Desarrollo de rutas, trenes y electricidad, la oferta del sector minero para impulsar los proyectos clave

Actualidad

Las cámaras mineras plantearon las áreas en donde necesitan obras para que el sector crezca. Y proponen inversión de los privados para avanzar con proyectos importantes, tal como ocurre en otros rubros. La negociación jurídica y los plazos de inversiones y tareas.

El avance futuro del sector minero y sus miles de millones de dólares en exportación se enfrentan a una encrucijada. Sin mejorar la infraestructura de energía y transporte no es posible el desarrollo. Ya lo dijeron las empresas y ahora también lo reconoció la Secretaría de Minería de la Nación.

Pero por el momento no hay perspectivas de que se destinen fondos nacionales para avanzar con estas inversiones.

Todo esto mientras los proyectos se encuentran maduros para la inversión y están activos los plazos del RIGI. Frente a ello, los empresarios de CAEM (Cámara Argentina de Empresas Mineras) dijeron que están dispuestos a financiar las obras, pero tienen sus condiciones.

Dinamicarg habló en exclusiva con Roberto Cacciola, presidente de la CAEM, quien confirmó la voluntad del sector privado de aportar los fondos. El empresario dijo que “puede haber un entendimiento entre el sector privado y el público” para solucionar el cuello de botella de infraestructura.

Nombró tres sectores en los que es urgente sumar obras: rutas, líneas eléctricas y un mejor transporte ferroviario. Agregó que estas mejoras deben empezar en simultáneo a la construcción de nuevos proyectos para que sea posible un crecimiento de la exportación.

Para el empresario, la clave será el trabajo entre las provincias y las mineras. “Partimos de la definición de que el gobierno nacional no va a participar de la obra pública, por lo que hay que buscar metodologías inteligentes porque la infraestructura se debe hacer de todos modos”, opinó Cacciola.

Frente a esto, no descartó que se utilicen acuerdos diferentes regiones y jurisdicciones, que permitan “un win-win para el sector privado y también para las comunidades”. Esto último es clave, porque tal como reconoció Cacciola, que la minería deje soluciones duraderas es clave para la construcción de la licencia social.

Para que esta última condición se cumpla, agregó el empresario, debe haber una planificación sobre qué iniciativas son prioritarias y cómo se harán. A la vez, deberán definir de qué mecanismos dispondrá el Estado para devolver en algún momento el costo de las obras a las empresas.

Cacciola diferenció así entre aquella infraestructura que las empresas construyen como parte del proyecto, que tiene que ver con líneas eléctricas propias o caminos de servicio, y aquella que beneficiará al resto de la comunidad.

Es en el segundo caso donde deberán negociar mecanismos de devolución, que buscarán acordar con los gobiernos locales. Hay antecedentes de esto en varias provincias y no solo del sector minero, también otras industrias como las petroleras o el agro.

Tanto Salta como San Juan avanzaron hace años con normativas que permiten a las empresas ahorrarse el pago de regalías a cambio de construir obras de infraestructura que sean útiles para las comunidades. Si bien tienen marcos normativos distintos, ambas provincias aprovechan este canon que es de gestión 100% de las provincias.

El grueso de las tasas impositivas que paga el sector minero es destinado a Nación. A la vez, plantean en sus reglamentaciones que las inversiones sean de utilidad para la provincia y por lo tanto participan de la proyección.

El interés en los trenes de carga

En cuanto al transporte ferroviario, para Cacciola una solución será la privatización de las líneas. Nombró específicamente el Ferrocarril Belgrano, que hace poco fue modificado por el gobierno nacional para que se privatice.

“Es muy importante para el país, porque tiene muchos ramales y conexiones que serán útiles y pueden potenciarse”, indicó. Dijo que en este aspecto las mineras también podrían tener un rol “acordando a cambio de las inversiones privadas que haya compromiso de cargas”.

Esto además implicará una mejora de la logística para otros sectores económicos de las regiones.

Con todo esto en mente, agregó, el primer paso será definir qué obras y de qué manera deberán construirse. Desde la CAEM hubo varios informes respecto a las necesidades de la minería para avanzar.DINAMICARG.com

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

Empresas

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

Chile: EFE impulsa la modernización de su red ferroviaria con el sistema de señalización ERTMS

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que en la misión de fortalecer el transporte ferroviario, han iniciado el proceso de Solicitud de Información (RFI) para la adquisición, instalación y puesta en servicio de un sistema de señalización ERTMS en el servicio Limache-Puerto.

Esta modernización, según el Grupo EFE, permitirá mejorar la seguridad operativa, optimizar el flujo de trenes y avanzar hacia una red interoperable, integrando la nueva flota con la mejor tecnología disponible.

Invitan a proveedores interesados a participar en este proceso y aportar con su experiencia en señalización ferroviaria. Plazo para confirmación de interés: 14 marzo de 2025.

Cuáles son los asientos que no se deben ocupar nunca en el tren y por qué

Recomendaciones

El tren es uno de los medios de transporte público más utilizados en Buenos Aires, después del colectivo.

El tren es uno de los medios de transporte público más utilizados después del colectivo, ofreciendo diversas comodidades a los pasajeros. Sin embargo, la elección del asiento adecuado es crucial para garantizar un viaje confortable y seguro.

Cómo elegir el mejor asiento en el tren para un viaje cómodo

Existen ciertos lugares que es preferible evitar debido a factores como su ubicación en el coche de pasajeros, proximidad a las puertas y la dirección del recorrido.

Evita los asientos cerca de las puertas del tren: razones de seguridad y confort

Los asientos ubicados cerca de las puertas del tren suelen ser los que están más expuestos a corrientes de aire, ya sea frío o calor, y están en constante movimiento debido al flujo de pasajeros que suben y bajan. Además, estos lugares son considerados menos seguros debido a la posibilidad de robos, frenadas bruscas o accidentes.

Los riesgos de los asientos en los extremos de los coches del tren

Por otro lado, los asientos situados en los extremos de los coches de pasajeros tienden a ser más inestables, ya que el movimiento del tren se percibe con mayor intensidad en estas zonas. En caso de colisión o descarrilamiento, estos asientos son más vulnerables, aumentando el riesgo de lesiones para quienes se ubican allí.

Cómo los asientos contrarios a la dirección de viaje pueden afectar tu experiencia en tren

Asimismo, los asientos que están orientados en sentido contrario a la dirección del viaje pueden provocar náuseas y mareos en algunos pasajeros, además de generar una sensación de incomodidad durante trayectos prolongados.

Cómo mejorar tu viaje en tren evitando asientos en coches de pasajeros llenos

En trenes con alta afluencia de pasajeros, especialmente en horas pico, es recomendable evitar asientos en coches muy concurridos. La aglomeración puede reducir el espacio personal, generando incomodidad y estrés.

Las recomendaciones clave a la hora de viajar en tren

Para asegurarse un viaje placentero y seguro en tren, especialmente en zonas populosas como Buenos Aires, se aconseja:

* Optar por asientos ubicados en el centro del coche de pasajeros, alejados de las puertas y los extremos.

* Seleccionar asientos que estén en la misma dirección del recorrido del tren.

* Preferir lugares cercanos a las ventanas para garantizar una mejor ventilación.

Tomar en cuenta estas recomendaciones puede marcar la diferencia entre un viaje incómodo y uno satisfactorio. Elegir el asiento adecuado no solo contribuye al confort personal, sino también a la seguridad durante el trayecto en tren.LA100.com

Perú impulsa siete grandes proyectos ferroviarios por valor de 43.000 millones de dólares

Exterior

Perú pretende modernizar y optimizar el transporte ferroviario en el país, por lo que va a impulsar siete grandes proyectos de trenes que suponen una inversión total de aproximadamente 43.000 millones de dólares, informó este martes el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de un comunicado.

El ministro de dicha cartera, Raúl Pérez Reyes, precisó en la información difundida que este paquete de proyectos forman parte de la estrategia del sector para reducir la brecha de infraestructura ferroviaria en el país.

Su ejecución incorporaría más de 2.800 kilómetros de vías de tren a los casi 2.000 kilómetros existentes, y su implementación "permitirá mejorar la conectividad, reducir costos logísticos y disminuir los tiempos de viaje para los ciudadanos".

La cartera de proyectos incluye el Ferrocarril Lima - Ica, con una inversión aproximada de 6.500 millones de dólares, y que conecta a través de 280 kilómetros el distrito de la capital de Villa El Salvador con la región sureña de Ica.

Este ferrocarril reducirá el tiempo de traslado entre ambas ciudades de cuatro horas a dos horas y media, y alcanzará velocidades de hasta 100 kilómetros por hora para trenes de mercancías y 200 kilómetros por hora para trenes de pasajeros.

Este proyecto, que cuenta con viabilidad, se ejecutará bajo la modalidad de 'Gobierno a Gobierno' y hasta el momento, once países han manifestado su interés en integrar la Oficina de Gestión de Proyectos, que brindará asistencia técnica para su desarrollo.

Otro de los trenes es el Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas, que demandará una inversión de 8.200 millones de dólares, tendrá una extensión de 560 kilómetros, recorrerá las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, y beneficiará a más de 4 millones de personas.

El ministerio también destacó el Ferrocarril Lima - Barranca, en fase de elaboración del perfil, con una inversión estimada de 4.400 millones de dólares.

Este tren, que conectará la capital peruana con localidades del norte de la misma región tiene una extensión de 246 kilómetros y beneficiará a unos 4,5 millones de personas.

Dentro del paquete también están el Ferrocarril Hidroeléctrica - Quillabamba; en la región de Cuzco, con una inversión de 561 millones de dólares; el Ferrocarril Barranca - Trujillo, en la costa norte, con 5.000 millones, y el Ferrocarril Cajamarca - Lambayeque, en el norte, con 4.900 millones de dólares.

El proyecto más ambicioso a nivel económico es el Ferrocarril Chancay - Pucallpa, con una inversión estimada de 14.300 millones de dólares y que uniría la selva con el megapuerto construido a 80 kilómetros de Lima. EFE

Línea Belgrano Sur: El gobierno nacional suspendió la obra de electrificación

Proyectos Ferroviarios

Le pidió al Banco Mundial redirigir a otros usos el préstamo de 600 millones de dólares que estaban destinados a mejorar la infraestructura de la Línea Belgrano Sur.

El gobierno de Javier Milei decidió suspender el proyecto de electrificación de la Línea Belgrano Sur, que iba a ser financiado por el Banco Mundial, para redirigir el préstamo del organismo a otros usos de carácter social.

En el año 2022, el gobierno de Alberto Fernández había avanzado en reglamentar el financiamiento del proyecto de modernización de la línea Belgrano Sur, lo que incluía la electrificación, la renovación de vías y estaciones, y la construcción de pasos bajo nivel en ese ferrocarril. Se trataba de una iniciativa que contaba con apoyo de un préstamo por unos 600 millones de dólares por parte del Banco Mundial.

El proyecto, que se enmarcaba dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, buscaba beneficiar a las 65.000 personas que utilizan diariamente la línea ferroviaria.

La obra iba a ser ejecutada por Trenes Argentinos Infraestructura dividida en tres etapas: obras ferroviarias, el fortalecimiento institucional y gestión del Proyecto, y la respuesta a emergencias contingentes.

Sin embargo, este proyecto fue suspendido por pedido del propio Ministerio de Economía al Banco Mundial, según pudo confirmar El Destape de fuentes oficiales.

Según trascendió, se trató de un requerimiento directo de la Secretaría de Finanzas, que dirige Pablo Quirno, al organismo supranacional, y que incluyó también la suspensión de otros ocho proyectos que iban a ser financiados con esos créditos de la banca multilateral. Aunque el pedido fue realizado a fines de diciembre pasado, recién se conoció en las últimas horas.

De esta forma, el gobierno de Milei buscará redirigir el dinero de los préstamos del Banco Mundial hacia otros proyectos de carácter social, que impliquen una transferencia hacia sectores vulnerables, como el programa Fomentar Empleo.ElDestape.com

Santa Fe: Sólo los aviones tienen subsidios

Asociaciones Ferroviarias

La Asociación Amigos del Riel demanda al gobierno santafesino que impulse la reactivación del tren de pasajeros Rosario Norte a Cañada de Gómez.

Luego de la decisión del gobierno provincial de comenzar a subsidiar el combustible a las compañías aéreas que generen nuevas rutas en la provincia, desde Amigos del Riel reclaman que se le preste la misma atención al sistema ferroviario santafesino. La agrupación pone el foco en el servicio que une a Rosario con Cañada de Gómez, que no funciona desde hace 45 días y no hay demasiadas expectativas de que vuelva a circular. “Hay una ley de empresa ferroviaria santafesina que prevé subsidios operativos, inclusive. La provincia no puede mantenerse al margen como se ha mantenido hasta ahora”, sostuvo Mariano Antenore, referente de la organización. “El transporte ferroviario es muchísimo más popular que el aéreo. Hoy la gente está pagando 7 mil pesos para venir a Rosario en colectivo desde Cañada de Gómez, cuando en tren salía 800 pesos”, cuestionó en diálogo con Rosario/12. 

Por medio del decreto Nº 5/2025, publicado el pasado 8 de enero, el gobierno provincial creó el Programa Provincial de Fomento e Incentivos de la Conectividad Aérea. Según el texto, la medida busca mejorar la conectividad aérea de la provincia, generando nuevas rutas y aumentando los vuelos y frecuencias dentro de los aeropuertos provinciales, nacionales e internacionales. Con ese fin, el incentivo previsto consiste en “la retribución financiera de combustible por pasajero embarcado en los aeropuertos alcanzados por la presente para aquellas compañías aéreas que adhieran al presente Programa”. El programa de fomento también alcanza a rutas en operación “que presenten rentabilidad reducida”, siempre que se justifique “su relevancia estratégica para el aeropuerto”.

La decisión no cayó del todo bien dentro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, que viene reclamando una actitud más activa del gobierno provincial en todo lo que refiere al sostenimiento del sistema ferroviario, un tema desatendido por el gobierno nacional desde la asunción de Javier Milei. “Entendemos que si la aviación es un servicio público merece ser subsidiado como cualquier otro, porque la gente lo necesita. Pero así como el gobierno provincial pone su mirada en los subsidios al combustible de las compañías de aviación, creemos que también se debe subsidiar el transporte ferroviario de pasajeros. Puntualmente al servicio regional de Rosario a Cañada de Gómez, que hasta ahora no ha tenido atención por parte de la provincia de Santa Fe”, evaluó Antenore

El tren que une a ocho localidades de la región no funciona desde el 15 de noviembre pasado luego de un accidente que dejó las máquinas inactivas, en medio de unas maniobras de prueba. Desde ese momento no solo no se repararon los coches, sino que tampoco hubo intención de reemplazarlos. Recién el martes 10 de diciembre apareció un mensaje en la web de Trenes Argentinos que encendió las alarmas entre los usuarios: “El servicio entre Rosario y Cañada de Gómez se encuentra cancelado”. Nunca se confirmó si era el aviso de una suspensión transitoria o la confirmación de la baja definitiva del servicio. Sin embargo, a 45 días de no funcionar, las expectativas de que el tren vuelva a marchar son cada vez menos.

“Desde entonces no hay noticias de que el tren vaya a ser repuesto. Nación no está comunicando nada sobre el tema. Hubo cierta expectativa con un coche motor que había pasado por Rosario y que se decía que podía ser asignado a este servicio. Fue enviado a Córdoba para reparaciones, pero no se dijo finalmente cuál iba a ser su destino”, explicó el referente de la agrupación ferroviaria. “Nosotros desconocemos que es lo que está haciendo la Secretaria de Transporte de Santa Fe en ese sentido. Si están trabajando sobre el tema, no lo han comunicado”, añadió.

Con el anuncio del subsidio a las compañías aéreas, desde Amigos del Riel recordaron que la legislación santafesina estipula subsidios al sistema ferroviario y reclaman una participación más activa de la Casa Gris en el tema. “Hay una ley de empresa ferroviaria santafesina que prevé subsidios operativos, inclusive. La provincia no puede mantenerse al margen como se ha mantenido hasta ahora”, expresó el dirigente. Y agregó: “El transporte ferroviario es muchísimo más popular que el aéreo. Hoy la gente está pagando 7 mil pesos para venir a Rosario en colectivo desde Cañada de Gómez, cuando en tren salía 800 pesos. Eso Desapareció hace 45 días y no tenemos noticias de que vaya a ser restaurado. El gobierno provincial debe ponerse los pantalones largos e involucrarse más en un tema que abarca a muchísimas más población de la que abarca el transporte aéreo”.

El dirigente lamentó la forma en que se desencadenaron los hechos: de la expectativa que se generó por la vuelta del servicio en 2022 tras casi cinco décadas sin funcionar, al abandono total por parte de Nación y el nulo reclamo de provincia para su restitución. Eso en medio de un aumento en la demanda del servicio, que en 2023 transportó a unas 30 mil personas y durante el primer semestre del 2024 se mantuvo en el orden de los 8 mil boletos mensuales. “Hay una alineación política de la provincia que hace que si la Nación toma determinado rumbo, la provincia acompaña. Eso está pasando con este tema. ¿De qué manera acompaña? No haciéndose cargo. Quedando al margen, aunque la gente lo necesite”, cuestionó.

Los otros subsidios

Antenore recordó que no es la primera vez que el gobierno provincial subsidia al transporte aéreo. Uno de los antecedentes se inició en 2005, durante la gestión de Jorge Obeid, a partir de un convenio con la empresa Sol Líneas Aéreas, que tenía sus oficinas comerciales en Rosario. Por ese acuerdo, el Estado provincial financió un porcentaje del combustible utilizado por la empresa durante buena parte de los años que funcionó la aerolínea. En 2011 un avión de la empresa que viajaba desde Neuquén a Comodoro Rivadavia sufrió un accidente provocando la muerte de todos los tripulantes. En 2015 la firma anunció el cese de las operaciones.

“Esa empresa tiene sobre sí 22 muertos por un accidente terrible que ocurrió en la Patagonia. Usaba los aviones para cubrir rutas que no tenían nada que ver con la provincia de Santa Fe. No nos consta que para esas rutas se usara el combustible, pero sí que la provincia de Santa Fe mantenía ese convenio. Tampoco hubo controles, fue un mal antecedente. Tal vez ahora se esté repitiendo el mismo error, o por lo menos, no es una decisión equitativa respecto a lo que pasa con el resto de los medios de la movilidad pública”, evaluó el dirigente. 

También se puso en marcha un programa de subsidios sobre el final de la gestión de Miguel Lifschitz, destinado a las aerolíneas low cost que operaban en la provincia. Sin embargo, duró poco tiempo. A pocos días de iniciada su mandato, Omar Perotti dio de baja el programa que también buscaba mejorar la conectividad y sumar nuevas rutas, otorgando incentivos monetarios por pasajeros embarcados.Página12.com 

Logística ferroviaria en el comercio internacional: clave para una economía sostenible y eficiente

Logística Ferroviaria

El ferrocarril es una de las mejores opciones para transportar grandes cantidades de mercancía y recorrer largas distancias, ya que tiene menor costo operativo y menor impacto ambiental

La logística ferroviaria se ha consolidado como un pilar esencial en el comercio internacional gracias a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga de manera eficiente y sostenible. A medida que la demanda de transporte de mercancías sigue creciendo, los países están apostando por la modernización de sus infraestructuras ferroviarias para mejorar la conectividad y reducir el impacto ambiental del transporte terrestre.

Ventajas del transporte ferroviario en el comercio internacional

El transporte ferroviario de carga ofrece importantes ventajas frente a otros medios de transporte. Entre sus principales beneficios se encuentra la eficiencia en el transporte de grandes volúmenes. El ferrocarril es capaz de mover grandes cantidades de mercancías a largas distancias de manera más eficiente que los camiones. Esto lo convierte en una opción ideal para productos a granel, como minerales, combustibles, productos agrícolas y materiales de construcción.

Otro punto a favor es la reducción de costos logísticos. Aunque la inversión inicial en infraestructuras ferroviarias es alta, los costos operativos son significativamente menores en comparación con el transporte por carretera. Además, el uso de trenes reduce el desgaste de las carreteras, lo que también genera ahorros a nivel estatal.

Por otro lado, es uno de los medios de transporte con menor impacto ambiental. El transporte ferroviario emite entre un 70% y un 80% menos de dióxido de carbono por tonelada transportada que los camiones, según datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA).

Situación actual de la logística ferroviaria en el mundo

La Unión Europea ha implementado políticas para fomentar el transporte ferroviario de mercancías como parte de su estrategia para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Países como Alemania y Francia han realizado inversiones significativas en la modernización de sus redes ferroviarias y la implementación de sistemas de control automatizados. Además, el Corredor Ferroviario Atlántico-Mediterráneo se ha convertido en una vía clave para el transporte internacional de mercancías en la regió

China ha liderado la expansión del transporte ferroviario con el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta Asia con Europa a través de múltiples corredores ferroviarios. En 2024, se registró un incremento en el volumen de mercancías transportadas por esta ruta, lo que demuestra el éxito de esta iniciativa en la promoción del comercio internacional.

En América Latina, el transporte ferroviario de carga ha ganado protagonismo en países como Argentina, Brasil y México. La modernización de las infraestructuras y la ampliación de las redes ferroviarias han permitido mejorar la conectividad regional y facilitar la exportación de productos agrícolas y minerales. Sin embargo, aún persisten desafíos relacionados con la falta de inversión y la competencia del transporte por carretera.

Desafíos de la logística ferroviaria en el comercio internacional

A pesar de sus múltiples ventajas, la logística ferroviaria enfrenta desafíos significativos, entre ellos:

* Infraestructuras obsoletas → En muchos países, las infraestructuras ferroviarias necesitan modernización para adaptarse a las demandas del comercio internacional. Esto requiere inversiones importantes por parte de los gobiernos y el sector privado.

* Falta de interoperabilidad → La falta de estándares comunes entre las redes ferroviarias de distintos países dificulta el transporte internacional de mercancías. Por ejemplo, en Europa, la diferencia en el ancho de vía entre algunos países complica la circulación de trenes transfronterizos.

* Competencia del transporte por carretera y marítimo → Aunque el ferrocarril es más eficiente en términos de costos y sostenibilidad, el transporte por carretera sigue siendo más flexible y rápido para distancias cortas y medianas, mientras que el transporte marítimo sigue siendo la opción preferida para grandes volúmenes a nivel intercontinental.

Tecnologías aplicadas en el transporte ferroviario de carga

La digitalización y la automatización están transformando el sector ferroviario, mejorando su eficiencia y seguridad. Una de las tecnologías más destacadas son los sistemas de control de tráfico automatizados. Estos sistemas permiten gestionar el tráfico ferroviario en tiempo real, optimizando las rutas y reduciendo los tiempos de tránsito. Además, mejoran la seguridad al evitar colisiones y otros incidentes en las vías.

Por otro lado, algunos países han comenzado a probar trenes autónomos que no requieren conductores humanos, lo que podría reducir los costos operativos y mejorar la puntualidad de las entregas. Australia y Suecia son pioneros en el uso de esta tecnología.

El monitoreo de carga en tiempo real es otra tecnología innovadora. El uso de sensores y dispositivos de IoT (Internet de las Cosas) permite monitorear en tiempo real las condiciones de la carga durante el transporte, garantizando la integridad de los productos sensibles, como alimentos y productos químicos.

En suma, la logística ferroviaria desempeña un rol crucial en el comercio internacional, ofreciendo ventajas significativas en términos de eficiencia y sostenibilidad. Aunque enfrenta desafíos importantes, el desarrollo de infraestructuras modernas y la adopción de tecnologías avanzadas posicionan al ferrocarril como una alternativa competitiva frente a otros medios de transporte. En un mundo cada vez más interconectado, el ferrocarril se perfila como una solución clave para garantizar el flujo continuo de mercancías a nivel global.MovantConnection.com

El tren que transformará América Latina: un megaproyecto de $9 mil millones que busca revolucionar el transporte

Informe Ferroviario

En un paso histórico hacia la modernización del transporte en América Latina, se ha lanzado un ambicioso megaproyecto ferroviario que promete transformar la conectividad y el desarrollo económico de la región. Con una inversión de $9 mil millones, el proyecto buscará crear una red de trenes de alta velocidad que conecte varias de las principales ciudades y países de América Latina.

Este tren de última generación tiene como objetivo reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia en el transporte de mercancías y pasajeros, y contribuir al desarrollo de una infraestructura más sostenible. Las autoridades que respaldan el proyecto señalan que, con el aumento de la urbanización y las crecientes demandas de transporte, la construcción de una red ferroviaria moderna es esencial para el futuro de la región.

Beneficios clave del proyecto:

1. Reducción del tiempo de viaje: Con trenes de alta velocidad que alcanzan velocidades de hasta 300 km/h, los viajes entre grandes ciudades se reducirán significativamente, facilitando los desplazamientos de personas y el comercio entre países.

2. Desarrollo económico y empleo: La construcción y operación de esta infraestructura no solo generará miles de empleos en la región, sino que también impulsará el comercio y la inversión en las áreas circundantes, potenciando sectores clave como el turismo y la industria manufacturera.

3. Sostenibilidad: El tren utilizará tecnologías de energía renovable, lo que lo convierte en una opción de transporte amigable con el medio ambiente, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y promoviendo una economía baja en carbono.

4. Interconexión regional: La nueva red ferroviaria promoverá la integración de América Latina, conectando países que actualmente no están bien conectados por medios de transporte rápidos y eficientes.

Impacto esperado:

El proyecto será clave para reducir la congestión en las carreteras y el transporte aéreo, además de mejorar la competitividad de la región en el contexto global. Se espera que la implementación de la infraestructura ferroviaria no solo modernice el transporte, sino que también atraiga nuevas inversiones y oportunidades comerciales.

Plazos y próximos pasos:

La primera fase del megaproyecto se iniciará en 2025, con la construcción de los primeros tramos ferroviarios entre las principales ciudades del sur de América Latina. La finalización total de la red está programada para 2030. Las autoridades de transporte y los gobiernos locales ya han comenzado las negociaciones con empresas internacionales especializadas en tecnología ferroviaria para garantizar que el proyecto cumpla con los más altos estándares de calidad y seguridad.

Este megaproyecto no solo es un paso hacia la modernización del transporte en América Latina, sino que también representa una oportunidad para crear una infraestructura que impulse el progreso de la región hacia un futuro más conectado, sostenible y próspero.Economía.com

San Juan: Daniel Milla (Fed. Económica): "El tren es la alternativa más viable y económica para el transporte de productos mineros".

Empresas

Daniel Milla, presidente de la Federación Económica de San Juan, habló en ESTACION CLARIDAD luego de que participó del Consejo Cuyano para el Desarrollo Económico. Milla indicó que «es una iniciativa impulsada por la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

"Este foro, que reúne a representantes de San Juan, Mendoza y San Luis, tiene como objetivo unificar esfuerzos para abordar problemáticas comunes y encontrar soluciones conjuntas que favorezcan el desarrollo económico de la región", explicó.

Además detalló la agenda de prioridades, que son ferrocarril, agua y energía. Y expresó que  «CAME viene trabajando en bloques regionales como el Norte Grande y la Patagonia. Nosotros insistimos con Mendoza y San Luis para crear un bloque cuyano, aprovechando que los tres gobernadores son del mismo color político, algo inédito. Esto facilita el apoyo mutuo entre las federaciones económicas y los gobiernos provinciales».

Sobre el desarrollo del transporte ferroviario, Milla dijo que «El tren es la alternativa más viable y económica para nuestras exportaciones, es lo que necesitamos para el transporte de productos mineros», subrayó Milla.EstaciónClaridad.com

Tucumán: Instalación de feria interrumpe el paso del tren

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que en algunos municipios les importa muy poco el transporte ferroviario, a tal punto que lo ignoran olímpicamente y hacen lo que quieren con su infraestructura e inmuebles.

Tal el caso de la comuna tucumana de Manuela Pedraza (Departamento Simoca) ubicada en el Ramal CC de la Línea Belgrano, donde con tremenda negligencia dieron visto bueno para la instalación de una feria pegada a la infraestructura de vía.

Esto hizo que el tren de carga Nro. 5004 de la empresa Trenes Argentinos Cargas se vea imposibilitado de circular normalmente por el lugar donde estaba instalada dicha feria.

No quedaría mal que dicha empresa estatal ferroviaria realice una denuncia, ante la comuna de dicha localidad tucumana 

Uruguay: Unión Ferroviaria pidió reunión a Yamandú Orsi para conocer planes del nuevo gobierno para AFE y sus trabajadores

Exterior

El gremio quiere transmitirle al presidente electo que “AFE se encuentra en estado crítico” y a la vez intercambiar opiniones con el mandatario acerca del transporte ferroviario.

La Unión Ferroviaria (UF) envió una carta al presidente electo, Yamandú Orsi, para solicitarle ser recibida a los efectos de explicarle la situación que atraviesan los trabajadores de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), y con ello, la espera a que se apruebe un decreto que marcaría el pasaje de 118 funcionarios a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF).

El decreto estuvo en manos de las autoridades de la Oficina de Servicio Civil hasta hace pocas semanas, pero ahora la decisión ya corresponde al Ministerio de Transporte y al titular de esa cartera, José Luis Falero. Una vez que sea aprobado por el secretario de Estado, el documento requerirá la firma del presidente, Luis Lacalle Pou, para que sea finalmente promulgado.

La carta, a la que accedió la diaria, fue enviada este miércoles, y expresa que “por medio de esta misiva queremos comunicarle la situación de indefinición en que se encuentran los ferrocarriles del Estado y sus trabajadores, esto abarca a AFE y los servicios de pasajeros, así como a la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF) y la carga, sumada a la situación de los trabajadores de AFE que esperan su distribución a la DNTF”.

La organización sindical explica al flamante mandatario que “AFE se encuentra en estado crítico” y que SELF “está privada de competir con la empresa DBCC Transport (operador ferroviario) y la DNTF sin músculo operativo”.

En el texto, otro de los párrafos expresa que “solicitamos, sabiendo que su agenda debe ser apretada, nos pueda recibir unos minutos, para trasladarle en forma directa nuestros reclamos y proyectos, así como recibir una respuesta de lo que planea hacer su administración con los ferrocarriles del Estado y sus trabajadores”.

Al respecto, el presidente de la UF, Washington Sánchez, dijo a la diaria que “la carta enviada al presidente electo quedó finalmente en lo que no quería la UF, que es en el medio de la etapa de transición. Lo que esperamos es que Orsi cumpla con su palabra acerca del diálogo y de que escucha, y que así nos reciba y pueda escuchar la situación, y que a la brevedad se resuelva el pasaje de los trabajadores a la DNTF”.

Agregó que espera que a la brevedad se alcance la aprobación del decreto, porque, de lo contrario, la UF y los trabajadores que aguardan el pasaje a la DNTF tendrán que esperar hasta marzo de 2025, cuando asuma la nueva administración.LaDiariaTrabajo.com

Mendoza: El intendente municipal de San Martín pidió que el tren de pasajeros vuelva a la ciudad

Actualidad

De acuerdo a la información brindada por el jefe comunal, el proyecto está incluido entre los elevados al gobierno para utilizar los fondos de resarcimiento nacional.

El intendente de San Martín Raúl Rufeil sorprendió este miércoles al informar que el municipio aún está esperando que el gobierno de la Provincia de Mendoza envié parte de los 1.023 millones de dólares de los Fondos de Resarcimiento Nacional. En ese contexto, explicó que uno de los proyectos presentados tiene que ver con el regreso del transporte ferroviario.

De acuerdo a los expresado por el intendente, luego de enumerar mejoras en espacios verdes, calles y drenajes pluviales en diversos sectores, iluminación, rutas, etc., detalló que "nosotros hemos presentado todos los proyectos, hay que ser cautelosos, no hay que apurarse. En una primera etapa, el señor Gobernador con su equipo ha designado otros proyectos, pero ya no va a tocar nosotros, claro que sí, que tenemos muchos proyectos; el proyecto que es para los cinco departamentos del Este es el tren de pasajeros. 

No podemos ser desvinculados totalmente, tenemos que darle una calidad del transporte ferroviario, nosotros tenemos una tradición ferroviaria como es la ciudad de Palmira y queremos llegar hasta la estación de Gutiérrez y de ahí empalmar de Norte a Sur con el Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza".Memo.com

Santa Cruz: Puesta en marcha del ramal ferroviario Puerto Deseado - Las Heras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Comunicación Pública y Medios del Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que en un esfuerzo conjunto que promete potenciar el desarrollo económico y turístico de la región, el Gobierno de Santa Cruz, a través del Ministerio de Producción, Comercio e Industria (MINPRO) y Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT) firmaron un convenio de asistencia técnica para la reconstrucción y puesta en marcha del histórico ramal ferroviario que conecta Puerto Deseado con Las Heras.

Estación Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz)

El acuerdo, suscrito por el ministro Gustavo Ernesto Martínez y el interventor de YCRT, Lic. Pablo Gordillo Arriagada, establece que YCRT proporcionará su experiencia en transporte ferroviario, por medio de especialistas que pertenecen a la Escuela Técnica, aportando personal especializado en vías y obra, mantenimiento de locomotoras, operación y capacitación. Por su parte, el MINPRO será el responsable de coordinar los trabajos y supervisar los avances de esta ambiciosa obra.

Este proyecto busca reactivar un medio de transporte esencial para la conectividad y el desarrollo logístico, al tiempo que contempla la creación de un parque temático en colaboración con Trenes Argentinos y especialistas en infraestructura, reforzando así el atractivo turístico de la región. Además, el plan incluye la construcción del Museo Petrolero y Ganadero, que ofrecerá a los visitantes una perspectiva integral de la historia productiva y económica de Santa Cruz.

La reactivación del ramal Puerto Deseado-Las Heras se perfila como una "arteria de conexión" que facilitará tanto el tránsito de vecinos como el flujo de turistas hacia la zona norte de la provincia, integrando el patrimonio histórico de la región con la oferta turística actual.

El convenio pone de relieve la política de sinergia y trabajo colaborativo promovida por el gobernador Vidal, que busca unificar esfuerzos entre organismos provinciales para alcanzar un desarrollo integral de Santa Cruz. Este enfoque asegura que las capacidades operativas, recursos técnicos y capital humano de ambos organismos se alineen en pos del beneficio común y el bienestar de la sociedad santacruceña.

Ferrocarriles en América Latina, la vía hacia un futuro de transporte sostenible

América Latina

Redacción Crónica Ferroviaria

El Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe(CAF) mediante un comunicado sobre el transporte ferroviario, informa que la historia ferroviaria de América Latina comenzó en el año 1837, cuando se inauguró el primer ferrocarril del continente en La Habana (Cuba) y, a lo largo del siguiente siglo, se llegaron a construir 130.000 km de vía en los países de la región, conectando los puertos con el interior y atendiendo principalmente los comercios de exportación. Así, el ferrocarril transportaba el café de Brasil y Colombia, el salitre de Chile, el estaño de Bolivia y los granos y carne de Argentina.  

Estas líneas fueron desarrolladas principalmente por inversores privados que aplicaban sus propios estándares técnicos, sin consideración por la integración entre países o incluso dentro de cada nación. Esta fragmentación ha dejado una red ferroviaria con seis anchos de vía distintos en América Latina y una vocación clara hacia el transporte de mercancías para la exportación. Con el tiempo, y tras alcanzar su mayor expansión a principios del siglo XX, el ferrocarril fue perdiendo protagonismo frente al crecimiento del transporte por carretera.  

Hoy, las redes activas alcanzan apenas la mitad de los que llegaron a operar en su máximo histórico. Además, a diferencia de Europa o Asia, donde los trenes pueden llegar a cruzar las fronteras, en América Latina es difícil incluso la compatibilidad de circulaciones entre líneas ferroviarias de un mismo país. Esto eleva los costos y dificulta la competitividad del transporte ferroviario, tal y como pone de manifiesto el estudio realizado por CAF de Análisis de inversiones en el sector transporte terrestre interurbano latinoamericano a 2040. 

Sin embargo, en el horizonte de los ferrocarriles latinoamericanos, se adivina un nuevo amanecer por el que asoma una gran oportunidad de sostenibilidad y mitigación del cambio climático. Con el transporte siendo uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero, la transición hacia un sistema ferroviario moderno es fundamental. Numerosos proyectos en la región apuntan a aprovechar la eficiencia del ferrocarril para como una manera de mitigar el impacto ambiental del transporte. América Latina y el Caribe proyectan invertir más de 150,000 millones de dólares en infraestructura ferroviaria en los próximos años, con grandes proyectos en marcha en un buen número de países de la región. 

Para que estas inversiones sean efectivas, es fundamental que las políticas públicas impulsen una visión de largo plazo con criterios de sostenibilidad e integración regional. Las redes ferroviarias deben ser capaces de enfrentar el cambio climático y los fenómenos meteorológicos extremos que amenazan la infraestructura y la operación de los sistemas de transporte. También es imprescindible avanzar en aspectos clave como la intermodalidad con puertos y carreteras, y la interoperabilidad e integración de las líneas ferroviarias, y así promover corredores logísticos internacionales conectados y eficientes. 

Para lograrlo, el sector ferroviario en América Latina enfrenta desafíos significativos que, lejos de limitar su desarrollo, representan una oportunidad para transformar el sector en un pilar clave para la movilidad y la sostenibilidad en la región. El papel de bancos de desarrollo, como CAF, es fundamental para financiar y promover proyectos ferroviarios que respondan a las necesidades y condiciones de cada país. Como muestra, los Diálogos del Ferrocarril que se celebrarán en Santiago de Chile esta semana, pondrán de relieve no solo el papel de los ferrocarriles en la interconexión regional, sino también su potencial para contribuir a una economía más verde, eficiente y resiliente. 

Estos Diálogos, promovidos por CAF para impulsar el sector ferroviario en América Latina y el Caribe, ofrecen una valiosa oportunidad para el intercambio de experiencias y lecciones con países que ya han desarrollado sistemas ferroviarios avanzados, como España. Su experiencia en interoperabilidad, intermodalidad y resiliencia aporta conocimientos cruciales para América Latina. La adopción de estas prácticas no solo contribuirá a un ferrocarril más sostenible, sino también a una región más competitiva. 

Los ferrocarriles en América Latina tienen el potencial de ser mucho más que un medio de transporte. Son la clave para una región más integrada, inclusiva, sostenible y competitiva. Desarrollar un ferrocarril sostenible y conectado es un paso importante para hacer realidad esta visión, promoviendo la cooperación y el compromiso entre los países para un desarrollo ferroviario que potencie las oportunidades de crecimiento y contribuya a un futuro bajo en carbono para América Latina que le permita alcanzar los objetivos del desarrollo sostenible. 

33° Aniversario de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. informa que iniciaron las actividades en el mes de Noviembre del año 1991. "Desde entonces, el objetivo de FEPSA fue brindar a los clientes un servicio de calidad a través del transporte ferroviario de carga, principalmente derivado del sector agrícola, generando menores costos a la cadena productiva, descongestionando rutas y preservando la seguridad de las comunidades donde operamos. También, aunque en menor escala, brindamos servicio logístico a la industria petrolera", expresan.

En estos 33 años de trabajo constantes contaron con:

+1.000 colaboradores

Que gracias a su desempeño y compromiso han logrado generar un modelo de sistema logístico integrado.

6 bases operativas

Ubicadas en Ingeniero White, Darregueira, Cnel. Suárez, Gral. Pico, Cnel. Granada y Villa Diego.

4 talleres principales

De locomotoras y vagones.

+3.000 km

De vías operativas.

+100.000 millones de toneladas

Principalmente de trigo, maíz y soja, entre otros productos, transportados a los puertos de Ingeniero White y Rosario.

+ 60.000 millones de km recorridos

Lo que equivale a + de 1.000 vueltas al planeta Tierra.

Por último, expresan que "agradecemos a nuestros colaboradores, accionistas, clientes, puertos, gremios y proveedores por acompañarnos en estos 33 años de recorrido".

A pesar que es obligación del gobierno nacional, la Municipalidad de Chacabuco se hará cargo del mantenimiento de la estación de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A pesar de que el mantenimiento de la estación Chacabuco (Provincia de Buenos Aires) de la Línea San Martín le corresponde al Gobierno Nacional, ante la inacción y proceso de ajuste que lleva adelante en sus dependencias, el Intendente de la Municipalidad, Dr. Rubén Darío Golía, tomó la determinación de que se hará cargo y llevará adelante las tareas de mantenimiento, limpieza y parquización del predio.

De esta forma, una cuadrilla de trabajadores de Servicios Públicos desarrolló en la mañana del día de ayer, dichos trabajos, colaborando con el mejoramiento y las buenas condiciones de la estación. Cabe resaltar que, durante la gestión del Dr. Golía en Trenes Argentinos Operaciones, y con gran esfuerzo, se puso en valor y se realizaron cambios en pos de su mejoramiento.

En la actualidad, a pesar de que la responsabilidad no corresponde al Estado Municipal, se llevan adelante las tareas para mejorar el día a día de los vecinos y vecinas, lo que demuestra a las claras que al gobierno de Milei poco le interesa el sistema de transporte ferroviario.

Dan un paso más para impulsar la vuelta del tren de cargas para la zona

Actualidad

Lo hacen intendentes de la región, incluido el de Balcarce, Esteban Reino.

En un encuentro formal, dirigentes rurales del Sudeste de Buenos Aires se reunieron con la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén, Jimena López, para discutir el futuro del transporte de cargas en la región. La reunión se llevó a cabo tras la prórroga en la explotación del elevador del puerto, con la intención de establecer un diálogo constructivo sobre varios temas cruciales, incluido el anhelado regreso del tren de cargas.

Puerto Quequén

Asistieron representantes de la Sociedad Rural de Necochea, Lobería y CARBAP, quienes abordaron el estado actual del puerto, la futura licitación y la controversial “tasa portuaria” que pretende implementar el municipio de Necochea. López indicó que no se ejecutará la cobranza de esta tasa para servicios viales, lo que significa que la municipalidad deberá buscar otros mecanismos de financiamiento.

Durante la discusión, los participantes también analizaron la viabilidad de recuperar el transporte ferroviario de cargas hacia la terminal. Según estudios previos del Consorcio, las obras necesarias serían de gran envergadura, pero todos los involucrados manifestaron su compromiso de avanzar en esta dirección, con el objetivo de beneficiar tanto a la zona como a los productores agropecuarios.

Este encuentro se inscribe en una serie de reuniones mantenidas por intendentes de distritos como Necochea, Tres Arroyos y Balcarce, quienes han estado trabajando para facilitar el regreso del tren de cargas a Puerto Quequén desde mayo del año pasado. La iniciativa busca no solo mejorar la logística de transporte, sino también potenciar la producción agrícola en la región.LaVanguardia.com

Toniolli: “Milei no quiere que haya trenes en el interior”

Trenes Regionales

Frente a la decisión del gobierno nacional de dar de baja el proyecto de recuperación de los servicios de trenes de pasajeros entre Santa Fe y Laguna Paiva, el diputado nacional Eduardo Toniolli denunció que “el acuerdo firmado oportunamente entre Nación y provincia sigue vigente”

En diálogo con la prensa de la ciudad de Santa Fe, Toniolli hizo un balance critico de lo que definió como “la política de degradación planificada” que lleva adelante el gobierno nacional en materia de transporte ferroviario, que -afirmó- se expresa en territorio santafesino con “el vaciamiento progresivo del servicio regional entre Rosario Norte y Cañada de Gómez” y las progresivos problemas del tren de larga distancia entre Retiro y Rosario que -señaló- “ya sufrió suspensiones, la eliminación del expreso y fuertes aumentos de tarifas”.

A eso, el diputado justicialista le añadió la situación de la obra del Circunvalar, paralizada hasta nuevo aviso, que de culminarse “dejaría las vías de la ciudad de Santa Fe disponibles para el transporte de pasajeros, ofreciendo inmejorables condiciones para reconstruir un sistema de movilidad con trenes urbanos e interurbanos uniendo barrios y localidades de la región”.

Obra Circunvalación Ferroviaria Ciudad de Santa Fe parada desde hace 9 meses

En relación al tren de cercanía entre Santa Fe y Laguna Paiva, Toniolli mostró los documentos que acreditan la vigencia del acuerdo específico firmado el 19 de abril de 2023 entre el gobierno provincial, SOFSE, el Belgrano Cargas y el entonces Ministerio de Transporte de la Nación. En ese marco, el legislador afirmó que los argumentos esgrimidos por el Secretario de Transporte de la Nación Franco Mogetta y su gabinete para frenar el proyecto “son ridículos”.

“Las vías están refaccionadas y en óptimas condiciones, la estación de Laguna Paiva otro tanto, el material rodante está disponible: la falta de acondicionamiento de un par de paradas -que por otra parte los municipios beneficiados estarían gustosos de terminar- es una excusa para maquillar la decisión de Milei de que no haya trenes para el interior”, señaló.

Toniolli se mostró sorprendido por “el silencio de la gestión de Pullaro sobre estas decisiones intespestivas del gobierno nacional en materia de transporte”, y concluyó: “los más de 430 mil santafesinos que viven en el corredor que une a Laguna Paiva, Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Santa Fe, esperan que defendamos su derecho a la movilidad y su posibilidad de acceso a un modo de transporte económico, rápido, regular, seguro y ecológico”.ElCiudadanoylaRegión.com

El Amanecer del Ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Gustavo Cirigliano (*) (para Crónica Ferroviaria)

Buen día comunidad… esta es mi primera nota de opinión. Por fin me animo a expresar las ideas profesionales que exceden mi puesto de trabajo diario. Veremos si gustan…

Nos encontramos frente a un posible cambio de régimen en el transporte ferroviario. Si bien no está claro el horizonte por delante, la discusión esta sobre la mesa… estatal? Concesiones? Privado (no es lo mismo que concesión)?

Si bien en futuras notas de opinión me explayaré sobre las condiciones, ventajas y peligros de cada una ( según mi humilde opinión). Pero abro la discusión con un planteo simple, ya han fracasado 2 de los 3 posibles regímenes… porque? 

Yo creo que nos afecta la improvisación y el corto plazo. El ferrocarril es una explotación de largo plazo, que se planifica años vista, tanto en su operación como en su esquema financiero. Existen modelos exitosos en el mundo de todos los regímenes… rechazando la falacia de una superioridad de sistema por sobre otra. Entonces porque nos cuesta ejecutar uno de estos formatos de manera exitosa? Los leo. 

(*) Supervisor de Laboratorio Electrónica LÍnea Mitre