En su última comunicación, Adif ha sido clara: la liberalización “ha tenido un efecto muy positivo sobre la demanda”, con un 37% de desplazamientos operando con la novísima operadora francesa Ouigo y el 63% restante con Renfe, de los cuáles un número indeterminado de billetes ha sido a través de la operadora AVLO. Cuando llegue en los próximos meses la tercera operadora, Ilsa, habrá aún más opciones “y empujará a la competencia hacia precios más bajos”, lo que servirá de círculo virtuoso para empujar el uso del tren. En viajes fácilmente sustituibles por la alta velocidad, parece que el servicio del avión y el tren son intercambiables para la mayoría de viajeros, y primará el precio más competitivo.

Quién gana. El precio base de un AVE Madrid-Barcelona con Renfe fue, tras la liberalización, de 19 euros, mientras que AVLO y Ouigo cobraban 7 y 9 euros respectivamente, con enormes diferencias en las comodidades adquiridas por el pasaje (número de maletas, política de cambios o devoluciones, etc). En 2019 el precio medio para ese mismo trayecto estaba en "una horquilla entre 40,95 y 152 euros". A todas luces, el usuario de estas líneas ha salido ganando.

Quién pierde. Con la liberalización, eso sí, se está produciendo otro efecto: por el momento las grandes operadoras sólo se están acercando a las líneas más rentables, todos AVEs. Mientras tanto, Renfe ha cambiado su sistema tarifario para todos los trayectos nacionales, lo que ha afectado negativamente a los usuarios de líneas donde no hay operadores que hagan competencia. "Renfe dispara los precios de forma encubierta con su nuevo sistema de 'chollos'", titulaba Vozpopuli. Por ejemplo, Renfe ha dejado de reintegrar el 100% del importe en caso de cambio o devolución salvo que pagues un plus, entre otros recortes. Además, cientos de usuarios señalan que se ha producido un aumento sustancial del coste de muchos billetes de tren y que siguen arrastrando un déficit de oferta de frecuencias "por pandemia" allí donde no hay alternativa. Según la CNMC, apenas un 19,5% de las líneas de larga distancia no convencional de nuestro país tienen "resultado positivo", por lo que no serán interesantes para los inversores, a pesar de que dan servicio al 67% de los viajeros, nueve millones de viajeros al año, todo lo que podría animar a desinvertir en esas infraestructuras y desconectar regiones enteras del país.Magnet.com

España: Primer viaje ferroviario a través de la Variante de Pajares

Exterior

La conexión ferroviaria a través de la Variante de Pajares ya es una realidad con la circulación del primer tren -en pruebas- desde La Robla (León) hasta Campomanes (Asturias), que conecta Asturias con Castilla y León. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha estado presente en este viaje junto con los presidentes autonómicos de Asturias, Adrián Barbón, y Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco; la delegada del Gobierno en Asturias, Delia Losa; el delegado del Gobierno en Castilla y León, Javier Izquierdo; la secretaria de Estado de Mitma, Isabel Pardo de Vera; y la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, entre otros. 

Raquel Sánchez ha señalado que la Variante de Pajares es un claro ejemplo de las conexiones del futuro en una red ferroviaria de alta velocidad y prestaciones y ha asegurado que “desde el Ministerio ya se trabaja con una planificación clara y exhaustiva para la puesta en servicio de la Variante de Pajares, de la Línea de Alta Velocidad León-Asturias”. Raquel Sánchez ha subrayado que “se cuenta con el horizonte de terminar obras y pruebas para finales del 2022”.

En la Variante de Pajares, de 49 km de longitud y cuyas obras comenzaron en el año 2004, se han invertido más de 3.700 millones de euros, lo que supone casi un 97% de la inversión total. Esta conexión va a dar un gran impulso al desarrollo económico y social de Asturias y Castilla y León.

La responsable de Mitma ha destacado que Pajares “ha supuesto un reto y un desafío” en el que el trabajo, la modernización y la innovación han permitido encontrar la solución para cohesionar territorios y disponer de una infraestructura en la que personas y mercancías, tendrán una perfecta conectividad y de trenes del siglo XXI. También ha señalado que se está avanzando en la futura operativa de la línea y, desde Renfe, se está trabajando para disponer de material rodante de última generación con velocidades máximas de 330 km/hora, así como locomotoras específicas para el transporte de mercancías a través de este túnel.

Características de la obra

El principal núcleo de la Variante son los dos túneles de base (24,6 km), donde se ha adoptado una configuración inicial de vía de ancho mixto (ancho estándar + ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste.

Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias.

Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. La planificación recoge que en una primera fase la Variante se pondrá en servicio exclusivamente en ancho ibérico, mientras concluye la implantación del ancho mixto en el tramo León-La Robla.

Los principales beneficios derivados de esta infraestructura serán se verán en la reducción de unos 45 minutos del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón, además del incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo. Por último, se potenciarán los tráficos de mercancías, que evitarán el complicado tránsito por la actual rampa de Pajares.

El presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, ha asegurado que esta infraestructura “es estratégica por razones de competitividad social y económica”, puesto que mejora las conexiones de los centros de producción con los puertos, especialmente por la conexión de la industria pujante, como la de Villadangos del Páramo, con el puerto de Gijón, impulsando la competitividad de las empresas de ambas comunidades. Por su parte, el jefe del ejecutivo asturiano, Adrián Barbón, ha calificado de «día histórico» este primer viaje en pruebas por la variante ferroviaria de Pajares, actualmente en construcción ya que «va a dar un gran impulso al desarrollo económico y social de Asturias y de su futuro”. Ambos presidentes autonómicos han destacado la importancia que para sus regiones tiene cualquier paso adelante en el Corredor Atlántico.ElCanalMarítimoyLogístico.es

España: Nuevos cursos especializados en el ferrocarril del Campus Adif-FFE

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que, a través de su Centro de Formación del Transporte Terrestre, organiza con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) el Campus Adif-FFE, una iniciativa conjunta para impulsar la colaboración en el sector ferroviario en materia de formación, contribuir al desarrollo de los profesionales y a la mejora de la competitividad para potenciar la industria ferroviaria española.

El Campus Adif-FFE nació como un entorno colaborativo abierto a todos los actores del sector ferroviario que pueden ofrecer su tecnología y experiencia a través de actividades diversas en el ámbito de la formación, la divulgación y la transferencia de conocimiento, dando lugar a la creación de aulas de empresa o de aulas universitarias. La oferta del Campus Adif-FFE comprende cursos, seminarios y programas de formación orientados a la especialización de los profesionales del sector del transporte.

El 22 de septiembre se inicia una nueva programación de cursos online sobre diversas materias ferroviarias y tecnológicas. La inscripción en los cursos puede realizarse hasta el día anterior a la fecha de comienzo del curso a través del enlace incluido en cada uno:

* Sistemas de vigilancia y CCTV (circuito cerrado de televisión), tecnologías de comunicación IP e instalaciones de vigilancia para seguridad (50 horas, del 22 de septiembre al 20 de octubre) http://ow.ly/45lQ50GcQyY;

* Auscultación de vía, métodos de auscultación y su aplicación al mantenimiento ferroviario (50 horas, del 22 de septiembre al 19 de octubre) http://ow.ly/t7gA50GcQIk;

* Radiotelefonía móvil, con un programa que aporta los conocimientos básicos necesarios para el mantenimiento preventivo y correctivo en las instalaciones de radiotelecomunicaciones existentes en el ferrocarril (50 horas, del 24 de septiembre al 22 de octubre) http://ow.ly/C3Vi50GcQJW.

* Fibra óptica: principales parámetros y elementos que contribuyen a la transmisión de una señal a través de la fibra óptica (40 horas, del 27 de septiembre al 22 de octubre) http://ow.ly/mGkF50GcQLK;

* Procedimiento cortes de tensión LC y AV, un curso que capacita a los participantes para conocer el sistema y características de los circuitos de la línea aérea de contacto (50 horas, del 27 de septiembre al 29 de octubre) http://ow.ly/q2Ts50GcQNL;

* Catenaria rígida, sistema y características fundamentales de este sistema, sus elementos y la forma de montaje (30 horas, del 1 al 31 de octubre) http://ow.ly/Wb8n50GcQPv.

Para realizar cualquier consulta y ampliar la información sobre estos cursos y acceder a la oferta formativa completa, con los cursos previstos para octubre y noviembre: https://www.formacion-ffe.es/CampusADIF_FFE/aulas_adif.asp -  formacion@formacion-ffe.es.

El Centro de Formación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 35 años de experiencia formando a los directivos del sector ferroviario. Ofrece formación especializada para los profesionales del transporte y las empresas y entidades del sector.

España: Adif instalará durmientes de plástico y sintético en varios tramos de la red ferroviaria para analizar su viabilidad

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias de España informa que las pruebas se realizarán en la estación de Quintana del Puente (Palencia), y en un túnel y un puente metálico de la línea Alcázar de San Juan-Cádiz a su paso por Jaén El objetivo es evaluar si constituyen una alternativa viable a las de madera para determinados puntos de la red.

Durmientes de plástico

Adif instalará durmientes de plástico y sintéticas en tres tramos de la red ferroviaria convencional para analizar su viabilidad y su funcionalidad, con el objetivo de determinar si pueden constituir una alternativa viable a las de madera.

El montaje en pruebas de estos durmientes se realizará en el puente metálico sobre el río Guarrizas y en la transición del túnel número 10 de la línea Alcázar de San Juan-Cádiz a su paso por Jaén.

Posteriormente, también se instalarán en la estación de Quintana del Puente de la línea Madrid-Hendaya a su paso por la provincia de Palencia.

En estos puntos se probarán distintos tipos de traviesas sintéticas y plásticas, fabricadas a partir de diferentes componentes, si bien todos ellos reciclados y no contaminantes. Además, estarán diseñadas para soportar determinados pesos de carga y velocidades de paso.

Se trata de una iniciativa que Adif aborda en colaboración con empresas fabricantes de este elemento de la infraestructura ferroviaria y en el marco de su estrategia de sostenibilidad, así como de su apuesta por la investigación y el desarrollo. Además, se suma a los análisis que también realizan administradores de infraestructura ferroviaria de otros países europeos, como Francia, Suiza o Alemania, entre otros.

En concreto, en virtud del proyecto que Adif ha puesto en marcha para analizar las traviesas plásticas y sintéticas, en los próximos meses se instalarán un centenar de ellas en el puente metálico sobre el río Guarrizas.

Asimismo, se colocarán unas 75 traviesas de este tipo en la transición del referido túnel de la línea Alcázar de San Juan-Cádiz y, posteriormente, otros tres centenares en la estación palentina de Quintana del Puente, en este caso en el marco de la renovación de sus desvíos de tipo C.

Entre las ventajas que pueden ofrecer, además de su sostenibilidad medioambiental, figuran su mayor vida útil (superior a los cincuenta años), su versatilidad y elasticidad, y su mayor aislamiento eléctrico y resistencia al fuego.

Función de los durmientes

Los durmientes de las líneas ferroviarias tienen como principal función mantener el ancho de la vía y transmitir las cargas del carril al balasto de forma uniforme. También aportan estabilidad transversal a la vía a través de su rozamiento con el balasto.

Los durmientes de hormigón han ido paulatinamente sustituyendo a las originarias traviesas de madera, tanto por su mejor comportamiento y mantenimiento, como por consideraciones medioambientales.

No obstante, aún ha sido preciso considerar las de madera en determinados puntos de la infraestructura ferroviaria, como son, precisamente, los tramos metálicos, túneles con determinadas características y ciertos desvíos.

El durmiente sintética o de plástico se perfila ahora como posible alternativa para estos supuestos en los que aún se emplean las de madera.

Con esta iniciativa se contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que tiene entre sus metas fomentar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad, así como modernizarlas para que sean sostenibles, utilizando los recursos con mayor eficacia y promoviendo la adopción de tecnologías y procesos industriales limpios y ambientalmente racionales.Adif.es

España: Adif analiza la eficacia de pintar de blanco tramos de carril para evitar dilataciones por altas temperaturas

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Adif de España informa mediante un comunicado que está realizando una prueba para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias.

La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.

En este tramo, técnicos de Adif han tratado las vías mediante la aplicación de un producto denominado Ice Paint, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad.

Tras su aplicación, las vías de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria.

El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.

El pandeo es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un fenómeno que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias.

Tres semanas de medición

Para evaluar la eficacia de este producto y de esta técnica a la hora de evitar pandeos, técnicos de Adif realizarán mediciones en el tramo de vía tratado en Albacete durante tres semanas.

En concreto, se analizarán las características meteorológicas de la zona y la diferencia de temperatura entre el tramo con carril tratado y el resto. Para ello, se emplearán sondas de temperatura en carriles (carril normal y carril pintado), sondas de temperatura ambiente, anemómetros e higrómetros.

Posteriormente, se analizarán los datos que se obtengan y, en caso de que los resultados de estas pruebas sean satisfactorios, Adif sopesará sumar esta técnica a las distintas medidas con que ya cuenta para atajar el pandeo y sus eventuales riesgos.

Se trata de una técnica y un producto que ya se está probando en otros países europeos, por parte de sus correspondientes administradores ferroviarios, entre ellos Suiza, que también ha testado esta ‘pintura’, que además ha desarrollado la empresa local Thermo Swiss Paint.

Adif enmarca esta iniciativa en su estrategia y apuesta por la innovación, así como por la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, en este caso plasmada en el Plan de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030, que, entre sus fines, busca mejorar la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias.

Asimismo, esta actuación contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que persigue el desarrollo de infraestructuras sostenibles, fiables, de calidad y resilientes, y el 13, que insta a adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

Ingeniería y Tecnología Española. Proyecto, Normativa y Construcción de Trazados de Líneas Alta Velocidad: Radios y Peraltes.

Ingeniería Ferroviaria

Por: Almudena Leal Gomis (Jefe de Área de Construcción-ADIF AV. ICCP por UPM Vocal Junta Gobierno Colegio ICCP y de la Asociación de ICCP)

1. Normativa y Proyecto: Un binomio inseparable.

Si bien la normativa de Trazado y Geometría de vía se viene desarrollando en ADIF (y antes Renfe) desde 1980, la última actualización es de Enero de 2021 la NAP-Normativa ADIF Plataforma 1-2-1.0: “Metodología para el Diseño de Trazados Ferroviarios”.

La definición de los radios mínimos de las curvas depende de la velocidad y el peralte, la insuficiencia y exceso de peralte. Valgan los siguientes valores para entreeje 4,70 m:

A Velocidad 250 km / h, el Radio Normal 3550 m _ Excepcional 3100 m

A Velocidad 300 Km / h, el Radio Normal 5350 m _ Excepcional 4750 m

A Velocidad 350 km / h, el Radio Normal 7250 m _ Excepcional 6500 m

Fotos: Izquierda Radio 7500 m y derecha peralte 0 mm y peralte 140 mm

El Peralte es la cota a la que un carril se eleva por encima del otro carril de rodadura en una sección transversal de la vía; o en otros términos es diferencia entre el hilo (carril) alto y el hilo (carril) bajo de una sección de vía.

El peralte a su vez dispone de la dependencia de los siguientes parámetros: La insuficiencia, el exceso y la rampa de peralte.

El peralte en España para ancho 1435 mm se limita a 3 valores:

Referencia: 140 mm – Normal 160 mm - Excepcional 180 mm.

2. En Construcción: La perfección.

Arroja una exigencia para el Peralte que ha de medirse cada 5 metros y no puede haber una diferencia con respecto al teórico de 2 mm (a más o a menos) y tampoco una diferencia entre 2 secciones consecutivas de 2 mm.

La excelencia en todos y cada uno de los procesos Normativa-Proyecto-Construcción es la garantía de las inversiones realizadas.