Córdoba: Importante encuentro sobre Ferrocarril y Logística

Asociaciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

El señor Patricio Dürst de la Mesa de Enlace Ferroviario de la Provincia de Córdoba nos informa que en el día de ayer, lunes 29 de Diciembre, se concretó un importante encuentro virtual con la asistencia de interesados en logística, producción, funcionarios municipales, provinciales, asociaciones dedicadas al desarrollo y la cultura ferroviaria y representantes de empresas interesados en una logística eficiente y adecuada en opciones y costos. 

En especial se debe mencionar a los participantes de  administraciones municipales como de  Obispo Trejo, Toledo y la Agencia Intermunicipal de Gestión Regional (Jesús María, Colonia Caroya, Sinsacate y Colonia Vicente Aguero).

El Foro por el Tren Cordobés, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), junto al Prorrectorado de Desarrollo Territorial de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), presentaron el Modelo Ferroviario Integrado. 

Se señaló que el ferrocarril actual apenas atiende a 231 clientes de un universo de 520.000 empresas, y que la clave de la rentabilidad reside en la alianza total con el camión y la logística.

Se propone un servicio de cargas y pasajeros, proponiendo una Economía de Variedad donde el ferrocarril atienda desde grandes cargas hasta e-commerce y pasajeros zonales.

Se plantearon diversos temas del proyecto de un ferrocarril integrado. Ello  incluye e incluye  un conjunto de recursos y políticas puestas al servicio del Sector Privado - usuario, orientadas a disminuir costos y fortalecer la competitividad provincial. 

Se abordó también las limitaciones del proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas. 

Y se mencionó que un pasaje adecuado es  la concesión rentable a un modelo integral. Cada localidad y sus estaciones se deben considerar  como unidad de negocio. El camión  es un aliado estratégico de la logística ferroviaria.  

La Universidad se integra como espacio común para abordar y diseñar soluciones con impacto real: el pasaje de la concesión rentable a un modelo integral. Cada localidad como unidad de negocio. 

Uno de los participantes, el experto del ambiente ferroviario mexicano Saúl Romero Blake instó a los actores argentinos a organizar esta masa crítica de carga para exigir una oferta que se ajuste a sus necesidades reales.

Antes del cierre se mencionó la importancia de la recuperación y conservación del vasto y amplio patrimonio histórico, cultural  que muchas poblaciones tiene.  

El encuentro cerró con la convicción de que el éxito del Modelo de integración radica en esta alianza estratégica entre el conocimiento académico, el sector privado y el protagonismo pleno del territorio. 

Para dar continuidad a este importante inicio se acordó  el próximo encuentro para el jueves 12 de febrero de 2026 en Campus Norte UNC (Autopista Córdoba – Jesús María, Km 11), para lo cual se conformó una mesa de trabajo denominada Comité Intermodal 5F.

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban

Historias Ferroviaria

Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.

Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.

Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.

Autos en las vías

Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.

En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.

“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.

Al servicio de la comunidad

Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.

Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.

“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.

Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.

La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.

Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.Por: Gonzalo Zentner para el diario ElLítoral.com

Si el ferrocarril no va a atender a cada cliente, a cada sitio por donde pasa, pues bien...

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

¡Que lo levanten y que no pase más por el pueblo!

El Alto Valle de Río Negro; las ciudades de la Ruta 9 en Córdoba y Santa Fe, o cualquier localidad en cualquier provincia, ¡Están enojados porque el tren seguirá pasando por 50 años más cortando sus calles sin atenderles!

El ferrocarril tiene que atender a todo cliente en todo sitio. ¿Porqué dejarlo pasar si no da servicios? ¿Porqué pagar impuestos para sostener un ferrocarril que no quiere atender a una localidad?

Cuando el ferrocarril atiende a todos los negocios de carga y de pasajeros, se vuelve muy rentable...y sí...obligar a que pare y cargue o que se salga del medio, podría ser una interesante estrategia económica, política, social, urbana para que mejore la conectividad de cada localidad y, de paso, el ferrocarril, en alianza con el camión, gane y haga ganar mucho dinero a todos.

El ferrocarril tiene que ser deficitario...

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur)

Argentina se lanza a tener un ferrocarril aún más deficitario. La creencia de que el ferrocarril es siempre deficitario está probada en que muchas empresas ferroviarias en el Mundo lo son, pero, si les ponemos ciertos filtros para analizarlas, son deficitarias porque han decidido no atender a buena parte del mercado y a no innovar en mayor productividad. 

Nota: El tipo de privatización ferroviaria que está lanzando el actual gobierno de Argentina, es exactamente el mismo que hubieran lanzado todos los demás partidos desde alrededor del año 2008 en adelante, incluso el que perdió la elecciones de este período, pues de izquierda a derecha los asesora la misma cultura del tren deficitario.

Señor Presidente: El open access ferroviario es el más estatal de todos los modelos deficitarios ferroviarios. Hay opción y la podrá implementar en pocos meses con miles de inversiones privadas y es con el ferrocarril “casi” tradicional atendiendo a todos los mercados en todo sitio, en alianza con camiones y barcos.

 Pida que le cuenten otra historia, y ya no la del fracaso.

Ya es alarmante la cantidad de personas que por día pierden la vida, la mayoría por suicidio, en vías del ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos de meses que estamos viendo en los medios periodísticos del AMBA y de las provincias, la información sobre el aumento alarmante que se está registrando en la cantidad de personas que pierden la vida en vías del ferrocarril, donde en su mayoría son por suicidio.

Quienes llevan las estadísticas de estos tristes acontecimientos, deberían estudiar los motivos (por las cartas que puedan dejar o por información de familiares) sobre él porqué de la actitud que toman estas personas de arrojarse a las vías al paso del tren.

Si bien esto es común desde hace año en las distintas líneas ferroviarias del AMBA desde que se instaló el ferrocarril, ahora se está observando alarmantemente que esto también está ocurriendo en pequeñas y grandes localidades de las distintas provincias donde circulan trenes, que antes no se veían o era en forma esporádica.. 

Este fenómeno debería ser estudiado por psicólogos, para que podamos conocer a ciencia cierta cuáles son los verdaderos motivos que llevan a estas personas a tomar estas drásticas decisiones.

El Amanecer del Ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Gustavo Cirigliano (*) (para Crónica Ferroviaria)

Buen día comunidad… esta es mi primera nota de opinión. Por fin me animo a expresar las ideas profesionales que exceden mi puesto de trabajo diario. Veremos si gustan…

Nos encontramos frente a un posible cambio de régimen en el transporte ferroviario. Si bien no está claro el horizonte por delante, la discusión esta sobre la mesa… estatal? Concesiones? Privado (no es lo mismo que concesión)?

Si bien en futuras notas de opinión me explayaré sobre las condiciones, ventajas y peligros de cada una ( según mi humilde opinión). Pero abro la discusión con un planteo simple, ya han fracasado 2 de los 3 posibles regímenes… porque? 

Yo creo que nos afecta la improvisación y el corto plazo. El ferrocarril es una explotación de largo plazo, que se planifica años vista, tanto en su operación como en su esquema financiero. Existen modelos exitosos en el mundo de todos los regímenes… rechazando la falacia de una superioridad de sistema por sobre otra. Entonces porque nos cuesta ejecutar uno de estos formatos de manera exitosa? Los leo. 

(*) Supervisor de Laboratorio Electrónica LÍnea Mitre 

Sueños de ferrocarril en San Juan: Revelarán los proyectos que buscaban unir toda la provincia

Actualidad

"Los ferrocarriles en  San Juan" es la interesante charla que compartirá desde la historia menos conocida a una exposición de material imperdible sobre el medio de transporte.

La historia del tren en San Juan genera entre nostalgia y la inquietud de lo que podría haber logrado una apuesta a ese medio de transporte. Pese a que perdió su modalidad de pasajeros, el de carga aún atraviesa la provincia y las vías cuentan sueños de crecimiento y proyectos que se armaron pero no llegaron a concretarse. Sobre ello tratará la charla "Los ferrocarriles en San Juan", que se realizará este sábado 27 de julio, a la 18 hs. en un lugar emblemático para el ferrocarril: el Centro Cultural San Martín, en Capital.

Estación San Juan (SM). Foto gentileza: Gustavo Trigo

Gustavo Trigo, integrante y referente de Ferroclub San Juan A7, adelantó a Diario La Provincia SJ algunas de las "joyitas" de la historia que compartirá en detalle en su disertación. "Esta charla contará la historia de las dos líneas que llegaron a San Juan: el ferrocarril San Martín y el ferrocarril Belgrano y algunos datos que fui relevando, a medida que buscaba información", destacó.

Y contó datos valiosos de la historia del transporte que "en un momento, se trató en la Cámara de Diputados de la Nación, poder prolongar desde Uspallata el tren trasandino para que llegara a Calingasta. Después, por otro lado, cuando el ferrocarril llegó a Jachal, gente de Villa Mercedes empezó a juntar firmas para lograr la extensión del ferrocarril y llegara hasta Villa Mercedes".

En tanto, hubo pasos que llevaron a ilusionar con la concreción de esa conectividad entre los departamentos alejados. "Algo que me llamó muchísimo la atención fue que se estuvo evaluando y se hicieron los estudios para que el ferrocarril, desde Jáchal pudiera llegar hasta Rodeo. Y desde Rodeo se llegara hasta Calingasta y de ese departamento volver nuevamente al Gran San Juan, por lo que era la traza de la vieja Ruta 12, es decir, siguiendo el cauce del río", precisó.

Además, Gustavo Trigo compartirá el cambio que marcó la historia del tren en San Juan. "Por ejemplo, originalmente el ferrocarril que iba a llegar a Jáchal iba a ser el San Martín y no el Belgrano. La vía iba a partir desde la estación San Martín, iba a tomar hacia la quebrada de Zonda pasando por lo que hoy es el Jardín de los Poetas, el Autódromo, la Hostería para llegar al departamento Zonda. Y desde la Villa Basilio Nievas tomaría en línea recta hacia el norte para poder llegar a Jáchal. Esto es lo que se fue planeando desde 1885 pero nunca se concretó y fue así que recién en 1931, el ferrocarril Belgrano es el que termina llegando a Jáchal", precisó.

La charla será libre y gratuita y es apoyada por la Municipalidad de la Ciudad de  San Juan y contará con una expo de elementos ferroviarios y trenes a escala.LaProvinciaSJ.com

Un legislador proyecta un ferrocarril para Tierra del Fuego

Actualidad

El día martes pasado, se difundió el proyecto del legislador Adrián Liendo, del Partido Popular, que prevé el desarrollo de un sistema ferroviario que constituya una nueva opción de transporte para la Provincia de Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur.

El parlamentario explicó que el proyecto se venía desarrollando en el marco de la comisión de ‘Pro Ferrocarril TDF’ que presidía. Dio cuenta de las conversaciones telefónicas que había tenido con el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meller, con quien había acordado concretar reuniones en breve con autoridades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

“Este es un proyecto en conjunto, donde participarían el gobierno, los municipios, operadores de turismo, la cámara de comercio, empresas y todos los ciudadanos. Ya que sin lugar a dudas, se verían beneficiados con un sistema liviano férreo que cubra las necesidades, y que colabore con la descongestión de transito en la ciudad”, informó el Legislador (Ushuaia24.com.ar).

El parlamentario recordó que estos temas se vienen discutiendo desde 1995, cuando la provincia adhirió a la Ley Nº 24.364. Esta ley, aprobada en agosto de 1994, encomendaba al Poder Ejecutivo Nacional la evaluación de la prefactibilidad de la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión de una línea férrea en la región patagónica.  

Liendo aseguró que “vamos a trabajar fuertemente en este tema tan importante para la provincia”. Los proyectos en estudio, que se encuentran en otras etapas de ampliación, también incluyeron la extensión de la vía ferroviaria hasta los centros invernales.

Para entonces, informó que la comuna de Tolhuin estaba trabajando “en un emprendimiento local” y en Río Grande “con un parque industrial concentrado y que genera aglomeraciones en el tránsito (…) considero necesario analizar y proyectar también en vías férreas”, dado que el transporte ferroviario circula en todas las circunstancias climáticas, añadió.

Por su parte, Ángel Crizo, asesor del parlamentario, quien mantuvo una serie de reuniones con autoridades de la comisión ‘Pro Ferrocarril TDF’, explicó: “Pudimos examinar en profundidad las variantes de que nuestra provincia cuente con este sistema”. Sus integrantes  “se comprometieron a trabajar, teniendo en cuenta la viabilidad del proyecto para saber de los principales operadores, si sería público o privado, y realizar el impacto ambiental”.ElDiariodelFindelMundo.com

"Vienen por el cierre definitivo del ferrocarril", alertó Pedro Rodríguez

Actualidad

El ex titular de la Cooperativa Ferroviaria Talleres Junín expresó que hay muchos indicadores de que el gobierno nacional no va a invertir y que la intención es privatizar. "Es volver a los 90, todo esto ya lo vivimos", dijo a Grupo La Verdad.

Pedro Rodríguez, quien fuera presidente de la ex Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Limitada hasta que las instalaciones volvieron al estado nacional en 2021, advirtió a Grupo La Verdad que «la política del gobierno nacional actual del presidente (Javier) Milei es terminar con los trenes y con todo lo que es ferroviario» y llamó a la comunidad a "realizar una defensa unificada".

Interior de unas de las naves de los Talleres Ferroviarios Junín

«Después de tantos años de lucha, para mí, volver a vivir lo mismo es imposible de pensar. Si bien no hay una confirmación oficial, son comentarios en las redes, un ferroviario como yo, de hace más de 50 años, tiene amigos en todos lados, en los distintos talleres, y todas las pautas dan que no solamente el tren Retiro-Mendoza corre peligro, el servicio diario de Junín-Retiro también y todo el sistema en general», expresó luego.

En ese marco, describió: «se han dejado de hacer inversión a nivel talleres, en la reparación de los coches, de las máquinas, afectando el funcionamiento de los servicios y la seguridad de los mismos. Vuelve a repetirse lo de los años 90, de achicar las empresas del estado, vaciarlas para que valgan menos y después venderla a los amigos para que hagan sus negocios".

Pedro Rodríguez

Rodríguez, enfatizó que los servicios funcionan y que la crisis es provocada por el gobierno nacional. «Los pasajeros están más que conformes, es un servicio que funciona. Se ven los números de la cantidad de boletos vendidos en comparación con lo que fue el año pasado. De una vez por todas tenemos que hacer sentir nuestra defensa, el reclamo por la continuidad», indicó.

"No es solamente en el caso de nuestra ciudad porque la decisión de suprimir el sistema ferroviario golpea por igual en toda la región, la provincia, el país. El ferrocarril es nuestro, forma parte de nuestra identidad, por eso lo defiendo de esta manera. Si bien el tren no se repara en los talleres de Junín no me importa", manifestó más adelante.

Y señaló: "ahora vienen por los trenes y después vendrán por los talleres, como en los 90. Tenemos una experiencia y uno explica todo esto a la gente joven y no pueden creer lo que decimos y no puede ser que nos pase de nuevo. Nos costó, desde aquel momento, 30 años recuperar el servicio de Retiro hasta Mendoza y que ahora tengamos que hablar de esto no lo puedo creer".

Talleres Ferroviarios Junín

"A partir de julio de 2021 viene creciendo en forma sostenida en trabajo y se llegaron a reparar más de 200 vagones en este lapso. Es mentira que no trabaja nadie», comentó Rodríguez a este diario, al tiempo que afirmó: «hoy se está trabajando puntualmente cuando se tiene una capacidad mucho más grande. No hay dinero para nada, no se compran repuestos, y todo tiene que ver con no destinar nada de fondos".

"En el mes de diciembre se realizó una licitación por los implementos necesarios para la reparación de una locomotora y en el mes de marzo se dio de baja, eso dice mucho, al margen de que oficialmente no dicen nada. Si no se reparan locomotoras el tren se para solo", avisó también.

"Empezando por los concejales de Junín, con los que he hablado, tenemos que salir a expresar todo esto en la región, hacernos sentir", remarcó, porque "cuando el tren deja de pasar es caótico".LaVerdad.com

Ferrocarril internacional Perú–Chile reinicia sus operaciones: ¿cuándo y cuánto costará?

Exterior

El único ferrocarril internacional del país tendrá salidas hacia Chile tras 2 meses de suspensión. Será una más rápida que buses y autos colectivos. AQUÍ más detalles. 

El Gobierno Regional de Tacna anunció que el ferrocarril Tacna-Arica volverá a funcionar tras dos meses sin operatividad. El subgerente de Promoción de la Inversión Privada de la Región, Fredy Llanque Ramírez, confirmó dicha información a La República.

¿Cuándo reiniciará sus operaciones el ferrocarril internacional Perú-Chile?

Llanque indicó que a partir del 15 de febrero reiniciarán las operaciones del ferrocarril internacional Perú-Chile y contará con dos salidas diarias a Chile. Cabe resaltar, que Tacna es la única región con servicio internacional ferroviario del Perú, pero desde diciembre del 2023 atravesó por una pausa.

El funcionario explicó que se requería un mantenimiento del coche motor y la línea férrea. Aquí el detalle del horario:

* Primer horario: 6.00 a. m.

* Segundo horario: 4.00 p. m.

¿Cuánto costará transportarse en el ferrocarril internacional Perú-Chile?

El costo
de pasaje se mantendrá en 20 soles y la capacidad del coche motor es de 49 pasajeros. Los tickets se venderán desde las 5.00 a. m. hasta 5.00 p.m. en las estaciones ferroviarias de Tacna y Arica. Por ahora solo pueden comprarse de forma presencial.

El funcionario también explicó que están realizando labores de reparación y acondicionamiento a un coche motor con capacidad de 70 pasajeros. De lograr su objetivo, en mayo podría ponerse en funcionamiento y se tendrían así más salidas diarias.

¿Por qué el viaje en ferrocarril internacional es más rápido?

El ferrocarril es una opción de transporte más rápida que los buses y autos colectivos que salen desde el terminal nacional. Ello debido a que no realiza ninguna parada en la frontera y solo se detiene en su destino donde se realiza el control migratorio.

Por otro lado, Fredy Llanque Ramírez recordó que este sábado concluye la marcha blanca en el museo ferroviario que está dentro de la estación en Tacna. Hasta ese día el ingreso a turistas locales y extranjeros es gratuito, y desde el lunes 5 de febrero se cobrará 10 soles por el ingreso.

¿Qué duración tiene el viaje en ferrocarril Perú-Chile?

El viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile tiene una duración de 1 hora con 20 minutos entre las estaciones de Tacna y Arica.

¿Qué se puede conocer en el museo ferroviario de Tacna?

Los ciudadanos que visiten el museo ferroviario podrán observar piezas, locomotoras, vagones y trenes que forman parte de la historia e infraestructura de la ciudad desde finales del siglo XIX. Este recinto fue inaugurado el 27 de agosto de 1978 a partir de la antigua estación del ferrocarril Tacna-Arica, que casi dos años después, el 27 de julio de 1980, fue declarada Patrimonio Monumental de la Nación por el entonces Instituto Nacional de Cultura.

¿Cuáles son los recomendaciones para viajar en el ferrocarril internacional Perú–Chile?

Los usuarios que quieran acceder al viaje en el ferrocarril internacional Perú–Chile, deberán cumplir las siguientes recomendaciones:

* Los pasajeros deben contar con Documento Nacional de Identidad (DNI) vigente

* Entre las restricciones establecidas por el gobierno chileno están las de llevar frutas y mascotas, por lo que se recomienda portar solo un equipaje personal como mochila o maleta. En la misma estación ferroviaria de Tacna se han instalado las oficinas de Migraciones, Aduanas, Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Dirección Regional de Salud de Tacna (Diresa), para efectuar los controles correspondientes. LaRepública.pe

El ferrocarril: Otra vez botín político

Cartas de Lectores

El presidente Javier Milei incluyó al ferrocarril en un paquete legislativo para su privatización, no obstante, los efectos negativos históricos, producidos por anteriores administraciones antiferroviarias.

-Frondizi (1958-1962), desarrollista.

-Dictadura militar (1976-1983): presidencia de facto Videla, ministro de Economía, Martínez de Hoz, neoliberal.

-Menem (1989-1995): acompañado por Dromi y Cavallo, neoliberal.

Efectos negativos, desde 1957 a 1998: 40.000 trabajadores menos, pérdida de vías en actividad, de 33%. Cierre de estaciones, pérdida del 65%. Además, desaparición de pequeñas localidades del interior. Las capitales de Cuyo se quedaron sin conexión ferroviaria. La población perdió el acceso a servicios médicos, educativos, comerciales y sociales.

Desaparecerían las ventajas del tren: ahorro en transporte de cargas y pasajeros; cuidado del medio ambiente por su consumo de combustible y mejora de la seguridad vial.

¡Es necesario el ferrocarril para el progreso del país!

La reducción del déficit estatal no debe realizarse en el ferrocarril o en cualquier otro aspecto, a costas del bienestar de la población.

José A. Muñoz para DiarioLosAndes.com

San Juan: Tres vecinos de Carpintería y un camionero acusados de robar 47 durmientes del ferrocarril

Actualidad

Cuatro hombres son investigados por el robo de durmientes del ferrocarril en la zona de Carpintería. Los atraparon cuando descargaban los durmientes en una vivienda de la zona y secuestraron el camión que utilizaban. En el procedimiento también cayó un chico de 14 años.

El robo se produjo días atrás en un tramo de la vía del ferrocarril en las calles Aberastain y Anacleto Gil, en Carpintería, Pocito, señalaron fuentes policiales. Alguien llamó al 911 y puso en aviso que un grupo de personas estaba robando los durmientes de un tramo de las vías.

Los policías de la Subcomisaría Castro, con asiento en esa localidad, concurrieron al lugar y luego de hacer una recorrida sorprendieron a los sospechosos en plena faena en una propiedad de la zona. Estaban descargando los durmientes en una vivienda, además tenía otros maderos en un camión.

Hubo un intento de fuga, pero detuvieron a todos. Los sospechoso fueron identificados como Carlos Alberto Clever, Diego Orlando Sánchez, Ángel Gabriel Sarmiento, Kevin Eduardo Oyola y un adolescente de 14 años, según datos policiales. Durante el procedimiento también secuestraron 47 durmientes, explicaron.

Como las vías del ferrocarril son pertenecen al Estado Nacional, están bajo jurisdicción de la Justicia Federal. Fue por eso que todos los detenidos quedaron a disposición del juez Leopoldo Rago Gallo del Juzgado Federal Nº 2, quien en principio les imputó el delito de hurto, precisó una fuente judicial.

Los cuatro adultos fueron llevados indagatorias y allí estuvieron acompañados por sus defensores, entre ellos la abogada Sandra Leveque. La mayoría se abstuvo de declarar y por el momento continuarán en libertad, dado que les atribuyen un delito excarcelable.TiempodeSanJuan.com

Mantas antivibraciones de lana de roca: Reducción eficiente de vibraciones y ruido en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gaspar Acosta Flaque (Ingeniero y Arquitecto Técnico - Experto en Via Ferroviaria)

Introducción:

El creciente tráfico ferroviario ha llevado consigo la necesidad de mitigar las vibraciones y el ruido generados por el paso de los trenes. En respuesta a esta demanda, las mantas antivibraciones de lana de roca han surgido como una solución efectiva en la industria ferroviaria. Estas mantas, fabricadas a partir de fibras minerales de roca, ofrecen propiedades de aislamiento acústico y térmico ideales para el control de vibraciones en las vías férreas.

Propiedades de las mantas antivibraciones de lana de roca:

Las mantas antivibraciones de lana de roca se caracterizan por su capacidad para absorber vibraciones y reducir el ruido generado por el tráfico ferroviario. La estructura de la lana de roca actúa como un material resiliente, disminuyendo las ondas vibratorias transmitidas a las estructuras circundantes. Esto se traduce en una reducción significativa de los niveles de vibración y ruido percibidos tanto por los usuarios del tren como por las comunidades cercanas a las vías.

Ventajas y aplicaciones:

Estas mantas antivibraciones ofrecen diversas ventajas en comparación con otros materiales. En primer lugar, su facilidad de instalación en diferentes áreas de la infraestructura ferroviaria. Además, la resistencia y durabilidad de la lana de roca garantizan un rendimiento óptimo a largo plazo en condiciones ferroviarias exigentes.

Las mantas antivibraciones de lana de roca encuentran aplicaciones en varios aspectos de la infraestructura ferroviaria, incluyendo líneas de alta velocidad, túneles, estaciones y tramos urbanos. Al reducir las vibraciones y el ruido, estas mantas contribuyen a mejorar la comodidad de los pasajeros, proteger la integridad de las estructuras ferroviarias y minimizar el impacto sonoro en las áreas residenciales adyacentes.

Consideraciones y conclusiones:

Es importante tener en cuenta que la elección de las mantas antivibraciones de lana de roca debe basarse en los requisitos específicos del proyecto y en las regulaciones vigentes. Es recomendable trabajar en colaboración con expertos en ingeniería acústica y ferroviaria para garantizar la selección adecuada, el diseño óptimo y la instalación correcta de estas soluciones.

En conclusión, las mantas antivibraciones de lana de roca ofrecen una solución eficiente para reducir las vibraciones y el ruido en el ferrocarril. Su capacidad de reducción de vibraciones y su rendimiento duradero las convierten en una opción destacada para mejorar la calidad de vida de los usuarios del tren y las comunidades cercanas, al tiempo que se preserva la integridad de la infraestructura ferroviaria.

Pases Libres Multimodales (PLM) en ferrocarril a personas con discapacidad, trasplantadas y en lista de espera de trasplante de la Provincia de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires informa que su autoridad máxima, Jorge D’Onofrio, estuvo en la Municipalidad de Morón para hacer entrega, junto al jefe comunal Lucas Ghi, de 810 Pases Libres Multimodales (PLM) a personas con discapacidad, trasplantadas y en lista de espera de trasplante. 

"Con esta segunda tanda de credenciales para el distrito, son 1516 las y los moronenses alcanzados por el beneficio para utilizar sin costos el transporte público de pasajeros automotor y fluvial, y que pronto se extenderá al servicio ferroviario", manifiestan desde el Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires.

“El gobernador Axel Kicillof va a firmar el convenio con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, y extenderemos el Pase Libre Multimodal a los trenes. Representando así, un gran avance en materia de beneficios y derechos para todas y todos”, confirmó el Ministro D’Onofrio ante las y los presentes en el acto que se llevó a cabo en el palacio municipal de Morón.

En ese sentido, el funcionario provincial resaltó: “El Pase es un derecho que desde el Estado tenemos la obligación de hacerlo cumplir y renovarlo de la forma más rápida, como lo estamos haciendo ahora. Hubo una época en que este beneficio había sido archivado, dificultando mucho realizar el trámite y la expedición de la credencial. Sin embargo, hoy las y los vecinos lo pueden gestionar de forma online gracias al trabajo entre los equipos del Ministerio y de los municipios”.

Al finalizar, el funcionario que también entregó dos alcoholímetros para potenciar la ley de Alcohol Cero al Volante, se refirió al cambio cultural que busca consolidar: “El Estado tiene la obligación de cuidar a sus vecinos. Por eso la implementación de la Ley de Alcohol Cero, que no habla solo sobre la prohibición del alcohol para conducir sino también de estupefacientes, para que podamos desplazarnos por el espacio público con seguridad, ya sea como peatones, usuarios del transporte público o con un vehículo particular”.

Por su parte, el Intendente Ghi manifestó: “Los Pases no son un regalo de nadie, los derechos se ejercen y se defienden. Alcanzan a miles de vecinos de Morón y nosotros no hacemos más que ser ese puente de transmisión para que llegue a los vecinos”. Así, expresó su agradecimiento “al Ministro D’Onofrio porque está haciendo una tarea muy importante que hace a la calidad de vida de millones de bonaerenses construyendo una red de transporte de calidad, con inclusión”.

Con la entrega de PLM en Morón ya son 92.383 las credenciales distribuidas en todos los partidos de la Provincia durante la gestión de Jorge D’Onofrio frente a la cartera de Transporte. En este sentido, en 2023 ya se realizaron entregas a solicitantes de 51 municipios.

El tren como factor clave para el desarrollo, eje de la jornada que organizó el Campus Norte de la UNC

Actualidad

Con el objetivo de aportar visiones sobre la importancia del ferrocarril como aspecto clave para el progreso de localidades y regiones, se realizó la jornada denominada “El valor estratégico del tren en el desarrollo territorial”, en el Auditorio de la Reforma de la Facultad de Ciencias Agropecuarias de la UNC.

El encuentro fue organizado por el Prorrectorado de Desarrollo Territorial que gestiona las actividades del nuevo Campus Norte que la Casa de Trejo inauguró recientemente en la localidad de Estación Juárez Celman, a pocos kilómetros de la ciudad de Córdoba.

Con la presencia de reconocidos referentes nacionales, provinciales y locales, funcionarios, representantes de firmas privadas y profesionales vinculados a la temática, se realizaron exposiciones y paneles que demostraron el impacto histórico, demográfico, productivo y cultural que el tren tuvo a lo largo de la Historia en nuestro país, y lo que se podría llevar adelante si se potenciara su resurgimiento como medio de transporte y de carga.

La falta de un plan estratégico

“Con esta convocatoria, quisimos poner en agenda la importancia del ferrocarril no solo para el desarrollo de la agroindustria, sino también para el de la sociedad en general. Desde el Campus Norte, uno de los principales objetivos es generar las instancias necesarias para lograr el progreso de las comunidades a partir de trayectos formativos que surgen de las demandas de la gente, y no al revés. En este caso, pensando en el crecimiento de la comunidad, desde aquí pueden surgir propuestas y debates acerca de este tema. Yo creo que están dadas algunas condiciones para el impulso de los ferrocarriles a partir de aspectos que ya existen y de otros que es necesario traccionar. Lo que no veo, es un plan estratégico para que eso suceda”, expresó Marcelo Conrero, ex decano de la FCA y actualmente al frente del Campus Norte en su rol de Prorrector de Desarrollo Territorial de la UNC.

Lo que fuimos y lo que somos

Una de las exposiciones más interesantes de la jornada fue sin dudas la que realizó Daniel Pomba. Se trata de un cantante lírico oriundo de la localidad cordobesa de Alto Alegre, pero que incursiona en la investigación y en la escritura. Precisamente, su participación tuvo que ver con el libro de su autoría titulado “Breve historia de las compañías ferroviarias en la Provincia de Córdoba”.

En la obra, Pomba muestra un relevamiento pormenorizado de las 338 estaciones ubicadas en comunas, parajes y municipios. “De ese número, solo continúan en actividad con paso de formaciones unas 32, algo que causa mucho dolor”, manifestó en diálogo con Agroverdad.

“El tren es fundamental para el desarrollo, y en el caso del agro por supuesto que se trata de un factor determinante. Y si no, miremos lo que está ocurriendo en estos días en Obispo Trejo, una población que hoy tiene más movimiento social y económico con el regreso del ferrocarril”, agregó.

El caso Trejo

Tomando lo dicho por Pomba, Agroverdad dialogó con otros dos participantes de la Jornada: la intendenta de Obispo Trejo, Silbia Mansilla, y Andrés Braun, integrante del Grupo Cono, un actor privado que fue preponderante para el regreso del tren a esa localidad. Como ejemplo de que la sinergia público-privada es vital para ello, se puso en consideración lo que actualmente ocurre en esa zona: el funcionamiento de un polo logístico desde donde la empresa mencionada exporta legumbres y specialities a distintos lugares del mundo.

Para eso fue necesario montar una gigantesca grúa que posa sobre las formaciones férreas los contenedores que salen de Trejo cargados con granos fundamentalmente al mercado asiático. Después de 44 años, esto generó el regreso del tren que lleva las cargas hacia Zárate, para desde allí viajar a los destinos compradores.

“Lo que se generó gracias a eso en Obispo Trejo es increíble. Desde el municipio nos hicimos cargo del acondicionamiento de parte de la infraestructura, y ahora de su mantenimiento. Eso genera puestos de trabajo, formación para la gente, arraigo y posibilidades de un mejor futuro”, graficó Silbia Mansilla.

Por su parte, Andrés Braun resalto el hecho de que se trata de un punto estratégico para la producción, y el compromiso de la empresa de “formar a quien se suma, porque es indispensable. Desde Cono proyectamos seguir creciendo en la zona, y los resultados sostienen esa idea”.

Entre otros, también disertaron el ex secretario de Planificación de Transporte de la Nación, Germán Bussi; Franco Mogetta, secretario de Transporte de la Provincia; Carlos Siragussa, de Benito Roggio Ferroviaria; y Marcela Pasquali, docente e investigadora de la cátedra de Economía Agraria y Agroturismo de la FCA.Por: Fabrizio Esperanza para AgroVerdad.com

Salta: Ministerio de Transporte y FASE impulsan la industria junto a empresas ferropartistas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se realizó en la Provincia de Salta un encuentro con más de 40 empresas industriales y de servicios vinculadas al desarrollo del ferrocarril, donde el Ministerio de Transporte de la Nación, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), funcionarios provinciales y referentes de las empresas ferroviarias estatales se reunieron para analizar el potencial de innovación en el sistema ferroviario, el desarrollo local y los procesos licitatorios.

El encuentro, que se realizó en la Sala Martín Miguel de Güemes del Centro de Convenciones del Centro Cívico Grand Bourg, contó con la apertura de los ministros provinciales de Producción y Desarrollo Sostenible, Martín de los Ríos; de Infraestructura, Sergio Camacho, y el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

Por su parte, el titular de FASE, Damián Contreras, sostuvo que “estamos muy contentos de venir a Salta a reunirnos con los empresarios que son los responsables de llevar adelante la innovación en la industria ferroviaria nacional, en un punto tan importante para todo el Noroeste argentino. El objetivo de Ferrocarriles Argentinos es avanzar con las firmas nacionales toda la demanda del sistema y estamos convocando a todo el sector industrial para impulsar el crecimiento de la producción argentina”.

“En el holding contamos con el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que viene a aportar soluciones integrales para el sistema ferroviario argentino, un espacio para pensar el ferrocarril que queremos y necesitamos en todo el país”, agregó.

A su vez, participaron Pablo Mirolo, vicepresidente de FASE; Mariano Fernández Soler, titular del CENADIF; Nicolás Puebla y Esteban Nicolau, por el Programa Nacional de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO); Rodolfo Fedi, por Trenes Argentinos Cargas; Horacio Cecchino, Juan Lavalla y Sergio Bruni, por Trenes Argentinos Operaciones; representantes de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y referentes del sector industrial privado.

Las primeras mujeres señaleras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ha incorporado al ferrocarril las primeras trabajadoras que se desempeñarán en la función de señaleras en la Línea Roca.

"Desde Trenes Argentinos Operaciones marcamos un importante hito, incorporando mujeres, en un lugar que siempre fue masculinizado. Con orgullo seguimos trabajando para achicar las brechas de géneros y profundizar las políticas de igualdad", expresan desde la empresa estatal ferroviaria. 

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

Moyano se queda con $6.000 millones de un subsidio cedido por el ferrocarril

Actualidad

Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.

Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.

Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.

El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.

El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.

Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.

En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.Fuente: Ámbito

El ferrocarril y las economías regionales

Actualidad

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo.

Las economías regionales son afectadas por las políticas nacionales que las hacen más o menos competitivas en función del impacto que tengan sobre su desarrollo. Desde la macroeconomía que nos afecta por la alta inflación, la incertidumbre monetaria o las retenciones a las exportaciones, hasta la logística que puede en algunos casos dejarnos afuera de determinados mercados.

Vivimos en una provincia con una riqueza enorme, pero los más de 1000 kms que nos separan del puerto de Buenos Aires o los 400 kms hasta los puertos de Chile, previo atravesar la Cordillera de Los Andes, reducen nuestra posibilidad de inserción en los mercados internacionales y de aprovechar esa riqueza que es solo aparente. Mendoza es aparentemente rica, pero en la realidad somos tan pobres como muchas provincias argentinas que no encuentran vectores de desarrollo que la impulsen hacia un estado de bienestar.

Nuestra aseveración de lo anterior se basa en las situaciones que vemos a diario y esto es la gente que abandona el campo por la falta de rentabilidad, las empresas industriales que migran a otras provincias e incluso a nuestro vecino país (Chile) para tener alguna chance de evolucionar con sus negocios.

Esta situación podría mejorar sustancialmente, no solo con un acomodamiento de las variables macroeconómicas sino observando algunos déficits que tiene la región como lo es la infraestructura logística principalmente vinculada al ferrocarril, lo que nos permitiría llegar a los puertos o a los grandes centros de consumo de manera mas rápida, ágil, segura y económica.

Se impone en este sentido una mirada al interior profundo y ver el estado de abandono de cientos de kms de vías férreas, estaciones sin cuidados y centros de reparaciones de locomotoras y vagones que están muy lejos de lo que fueron hace más de 40 años. Este es uno de los caminos a transitar para apoyar a las economías regionales, apostar al desarrollo ferroviario con inversión en nuevas vías, adecuando estaciones de carga y con talleres a la altura de los nuevos tiempos. Nuevas máquinas y vagones con fuerte inserción de la metalmecánica local aportarían un nuevo vector de crecimiento agregando valor en la región.

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo: La producción de manzanas y sidras en el Valle de Uco, la extracción de áridos para la construcción o el proyecto de Potasio que supo pensar la brasileña Vale y hoy está en manos de PRC S.A, son algunos ejemplos de producciones que estarían activas si tuviésemos el ferrocarril en marcha.

La inversión en infraestructura terrestre nos indica que el 85% se destina a la infraestructura vial y solo el 15% a infraestructura ferroviaria. Antes de la década del 90 se distribuían esos presupuestos igualitariamente.

Poner en marcha toda nuestra red vial es un gran desafío hacia los nuevos tiempos por la reducción de costos logísticos para nuestras producciones y la menor emisión de gases por el uso de combustibles que mejora las condiciones ambientales.

Se estima que el consumo de combustibles para igual cantidad de carga es solo la quinta parte de lo que consume el transporte de camiones por carreteras.

Sumamos a todo esto la mejor distribución de hombres y mujeres sobre el territorio, que los mas jóvenes sientan orgullo de ser de cada región alejados de las grandes ciudades y sin mirar a los aeropuertos que te alejan de tu tierra.

Mendoza necesita poner en agenda la importancia del desarrollo Ferroviario, la concreción definitiva de la estación Multimodal en Palmira, la construcción de los nuevos Talleres Ferroviarios de reparación de locomotoras en esa zona y avanzar con el ferrocarril Trasandino Central que unirá Mendoza con la V Región de Chile.

Los Desarrollistas de Mendoza trabajamos junto a todos los actores locales para lograrlo, impulsando el empleo de calidad y el bienestar de todos los mendocinos. Por: Julio C. Totero es empresario y dirigente del MID_(Mendoza) para el diario LosÁndes.com