"Todo el mundo sabe que el tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí"

Proyectos Ferroviarios

Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.

En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.

Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.

Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.

Un proyecto que busca reconfigurar la logística

En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.

Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.

"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.

El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.

"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.

"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.

Tren de pasajeros y de carga

“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.

Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".

"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.

Integrar a los transportistas actuales

Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com

Perú: El proyecto del Ferrocarril Bioceánico Puerto Bayovar - Brasil, pasará por Olmos

Exterior

Una de las obras más ambiciosas de Sudamérica, el Ferrocarril Bioceánico, cruzará la región Amazonas, pasando por Olmos, conectando la costa peruana con Brasil y el océano Atlántico. 

Ruta a seguir: 

El trazado del Ferrocarril Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

● Inversión estimada: US$ 10 mil millones

● Longitud total: Más de 8,000 km

●Conexión: Puerto de Bayóvar (Pacífico) hasta Puerto de Santos (Atlántico)

Esta megaobra reducirá tiempos y costos logísticos, potenciará el comercio con Asia y traerá grandes oportunidades para el desarrollo de Amazonas y el nororiente peruano.UniónNoticias.com

Cinco ingenierías españolas pugnan por diseñar un ferrocarril en Chile

Exterior

* Los estudios previos del tren Valparaíso-Santiago atraen el interés de Ineco, Typsa, Idom, Consultrans o Meta

* Acciona, Azvi, OHLA y Sacyr pugnan por construir un ferrocarril en Chile por 500 millones

Chile sigue adelante con sus planes para mejorar la movilidad del entorno de su capital, Santiago de Chile. En esta ocasión, el Ministerio de Obras Públicas del país andino ha hecho pública la licitación de los estudios previos para desarrollar el proyecto ferroviario entre Valparaíso y Santiago, un proceso que ha despertado el interés de varias ingenierías españolas. Entre los seis postulantes que han presentado ofertas para la consultoría figuran las firmas españolas Ineco, Typsa, Idom, Consultrans o Meta Engineering, que concurren a través de distintas alianzas con socios locales e internacionales.

El estudio, cuya inversión asciende a 15,42 millones de euros (15.270 millones de pesos chilenos), será determinante para definir las condiciones técnicas y económicas de la futura licitación del ferrocarril, prevista para finales de 2025. El proyecto tiene como objetivo mejorar la conectividad entre la Región Metropolitana y Valparaíso a través de un corredor ferroviario de 172 kilómetros.

Entre las empresas que han formalizado su candidatura se encuentra Técnica y Proyectos S.A. (Typsa), que participa en solitario. Además, otras tres ingenierías españolas optan al contrato a través de consorcios: Ineco en alianza con WSP Chile; Idom junto a Systra; y Consultrans en un grupo conformado con Pini Group y Sustentable.

Los grandes bancos de Wall

Junto a ellas, completan la lista de oferentes la china China Railway Siyuan Survey & Design Group y un consorcio internacional formado por la catalana Meta Engineering, que fue adquirida por la portuguesa Quadrante Engenharia e Consultoria, también presente, y WBI Prof. Dr.-Ing. W. Wittke Ingenieros Consultores.

El diseño del ferrocarril incluirá evaluaciones sobre demanda, impacto ambiental, modelo de negocio y expropiaciones, así como un análisis del marco jurídico que regirá su implementación. El Estudio Integral licitado por el Ministerio de Obras Públicas de Chile se complementa con otra consultoría que desarrolla el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Ambos análisis serán clave para la formulación de las bases de la futura licitación del proyecto. En las próximas semanas, la Comisión de Apertura revisará la documentación técnica antes de la apertura de las ofertas económicas.

Un proyecto de 3.600 millones

El ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se plantea como una infraestructura estratégica para mejorar la movilidad en el país, aprovechando en parte la red ferroviaria existente y desarrollando nuevos tramos. La licitación de este tramo es una de las más relevantes dentro del plan de concesiones del país, con un presupuesto oficial de 3.650 millones de euros (3.820 millones de dólares) y la expectativa de mejorar la conectividad de más de una decena de comunas a lo largo de su recorrido.

En una primera fase, el trazado conectará Quinta Normal con El Salto, en Viña del Mar, con una inversión estimada de 1.260 millones de euros (1.320 millones de dólares). Se prevé la utilización de la infraestructura de los trenes suburbanos entre Santiago y Batuco, además de mejoras en la vía de carga y la construcción de un nuevo tramo entre Limache y El Salto. Su puesta en servicio está prevista para finales de 2028.

En una segunda etapa, con una inversión estimada de 2.400 millones de euros (2.500 millones de dólares), se contempla la construcción de nuevas vías férreas entre Tiltil y Limache, y entre El Salto y Valparaíso, lo que permitirá consolidar la conexión ferroviaria de largo recorrido. Este tramo entrará en servicio más allá del 2030.

Este corredor ferroviario forma parte de un plan más amplio de modernización del transporte ferroviario en Chile, complementando iniciativas como el tramo Santiago-Batuco y el servicio entre Limache y La Calera.ElEconomista.es

Visita a la planta de Louis Dreyfus Company en General Lagos (Santa Fe)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que un equipo de dicha empresa visitó la planta de Louis Dreyfus Company ubicada en la localidad de General Lagos (Provincia de Santa Fe).

Esta empresa multinacional, se encuentra presente en nuestro país desde el siglo XIX, siendo una compañía clave en el desarrollo agroindustrial del país.

En la recorrida, las autoridades de la empresa estatal de carga asistieron a un operativo de descarga de vagones con maíz de exportación, y conversaron con representantes de la empresa multinacional sobre la importancia del trabajo conjunto en acciones que potencian a la economía argentina. 

Uruguay: Canelones comienza los estudios de factibilidad para el Tren Tram

Exterior

El intendente canario celebró que se recibió una iniciativa privada para el desarrollo del proyecto.

El proyecto de Tren Tram que pretende unir Montevideo y Canelones como una alternativa para mejorar la conectividad y el tránsito en la zona metropolitana comenzó los estudios de factibilidad luego de que el Consorcio privado “3 Eses” se presentó en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

El intendente de Canelones, Marcelo Metediera, anunció que comenzaron los estudios de factibilidad del proyecto luego de varias idas y vueltas que no terminaban de concretar el comienzo de su desarrollo. La evaluación, según lo que adelantó el intendente a Radio Montecarlo, duraría, al menos, un año teniendo en cuenta que esta siendo estudiado por el MTOP y que faltaría todavía la licitación y la generación de los pliegos.

En ese sentido, aseguró que los estudios se enfocarán en la venta de boletos, orígenes y destinos para avanzar en la movilidad del proyecto, información que intercambiará las intendencias de Canelones y Montevideo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Por otro lado, Metediera festejó la presentación del proyecto por parte de una iniciativa privada al MTOP, llevada a cabo por el Consorcio “3 Eses”.

Un proyecto de u$s 500 millones

Lo último que se supo sobre el proyecto del tren tranvía fue la proyección sobre el costo que tendría la construcción del nuevo medio de transporte entre Montevideo y Canelones. El mismo tiene estimado un valor de alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional.

A fines de abril, el director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, había explicado en Radio Monte Carlo que se había realizado "un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, en aquel momento también habían comenzado las reuniones entre el MTOP y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque ya se sabía que la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

Sin embargo, tras ese buen momento en las negociaciones, no hubo mayores avances, pese a que para Ruibal estaban dadas las condiciones para "avanzar un poco más rápido".

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto, el empresario había adelantado que se estaba hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.Ámbito.com

Respaldo al proyecto gremial de desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI

Gremiales

En simultáneo a las intenciones de privatización del gobierno de Javier Milei una organización sindical promueve la iniciativa, que espera que llegue a debate en el Congreso de la Nación. Perfiles de un proyecto aprobado en Alta Gracia por 400 integrantes de la Unión Ferroviaria

El 73° Congreso de Delegadas y Delegados de la Unión Ferroviaria (UF) aprobó el proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI", que será presentado en el Congreso. Las deliberaciones y ponencias de ese foro sindical tuvieron lugar en paralelo a la aprobación de la ley Bases, que habilita la privatización de Belgrano Cargas y de Trenes Argentinos. “No se trata de debatir solo si el sistema tiene que ser público, privado o mixto, como lo es hoy. Se trata de buscar consensos, sobre lineamientos concretos”, dijo el titular de la UF y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia.

El congreso ordinario de los ferroviarios se desarrolló sobre la convocatoria para concretar “un país con más trenes, una nación con más futuro y con la fuerza de la unidad”. La convocatoria tuvo lugar en el predio de Colonia Evita que la UF posee en Alta Gracia, provincia de Córdoba. El proyecto de ley para “El Desarrollo del Sistema Ferroviario del Siglo XXI" es una iniciativa de la que han participado profesionales, académicos, expertos ferroviarios y economistas, detallaron desde la organización gremial.

“Se necesitan imperiosamente de políticas de Estado junto a un Proyecto que apunte a recuperar y desarrollar los ferrocarriles con ejes de desarrollo, producción y generación de empleo, brindando servicios de calidad, seguros y confortables”, sostuvo Sasia.

Bienvenidos al tren

La reseña no hace sólo a cuestiones de principios, sino que en base a datos duros se remite a la actividad que desarrolló Trenes Argentinos Cargas (TAC) de 2019 a 2023, bajo la presidencia de otro hombre de la UF como Daniel Vispo. En esos cuatro años la empresa interactuó con las empresas privadas y marcó registros inéditos en cuanto a productos y materiales acarreados, recuperación de máquinas, vagones, vías y talleres propios.

Vale acotar también que las estadísticas record, como publicó en su momento BAE Negocios, tuvieron lugar en plena pandemia del Covid. Sasia ponderó la búsqueda de consensos para continuar desarrollando el sistema ferroviario en beneficio de todos los habitantes de nuestro país y el mundo del trabajo y agregó “se decidió que este Proyecto sea expuesto a distintos sectores del poder político, gobernadores, legisladores y empresarios en la búsqueda de aunar ideas y propuestas que conlleven a lograr el tratamiento del mismo en el Congreso de la Nación”.

En la ocasión desarrollada en Alta Gracia donde coincidieron 400 participantes, se puso a consideración y aprobó la Memoria y Balance 2023, como también, el informe de gestión. Además, se disertó sobre la actualidad general, el escenario político, la situación del sistema ferroviario y se coincidió en el difícil contexto que atraviesa el país, el impacto sobre sectores del trabajo y la necesidad de invertir en los ferrocarriles.

En esa dinámica se consideró como “auspiciosa” la declaración de Emergencia Ferroviaria dictada por el Gobierno Nacional que establece, inversiones importantes y un punto de partida concreto.BAENegocios.com

CENADIF desarrolla paragolpes complementarios para utilizar en la estación Retiro de la Línea Mitre.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que está desarrollando paragolpes complementarios para utilizar en la estación Retiro de la Línea Mitre.

Este desarrollo, según el CENADIF,  permitirá distribuir mejor la fuerza de las formaciones y mejorar la seguridad operacional.

Como se recordara, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) fue creado por el Ministerio de Transporte de la Nación mediante Resolución 289 del 03 de Diciembre de 2020. Su misión es impulsar el desarrollo tecnológico e industrial del sistema ferroviario con la colaboración, integración y participación de la industria ferroviaria, jurisdicciones, entidades e instituciones públicas y privadas y universidades.

Avanza el Tren de Vaca Muerta: Se esperan novedades en Marzo

Actualidad

En el marco del desarrollo de la cuenca neuquina, el proyecto se posiciona como una iniciativa fundamental para optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera.

El proyecto del Tren de Vaca Muerta avanza con la promesa de optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera argentina. En una entrevista con en Vaca Muerta News, Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers, responsable de Añelo Ciudad Central y del Tren de Vaca Muerta, brindó detalles sobre el estado actual del proyecto, sus múltiples beneficios y las expectativas a futuro.

Avances concretos

El proyecto comenzó a dar pasos firmes. Se están analizando los pedidos de ingeniería para iniciar las obras de infraestructura clave, como tendido eléctrico, agua y gas. Al mismo tiempo, se están llevando a cabo los trámites necesarios para la normativa de tierras y usos, con una gran demanda por parte de empresas interesadas en adquirir terrenos en Añelo Ciudad Central.

Además, ya se firmaron convenios con importantes constructoras para iniciar las obras tan pronto como las tierras estén debidamente reguladas. Un detalle adicional es la extensión del tren por 21 kilómetros hacia Paso Córdoba, lo que permitirá atender la demanda de arenas de cercanía fundamentales para la industria.

Beneficios a futuro

El Tren de Vaca Muerta no solo promete mejoras logísticas, sino que también proyecta un impacto positivo a gran escala. Se estima que la obra generará 18.000 puestos de trabajo, descomprimiendo la actual presión sobre la industria y brindando servicios esenciales a las empresas. Consecuentemente, se espera una reducción de los costos logísticos, mejorando la competitividad del sector y generando un beneficio económico generalizado.

A nivel local, se espera que el proyecto contribuya significativamente al desarrollo de Añelo. La mejora en la calidad de vida de los habitantes es una prioridad, y se espera que la llegada del tren impulse la prestación de servicios y genere un entorno más próspero.

Financiamiento y plazos

La definición del financiamiento aún se encuentra en debate, ya sea público o privado. Sin embargo, hay un grupo estadounidense interesado en aportar los fondos para la construcción del tren. El costo total del proyecto se estima en 4 millones de dólares.

En cuanto a los plazos, si el financiamiento se resuelve por la vía privada, la obra podría estar lista en un plazo de dos años. No obstante, aún quedan por completarse los estudios finales de ingeniería para toda la traza. De momento, la estación de tren de Añelo se considera la prioridad, y se espera que su construcción comience a la brevedad.VacaMuertaNews.com

Línea Roca: El CENADIF trabaja en el desarrollo y homologación de un pantógrafo para los trenes eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que está trabajando en el desarrollo y homologación de un pantógrafo para utilizar en las formaciones eléctricas de la Línea Roca. 

Se trata de una pieza que alimenta de electricidad a los motores de las formaciones a través de la catenaria. Estos desarrollos permiten continuar impulsando el sistema ferroviario en colaboración con el sector privado, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio.

TACH acuerda para el desarrollo de la cultura ferroviaria en la Provincia de Catamarca

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El evento tuvo lugar en la sede del Museo Nacional Ferroviario, dependencia de Trenes Argentinos Capital Humano. Participaron de la firma Damián Contreras, presidente del organismo bajo la órbita del Ministerio de Transporte, Hugo Elbey, secretario nacional de capacitación del Sindicato La Fraternidad y presidente del Instituto Superior de Formación Ferroviaria, Jorge Paiz, secretario nacional de Política Ferroviaria del Sindicato La Fraternidad y Alfredo Hoffman, intendente de la localidad catamarqueña de Chumbicha. El acuerdo busca establecer vínculos de diálogo, colaboración, cooperación y asistencia recíproca que promuevan el desarrollo ferroviario y de las trabajadoras y los trabajadores de los trenes, así como de la comunidad de toda la provincia.

Una de las principales metas trazada por este acuerdo marco es el desarrollo de espacios de conservación de la memoria ferroviaria, museos, muestras fijas o itinerantes. Es con este espíritu que se pondrá en marcha en las próximas semanas la instalación de un museo ferroviario en Chumbicha, localidad de fuerte raigambre ferroviaria que pertenece al departamento de Capayán y dista a unos 61 kilómetros de la capital provincial.

Cabe destacar que será este museo el primero con carácter federal en la historia de la provincia vallista y contará su desarrollo con la tutela del equipo del Museo Nacional Ferroviario, decano en la conservación, restauración y exhibición de objetos históricos sobre los trenes a nivel nacional.

Sentadas las bases del trabajo en conjunto a través de este convenio marco, se prevé que en los próximos meses se traduzca el acuerdo en otras acciones específicas como actividades territoriales -ferias, mercados, festivales, congresos y jornadas, entre otras-, publicaciones de carácter pedagógico, ensayístico y de divulgación, investigación, estudios de viabilidad, y convocatorias a concursos, certámenes abiertos a la comunidad para el desarrollo de obras, bienes o servicios ligados a la cultura del transporte ferroviario.

Otros puntos relevantes que abordarán los organismos participantes en los próximos meses serán el diseño de iniciativas para la promoción y el desarrollo de la actividad ferroviaria provincial y regional, que implica las modalidades de carga, turística y de pasajeros, e incluye la confección de proyectos y propuestas de desarrollo de intervención y embellecimiento de espacios ferroviarios.

Durante la firma, Contreras expresó: “Es una alegría seguir trabajando en conjunto con diferentes actores del sistema ferroviario y autoridades de las distintas provincias. Con el apoyo permanente del ministro Diego Giuliano, seguimos esforzándonos para llevar la cultura y la historia de nuestros ferrocarriles a todos los rincones de nuestro vasto país.”

El CENADIF celebró su sexto Consejo Consultivo para analizar los avances em materia de desarrollo e innovación ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) celebró hoy su sexta edición del Consejo Consultivo con el objetivo de analizar los avances en materia de desarrollo e innovación del sistema ferroviario, en la que se expusieron los servicios prestados y los desarrollos a las empresas ferroviarias públicas y privadas, además, de representantes del Ministerio de Transporte, del Ministerio de Desarrollo Productivo, el Ministerio de Ciencia y Tecnología y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).

El CENADIF nació con el propósito de identificar las demandas del sector y articular las distintas herramientas del sistema para potenciar la industria ferroviaria a través de la innovación tecnológica. Para ello se celebra de forma semestral el Consejo Consultivo, que es una de las herramientas que le permite al Centro articular entre las distintas partes del sistema, tanto estatales como privadas con el fin de atender a las demandas del sector.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) tiene como objetivo aportar una visión estratégica respecto de la articulación del sistema ferroviario nacional. Por eso mismo, el Consejo Consultivo constituye una de las piezas fundamentales a través de la cual se fomenta la cooperación y comunicación entre las distintas partes del sector ferroviario y, a su vez, exponer las necesidades del mismo a la industria nacional, facilitando los desarrollos a través del CENADIF.

Al respecto de la reunión, el Gerente de Gestión e Innovación de FASE y titular del CENADIF, Mariano Fernández Soler manifestó: “Hablamos de los aspectos estructurales, es decir, lo que respecta al personal, la infraestructura y el equipamiento que ha permitido consolidar el funcionamiento del Centro en estos últimos años”.

Asimismo, sostuvo que “se ha conversado sobre los aspectos del funcionamiento del laboratorio y de las actividades vinculadas al control de calidad para el sistema ferroviario, que nos consultan todas las empresas ferroviarias de la República Argentina. También, lo referido a las membresías y vinculaciones institucionales que nos han permitido enriquecer mucho nuestro sistema de documentación técnica, que está disponible para las empresas que conforman el sistema ferroviario nacional”

Desde su creación en 2020 se emitieron 2614 planos de diferentes piezas, se desarrollaron 643 distintos proyectos para el sector ferroviario y se realizaron 202 asistencias técnicas a los distintos operadores del sistema. Además, se implementó una planoteca ferroviaria virtual de acceso público para facilitar el acceso a los más de 8000 planos y las más de 450 especificaciones técnicas realizadas por el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria.

También, participaron autoridades de la Subsecretaría de Proyectos y Desarrollos Tecnológicos, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) y de las asociaciones sindicales representativas del sector ferroviario.

La empresa Benito Roggio Transporte está comprometida con la calidad

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Benito Roggio Transporte están certificando bajo la norma IRAM-ISO 9001:2015 con alcance en: ingeniería, desarrollo, consultoría, gerenciamiento, gestión de ejecución de proyectos y operación y mantenimiento de sistemas de Transporte metro-ferroviario.

Asimismo, esta certificación de la empresa BRT bajo la norma ISO, demuestra una fuerte evolución hacia una gestión profesionalizada y de excelencia, que genera una mejora continua no sólo en las áreas certificadas sino en toda la compañía.

Europa comienza las primeras pruebas de Hyperloop, el tren futurístico que viajará a 800 km/h

Ingeniería Ferroviaria

El ‘tren bala’ Hyperloop propulsará a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora. Recientemente, se iniciaron los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich.

El concepto del famoso ‘tren bala’ Hyperloop del empresario multimillonario Elon Musk se mencionó por primera vez en 2012, y su proyecto consistía en desarrollar tubos a baja presión por los que se desplazarían cápsulas presurizadas para propulsar a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora.

Esta idea parecía haber quedado en el tintero y últimamente no se habían anunciado muchas novedades, pero recientemente, dicho tren con capacidad para 30 personas inició los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich (TUM).

El tramo para la prueba en escala real fueron 24 metros de tubo vacío de hormigón con cuatro metros de diámetro para estudiar el movimiento de la cápsula de los pasajeros, además, tras el éxito de la prueba, el diario Autobild informa que el tren «ya cuenta con el certificado para el transporte de pasajeros por la agencia de inspección técnica TÜV Süd». Y a partir de ahora, el equipo ya se centra en desarrollar el sistema de propulsión, la tecnología de levitación y el comportamiento en vacío.

¿Cómo es el demostrador de Hyperloop?

En primer lugar, está el tubo de hormigón con 24 metros de longitud, cuatro metros de diámetro, una plataforma de embarque y componentes que facilitan la levitación y conducción de la cápsula de pasajeros.

Después está la cápsula que acabamos de mencionar, tratándose de un ‘vagón’ funcional que se optimizó para funcionar en vacío sin resistencia aerodinámica.

Y por último, la tercera parte es el centro de control de operaciones donde se controla el demostrador para investigar la propulsión, el comportamiento de la cápsula en el vacío, los controles de seguridad y el sistema técnico de levitación.

Hyperloop cuenta con financiación alemana

El proyecto del tren Hyperloop está financiado por el Estado de Baviera (Alemania) porque forma parte de la Agenda de Alta Tecnología de Baviera desde hace tres años. De esta manera, el objetivo de la iniciativa se centra construir un segmento de varias fases de desarrollo para finales de la década. elmundoalinstante.com

Junín: Los Talleres Ferroviarios "Ministro Mario Meoni" ya recuperaron más de 100 vagones de distinto tipo

Actualidad

La precandidata a Intendenta Valeria Arata acompañó al personal del Taller Junín Ministro Mario Meoni en el festejo por su 2° aniversario. "Es un orgullo que se hayan recuperado más de 100 vagones con trabajo juninense" destacó Arata

La precandidata a intendente Valeria Arata acompañó al personal del Taller Junín Ministro Mario Meoni en el festejo por su 2° aniversario.

Al respecto, Valeria Arata destacó que «hoy es un día de mucha emoción para este taller y para quienes trabajan aquí. Hace más de 2 años que nuestro querido Mario Meoni sembró una semilla que no para de crecer. La puesta en valor de los talleres ferroviarios de Junín representa, no sólo la posibilidad de acompañar el actual desarrollo del sistema ferroviario nacional, sino también la posibilidad de recuperar la industria y la identidad ferroviaria que históricamente tuvo nuestra ciudad».

«Es un orgullo que ya se hayan recuperado más de 100 vagones con trabajo juninense. Esto fue posible gracias a la lucha de Pedro Rodríguez y los trabajadores de la COOTTAJ, gracias a la decisión política de Mario, gracias a la inversión del Estado Nacional, gracias a la apuesta por la formación y la capacitación, y fundamentalmente, gracias al espíritu y el compromiso de todo este equipo de trabajo que genera tanto orgullo para nuestra ciudad», agregó Arata.

El acto fue encabezado por Pablo Badaracco, gerente general de Decahf; Alfredo Cargnello gerente de Planificación de Proyectos y Operaciones Ferroviarias; Eduardo Poggio, jefe de Producción; Javier Gabrielli, jefe de Administración y Maximiliano Berestein, de Relaciones con la Comunidad.

Durante el acto se presentó el Vagón Tanque CT 90 N°911313 perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas que fue la intervención número 100 del Taller Junín Ministro Mario Meoni, y un prototipo de suministro eléctrico a partir de energía solar.

La precandidata a intendenta afirmó que «debemos defender con todas nuestras fuerzas la industria ferroviaria de Junín que alguna vez le arrebataron a esta ciudad, y que con mucho esfuerzo hemos recuperado. Me siento comprometida personalmente con este taller, y sepan que siempre contarán conmigo para seguir cumpliendo los desafíos que ustedes mismos se impongan año a año».

Para finalizar, Arata manifestó que “este taller implementa un modelo de gestión que hay que seguir. Aquí confluye la industria con la educación. La generación de empleo genuino con la instrucción y formación de beneficiarios de planes sociales. Se generó un vínculo muy estrecho entre la educación y el empleo al punto que de varios alumnos de la Escuela Industrial hoy son empleados, como también alumnos de ingeniería de la Unnoba y beneficiarios y beneficiarias de planes sociales que se capacitaron en soldadura hoy también lo son. Es un modelo de gestión a seguir, aumentando la producción y los clientes para generar empleo genuino”.DiarioJunín.com

Ferrocarril Trasandino Sur. Su impacto en el desarrollo y geopolítica

Nota de Opinión

Por: Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro (para Crónica Ferroviaria)

En medios nacionales no han hablado del proyecto del ferrocarril que conectaba la ciudad de Bahía Blanca con la localidad de Añelo, centro de la actividad petrolera del área conocida como “Vaca Muerta”. 

El financiamiento de la obra, al parecer iba a ser chino, por más de 784 millones de dólares, de la mano de la empresa CMEC.  La obra sin ninguna duda tiene gran importancia para reducir los costos de transporte de bienes e insumos para las empresas que operan en Vaca Muerta. Asimismo, la rehabilitación y mejora de la red existente, repercutirá en los productores agropecuarios de la región.  

El tiempo ha pasado, y más allá de la coyuntura económica, pareciera que el proyecto quedará en la nada por ahora. Incluso los pre candidatos a presidente, que se llenan la boca sobre pobreza y la crisis, poco hablan de estas obras que son motores de desarrollo.

La Ley 23.253, sancionada en el año 1985, tenía previsto construcción del tramo ferroviario que prolongara la vía del Ferrocarril General Roca, desde la punta del riel Zapala, hasta el límite con la República de Chile.  Por medio del Decreto 346/99, el Poder Ejecutivo Nacional, dispuso acciones para llevar a cabo las obras necesarias para la construcción de Ferrocarril Transandino Sur.  Esta cuestión siempre está en agenda en numerosos encuentros entre funcionarios de Argentina y Chile.

En primer lugar, la construcción de una red ferroviaria que conecte Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca, constituye una maniobra geopolítica, destinada a romper con el aislamiento de dicha área de alto valor estratégico, reducir costos de transporte, y su impacto en la economía regional. Esta obra, puede ser la primera “maniobra” para reducir el aislamiento de la Patagonia con el resto del 

El potencial de Vaca Muerta, no sólo está en las reservas de petróleo y gas, sino en la capacidad que tenga Argentina de utilizar estos valiosos recursos para impulsar el desarrollo, a través del impulso para la radicación de industrias, y plantear la posibilidad de construir un importante complejo petroquímico. 

La región tiene pendiente la construcción del complejo hidroeléctrico Chihuido I, con sus beneficios en materia de producción de energía, control de crecidas, agua potable y expansión del riego.  El valle del Río Negro también ofrece un importante potencial, para expandir el área irrigada, incrementando sustancialmente la producción, generando nuevos empleos y oportunidades. 

En este esquema, el ferrocarril tiene un importante papel por sus ventajas. En lo que respecta a la construcción de infraestructuras ferroviarias, adquisición de material rodante, locomotoras, los contratos deben contener previsiones con una activa participación de la industria argentina.

El denominado Ferrocarril Transandino Sur, sin ninguna duda su puesta en marcha depende de un acuerdo de alto nivel entre Argentina y Chile, que incluya también los mecanismos de financiamiento de la obra. El corredor bioceánico permitiría a la producción argentina acceso a puertos en el Pacífico, y en el caso de Chile, acceso a mercados por puertos en el Atlántico.  En distintos trabajos especializados, nos hablan de conectar no solo San Antonio Este con Chile, sino también la construcción de un ramal que conecte al citado ferrocarril con Puerto Madryn.

El potencial de Vaca Muerta, debe estar inserta en una estrategia nacional, con sus respectivas maniobras geopolíticas, para que se traduzcan en desarrollo, impulsando la radicación de población y capitales, que reduzcan el aislamiento de la Patagonia, y su vulnerabilidad, desde el punto de vista estratégico.

Estamos ante un tiempo histórico, que el mundo requiere de valiosos recursos que cuenta la Argentina. Esta puede ser la oportunidad para romper con las pesadas cadenas del subdesarrollo que traduce en pobreza y frustración para millares de compatriotas.

Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

Abogado- Magíster en Defensa Nacional

Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina

carpintero_ jorge@yahoo.com.ar

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

Argentina resigna la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno.

El tren es el transporte menos contaminante, pero Argentina no invierte en su desarrollo.

De este modo, Argentina pierde la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno y a las pujas sindicales.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEE) midió el impacto de las distintas formas de movilidad en función de las emisiones de dióxido de carbono que se liberan por pasajero y kilómetro recorrido. En su informe anual de 2021, estableció que el tren es el sistema más ecológico y que está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono.

Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, los ferrocarriles son responsables de apenas un 0,7 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la península ibérica.

Argentina supo tener una red de más de 50.000 km de vías férreas transitadas por trenes de pasajeros y cargas a lo largo y ancho del país, vinculando provincias y manteniendo vivos a miles de pueblos hoy desaparecidos. Hoy, más de la mitad de las provincias argentinas jamás ve una formación sobre los rieles.

Pero, luego de sucesivos desguaces operados a lo largo de varias décadas, hoy cuenta con una red de 18.000 km, de los cuales solamente 4000 están dedicados a los servicios de pasajeros.

Los niveles son similares a los de hace un siglo, cuando la población era seis veces menor a la actual.

Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, casi el 60% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo. Además, el 43% del señalamiento tiene varias décadas de antigüedad y el tendido eléctrico también ha sufrido una enorme falta de mantenimiento.

El futuro a nivel mundial es del tren, ya se ha demostrado que son capaces de superar en eficiencia a los aviones en tramos menores a los 500 kilómetros de distancia: los convoyes parten desde el centro de las ciudades y llegan a destino con gran rapidez. No existe la necesidad de un doble traslado inicial y final hasta los alejados aeropuertos locales.

En estos tiempos, de gran preocupación por el cambio climático y las consecuencias graves que a diario podemos constatar, el tren es la alternativa de transporte sostenible por las emisiones de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea, que realiza monitoreos sistemáticos anunció que  el sector del transporte supuso el 30% de todas las emisiones.

El 72% de las emisiones proceden del tráfico automotor, el 14% del aéreo, el 13% del marítimo y tan sólo el 0,5% del tren. 

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, viajar en avión supone casi nueve veces más emisiones de gases efecto invernadero por pasajero y kilómetro que hacerlo en tren.  

Es evidente que el tren es un transporte ecológico que contribuye a alcanzar el compromiso asumido en el Acuerdo de París (2015), donde se recogieron las bases para establecer un plan cuya meta es disminuir las emisiones que causan el calentamiento global.

Argentina, además, por su extensión debiera pensar seriamente en una política de potenciar el ferrocarril para abaratar costos de fletes, en tanto seguiremos por muchos años siendo un país agroexportador, en una ecuación equilibrada de logística, camión y tren, para complementar recorridos cortos con extensos.LaNueva.com

Entre Ríos: Médico radical reclama la vuelta del tren de pasajeros. Pide que se ponga en marcha un proyecto avalado por la legislatura

Actualidad

El médico y dirigente radical Jorge Cura exhortó al gobierno entrerriano a avanzar en el restablecimiento del servicio de la Línea Urquiza en toda la provincia.

Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicitó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.

Caminos destrozados

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contribuyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas

Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuenta con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí.

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”.

Agregó que por eso “Es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar

Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.ElEntreRíos.com

Conversatorio para todas las organizaciones y personas que desean o promueven la vuelta de los trenes

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de mañana a las 11:00 horas se realizará un conversatorio abierto a través del zoom organizado por RED por la Recuperación y Desarrollo de los Ferrocarriles.

Están invitadas todas las organizaciones y personas que desean o promueven la vuelta de los trenes.

Unirse a la reunión Zoom: https://us04web.zoom.us/j/72500956807

ID de reunión: 725 0095 6807.  Código de acceso: red

Desde la Red por los Ferrocarriles invitamos a participar a un Zoom informativo donde explicaremos en el inicio qué es la Red, su funcionamiento, consignas, actividades y las posibilidades para participar o adherir. (Tiempo estimado 20 minutos).

Luego se compartirán algunas experiencias de integrantes sobre historia, actualidad o vivencias ferroviarias. (Tiempo estimado 30 minutos).

Por último, se abrirá a intervenciones, consultas y conversatorio con todas las personas que participen de la reunión. (Tiempo estimado  45 minutos). 

Los/as esperamos y pueden compartir la publicación a personas interesadas en la vuelta de los trenes. 

El transporte público no es un interés de la Bahía

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (para Confluencia Portuaria)

Bahía Blanca. Rieles de tranvía convertidos en postes eléctricos desde los años ‘30, trolebuses que jamás circularon, vías convertidas en senda de trote, accesos ferroviarios a los puertos comerciales y militares abandonados/robados, resultan consistentes con proyectos de megautopistas donde solo hacen falta un par de puentes.

Se vienen las elecciones, llegó la hora del tren urbano (al que ni Punta Alta ni Bahía Blanca le quieren decir metropolitano, pues eso implicaría trabajar juntos).

Por ahí dicen que la Geografía es la historia del espacio y que la Historia es la geografía del tiempo, pues bien, en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca – Punta Alta y localidades cercanas), se representa acabadamente tal apotegma. Los egoísmos que no quisieron ser un solo consorcio portuario, también dejan la impronta en rieles, calles y carreteras.

Allá por 2011 se alzaron las voces contra los colectivos urbanos de Bahía Blanca, pero en cada reunión pública se podía aplicar un truco: Preguntar quién tenía en su bolsillo la tarjeta RFID Tarjebus. Por supuesto, casi nunca había pasajeros en las reuniones. Quejarse era deporte de los quejosos y oportunidad de los políticos. Viajar no, eso no es cosa de quienes salen en TV.

Obviamente, aquello de imponerle a los futuros parques electro-eólicos que tan solo un generador estuviera reservado para la totalidad del transporte por ómnibus eléctrico (Trolebús… el eléctrico verdaderamente eléctrico), sonaba a utopía.

Parques hay, y cada vez tenemos menos colectivos y más diésel arrastrando chasis de camión con personas a bordo. (No confundir colectivo a pilas con ómnibus eléctrico, por favor).

Al leer en el tiempo sobre el desarrollo y estado de la infraestructura y el nivel de servicios de la metrópoli bahiense, solo vemos retroceso, degradación y un alto nivel de gritos públicos que se repiten cíclicamente poco antes de ser calmados por los aplausos de los éxitos de las promesas preeleccionarias.

Todo está ahí, plantado en la geografía de calles, trazas ferroviarias abandonadas, muelles detenidos hace 100 años y auto-colectivos que cada vez se parecen más a los camiones carrozados de antaño.

Vídeo del último tren de pasajeros entre Punta Alta y Bahía Blanca

Entre medio, reaparece el suspiro de la promesa del tren urbano. Tren que jamás se tuvo como debería haber sido y que solo se limita al mismo pedido del colectivo por parte de quienes no lo utilizan ni les interesa utilizar.

Cualquier engendro ferroviario que hubiera existido o que se quiera disponer con una frecuencia menor a 30 minutos era, es o será, un despilfarro.

La necesidad del transporte guiado metropolitano no se justifica ni por la recaudación, ni por la huella de carbono ni porque es lindo o por “qué lindo era lo que me contaba la abuela que viajaba en tren”. No, no es por nada de eso. Es por la economía, “querides”.

Sí, el transporte es el que genera las oportunidades de movilidad y accesibilidad de la logística. Es el que delinea las barriadas y la jerarquía de la metrópoli. El que un tecnócrata del entorno ministerial impida el recorrido del bus local al aeropuerto y que los políticos locales no se enojen con los ministros, reduce la jerarquía de la ciudad. De la metrópoli (sucedió en 2019).

Claro, primero deberían comprender los líderes que esto es una metrópoli y que tienen que sentarse con los líderes vecinos a conformar la autoridad de cuarta categoría (Y que está aprobada por ambos municipios -Coronel Rosales y Bahía Blanca- y por la provincia hace un cuarto de siglo como consorcio Intermunicipal).

La incapacidad de pelear con basamento técnico y posición geopolítica ante Nación y Provincia sobre los recursos e inversiones para que el transporte (rutas, puentes, vehículos, espacios, etc), se condice con la desaparición de alrededor de 40 km de vías en el entorno metropolitano en los últimos 32 años desde el concesionamiento a privados (se extinguieron casi todas las dobles vías y más de 25 km de trazas de ferrocarril).

Desaparición de infraestructura estratégica que no estaría contando con la denuncia oficial de ningún funcionario público metropolitano de las últimas tres décadas.

Entendiendo que no debería ser necesario explicar la razón de equidad respecto al derecho del trato igualitario en materia de transporte metropolitano entre la porteñez del AMBA y esta cabecera financiera, logística, industrial, militar, portuaria, académica, científica, administrativa que está ubicada en la mitad del pliegue norte – sur continental de Argentina (Sí, la mitad del País continental + Isla Grande es la Ruta 22 y no Córdoba), los recursos necesarios para la inversión en infraestructura de transporte público resultarían en menos de la tercera parte de lo que por habitante se dispone año a año en AMBA (U$S 12 frente a U$S 4).

Alguien debe asegurar que le cobren a alguien la infraestructura desaparecida en el área metropolitana en los últimos 32 años, pero más importante que eso, la Sociedad debe por fin comprender que la bahía sirve a la Economía del País en varios miles de millones de dólares en impuestos; en un gran aporte de energías renovables dadas (y por dar), y que su calidad metropolitana también será mejor aporte a esa misma economía del País.

Siempre que se sepa aprovechar la capacidad de los planificadores propios de la región, dándoles aire como para que no se queden cortos y puedan tener la grandeza para no exagerar, la puesta urgente de una lanzadera ferroviaria desde “los carritos” de la plaza de ex estación White hasta el acceso al Conicet, con boleto intermodal sin sobrecosto con los colectivos (y hasta con las guarderías de bicis), podrá servir si y solo si es parte de un compromiso de transporte que una desde el Sur de Punta Alta y nueva Bahía Blanca hasta el Conicet y desde el Conicet hasta Cerri como tren tranvía diésel híbrido semielectrificado (sí sí, con un tercer riel de bajo costo en gran parte del recorrido).

La reconstrucción de las vías para el tren-tranvía metropolitano equivalen al 4,5% del costo de las obras para los granos (1.000 Km) y Vaca Muerta (700 Km). Solo hace falta que los líderes económico sociales políticos del Área Metropolitana de la Bahía “indiquen” a las autoridades que ese 4,5% es la condición sine qua non. Esperemos que tengan la altura.

Artículo de opinión del Sr. Jorge de Mendonça, @JdeM , especialista en Política y Planificación de Transporte, sobre la movilidad interurbana en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca, Punta Alta y localidades vecinas).

Bioeconomía y los Ferrocarriles en Argentina

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Empleados Fiscales e Ingresos Públicos (AEFIP) informa que este viernes 24 de Febrero de 2023 a las 14:30 horas se realizará una jornada donde se abordará el tema de los Biocombustibles en la sede de dicha asociación en Alsina Nro. 1440 1er. piso de la CABA.

En el comunicado de la AEFIP informa que "desde el Frente Sindical de Acción Climática, del cual nuestra Organización Sindical forma parte, venimos trabajando sobre las distintas formas en que debe hacerse la transición justa para el cumplimiento de los compromisos de baja de emisiones de CO2, el desarrollo de nuevas fuentes de energía, su uso en el transporte y el impacto de esta transición en el ámbito laboral".

Asimismo, manifiestan que "en el día de mañana abordaremos el tema de los Biocombustibles y las ventajas comparativas que tiene Argentina en el tema junto al aprovechamiento del tren como transporte masivo de larga distancia".

Por último, expresan que "la jornada se desarrollará de manera Bimodal, pudiendo presenciarla en la sede de nuestro sindicato Alsina 1440 1º piso, CABA o mediante la plataforma de zoom inscribiéndote en el link que te dejamos acá https://us06web.zoom.us/meeting/register/tZUofuuvrD4vHdaHFMb2sI6th2LKIELItXVV".