El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Como todos los meses aumentan los boletos de colectivos, subte y trenes en AMBA: Cuánto costará viajar desde el 1° de Agosto

Actualidad

El boleto de las líneas que gestionan los gobiernos porteño y de PBA subirán entre 3,9% y 4,4%. Los ferrocarriles aumentarán más de 10%. En CABA, también serán más caros el subte y los peajes en las autopistas.

Las tarifas de transporte del AMBA tendrán un nuevo aumento este sábado 1° de agosto. El boleto mínimo de las líneas de colectivos que circulan en el conurbano bonaerense superarán los $1100 y en CABA alcanzará los $852,90. Mientras viajar en tren costará $420 y en subte, más de $1600.

El alza de los cuadros tarifarios será del 3,9% para las líneas que dependen de la Ciudad y del 4,4% para las que están bajo jurisdicción bonaerense, de acuerdo con el esquema de actualización mensual que contempla el último dato de inflación y agrega dos puntos porcentuales.

El ajuste del 3,9% de CABA también alcanza al subte y a los peajes de las autopistas porteñas. Hasta ahora, los cuadros tarifarios del transporte automotor acumulan un alza de 68,76% en PBA y 43,70% en CABA en lo que va del año, muy por encima de la inflación acumulada en ese período (16,8%).

En tanto, Nación dispuso un alza del 10,5% para los pasajes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur.

Nuevo aumento de boletos de colectivo en PBA: cómo quedan las tarifas en agosto

A partir del sábado 1° de agosto, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,4%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:

El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasarán de $1063,98 a $1111,19;

Tramo de 3 a 6 km: de $1196,97 a $1250,08;

Tramo de 6 a 12 kilómetros: $1388,98;

Viajes de 12 a 27 km: $1666,78.

Viajes de más de 27 km: $1959,58.

Se aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.

Aumentos en CABA: cuánto costará viajar en colectivo y subte desde Agosto

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos también subirán 3,9%. Para viajar en las 28 líneas que circulan en el territorio porteño, los valores son los siguientes:

El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: de $820,99 a $852,90.

Recorrido de 3 a 6 km: $947,71.

Recorrido de 6 a 12 km: $1020,71.

Recorrido de 12 a 27 km: $1093,77.

Las 28 líneas de colectivos que circulan exclusivamente dentro de CABA son: 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

La diferencia entre ambos cuadros tarifarios vuelve a ampliarse en agosto. Mientras el boleto mínimo bonaerense ya superó los cuatro dígitos, el de la Ciudad quedó por debajo de los $900.

En CABA, también se incrementará 3,9% las tarifas del subte: pasará de $1621 a $1684. Mientras, el boleto sin SUBE registrada llega a $2541,10.

Trenes más caros: cuánto costará viajar desde el 1° de Agosto

Viajar en los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur será más caro desde este sábado. Con el alza de 10,5% que aplicó el Gobierno, los valores quedaron de la siguiente manera:

El boleto mínimo sube de $380 a $420 para los usuarios con tarjeta SUBE registrada.

El boleto de segunda sección (entre 12 y 24 kilómetros) saldrá $586.

El boleto de tercera sección (más de 12 kilómetros) costará $729.

En tanto, quienes compren el boleto en efectivo deberán pagar una tarifa plana de $1500.

Aumentan los peajes en CABA en agosto

Al igual que el boleto de colectivo y el subte, los peajes porteños subirán 3,9%.

“Los ajustes en la tarifa de peajes son necesarios para poder realizar los trabajos de mantenimiento en las autopistas porteñas”, sostuvieron desde la gestión de Jorge Macri.

Los nuevos cuadros tarifarios a partir de agosto son:

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno

Motocicletas: $1921,05 (y $3074,07 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4610,98 (y $6534,52 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $7300,49 (y $10.758,60 en hora pico).

Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero

Motocicletas: $1152,83 (y $1383,08 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1921,05 (y $2716,64 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3458,07 (y $4995,12 en hora pico).

Motos: $1152,83 (y $1537,04 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1460,25 (y $1844,24 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1460,25 (y $1844,24 en hora pico). Fuente: TN.com

Neuquén redefine la logística de Vaca Muerta: El tren para transportar arena entra en estudio

Actualidad

El gobernador confirmó un estudio junto al CFI y Río Negro para definir la logística de transporte de arena hacia Vaca Muerta, con el tren entre las alternativas.

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, habló sobre uno de los desafíos que enfrenta el crecimiento de Vaca Muerta: la logística para abastecer de arena a la actividad de fractura hidráulica. Durante el fin de semana, el mandatario destacó el avance de las arenas neuquinas como insumo para el desarrollo del shale y confirmó que la provincia trabaja junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y Río Negro para definir las alternativas más eficientes de transporte.

En ese contexto, también descartó la posibilidad de utilizar los ríos Limay y Negro para trasladar el material hacia los yacimientos y defendió un esquema que combine desarrollo productivo con protección ambiental.

Las arenas neuquinas ganan terreno en Vaca Muerta

Figueroa explicó que el mapa del abastecimiento de arena para la actividad hidrocarburífera comenzó a cambiar a partir del descubrimiento y la puesta en producción de yacimientos de arena silícea dentro de Neuquén.

Según indicó, operadoras como Tecpetrol y Vista ya utilizan arena extraída en parajes como Ramón Castro y Santo Domingo, un escenario que modifica la logística tradicional, históricamente concentrada en el traslado del insumo desde otras provincias.

"Estamos trabajando con toda la industria para definir cómo vamos a transportar la arena, fundamentalmente en los distintos blends. Ese mapa está cambiando permanentemente porque se han detectado arenas neuquinas de muy buena calidad, lo que va a demandar un mayor tránsito en algunas rutas. Junto con el gobernador de Río Negro y el CFI estamos elaborando un programa de consultoría para definir por dónde se transportará esa arena hacia Vaca Muerta. Hay distintas alternativas y ese estudio ejecutivo nos permitirá determinar cuál es la mejor", explicó durante una entrevista con AM550 y 24/7 Canal de Noticias.

El mandatario señaló que el estudio permitirá evaluar las rutas más convenientes para el movimiento del material y no descartó alternativas ferroviarias, en un contexto en el que el crecimiento de la actividad exige ampliar la capacidad logística para acompañar el aumento de la producción.

Figueroa rechazó transportar arena por los ríos Limay y Negro

Otro de los temas sobre los que se pronunció fue la posibilidad de utilizar la navegación fluvial para trasladar arena hacia Vaca Muerta, una alternativa que había comenzado a mencionarse dentro del debate sobre infraestructura.

Figueroa descartó esa opción y sostuvo que los cursos de agua deben preservarse por su valor ambiental y turístico. "De ninguna manera un recurso como lo es el Limay lo vamos a entorpecer de esta manera", aseguró.

En tanto, el gobernador remarcó que el crecimiento de la industria debe ir acompañado por criterios de sustentabilidad. "Soy amigo del progreso, soy amigo del desarrollo, pero siempre con el cuidado del ambiente", afirmó.

La apuesta por industrializar el gas y el petróleo en Neuquén

Figueroa también volvió a poner el foco en la estrategia de agregar valor a la producción hidrocarburífera dentro de la provincia, con proyectos industriales vinculados al gas natural y a la fabricación de insumos para el sector.

En ese sentido, destacó que en agosto se inaugurará en Plaza Huincul una fábrica de caños flexibles impulsada por empresarios locales, mientras que cerca de Cutral Co avanzará la instalación de una planta separadora de gases vinculada al desarrollo del GNL.

Según explicó, la construcción de esa planta demandará una inversión de 7.000 millones de dólares y requerirá alrededor de 5.000 puestos de trabajo, con el inicio de las obras previsto para el próximo año. A ello se sumará una inversión cercana a 25.000 millones de dólares destinada al desarrollo de la producción de GNL y la operación de esas instalaciones.

"Cuando hablamos de producir gas y petróleo en Neuquén, hablamos de industria. Estamos industrializando el gas y el petróleo desde el mismo momento en que los extraemos. Esa es una primera etapa. Pero ya conseguimos avanzar hacia una segunda etapa, que es la separación de los gases", señaló. LMNeuquén.com

América Latina está redescubriendo el ferrocarril.

Nota de Opinión

Por: Peter Mihm (*)

En Brasil, México, Perú, Panamá, Uruguay y otros países se discuten nuevos corredores, ampliación de redes, acceso a puertos, integración logística, transporte de pasajeros y reducción de costos.

En muchos debates, la atención se concentra en líneas, trazados e inversiones en infraestructura.

Todo eso es esencial.

Pero una nueva línea ferroviaria sólo genera valor si existen locomotoras, vagones, trenes, VLTs y vehículos metropolitanos suficientes para operar el sistema.

La infraestructura por sí sola no transporta carga ni pasajeros.

Sin material rodante adecuado, una ferrovia puede estar construida, pero no necesariamente disponible para cumplir su función económica y social.

Por eso, el financiamiento del material rodante debe formar parte de la planificación desde el inicio.

No basta preguntar:

¿Cuánto cuesta construir la línea?

También es necesario preguntar:

¿Cuántos vehículos serán necesarios?

¿Cómo serán financiados?

¿Habrá leasing ferroviario?

¿Cómo serán estructuradas las garantías?

¿Qué seguridad jurídica tendrán bancos, inversionistas, fabricantes, operadores y arrendadores?

En este contexto, el Protocolo Ferroviario de Luxemburgo puede ser una herramienta relevante para América Latina.

Su objetivo es facilitar la financiación de material rodante ferroviario mediante mayor seguridad jurídica, reconocimiento internacional de garantías y registro de derechos sobre activos ferroviarios.

Para países como Brasil, México, Perú, Panamá y Uruguay, esto puede abrir nuevas posibilidades para financiar flotas, modernizar activos, estructurar leasing ferroviario y atraer capital privado.

En Brasil, el tema puede ser especialmente relevante para la expansión ferroviaria, el transporte de carga, sistemas metropolitanos y VLTs, así como para instituciones como SNTF, BNDES y ANPTrilhos.

El desarrollo ferroviario no depende solamente de construir vías.

Depende de transformar infraestructura, material rodante, financiación, operación, seguridad y gobernanza en un sistema integrado.

Una ferrovia sólo se convierte en motor de desarrollo cuando la red existe, los vehículos están disponibles, la operación es sostenible y el modelo financiero permite mantener el sistema funcionando durante décadas.

Desde Mihm Consultoria em Ferrovia acompañamos este debate con especial interés y estamos a disposición para intercambiar ideas sobre financiación ferroviaria, material rodante, leasing, seguridad jurídica y la posible relevancia del Protocolo Ferroviario de Luxemburgo para América Latina.

(*)  Ayudando a gobiernos, operadores e inversores a construir ferrocarriles más seguros con mayor rapidez mediante la certeza regulatoria y los estándares ferroviarios internacionales, lo que contribuye a que los proyectos ferroviarios sean seguros, fiables y viables desde el punto de vista financiero.

Ahora se puede viajar con la Tarjeta SUBE en los trenes regionales de la Provincia del Chaco

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ya se puede pagar el pasaje con la Tarjeta SUBE física en el transporte ferroviario provincial.

"Una mejora pensada para las más de 15.000 personas que viajan en este servicio cada mes", indica el informe de TAO

Pagá con tu SUBE en los trenes que conectan las siguientes localidades:

* Servicio Metropolitano Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia

* Chorotis - Roque Sáenz Peña

* Los Amores (Santa Fe) - Charadai - Cacuí

¿Cómo abonar?

Acercá la tarjeta al validador hasta que la pantalla confirme el pago.

Esta nueva modalidad va a convivir por un período de 120 días con el pago en efectivo, que seguirá disponible para todos los pasajeros en las boleterías de las estaciones.

Para una mayor informa https://www.argentina.gob.ar/noticias/sube-llega-al-tren-regional-de-chaco-para-que-viajes-mas-facil

Cuándo aumenta el transporte y en cuánto quedará el boleto mínimo para colectivos, subte y trenes en Julio de 2026

Actualidad

* Las tarifas para viajar en el AMBA volverán a incrementarse este mes.

* Las subas en territorio porteño serán del 4,1%, mientras que en la provincia de Buenos Aires el servicio ferroviario se elevará un 12,9%.

Desde el 1° de julio viajar en transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) será más caro. Como sucede cada mes, las tarifas de colectivos, subtes y trenes volverán a incrementarse en línea con la inflación y los esquemas de actualizaciones fijados por el Gobierno nacional y porteño.

Las subas alcanzarán tanto a quienes viajan con una tarjeta SUBE registrada como a los usuarios que no la tienen nominalizada y a los beneficiarios de la Tarifa Social, quienes continuarán accediendo al descuento del 55% sobre el valor del pasaje.

Mientras que los nuevos valores del pasaje de colectivos y subtes entrarán en vigencia desde el 1° de julio, los trenes actualizarán sus valores a partir del 15.

Cuánto costará viajar en colectivos, subte y trenes en julio de 2026: tarifas actualizadas

En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, tanto el subte como los colectivos porteños tendrán un incremento del 4,1%, porcentaje que surge de la fórmula de actualización que toma como referencia el último índice de inflación mensual calculado por el INDEC más un adicional fijo de dos puntos porcentuales.

Así, el boleto mínimo de colectivo pasará a costar $822,18, mientras que el viaje en subte ascenderá a $1.621 para quienes tengan la tarjeta SUBE registrada. En cambio, quienes no tengan la tarjeta nominalizada deberán abonar una tarifa de $2.541 por cada viaje. Cabe señalar también que seguirán vigentes los descuentos por cantidad de viajes.

En la provincia de Buenos Aires también subirá un 4,1%. Con este incremento, el boleto mínimo pasará a valer $1.057,25. En tanto, los viajes de entre 3 y 6 kilómetros costarán $1.189,39; los recorridos de 6 a 12 kilómetros tendrán un valor de $1.321,55; y los trayectos de entre 12 y 27 kilómetros ascenderán a $1.585,89.

Los trenes también modificarán sus valores, aunque con un incremento mayor y a partir del día 15. Las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur aplicarán una suba del 12,9%.

De esta manera, el boleto mínimo (0-12 km) para los usuarios con SUBE registrada aumentará de $380 a $430, mientras que los viajes correspondientes a la segunda sección (12-24 km) costarán $559 y los de la tercera sección (+24 km) tendrán un valor de $688. Aquellos que abonen el boleto en efectivo pagarán $1.300.

Según lo establecido en la Resolución 26/2026 publicada en el Boletín Oficial, el boleto de tren volverá a aumentar un 12% en agosto y 10% en septiembre.Diario Clarín.com

Paraguay reactiva el tren de Encarnación para llegar a Montevideo (Uruguay) a través de Argentina

Exterior

Una empresa paraguaya y otra extranjera están detrás del proyecto del tren de cargas. El corredor logístico se apoya en la Línea General Urquiza.

La posibilidad de reactivar el transporte ferroviario de cargas entre Encarnación (Paraguay) y Argentina gana fuerza como una alternativa para diversificar las rutas de exportación de Paraguay. El proyecto tiene como punto de partida la recuperación de la estación encarnacena y la conexión con la ciudad misionera de Garupá, entre una empresa paraguaya y una internacional, según dijeron fuentes del sector a LPO.

Cruce de un convoy de Trenes Argentinos Cargas uniendo Encarnación (Paraguay) con Posadas (Argentina) en el mes de Septiembre del año 2022

La iniciativa busca aprovechar la infraestructura que ofrece la Línea General Urquiza, uno de los principales corredores ferroviarios de carga de Argentina. Esta red une las provincias de Buenos Aires y Misiones y se extiende desde el puerto de Zárate hasta las inmediaciones de Encarnación, luego de atravesar gran parte de la región mesopotámica argentina.

Actualmente, gran parte del trazado permanece operativo. La línea es utilizada para transportar madera, yerba mate, maquinarias e insumos industriales. Incluso, Trenes Argentinos Cargas (TAC) viene realizando trabajos de mantenimiento y reparación en algunos tramos para aumentar la capacidad y mejorar las condiciones de circulación.

Formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) en estación Encarnación (Paraguay) enm el año 2022

Pero el principal cuello de botella no se encuentra en Argentina, sino en Paraguay. La estación de cargas de Encarnación permanece inactiva desde hace aproximadamente 14 años, tras la salida de la última concesionaria. Si bien las instalaciones no presentan daños graves ni requieren una reconstrucción integral, la falta de operación impide que el país aproveche una infraestructura que tiene un valor estratégico considerable.

La estación encarnacena es considerada un activo "detenido". Los trabajos para volver a ponerla en funcionamiento serían relativamente limitados en comparación con el beneficio potencial que podría generar para el comercio exterior paraguayo. Primero se debe mejorar el mantenimiento en algunos kilómetros de vías y definir un esquema de concesión, que ahora están ultimado la firma paraguaya y su socia internacional.

La apuesta del sector es lograr que Encarnación vuelva a convertirse en una terminal ferroviaria de cargas conectada directamente con Zárate, uno de los principales nodos logísticos de Argentina. Desde allí, los productos paraguayos podrían acceder a una amplia red de distribución terrestre, portuaria e industrial.

Los beneficios económicos de la reactivación van mucho más allá del transporte ferroviario. La experiencia internacional demuestra que las estaciones de carga generan una amplia actividad económica a su alrededor: transportistas, operadores logísticos, depósitos, talleres, comercios, servicios gastronómicos y una extensa cadena de proveedores suelen verse favorecidos por el movimiento de mercaderías.

Para los sectores productivos paraguayos, el hecho de contar con una nueva salida logística representa una herramienta para reducir costos y disminuir la dependencia de las rutas tradicionales. La diversificación de opciones de transporte es uno de los reclamos históricos de exportadores e industriales, especialmente en un país mediterráneo cuya competitividad depende en gran medida de la eficiencia logística.

Sin embargo, el proyecto no termina en Argentina. La visión de largo plazo apunta a conectar esta red con Uruguay. Actualmente se discute si es viable un cruce ferroviario entre Concordia y Salto que permita empalmar con la red uruguaya hasta llegar a Montevideo.

Uruguay realizó en los últimos años una profunda modernización de su sistema ferroviario. Las inversiones, estimadas entre USD 800 millones y USD 1.000 millones, lograron recuperar buena parte de las vías y poner en funcionamiento corredores destinados al transporte de cargas industriales, especialmente vinculadas a la producción de celulosa.

Gracias a estas inversiones, el sistema ferroviario uruguayo ya opera comercialmente y moviliza importantes volúmenes de carga hacia el puerto de Montevideo. La estrategia uruguaya se basó en una fuerte participación privada, mientras el Estado mantuvo funciones regulatorias y de control sin intervenir de forma directa en la operación comercial.LaPolíticaonline.com

Las personas con discapacidad podrán viajar sin costo en trenes y colectivos utilizando su Tarjeta SUBE

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa a partir del 19 de Junio próximo, las personas con discapacidad podrán acceder al descuento del 100% en viajes en trenes y colectivos de jurisdicción nacional a través de la tarjeta SUBE y sin necesidad de presentar el CUD.

El objetivo de esta medida es simplificar el acceso a este beneficio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude. También se busca mejorar las condiciones de viaje tanto para las personas con discapacidad como para los conductores y operadores del sistema de transporte público.

Para utilizar esta modalidad, las personas beneficiarias deberán vincular su CUD a una tarjeta SUBE registrada a su nombre. No obstante, el nuevo sistema convivirá con el mecanismo vigente, por lo que también se podrá continuar accediendo al beneficio mediante la presentación del CUD en formato físico.

La iniciativa, impulsada por el Gobierno Nacional, fue desarrollada a partir del trabajo articulado entre el Ministerio de Salud de la Nación, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y SUBE. Su implementación será gradual y coordinada, comenzando por los colectivos de jurisdicción nacional y los servicios ferroviarios, con el objetivo de extender progresivamente esta modalidad al resto del país.

La tarjeta SUBE se incorpora como una nueva alternativa más simple y ágil para acceder al beneficio otorgado a las personas con discapacidad.

De esta manera, el Gobierno Nacional continúa avanzando en la modernización del transporte público, iniciada con la apertura a otros medios de pago, y en la integración de sistemas de información y herramientas que permiten una gestión más eficiente, reducen la carga administrativa para los usuarios y garantizan que este beneficio llegue a quienes realmente lo necesitan.

Cómo acceder al beneficio con la tarjeta SUBE

Las personas con discapacidad deberán registrar su tarjeta SUBE y asociarla a su número de CUD a través del sitio oficial de SUBE. Esta funcionalidad estará disponible a partir del 16 de junio.

En los casos en que el beneficio incluya un acompañante, el descuento del 100% quedará asociado a la misma tarjeta SUBE utilizada por la persona con discapacidad.

Paso a paso: cómo obtener el beneficio con la tarjeta SUBE

* Registrar la tarjeta SUBE en el sitio oficial de SUBE. Si el usuario ya cuenta con SUBE registrada, comenzar por paso 2.

* Ingresar a la cuenta personal y dirigirse a la sección “Beneficios”.

* Cargar el número de CUD (Certificado Único de Discapacidad), compuesto por diez dígitos.

* Activar el beneficio mediante alguna de las siguientes opciones:

+ Apoyar la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.

+ Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).

+ Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

¿Cómo viajar con la tarjeta SUBE?

En trenes

1) Apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in).

2) Volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

En colectivos de jurisdicción nacional

1) Informar al conductor el destino del viaje.

2) Apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación.

Importante: En todos los casos, si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, deberá repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes.

Empresas mineras advierten: sin rutas ni trenes, el sector avanza "como gigante a pasos de bebé"

Actualidad

El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno. Las obras serán claves para el futuro de la actividad.

El desarrollo de la minería en la Argentina despierta grandes expectativas en las empresas del sector y también en el Gobierno que espera inversiones que vuelquen dólares a la economía, generen empleo, y mejoren las cuentas públicas. Pero las compañías advierten que necesitan más infraestructura, con rutas y vías ferroviarias, y que hoy son "gigantes dando pasos de bebé".

Empresas del sector y funcionarios de provincias con intereses mineros expusieron en el marco de Expo EFI 2026, donde hubo coincidencia respecto a la necesidad de obras, y hablaron de un modelo que convine desembolsos públicos y privados para realizarlas.

Dos paneles, uno con las empresas y otro con los funcionarios, analizaron el presente del sector. En medio una protesta ambientalista caldeó los ánimos en la sala entre las tres manifestantes que interrumpieron las exposiciones y los presentes -todos con intereses en minería- que pedían que sean retiradas. El incidente pasó sin mayores tensiones cuando la seguridad, luego de que expusieran el reclamo, las escoltara a la salida.

Durante el primer panel, Hernán Soneyro, presidente en Cantesur que se dedica a la minería no metalífera en la provincia de Córdoba, alertó que "estamos en un déficit muy importante de infraestructura". Ejemplificó que mientras en países con mayor desarrollo se consumen 6,6 toneladas de piedras por persona por año, en la Argentina ese número es menor a 1 tonelada. En el vecino Chile es el triple. "Tenemos hambre y queremos aprovechar. No queremos que nos pongan candado en la heladera", dijo al hablar sobre las restricciones.

En tanto que Francisco Poodts Garda, de Aldebaran Resources que tiene proyectos de cobre y oro en San Juan, consideró que "pensar un desarrollo sin trenes es imposible". La atención está puesta sobre la licitación del Belgrano Cargas.

"La infraestructura es el mayor desafío que tiene la industria. Estamos un poco atrasados en desarrollo", consideró. Asimismo, reflexionó: "Argentina tiene minería pero no ADN minero. Antes decías minería y nos miraban mal, se están dando los cambios de paradigmas. La minería llegó para quedarse".

"Hay una necesidad de la infraestructura de las carreteras y traer una línea ferroviaria", coincidió Rolando Ortiz, de Eramet Eramine que explota litio en Salta. Hoy las compañías se debaten, con pros y contras, si sacar la producción por Argentina o por Chile. El ejecutivo se mostró confiado de la marcha del país: "Los inversiones necesitan reglas estables, vemos cambios y esperamos que perduren".

Para las empresas la infraestructura es tan importante que no dudan en desembolsar ellas mismas los fondos para llevar a cabo las obras. Néstor Arias, geólogo de AbraSilver Resource Corp, explicó que la compañía opera "en lo que es casi un distrito minero por lo que hay un mantenimiento de las rutas por parte de los privados" y cree que "debería organizarse entre el privado y el público".

Ese caso también se percibe en San Juan, donde se encuentran los proyectos de Vicuña, de los más grandes del país. Sobre eso habló Norma Ramiro, Director of Corporate Affairs, quien repasó detalles de los desarrollos de la empresa que proyecta invertir u$s18.000 millones y aspira a ser top cinco mundial en cobre, oro y plata.

"La infraestructura es un desafío que tiene la industria. Y no solo caminos y energía, también capacidades técnicas, actualizadas en una minería más automatizada. Tenemos que desarrollar centros de capacitación", agregó la ejecutiva de Vicuña.

El segundo panel estuvo marcado en el inicio por la protestas ambientalista que demoró unos 5 minutos las exposiciones. Fue cuando tocaba el turno de las provincias, las cuales defendieron la actividad y aseguraron que se lleva a cabo con responsabilidad.

"Tenemos que desarrollar una economía sostenible", dijo Jimena Latorre, ministra de Energía y Ambiente de Mendoza. Esa provincia en particular es tema de debate por el cuidado del agua, que escasea y que es clave para la otra gran industria que tiene la región: el vino. "La minería no estuvo nunca prohibida en Mendoza, si hay una normativa ambiental muy restrictiva", explicó.

Ocurre que Mendoza, según las exploraciones que se llevan adelante, tendría un 30% en su suelo de lo que forma parte de Vaca Muerta. "El auge de la energía y la minería va a atravesar los límites de las provincias", dijo Latorre y agregó que "hay potencial geológico para potenciar el sector".

En sintonía, Teresita Regalado, su par de Catamarca, sostuvo que "la actividad minera derrama positivamente en el resto de la economía". Y se sumó a las opiniones respecto a la necesidad de mayor infraestructura. "Se avanzó en la conectividad pero el desafío continúa. La infraestructura es lo que permite el avance de la actividad", consideró.

De los más efusivos a la hora de defender a la minería fue Juan Pablo Perea, ministro de San Juan, quien aseveró que "es el futuro del país". "Todos trabajamos para que se desarrolle el sector, que no tengo dudas de que va a ser uno de los motores que va a sacar adelante a la Argentina", señaló.

Respecto a las críticas ambientalistas, Perea dijo que "tenemos la decisión política de llevar adelante (la minería), siempre con responsabilidad". Y remarcó respecto a la flamante reforma de la ley de Glaciares que "no fuimos a pedir que se proteja menos, pedimos que se proteja mejor. Nadie habla de desproteger los glaciares".

Por último expuso también Gustavo Carrizo, ministro del área en Salta, una provincia que, según señaló, promueve la infraestructura desde el sector público con la construcción de rutas y que espera por el Belgrano Cargas. En ese territorio, estimó, apenas se exploró el 1% de la capacidad minera.EnergyReport.com

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Rosario: La metrópolis y la urgencia de volver a pensar en el tren

Nota de Opinión

Por: Carlos Bava (Secretario de Desarrollo Territorial Municipalidad de Alvear) para el diario LaCapitaldeRosario.com

Una red que ya no alcanza. La escala cambió, la movilidad no

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

Estación Rosario Sur de la Línea Mitre

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Recuperación del tren

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado —nación, provincia y gobiernos locales— para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar.

Beatriz Avila pide la rehabilitación del tren de pasajeros Retiro - Tucumán de la Línea Mitre

Actualidad

La senadora nacional reclamó medidas para recuperar el servicio, clave para la conectividad y las economías regionales.

El Senado de la Nación comenzó a analizar un pedido de informes sobre el tren de pasajeros que unía Buenos Aires con la ciudad de Tucumán de la Línea Mitre. La iniciativa fue presentada por la senadora Beatriz Ávila (Bloque Independencia), quien solicitó al Ministerio de Economía detalles sobre la decisión que derivó en la suspensión del servicio y la paralización del corredor ferroviario.

“Buscamos información técnica actualizada y precisa que puedan justificar una medida que perjudica a miles de ciudadanos del interior de país. El tren de pasajeros que circulaba desde Retiro hacia Tucumán era una alternativa económica accesible e implicaba una herramienta vital para el desarrollo de las economías regionales de varias provincias. Queremos revertir esta situación de parálisis”, precisó Avila.

El pedido de informes de la senadora tucumana apunta a la subsecretaría de transporte ferroviario, que depende del ministro de Economía nacional, Luis Caputo. Contiene siete ítems que incluyen precisiones sobre el estado de la infraestructura disponible y de las previsiones presupuestarias que se adoptaron para proceder a su recuperación.

“El transporte ferroviario de larga distancia constituye un servicio público esencial para garantizar la conectividad territorial, la integración federal y el acceso equitativo al transporte por parte de la población del interior del país. El tren ahora paralizado atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Centenares de localidades necesitan de esta vía de transporte”, insistió la referente tucumana.

Por último, Avila consignó que” la eventual falta de previsión presupuestaria, la ausencia de planificación técnica o la demora injustificada en la ejecución de obras necesarias” podrían implicar un perjuicio directo para los usuarios y una afectación al principio de igualdad territorial. “Se trata de preservar y defender el federalismo”, concluyó.LaGaceta.com

Santa Fe: Rosario y su sistema metropolitano: La urgencia de volver a pensar el tren

Nota de Opinión

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado –nación, provincia y gobiernos locales– para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar. Por: Carlos Bava para ElCiudadanoylaRegión.com

Colectivos que no vienen, trenes que no vuelven: ¿qué pasa con el transporte público?

Nota de Opinión

El servicio empeora, los pasajeros lo sufren y Uber aprovecha con descuentos. Algunas pistas para salir del laberinto.

Los usuarios de transporte público de Argentina están pasando uno de los peores veranos de los que se tenga registro.

El fenómeno se da a lo largo y ancho del país. Salvo excepciones, el servicio de transporte en las provincias es cada vez más caro y peor: en cinco jurisdicciones la tarifa ya supera los $2.000 y en lugares como el interior de Córdoba se declaró la emergencia en transporte mientras el gobierno provincial le reclama a Javier Milei la reactivación del Fondo de Compensación, eliminado en 2024. En el área metropolitana de Buenos Aires, donde se concentra gran parte de los movimientos del transporte masivo, los testimonios rozan la desesperación.

“Esperé 45 minutos el 441 desde Udaondo al Plaza Oeste de Morón, un viaje de apenas 15 minutos para combinar después con otro. Los bondis que conectan los barrios con las estaciones o lugares de transbordo son insufribles”, cuenta Christian. “Un viernes esperé un 56 en Aldo Bonzi desde las 9:15. A las 9:50 no había pasado y me fui a tomar un rápido del 91. Sin contar como nos ‘sonaron’ recortando el recorrido. Volver a la tarde se hace imposible y repercute en otras líneas”, dice Natalia. “Esperé dos horas el 136 de Marcos Paz a Liniers y nunca vino. Tomé uno a Merlo y el chofer cargó a propósito otro ramal en la SUBE para cobrarme casi el doble”, suma Sebastián.

El servicio nocturno de colectivos, uno de los orgullos de la Ciudad de Buenos Aires, está herido de muerte. “Cualquier día en horario nocturno los colectivos pasan cada una hora y veinte, o directamente no pasan más, como el 145. La última experiencia: al 65 en la esquina de Corrientes y Scalabrini Ortiz lo esperé una hora y cuarto”, dice Maximiliano.

La cosa no mejora sobre rieles. El ramal Tigre del tren Mitre estuvo cerrado cincuenta días por obras de renovación. La reapertura, prevista para el 1° de marzo, se pateó para algún momento “a partir del 8 de marzo”, y esta semana los trenes circularon únicamente hasta la estación Belgrano C (los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre aún mantienen su recorrido limitado hasta Belgrano R). 

Durante este tiempo, muchas de las barreras en los cruces a nivel permanecieron bajas por más de que los trenes no hayan estado circulando. “Las barreras suenan todo el tiempo. A veces los automovilistas la corren y pasan. A veces frenan porque la barrera está baja, pero no viene ningún tren, entonces los conductores de atrás comienzan a tocar la bocina, empiezan a cruzar y hasta chocan, porque al estar baja la barrera los autos tienen que cruzar en contramano y se encuentran con los que cruzan en sentido inverso”, relata Romina, vecina de zona norte. Un trabajador ferroviario explica a Cenital que las estaciones Vicente López, Olivos y San Isidro se utilizaron para maniobrar pero los banderilleros “parecen no ser suficientes para cubrir todas las barreras”. Un caos.

El año pasado se vendieron 25 millones de pasajes menos que en 2024 en las líneas ferroviarias del AMBA. Las mayores caídas fueron en la línea Mitre (con un descenso del 28,9% en el número de pasajeros transportados), pero también hubo caídas fuertes en el Sarmiento (-9,6%) y en el Roca (-7,2%), donde los servicios diesel están “al borde de desaparecer”, según denunció esta semana un especialista en transporte en un grupo de Whatsapp dedicado al servicio ferroviario.

Para coronar, el servicio de subte se ve afectado periódicamente por la “renovación integral” de estaciones que pasan hasta seis u ocho meses cerradas, y a poco de su reapertura vuelven a sufrir serios problemas de humedad y filtraciones. En 2025, según cifras oficiales, la frecuencia promedio de todas las líneas fue peor a la de 2019. Otra comparación odiosa: por la guerra, los bombardeos y la crisis energética, Ucrania ajustó los intervalos de sus servicios y ahora el Metro de Kiev solo pasa cada 4 minutos y medio. Sigue siendo mejor que las líneas B y E.

A río revuelto…

Este rápido deterioro del transporte público está siendo capitalizado por las plataformas de movilidad.

“Un domingo a las nueve de la noche intentaba volver desde Almagro hasta Haedo. Como el Sarmiento estaba funcionando mal, decidí tomar un colectivo hasta Floresta y ahí esperar alguno de los cuatro colectivos que me dejan. Terminé llegando a las once y cuarto en Uber”, dice Adriana. “Esperé el 15 más de cincuenta minutos de madrugada en Plaza Italia. Me tuve que tomar un Uber porque nunca llegó”, completa otro usuario de la red X.

En este contexto, la empresa Uber lanzó el mes pasado en Buenos Aires un servicio a $1.300 para viajes de hasta cuatro kilómetros que empiecen en estaciones de trenes o de subtes. Lo bautizó “Línea U”, con un diseño gráfico que emula a la línea F, prometida por el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, días antes del comienzo de la última campaña electoral en la Ciudad y cuyas obras recién podrían empezar en 2028.

“No advertimos esto como una competencia o en respuesta a un deterioro en el servicio público, sino como una oportunidad para sumar valor al ecosistema actual”, explica a Cenital Juan Labaqui, director de Comunicaciones de Uber. “Es una propuesta pensada para complementar el transporte público, ofreciendo una alternativa accesible y previsible para trayectos cortos desde estaciones de tren y subte”.

Los usuarios y varios dirigentes políticos disienten. “Hoy el transporte público no llega a cubrir con las demandas de movilidad de los porteños, y son operaciones privadas las que dan la respuesta”, dijo la legisladora porteña Manuela Thourte, presidenta del bloque Ciudadanos Unidos. “Una ciudad moderna no terceriza su movilidad: la planifica y la fortalece mediante inversión sostenida. Si no deja de ser un sistema integrado”.

El problema no es que exista una oferta privada para la “última milla”. El problema es que esa oferta aparece allí donde el servicio público retrocede. Se configura así un círculo vicioso: un peor transporte público lleva a una mayor migración hacia modos privados; ese movimiento reduce el número de boletos pagos; con menos ingresos vía tarifas, el sistema ajusta frecuencia y mantenimiento; el deterioro empuja aún más a los usuarios hacia alternativas privadas.

Y no hay Uber (o Cabify, o DiDi) para todos. Como explicó Jorge Liotti en una discutida columna en La Nación: “Lentamente empezaron a aparecer síntomas de saturación en el esquema de las plataformas, porque la mayor cantidad de trabajadores hace que se abarate el servicio y sea menos conveniente para repartidores y conductores”. Por estas semanas se multiplican relatos de pasajeros que hacen viajes a precios llamativamente bajos, pero aun así más altos de lo que pagarían en transporte público. Además, siguen representando una porción significativa del ingreso de un trabajador en un contexto de salarios deprimidos. No es una alternativa viable para el uso cotidiano.

Desde Uber declinaron responder sobre el aumento de choferes en el último año: se limitaron a responder que desde que se lanzó la aplicación “más de 500.000 personas ganaron plata completando viajes”.

Que alguien haga algo

Revertir este declive es perfectamente posible. Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, cree que hay dos tipos de política que pueden generar cambios palpables en el usuario: los cambios regulatorios y la inversión en infraestructura.

Para el caso de los colectivos, Skiadaressis cita el ejemplo de las nuevas unidades a GNC (más silenciosas y menos contaminantes que los motores de combustión de hidrocarburos) en líneas como la 65 y la 151, y que fue el resultado de ofrecerles un mayor pago de compensaciones por parte del Estado. Este tipo de incentivos, sostiene, puede extenderse hacia otros indicadores.

“En Chile o São Paulo, la fórmula de remuneración a los operarios incluye un ajuste por calidad del servicio. Entonces, el operador cobra por el servicio brindado pero el ingreso final depende del cumplimiento de determinados parámetros”, explica Skiadaressis. 

Hasta ahora, las empresas reciben compensaciones tarifarias (subsidios) para cubrir la diferencia entre el costo real de prestar el servicio (gasoil, salarios, mantenimiento) y lo que recaudan por la venta de boletos. Este esquema podría mejorarse mediante nuevas licitaciones con contratos que incluyan estas reglas y que permitan “adaptar la normativa a los objetivos de política que persigue el regulador”.

Qué tren, qué tren

Lo mismo vale para el caso de los trenes del AMBA, en un escenario donde solo el 26% de la red está electrificada y conviven dos modelos de operación: líneas privadas (Urquiza y Belgrano Norte) y estatales (el resto).

La Fundación Metropolitana estima que una mejora de la calidad del servicio de trenes del AMBA podría sumar más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles y sacar de circulación cerca de 45.000 automóviles.

Para eso, es necesario institucionalizar la inversión ferroviaria como una política de Estado sostenida en el tiempo, priorizando la electrificación de las líneas metropolitanas de pasajeros. También hay que avanzar en la intermodalidad y “establecer normas de planificación urbana que exijan la integración física y tarifaria del ferrocarril con otros modos de transporte, especialmente en áreas de alta densidad de pasajeros”, dice la Fundación en su último reporte.

No es algo imposible. Como se recordará, la electrificación de los trenes a Ezeiza y Glew se logró completar en cuatro años. La del ramal La Plata y la vía Circuito también: la inició Cristina Kirchner y la terminó Mauricio Macri. Sí, es difícil con la actual gestión: en 2025, el gobierno nacional dio de baja el crédito del Banco Interamericano de Desarrollo para la modernización de la línea San Martín (la línea donde se produjo, curiosamente, el accidente que disparó el dictado de la emergencia ferroviaria) y poco antes había hecho lo propio con el proyecto de electrificación del Belgrano Sur.

Dos preguntas

El transporte público es uno de los ámbitos donde más se perciben las tensiones entre la experiencia cotidiana de los usuarios y la agenda de prioridades públicas. Para muchos dirigentes, el deterioro progresivo del servicio —una frecuencia que se estira, una combinación que se vuelve más incierta, un viaje que demanda cada vez más tiempo— difícilmente alcance la visibilidad de otras urgencias más dramáticas, como un derrumbe o un asesinato. Sin embargo, para millones de personas constituye una erosión diaria y persistente de su calidad de vida.

La expansión de alternativas privadas más o menos informales puede aliviar situaciones puntuales, pero no reemplaza la necesidad de un sistema colectivo confiable e integrado. La pregunta es si esa demanda dispersa logrará convertirse en una prioridad política explícita. ¿Habrá un liderazgo dispuesto a poner en el centro del debate la mejora de los tiempos de viaje, la previsibilidad del servicio y la integración tarifaria? Al menos un dirigente hizo carrera política durante un tiempo apalancado en la mejora de la experiencia del usuario. ¿Podrá el transporte público transformarse en una bandera con impacto electoral?. Por; Federico Poore para Cenital.com

La recuperación del tren o un negocio para pocos. Dos proyectos de privatización y una alternativa en beneficio de pasajeros y pymes

Actualidad

Una alianza entre el tren y el camión se presenta como alternativa a las propuestas oficiales de reprivatizar el tren de cargas, que sólo sirve a un puñado de grandes empresas y no contempla ampliar el servicio a pasajeros

Mientras el gobierno define la suerte de la infraestructura ferroviaria nacional entre un proyecto propio de privatización segmentada y la oferta que recibió de un grupo mexicano para la compra integral de distintos componentes del sistema, un tercer proyecto o modelo de transporte integrado de cargas y pasajeros, que incorpora al camión y buques de cabotaje en un sistema intermodal de transporte, ya fue presentado formalmente semanas atrás pero aún no está en ninguna agenda para su tratamiento.

A diferencia de los dos proyectos que tiene a consideración el gobierno, el presentado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone una reconfiguración logística en un ecosistema integrado que permitiría el acceso al mismo de medianos, pequeños y microproductores, para ofrecer sus productos en áreas urbanas a distancia, y la recuperación del sistema ferroviario como medio de transporte de pasajeros para los habitantes de gran parte del territorio nacional.

“El sistema integrado intermodal es el único autosustentable, por la concurrencia masiva de usuarios. Todas las otras alternativas seguirán requiriendo susbsidios millonarios del Estado, para beneficio de grandes cargadores: cerealeras, cementeras y muy pocos más”, sostienen los impulsores del denominado Modelo Integrado 5F.

Privatización segmentada

El esquema inicial diseñado por el gobierno para la privatización del Belgrano Cargas (tres líneas estratégicas de transporte ferroviario, utilizadas en las últimas décadas casi exclusivamente por empresas de gran porte) preveía un “formato atípico de desintegración vertical”, en el que todo el sistema dejaba de ser tal, para convertirse en múltiples unidades de negocio.

Esto significaba, para cada una de las tres líneas ferroviarias, la concesión por separado de: 1) las vías e inmuebles, con derecho al cobro de peaje por el uso de la infraestructura; 2) cesión por 50 años de los talleres a dos concesionarios encargados de la reparación y alistamiento del material rodante; 3) venta del material rodante en lotes de locomotors y vagones que asumirán su puesta a punto y posterior alquiler; y 4) Operación de los trenes de carga ferroviaria en manos de empresas habilitadas por la CNRT que competirán bajo el esquema de open access.

El sistema de open access (acceso abierto) sólo en teoría funciona como un sistema de oferta abierta para la concurrencia masiva de la demanda en competencia. En la práctica, lo único que logró fue reducir la red ferroviaria operativa y aumentar el monto de subsidios a empresas privadas, porque “cuanto más se desmembra la red, más tiene que pagr el Estado”, como advierten los especialistas.

Este sistema permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon. Existe como sistema desde 2015, respaldada por ley del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo. Se reglamentó bajo el gobierno de Mauricio Macri, en 2018. El primer ministro de Infraestructura del mileísmo, Guillermo Ferraro, lo quiso relanzar en diciembre de 2023 como gran novedad, pero no pudo concretarlo.

“Es un sistema creado por expertos en telecomunicaciones que puede funcionar para Internet, porque la línea de transmisión puede ser compartida por muchos usuarios al mismo tiempo; el detalle es que, en la red ferroviaria, esto no es posible, por eso el open access es directamente inviable”, sostuvo ante Página 12 Jorge De Mendonça, integrante de AIMAS.

La propuesta azteca

Pero el proyecto de privatización segmentada del gobierno de Milei tuvo una contrapropuesta antes del cierre de 2025 que le sonó atractiva. El Grupo México, que entre sus accionistas tiene a la poderosa ferroviaria estadounidense Union Pacific, prometió inversiones por 3000 millones de dólares si se acomodan las condiciones de la licitación a sus requerimientos. Esto es que, en vez de segmentar todo el proceso de ventas y concesiones, se les permita hacer una oferta integral que incluya quedarse con vías, talleres y materal rodante a su exclusiva elección (no sobre la totalidad de los activos del Belgrano Cargas). Además, piden que el total de su futura inversión corra con todas las ventajas previstas en el RIGI (régimen de incentivos a grandes inversiones, sancionado en 2024).

Las negociaciones entre el gobierno argentino y la empresa mexicana están abiertas, y por el momento pusieron en pausa el proceso de privatización. El Grupo México (GMX) es representado en estas conversaciones por Bernardo Ayala, CEO de la empresa ferroviaria del conglomerado. El interlocutor del área de Transporte del gobierno venía siendo Leandro Ostuni, director del Belgrano Cargas. Aunque habrá que esperar para ver si el reciente escándalo que terminó con el despido del secretario de Transporte, Luis Pierrini, por manipulación de subsidios al autotransporte de pasajeros en favor presuntamente de La Nueva Metropol, no lo afecta también a él en su cargo.

“Un motor de desarrollo”

La propuesta de AIMAS se presenta como una quinta generación ferroviaria (de allí el nombre 5F del proyecto) y viene a romper con la separación tradicional entre servicio de cargas y de pasajeros. La propuesta es un servicio de “economía de variedad” según la cual el ferrocarril atendería las grandes cargas de empresas que transportan a granel hasta las pequeñas cargas tradicionales del e-commerce y el transporte de pasajeros zonales.

“Hoy lo habitual es que el tren atraviese largas extensiones, pase de largo por cientos de ciudades y pueblos, pero no se detenga en ninguno. ¿Qué servicio le presta al ciudadano de una localidad que es atravesada por la vía? Es totalmente justificado que haya intendentes que declaren: si el tren no le va a prestar ningún servicio a los habitantes del lugar, que levanten las vías de acá. ¿Cuál es el servicio público que presta para aceptar que se le ceda un espacio de territorio?“, enfatizó De Mendonça, titular de AIMAS.

El ferrocarril actual solamente atiende a 230 empresas (de las cuales tan solo 9 engloban el 74% de la carga), de un universo de 520 mil empresas que son clientes potenciales. La clave de hacer rentable el servicio es la alianza con el camión y la logística. Adaptar vagones y camiones al uso intermodal (containers que puedan ser cargados indistintamente en camiones o el tren), habilitar estaciones que se adapten añl ascenso de pasajeros y de cargas; reducción de trayectos del camión a la distancias entre el punto de origen y la estación más próxima del tren.

“Hay que volver a transformar a la estación del ferrocarril en un foco de gestión pública dinámica en forma urgente; si el tren no atiende a cada economía local, incumple su mandato constitucional”, señala el titular de IMAS remarcando las diferencias incluso de principios con los otros proyectos en danza.

De Mendonça admite que, en el actual contexto político, es imposible que el gobierno atienda la propuesta de AIMAS, “pese a que el sistema open access le seguirá demandando al Estado nacional aportes crecientes de dinero para sostener la poca infraestructura que va a quedar”.

Es por ello que pidió que sean los propios intendentes, gobernadores, empresarios medianos y pequeños, y la propia comunidad la que reclame un medio de transporte que le pertenece y es irremplazable en sus prestaciones.

La propuesta de AIMAS, ya presentada formalmente, “propone al Gobierno y a las empresas la recuperación total en 15 años mediante el concesionamiento de la red a 99 años en cuatro mallas geográficas bajo el Modelo Ferroviario Integrado 5F”.

“Tras seis décadas de déficit y reducción ferroviaria”, la iniciativa se presenta nada menos que como un medio para “transformar al ferrocarril en verdadero motor económico territorial”.(Por Raúl Dellatorre/ Página 12/ Director de Motor Económico) 

Incendios causados por formaciones ferroviarias: Bomberos de Chascomús advierten riesgos y señalan una solución concreta

Actualidad

Bomberos de la Ciudad de Chascomús y la región advierten por los focos ígneos que se generan tras el paso del tren y aseguran que existe una solución técnica simple y de bajo costo. Reclaman respuestas a Trenes Argentinos Operaciones ante los riesgos para el personal, las rutas y el ambiente.

Otro de los ejes centrales abordados por el comandante mayor de Bomberos Voluntarios de Chascomús, José Vanzato en FM Por Siempre 97.3, fue la reiterada problemática de los incendios provocados por el paso de formaciones ferroviarias, una situación que se repite no solo en el distrito sino también en localidades vecinas.

Vanzato confirmó que, ante la persistencia de estos episodios, Bomberos de Chascomús junto a cuarteles de Lezama, Castelli y Maipú elevaron notas formales a Trenes Argentinos Operaciones y a organismos provinciales, donde se detallan los daños ocasionados, los riesgos para la población y los costos operativos que generan estas intervenciones.

“No es solo el gasto o la cantidad de salidas. Se expone al personal y, además, el humo que se genera sobre las rutas puede provocar accidentes viales”, advirtió el jefe del cuerpo activo, remarcando la gravedad del problema.

Desde el cuartel sostienen que existe una solución técnica concreta y de bajo costo, que permitiría reducir drásticamente estos incendios. Se trata de la colocación de un sistema tipo corta-llamas en las locomotoras, diseñado para evitar la expulsión de partículas encendidas que terminan iniciando focos ígneos a la vera de las vías.

“Sabemos incluso qué máquina es y en qué horario pasa. Cuando lo hace, ya estamos prácticamente esperando el próximo incendio”, afirmó Vanzato, dando cuenta de la previsibilidad del problema y de la falta de respuestas efectivas hasta el momento.

Mientras aguardan una intervención por parte de los organismos responsables, Bomberos continúan atendiendo las emergencias que se generan tras cada paso del tren, en un escenario agravado por la sequía y las altas temperaturas. Desde el cuartel reiteran la necesidad de una solución estructural que no solo reduzca los incendios, sino que también proteja al personal, a los vecinos y al tránsito en las rutas cercanas.ElCronista.com