La nueva ruta que unirá el Pacífico con el Atlántico: Así se construirá el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil

Exterior

Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial

El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.

Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.

Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:

1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.

2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.

3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.

4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.

5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.

En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.

Impacto económico y generación de empleo

La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.

Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.

La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú

El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.

Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.

Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.

El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.

Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.

“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.

La ruta del Tren Bioceánico

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com

Uruguay traza el futuro del tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Vuelta de trenes a San Juan: Buscan incluir vías férreas en el plan de rutas productivas

Actualidad

Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.

El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.

Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.

 “Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.

Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.

Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com

Uruguay: Unión Ferroviaria: “Nos parece infame” que Grupo Vía Central “se lleve 144 millones de dólares” y “no se haya resuelto” lo planteado “por los trabajadores”

Exterior

Washington Sánchez, presidente de la UF, dijo que continúan esperando el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP.

El Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria (UF) emitió un comunicado sobre el acuerdo alcanzado entre el gobierno nacional y el Grupo Vía Central (GVC), responsable del Ferrocarril Central, para el pago de 144 millones de dólares, lo cual permitió evitar un litigio a nivel internacional.

El documento expresa que el GVC “ha logrado su objetivo, y formado por poderosas empresas ha presionado para cobrar lo supuestamente adeudado; más allá de esa polémica se pone de manifiesto lo costosa de esta obra por PPP [participación público privada]. Lo lamentable del mecanismo es que pagamos la obra tres veces más de lo que vale, y además se plantean dudas sobre la operatividad de la misma. Continúan las fallas del sistema y los problemas de seguridad, con trabajadores de seguridad despedidos”.

Al respecto, el presidente de la UF, Washington Sánchez, dijo a la diaria que “en esta instancia decidimos no expresarnos sobre si la deuda era pertinente o no, porque es de público conocimiento que estuvimos en contra de cómo se procesó el tema de la obra y todos los errores que consideramos que se cometieron”.

“Nos parece infame que este consorcio se lleve 144 millones de dólares y no se haya resuelto ni un solo tema planteado por los trabajadores. Mantuvimos reuniones con la ministra de Transporte [y Obras Públicas, MTOP, Lucía Etcheverry] y el ministro de Trabajo [y Seguridad Social, Juan Castillo], con AFE [Administración de Ferrocarriles del Estado], con la Sociedad Anónima Servicios Logísticos Ferroviarios [SELF] y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, planteando distintos temas, pero, sin embargo, sí hay celeridad para acordar con este consorcio poderoso”, añadió.

Comentó además que, entre varios temas, al actual gobierno “se le planteó que la vía debía estar por encima de las 21 toneladas por eje, y sin embargo hicieron el tramo comprendido entre la estación de Pintado [Florida] y Rivera a 19 toneladas, para después tener que levantarlo por las exigencias de UPM”.

El dirigente agregó que “este tipo de proyectos de PPP terminan costando tres o cuatro veces más caros de lo que realmente deberían pagarse. Hasta AFE realizó tiempo atrás un estudio para intentar ejecutar esa obra, y no fue contemplado”.

Sánchez agregó que se planteó a varias autoridades también el problema de una docena de trabajadores de GVC que fueron enviados al seguro de paro, y que eran operarios de la parte operativa en la seguridad, de apoyo en los pasos a nivel, y que “eso no fue contemplado”. “Se pagarán 144 millones de dólares, y no pudimos contemplar la situación de 12 trabajadores que estaban en el seguro de paro. Es muy compleja esta situación”, opinó.

Además, dijo que entre los conflictos existentes está la situación de la empresa Caraminer, “que después de finalizada la obra les redujo los salarios a los trabajadores, clasificándolos como de empresa metalúrgica, cuando en realidad son operarios del sector ferroviario”. “Ante eso, se solicitó la reclasificación de los empleados ante el Ministerio de Trabajo. Eso está en curso”, informó.

Sánchez manifestó que entre los asuntos a resolver la UF continúa esperando que sea firmado un decreto por parte del MTOP para resolver el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario. “Transcurrieron casi 90 días del actual gobierno y no pudieron solucionar el tema, que ya fue planteado. El gobierno anterior no lo resolvió”, expresó.

“Los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”

La organización sindical, que se expresó este martes, destaca en el comunicado que “con el pago de 144 millones de dólares a Alejandro Ruibal y compañía se podría comprar una flota de 100 coches con motores O km, con repuestos y cursos de capacitación incluidos para AFE y poner computadoras de abordo ERTMS en locomotoras de SELF, comprar un juego de adicional de tanques y lograr una baja del precio del combustible”.

Agrega el texto que, mientras se alcanza este acuerdo, los trabajadores ferroviarios de la empresa Caraminer, que se encarga del mantenimiento del Ferrocarril Central, y subsidiaria de GVC, “reciben los salarios más bajos del sector, no tienen categorías ferroviarias y enfrentan recortes por falta de fondos. Ahora no tiene excusas, debe mejorar las condiciones de trabajo y mejorar las retribuciones”.

El sindicato denuncia también que “los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”, y que “la falta de personal los pone al borde de la parálisis, siendo necesario realizar inversiones para sostener el tren de pasajeros y reactivar el transporte de combustible”. El texto concluye con una pregunta: “¿Hasta cuándo seguiremos privatizando servicios que después funcionan con fondos públicos y que cuestan tres veces más caros?”.LaDiariaTrabajo.com

Delicada situación del Secretario de Transporte de la Nación en el gobierno porque no frenó el aumento del transporte

Actualidad

Creen que puede acelerar la inflación. El cordobés venía golpeado porque es un hombre de Schiaretti, que avaló la comisión de Libra.

En el gobierno están furiosos con el secretario de Transporte, Franco Mogetta, porque no frenó el aumento del boleto de los colectivos de la Ciudad y la provincia, que impactarán en el índice inflacionario que en los últimos dos meses revirtió la tendencia a la baja.

LPO explicó que a partir de la semana que viene se aplicará un aumento de 5.7% para las líneas de colectivos que circulan en la Ciudad y un 5,9% para los de la provincia de Buenos Aires. El Subte pasará también desde mayo, de $869 a $919.

Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta

Los gobiernos de Axel Kicillof y Jorge Macri acordaron una fórmula de actualización automática que se define según la inflación del penúltimo mes, en este caso marzo, más dos puntos porcentuales, para compensar el desfasaje temporal, dado que el aumento rige a partir de mayo.

En la Rosada culpan a Moggetta por no haber podido congelar ese aumento como sí lo hizo el Ejecutivo con otras tarifas. El gobierno hizo además que YPF bajara la nafta en un 4% para que la inflación no se dispare en plena campaña electoral.

Moggeta enfrenta por eso nuevas versiones de salida, como pasó a principios de abril, cuando su jefe político, Juan Schiaretti, ordenó junto a Martín Llaryora que los diputados cordobeses del bloque Encuentro Federal dieran quórum en la sesión para debatir el escándalo $LIBRA.

La jugada del schiarettismo despertó la furia de Milei y su entorno, que analizó echar a los funcionarios que llegaron de la mano de la buena sintonía que tuvieron con Schiaretti y Llaryora al principio de la gestión.LaPolíticaonline.com

Colombia: El café vuelve a transportarse por ferrocarril

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de mucho tiempo, el transporte ferroviario vuelve a ser una opción para transportar café desde el centro del país hasta los puertos del Caribe.

Una formación cargada con 160 toneladas de café, informa el señor Luister Dephay, viajó desde la localidad de La Dorada hasta el puerto de Santa Marta, marcando un hito importante en la reactivación del transporte ferroviario en Colombia.

Esta operación intermodal reduce costos logísticos y emisiones contaminantes, lo que beneficia al sector cafetero y al medio ambiente. 

Luister Dephay, exclama en su nota que: ¡Es emocionante ver cómo el tren vuelve a ser una opción viable para el transporte de café en Colombia!

Desde Crónica Ferroviaria deseamos que así sea y por siempre.

Aumentó en el año 2024 el transporte de productos de la industria minera en Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante el año 2024 aumentó en un 43% el transporte de productos para el desarrollo de la industria minera, como soda ash y carbonato de sodio

Formación transitando por el Ramal C14 de la Línea Belgrano

Con esto demuestra, que el transporte ferroviario, bien administrado, es pieza clave en la logística del sector minero y otros.

China: El nuevo tren de alta velocidad supera a los ferrocarriles más veloces de Europa y Japón: sobrepasa los 450 km/h

Exterior

China sigue sorprendiendo con su tecnología de punta y sus impactantes trenes que superan ampliamente a los de occidente.

China sigue marcando la pauta en innovación tecnológica, esta vez en el terreno del transporte ferroviario. El gigante asiático presentó recientemente el CR450, un tren de alta velocidad que no solo rompe récords, sino que también se posiciona como el más rápido del mundo. 

El tren chino logra alcanzar una impresionante velocidad superior a los 450 kilómetros por hora. Este nuevo avance es resultado del ambicioso proyecto de China por revolucionar su red ferroviaria. 

El tren CR450: innovación con sello chino 

Desarrollado por China Railway, el tren CR450 forma parte del plan de China de modernización ferroviaria. Es capaz de transportar hasta 552 pasajeros y promete cambiar la forma en que los ciudadanos chinos se mueven entre ciudades, acortando tiempos de traslado de manera significativa. La ruta entre Pekín y Shanghái dura 4.5 horas con los trenes CR400 o CR380, pero con esta innovación se reducirá a 2.5 horas.

El CR450 no solo es más veloz, sino también más eficiente. Su estructura incorpora materiales ligeros y tecnología de punta que le permiten alcanzar velocidades extremas sin comprometer la seguridad ni el confort de los pasajeros. 

Además, el tren ha sido probado en condiciones reales de operación, lo que lo convierte en un avance concreto y no solo en un prototipo experimental.

Velocidad china que desafía a Europa y Japón 

Con esta hazaña, China deja atrás a referentes históricos del transporte ferroviario como Japón, con su famoso Shinkansen, y a los trenes de alta velocidad europeos, como los operados en Francia y Alemania. 

Mientras que muchos de estos modelos rondan los 300 a 350 km/h en promedio, el CR450 se lanza al futuro con más de 450 km/h, posicionándose como un verdadero parteaguas en la movilidad terrestre.

El Maglev de Shanghái, con una velocidad de 431 km/h, era hasta ahora el más rápido de Asia, pero fue superado.

Este desarrollo forma parte del plan nacional de China para consolidarse como líder en infraestructura ferroviaria, un campo en el que ya destaca por tener la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo.ElCronista.com

Hitachi Rail, el fabricante de los trenes de Iryo, busca crecer en España frente a CAF y Talgo

Empresas

Buscará oportunidades en el país entre los 24.200 millones de inversión pública en el ferrocarril prevista para los próximos años

El grupo industrial japonés que fabrica los trenes de alta velocidad de Iryo, Hitachi Rail, busca nuevas oportunidades para construir nuevos trenes para los operadores de alta velocidad en el país, incluso para las líneas al norte, donde es necesario el uso de una tecnología que se adapta a distintos anchos de vía.

En un encuentro con la prensa para presentar las principales líneas estratégicas de la empresa en España, tras la compra del negocio de movilidad de la francesa Thales, el director de Ventas y Desarrollo de Negocio de Hitachi, Adolfo Aguilar, ha anticipado que la compañía competirá en el mercado contra fabricantes locales como CAF o Talgo para hacerse con nuevos contratos.

El directivo es consciente de las limitaciones que presenta la red española, en concreto la necesidad de que los trenes tengan que adaptarse a dos anchos de vía, el internacional, que usa el tren de alta velocidad cuando sale de Madrid, y el ibérico, que impera en regiones como Galicia o Asturias. La tecnología de eje desplazable ha sido consolidada únicamente por Talgo, empresa con problemas de capacidad para seguir entregando trenes a los operadores. De momento, solo Renfe dispone de su modelo de alta velocidad Avril.

Aguilar ha asegurado que Hitachi trabaja en soluciones para poder prestar servicio en las líneas a Galicia o a Asturias, que centrarán la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Esta apertura a los rivales de Renfe interesa al cliente de Hitachi en España, Iryo.

Respecto a otros potenciales nuevos operadores, también se han puesto en contacto con Hitachi para explorar posibilidades de fabricación de nuevos trenes, si bien el volumen de unidade que quieren encargar es tan bajo (entre dos y tres unidades) que es difícil encajarlo en las líneas de producción. Además, Hitachi tiene un acuerdo con Iryo que limita el uso del modelo Frecciarossa (ETR 1000) a otras empresas.CincoDías.com

México: Activa su Ferrocarril Interoceánico con el primer cruce de vehículos entre océanos

Exterior

El 28 de marzo de 2025 marcó un antes y un después para la logística nacional: por primera vez, un tren transportó vehículos desde el puerto de Salina Cruz (Océano Pacífico) hasta Coatzacoalcos (Golfo de México), utilizando la Línea Z del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

El carguero “Glovis Cosmos” descargó decenas de vehículos en Oaxaca, los cuales fueron movilizados por tren a lo largo de más de 300 kilómetros de vía férrea rehabilitada. Este suceso convierte a México en una alternativa real al Canal de Panamá, integrando puertos, trenes y parques industriales en una sola plataforma logística.

El desafío ahora será mantener operatividad constante, atraer inversión privada y garantizar que este corredor no se convierta en una promesa aislada. El proyecto apenas comienza, pero el primer paso ya está en movimiento… sobre rieles.

Desarrollo de rutas, trenes y electricidad, la oferta del sector minero para impulsar los proyectos clave

Actualidad

Las cámaras mineras plantearon las áreas en donde necesitan obras para que el sector crezca. Y proponen inversión de los privados para avanzar con proyectos importantes, tal como ocurre en otros rubros. La negociación jurídica y los plazos de inversiones y tareas.

El avance futuro del sector minero y sus miles de millones de dólares en exportación se enfrentan a una encrucijada. Sin mejorar la infraestructura de energía y transporte no es posible el desarrollo. Ya lo dijeron las empresas y ahora también lo reconoció la Secretaría de Minería de la Nación.

Pero por el momento no hay perspectivas de que se destinen fondos nacionales para avanzar con estas inversiones.

Todo esto mientras los proyectos se encuentran maduros para la inversión y están activos los plazos del RIGI. Frente a ello, los empresarios de CAEM (Cámara Argentina de Empresas Mineras) dijeron que están dispuestos a financiar las obras, pero tienen sus condiciones.

Dinamicarg habló en exclusiva con Roberto Cacciola, presidente de la CAEM, quien confirmó la voluntad del sector privado de aportar los fondos. El empresario dijo que “puede haber un entendimiento entre el sector privado y el público” para solucionar el cuello de botella de infraestructura.

Nombró tres sectores en los que es urgente sumar obras: rutas, líneas eléctricas y un mejor transporte ferroviario. Agregó que estas mejoras deben empezar en simultáneo a la construcción de nuevos proyectos para que sea posible un crecimiento de la exportación.

Para el empresario, la clave será el trabajo entre las provincias y las mineras. “Partimos de la definición de que el gobierno nacional no va a participar de la obra pública, por lo que hay que buscar metodologías inteligentes porque la infraestructura se debe hacer de todos modos”, opinó Cacciola.

Frente a esto, no descartó que se utilicen acuerdos diferentes regiones y jurisdicciones, que permitan “un win-win para el sector privado y también para las comunidades”. Esto último es clave, porque tal como reconoció Cacciola, que la minería deje soluciones duraderas es clave para la construcción de la licencia social.

Para que esta última condición se cumpla, agregó el empresario, debe haber una planificación sobre qué iniciativas son prioritarias y cómo se harán. A la vez, deberán definir de qué mecanismos dispondrá el Estado para devolver en algún momento el costo de las obras a las empresas.

Cacciola diferenció así entre aquella infraestructura que las empresas construyen como parte del proyecto, que tiene que ver con líneas eléctricas propias o caminos de servicio, y aquella que beneficiará al resto de la comunidad.

Es en el segundo caso donde deberán negociar mecanismos de devolución, que buscarán acordar con los gobiernos locales. Hay antecedentes de esto en varias provincias y no solo del sector minero, también otras industrias como las petroleras o el agro.

Tanto Salta como San Juan avanzaron hace años con normativas que permiten a las empresas ahorrarse el pago de regalías a cambio de construir obras de infraestructura que sean útiles para las comunidades. Si bien tienen marcos normativos distintos, ambas provincias aprovechan este canon que es de gestión 100% de las provincias.

El grueso de las tasas impositivas que paga el sector minero es destinado a Nación. A la vez, plantean en sus reglamentaciones que las inversiones sean de utilidad para la provincia y por lo tanto participan de la proyección.

El interés en los trenes de carga

En cuanto al transporte ferroviario, para Cacciola una solución será la privatización de las líneas. Nombró específicamente el Ferrocarril Belgrano, que hace poco fue modificado por el gobierno nacional para que se privatice.

“Es muy importante para el país, porque tiene muchos ramales y conexiones que serán útiles y pueden potenciarse”, indicó. Dijo que en este aspecto las mineras también podrían tener un rol “acordando a cambio de las inversiones privadas que haya compromiso de cargas”.

Esto además implicará una mejora de la logística para otros sectores económicos de las regiones.

Con todo esto en mente, agregó, el primer paso será definir qué obras y de qué manera deberán construirse. Desde la CAEM hubo varios informes respecto a las necesidades de la minería para avanzar.DINAMICARG.com

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

Empresas

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

Chile: EFE impulsa la modernización de su red ferroviaria con el sistema de señalización ERTMS

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que en la misión de fortalecer el transporte ferroviario, han iniciado el proceso de Solicitud de Información (RFI) para la adquisición, instalación y puesta en servicio de un sistema de señalización ERTMS en el servicio Limache-Puerto.

Esta modernización, según el Grupo EFE, permitirá mejorar la seguridad operativa, optimizar el flujo de trenes y avanzar hacia una red interoperable, integrando la nueva flota con la mejor tecnología disponible.

Invitan a proveedores interesados a participar en este proceso y aportar con su experiencia en señalización ferroviaria. Plazo para confirmación de interés: 14 marzo de 2025.

Cuáles son los asientos que no se deben ocupar nunca en el tren y por qué

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Cómo elegir el mejor asiento en el tren para un viaje cómodo

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Asimismo, los asientos que están orientados en sentido contrario a la dirección del viaje pueden provocar náuseas y mareos en algunos pasajeros, además de generar una sensación de incomodidad durante trayectos prolongados.

Cómo mejorar tu viaje en tren evitando asientos en coches de pasajeros llenos

En trenes con alta afluencia de pasajeros, especialmente en horas pico, es recomendable evitar asientos en coches muy concurridos. La aglomeración puede reducir el espacio personal, generando incomodidad y estrés.

Las recomendaciones clave a la hora de viajar en tren

Para asegurarse un viaje placentero y seguro en tren, especialmente en zonas populosas como Buenos Aires, se aconseja:

* Optar por asientos ubicados en el centro del coche de pasajeros, alejados de las puertas y los extremos.

* Seleccionar asientos que estén en la misma dirección del recorrido del tren.

* Preferir lugares cercanos a las ventanas para garantizar una mejor ventilación.

Tomar en cuenta estas recomendaciones puede marcar la diferencia entre un viaje incómodo y uno satisfactorio. Elegir el asiento adecuado no solo contribuye al confort personal, sino también a la seguridad durante el trayecto en tren.LA100.com

Perú impulsa siete grandes proyectos ferroviarios por valor de 43.000 millones de dólares

Exterior

Perú pretende modernizar y optimizar el transporte ferroviario en el país, por lo que va a impulsar siete grandes proyectos de trenes que suponen una inversión total de aproximadamente 43.000 millones de dólares, informó este martes el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de un comunicado.

El ministro de dicha cartera, Raúl Pérez Reyes, precisó en la información difundida que este paquete de proyectos forman parte de la estrategia del sector para reducir la brecha de infraestructura ferroviaria en el país.

Su ejecución incorporaría más de 2.800 kilómetros de vías de tren a los casi 2.000 kilómetros existentes, y su implementación "permitirá mejorar la conectividad, reducir costos logísticos y disminuir los tiempos de viaje para los ciudadanos".

La cartera de proyectos incluye el Ferrocarril Lima - Ica, con una inversión aproximada de 6.500 millones de dólares, y que conecta a través de 280 kilómetros el distrito de la capital de Villa El Salvador con la región sureña de Ica.

Este ferrocarril reducirá el tiempo de traslado entre ambas ciudades de cuatro horas a dos horas y media, y alcanzará velocidades de hasta 100 kilómetros por hora para trenes de mercancías y 200 kilómetros por hora para trenes de pasajeros.

Este proyecto, que cuenta con viabilidad, se ejecutará bajo la modalidad de 'Gobierno a Gobierno' y hasta el momento, once países han manifestado su interés en integrar la Oficina de Gestión de Proyectos, que brindará asistencia técnica para su desarrollo.

Otro de los trenes es el Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas, que demandará una inversión de 8.200 millones de dólares, tendrá una extensión de 560 kilómetros, recorrerá las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, y beneficiará a más de 4 millones de personas.

El ministerio también destacó el Ferrocarril Lima - Barranca, en fase de elaboración del perfil, con una inversión estimada de 4.400 millones de dólares.

Este tren, que conectará la capital peruana con localidades del norte de la misma región tiene una extensión de 246 kilómetros y beneficiará a unos 4,5 millones de personas.

Dentro del paquete también están el Ferrocarril Hidroeléctrica - Quillabamba; en la región de Cuzco, con una inversión de 561 millones de dólares; el Ferrocarril Barranca - Trujillo, en la costa norte, con 5.000 millones, y el Ferrocarril Cajamarca - Lambayeque, en el norte, con 4.900 millones de dólares.

El proyecto más ambicioso a nivel económico es el Ferrocarril Chancay - Pucallpa, con una inversión estimada de 14.300 millones de dólares y que uniría la selva con el megapuerto construido a 80 kilómetros de Lima. EFE

Línea Belgrano Sur: El gobierno nacional suspendió la obra de electrificación

Proyectos Ferroviarios

Le pidió al Banco Mundial redirigir a otros usos el préstamo de 600 millones de dólares que estaban destinados a mejorar la infraestructura de la Línea Belgrano Sur.

El gobierno de Javier Milei decidió suspender el proyecto de electrificación de la Línea Belgrano Sur, que iba a ser financiado por el Banco Mundial, para redirigir el préstamo del organismo a otros usos de carácter social.

En el año 2022, el gobierno de Alberto Fernández había avanzado en reglamentar el financiamiento del proyecto de modernización de la línea Belgrano Sur, lo que incluía la electrificación, la renovación de vías y estaciones, y la construcción de pasos bajo nivel en ese ferrocarril. Se trataba de una iniciativa que contaba con apoyo de un préstamo por unos 600 millones de dólares por parte del Banco Mundial.

El proyecto, que se enmarcaba dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, buscaba beneficiar a las 65.000 personas que utilizan diariamente la línea ferroviaria.

La obra iba a ser ejecutada por Trenes Argentinos Infraestructura dividida en tres etapas: obras ferroviarias, el fortalecimiento institucional y gestión del Proyecto, y la respuesta a emergencias contingentes.

Sin embargo, este proyecto fue suspendido por pedido del propio Ministerio de Economía al Banco Mundial, según pudo confirmar El Destape de fuentes oficiales.

Según trascendió, se trató de un requerimiento directo de la Secretaría de Finanzas, que dirige Pablo Quirno, al organismo supranacional, y que incluyó también la suspensión de otros ocho proyectos que iban a ser financiados con esos créditos de la banca multilateral. Aunque el pedido fue realizado a fines de diciembre pasado, recién se conoció en las últimas horas.

De esta forma, el gobierno de Milei buscará redirigir el dinero de los préstamos del Banco Mundial hacia otros proyectos de carácter social, que impliquen una transferencia hacia sectores vulnerables, como el programa Fomentar Empleo.ElDestape.com

Santa Fe: Sólo los aviones tienen subsidios

Asociaciones Ferroviarias

La Asociación Amigos del Riel demanda al gobierno santafesino que impulse la reactivación del tren de pasajeros Rosario Norte a Cañada de Gómez.

Luego de la decisión del gobierno provincial de comenzar a subsidiar el combustible a las compañías aéreas que generen nuevas rutas en la provincia, desde Amigos del Riel reclaman que se le preste la misma atención al sistema ferroviario santafesino. La agrupación pone el foco en el servicio que une a Rosario con Cañada de Gómez, que no funciona desde hace 45 días y no hay demasiadas expectativas de que vuelva a circular. “Hay una ley de empresa ferroviaria santafesina que prevé subsidios operativos, inclusive. La provincia no puede mantenerse al margen como se ha mantenido hasta ahora”, sostuvo Mariano Antenore, referente de la organización. “El transporte ferroviario es muchísimo más popular que el aéreo. Hoy la gente está pagando 7 mil pesos para venir a Rosario en colectivo desde Cañada de Gómez, cuando en tren salía 800 pesos”, cuestionó en diálogo con Rosario/12. 

Por medio del decreto Nº 5/2025, publicado el pasado 8 de enero, el gobierno provincial creó el Programa Provincial de Fomento e Incentivos de la Conectividad Aérea. Según el texto, la medida busca mejorar la conectividad aérea de la provincia, generando nuevas rutas y aumentando los vuelos y frecuencias dentro de los aeropuertos provinciales, nacionales e internacionales. Con ese fin, el incentivo previsto consiste en “la retribución financiera de combustible por pasajero embarcado en los aeropuertos alcanzados por la presente para aquellas compañías aéreas que adhieran al presente Programa”. El programa de fomento también alcanza a rutas en operación “que presenten rentabilidad reducida”, siempre que se justifique “su relevancia estratégica para el aeropuerto”.

La decisión no cayó del todo bien dentro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, que viene reclamando una actitud más activa del gobierno provincial en todo lo que refiere al sostenimiento del sistema ferroviario, un tema desatendido por el gobierno nacional desde la asunción de Javier Milei. “Entendemos que si la aviación es un servicio público merece ser subsidiado como cualquier otro, porque la gente lo necesita. Pero así como el gobierno provincial pone su mirada en los subsidios al combustible de las compañías de aviación, creemos que también se debe subsidiar el transporte ferroviario de pasajeros. Puntualmente al servicio regional de Rosario a Cañada de Gómez, que hasta ahora no ha tenido atención por parte de la provincia de Santa Fe”, evaluó Antenore

El tren que une a ocho localidades de la región no funciona desde el 15 de noviembre pasado luego de un accidente que dejó las máquinas inactivas, en medio de unas maniobras de prueba. Desde ese momento no solo no se repararon los coches, sino que tampoco hubo intención de reemplazarlos. Recién el martes 10 de diciembre apareció un mensaje en la web de Trenes Argentinos que encendió las alarmas entre los usuarios: “El servicio entre Rosario y Cañada de Gómez se encuentra cancelado”. Nunca se confirmó si era el aviso de una suspensión transitoria o la confirmación de la baja definitiva del servicio. Sin embargo, a 45 días de no funcionar, las expectativas de que el tren vuelva a marchar son cada vez menos.

“Desde entonces no hay noticias de que el tren vaya a ser repuesto. Nación no está comunicando nada sobre el tema. Hubo cierta expectativa con un coche motor que había pasado por Rosario y que se decía que podía ser asignado a este servicio. Fue enviado a Córdoba para reparaciones, pero no se dijo finalmente cuál iba a ser su destino”, explicó el referente de la agrupación ferroviaria. “Nosotros desconocemos que es lo que está haciendo la Secretaria de Transporte de Santa Fe en ese sentido. Si están trabajando sobre el tema, no lo han comunicado”, añadió.

Con el anuncio del subsidio a las compañías aéreas, desde Amigos del Riel recordaron que la legislación santafesina estipula subsidios al sistema ferroviario y reclaman una participación más activa de la Casa Gris en el tema. “Hay una ley de empresa ferroviaria santafesina que prevé subsidios operativos, inclusive. La provincia no puede mantenerse al margen como se ha mantenido hasta ahora”, expresó el dirigente. Y agregó: “El transporte ferroviario es muchísimo más popular que el aéreo. Hoy la gente está pagando 7 mil pesos para venir a Rosario en colectivo desde Cañada de Gómez, cuando en tren salía 800 pesos. Eso Desapareció hace 45 días y no tenemos noticias de que vaya a ser restaurado. El gobierno provincial debe ponerse los pantalones largos e involucrarse más en un tema que abarca a muchísimas más población de la que abarca el transporte aéreo”.

El dirigente lamentó la forma en que se desencadenaron los hechos: de la expectativa que se generó por la vuelta del servicio en 2022 tras casi cinco décadas sin funcionar, al abandono total por parte de Nación y el nulo reclamo de provincia para su restitución. Eso en medio de un aumento en la demanda del servicio, que en 2023 transportó a unas 30 mil personas y durante el primer semestre del 2024 se mantuvo en el orden de los 8 mil boletos mensuales. “Hay una alineación política de la provincia que hace que si la Nación toma determinado rumbo, la provincia acompaña. Eso está pasando con este tema. ¿De qué manera acompaña? No haciéndose cargo. Quedando al margen, aunque la gente lo necesite”, cuestionó.

Los otros subsidios

Antenore recordó que no es la primera vez que el gobierno provincial subsidia al transporte aéreo. Uno de los antecedentes se inició en 2005, durante la gestión de Jorge Obeid, a partir de un convenio con la empresa Sol Líneas Aéreas, que tenía sus oficinas comerciales en Rosario. Por ese acuerdo, el Estado provincial financió un porcentaje del combustible utilizado por la empresa durante buena parte de los años que funcionó la aerolínea. En 2011 un avión de la empresa que viajaba desde Neuquén a Comodoro Rivadavia sufrió un accidente provocando la muerte de todos los tripulantes. En 2015 la firma anunció el cese de las operaciones.

“Esa empresa tiene sobre sí 22 muertos por un accidente terrible que ocurrió en la Patagonia. Usaba los aviones para cubrir rutas que no tenían nada que ver con la provincia de Santa Fe. No nos consta que para esas rutas se usara el combustible, pero sí que la provincia de Santa Fe mantenía ese convenio. Tampoco hubo controles, fue un mal antecedente. Tal vez ahora se esté repitiendo el mismo error, o por lo menos, no es una decisión equitativa respecto a lo que pasa con el resto de los medios de la movilidad pública”, evaluó el dirigente. 

También se puso en marcha un programa de subsidios sobre el final de la gestión de Miguel Lifschitz, destinado a las aerolíneas low cost que operaban en la provincia. Sin embargo, duró poco tiempo. A pocos días de iniciada su mandato, Omar Perotti dio de baja el programa que también buscaba mejorar la conectividad y sumar nuevas rutas, otorgando incentivos monetarios por pasajeros embarcados.Página12.com 

Logística ferroviaria en el comercio internacional: clave para una economía sostenible y eficiente

Logística Ferroviaria

El ferrocarril es una de las mejores opciones para transportar grandes cantidades de mercancía y recorrer largas distancias, ya que tiene menor costo operativo y menor impacto ambiental

La logística ferroviaria se ha consolidado como un pilar esencial en el comercio internacional gracias a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga de manera eficiente y sostenible. A medida que la demanda de transporte de mercancías sigue creciendo, los países están apostando por la modernización de sus infraestructuras ferroviarias para mejorar la conectividad y reducir el impacto ambiental del transporte terrestre.

Ventajas del transporte ferroviario en el comercio internacional

El transporte ferroviario de carga ofrece importantes ventajas frente a otros medios de transporte. Entre sus principales beneficios se encuentra la eficiencia en el transporte de grandes volúmenes. El ferrocarril es capaz de mover grandes cantidades de mercancías a largas distancias de manera más eficiente que los camiones. Esto lo convierte en una opción ideal para productos a granel, como minerales, combustibles, productos agrícolas y materiales de construcción.

Otro punto a favor es la reducción de costos logísticos. Aunque la inversión inicial en infraestructuras ferroviarias es alta, los costos operativos son significativamente menores en comparación con el transporte por carretera. Además, el uso de trenes reduce el desgaste de las carreteras, lo que también genera ahorros a nivel estatal.

Por otro lado, es uno de los medios de transporte con menor impacto ambiental. El transporte ferroviario emite entre un 70% y un 80% menos de dióxido de carbono por tonelada transportada que los camiones, según datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA).

Situación actual de la logística ferroviaria en el mundo

La Unión Europea ha implementado políticas para fomentar el transporte ferroviario de mercancías como parte de su estrategia para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Países como Alemania y Francia han realizado inversiones significativas en la modernización de sus redes ferroviarias y la implementación de sistemas de control automatizados. Además, el Corredor Ferroviario Atlántico-Mediterráneo se ha convertido en una vía clave para el transporte internacional de mercancías en la regió

China ha liderado la expansión del transporte ferroviario con el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta Asia con Europa a través de múltiples corredores ferroviarios. En 2024, se registró un incremento en el volumen de mercancías transportadas por esta ruta, lo que demuestra el éxito de esta iniciativa en la promoción del comercio internacional.

En América Latina, el transporte ferroviario de carga ha ganado protagonismo en países como Argentina, Brasil y México. La modernización de las infraestructuras y la ampliación de las redes ferroviarias han permitido mejorar la conectividad regional y facilitar la exportación de productos agrícolas y minerales. Sin embargo, aún persisten desafíos relacionados con la falta de inversión y la competencia del transporte por carretera.

Desafíos de la logística ferroviaria en el comercio internacional

A pesar de sus múltiples ventajas, la logística ferroviaria enfrenta desafíos significativos, entre ellos:

* Infraestructuras obsoletas → En muchos países, las infraestructuras ferroviarias necesitan modernización para adaptarse a las demandas del comercio internacional. Esto requiere inversiones importantes por parte de los gobiernos y el sector privado.

* Falta de interoperabilidad → La falta de estándares comunes entre las redes ferroviarias de distintos países dificulta el transporte internacional de mercancías. Por ejemplo, en Europa, la diferencia en el ancho de vía entre algunos países complica la circulación de trenes transfronterizos.

* Competencia del transporte por carretera y marítimo → Aunque el ferrocarril es más eficiente en términos de costos y sostenibilidad, el transporte por carretera sigue siendo más flexible y rápido para distancias cortas y medianas, mientras que el transporte marítimo sigue siendo la opción preferida para grandes volúmenes a nivel intercontinental.

Tecnologías aplicadas en el transporte ferroviario de carga

La digitalización y la automatización están transformando el sector ferroviario, mejorando su eficiencia y seguridad. Una de las tecnologías más destacadas son los sistemas de control de tráfico automatizados. Estos sistemas permiten gestionar el tráfico ferroviario en tiempo real, optimizando las rutas y reduciendo los tiempos de tránsito. Además, mejoran la seguridad al evitar colisiones y otros incidentes en las vías.

Por otro lado, algunos países han comenzado a probar trenes autónomos que no requieren conductores humanos, lo que podría reducir los costos operativos y mejorar la puntualidad de las entregas. Australia y Suecia son pioneros en el uso de esta tecnología.

El monitoreo de carga en tiempo real es otra tecnología innovadora. El uso de sensores y dispositivos de IoT (Internet de las Cosas) permite monitorear en tiempo real las condiciones de la carga durante el transporte, garantizando la integridad de los productos sensibles, como alimentos y productos químicos.

En suma, la logística ferroviaria desempeña un rol crucial en el comercio internacional, ofreciendo ventajas significativas en términos de eficiencia y sostenibilidad. Aunque enfrenta desafíos importantes, el desarrollo de infraestructuras modernas y la adopción de tecnologías avanzadas posicionan al ferrocarril como una alternativa competitiva frente a otros medios de transporte. En un mundo cada vez más interconectado, el ferrocarril se perfila como una solución clave para garantizar el flujo continuo de mercancías a nivel global.MovantConnection.com

El tren que transformará América Latina: un megaproyecto de $9 mil millones que busca revolucionar el transporte

Informe Ferroviario

En un paso histórico hacia la modernización del transporte en América Latina, se ha lanzado un ambicioso megaproyecto ferroviario que promete transformar la conectividad y el desarrollo económico de la región. Con una inversión de $9 mil millones, el proyecto buscará crear una red de trenes de alta velocidad que conecte varias de las principales ciudades y países de América Latina.

Este tren de última generación tiene como objetivo reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia en el transporte de mercancías y pasajeros, y contribuir al desarrollo de una infraestructura más sostenible. Las autoridades que respaldan el proyecto señalan que, con el aumento de la urbanización y las crecientes demandas de transporte, la construcción de una red ferroviaria moderna es esencial para el futuro de la región.

Beneficios clave del proyecto:

1. Reducción del tiempo de viaje: Con trenes de alta velocidad que alcanzan velocidades de hasta 300 km/h, los viajes entre grandes ciudades se reducirán significativamente, facilitando los desplazamientos de personas y el comercio entre países.

2. Desarrollo económico y empleo: La construcción y operación de esta infraestructura no solo generará miles de empleos en la región, sino que también impulsará el comercio y la inversión en las áreas circundantes, potenciando sectores clave como el turismo y la industria manufacturera.

3. Sostenibilidad: El tren utilizará tecnologías de energía renovable, lo que lo convierte en una opción de transporte amigable con el medio ambiente, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y promoviendo una economía baja en carbono.

4. Interconexión regional: La nueva red ferroviaria promoverá la integración de América Latina, conectando países que actualmente no están bien conectados por medios de transporte rápidos y eficientes.

Impacto esperado:

El proyecto será clave para reducir la congestión en las carreteras y el transporte aéreo, además de mejorar la competitividad de la región en el contexto global. Se espera que la implementación de la infraestructura ferroviaria no solo modernice el transporte, sino que también atraiga nuevas inversiones y oportunidades comerciales.

Plazos y próximos pasos:

La primera fase del megaproyecto se iniciará en 2025, con la construcción de los primeros tramos ferroviarios entre las principales ciudades del sur de América Latina. La finalización total de la red está programada para 2030. Las autoridades de transporte y los gobiernos locales ya han comenzado las negociaciones con empresas internacionales especializadas en tecnología ferroviaria para garantizar que el proyecto cumpla con los más altos estándares de calidad y seguridad.

Este megaproyecto no solo es un paso hacia la modernización del transporte en América Latina, sino que también representa una oportunidad para crear una infraestructura que impulse el progreso de la región hacia un futuro más conectado, sostenible y próspero.Economía.com

San Juan: Daniel Milla (Fed. Económica): "El tren es la alternativa más viable y económica para el transporte de productos mineros".

Empresas

Daniel Milla, presidente de la Federación Económica de San Juan, habló en ESTACION CLARIDAD luego de que participó del Consejo Cuyano para el Desarrollo Económico. Milla indicó que «es una iniciativa impulsada por la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

"Este foro, que reúne a representantes de San Juan, Mendoza y San Luis, tiene como objetivo unificar esfuerzos para abordar problemáticas comunes y encontrar soluciones conjuntas que favorezcan el desarrollo económico de la región", explicó.

Además detalló la agenda de prioridades, que son ferrocarril, agua y energía. Y expresó que  «CAME viene trabajando en bloques regionales como el Norte Grande y la Patagonia. Nosotros insistimos con Mendoza y San Luis para crear un bloque cuyano, aprovechando que los tres gobernadores son del mismo color político, algo inédito. Esto facilita el apoyo mutuo entre las federaciones económicas y los gobiernos provinciales».

Sobre el desarrollo del transporte ferroviario, Milla dijo que «El tren es la alternativa más viable y económica para nuestras exportaciones, es lo que necesitamos para el transporte de productos mineros», subrayó Milla.EstaciónClaridad.com