Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria
Tres pequeños empresarios de logística y transporte por camión comenzaron gestiones para desarrollar un patio de transferencia y almacén aprovechando los viejos galpones de la estación del pueblo.
Dos familias cancelaron su mudanza hacia la ciudad porque hay nuevos puestos de trabajo en el pueblo.
Como la carga ferroviaria se hará con trenes mixtos de pasajeros, otras cinco familias no se mudarán porque sus hijos podrán ir a la universidad todos los días, sin radicarse en la ciudad.
Varios comercios están adecuando sus viejos depósitos y ya han encargado mercadería a los proveedores (Y gestionaron el transporte con las camioneras locales, que contratarán al ferrocarril).
¡Feliz Día de la Credibilidad!
No, no es por algún 28 de diciembre. Es que simplemente así se construye el territorio económico, dando garantías de oferta adecuada de logística y transporte.
En Argentina, entre los años 1860 y 1920, esa señal construyó cientos de miles de negocios y millones de puestos de trabajo. Es simple, hay que arrancar desde lo que tenemos y en el mismo camino que está probado que sí, que sirve.
Solo cabe agregar algo: La economía de variedad, a través de la alianza intermodal camión - tren es la que le dará escala a la red ferroviaria y servicio al empresario más pequeño, lo mismo que al más grande.
En la mañana de este martes, efectivos del Ejército Argentino practicaron el embarque de vehículos blindados en los talleres de la estación de la Línea Urquiza, a pocos metros de calle Carriego.
Ejercicios Militares en Concordia. El Teniente Coronel Abel Camarino, jefe del Regimiento 6 “Blandengues”, dialogó con un cronista de Diario Río Uruguay y detalló que, “en este lugar, se están efectuando las prácticas necesarias para el -futuro- embarque de vehículos blindados en trenes, para su transporte hacia la provincia de Corrientes”.
En la provincia vecina “se prevé efectuar ejercicios militares dentro del marco del plan de adiestramiento del Ejército, particularmente vinculados a la II Brigada Blindada, que incluye a nuestro regimiento”, explicó el oficial del Ejercito.
El propósito de este operativo es familiarizar al personal con el proceso de carga y descarga de tanques en vagones ferroviarios, un procedimiento que requiere precisión y coordinación.
Participación de otro regimiento
Para esta maniobra, participaron efectivos experimentados del regimiento, acompañados por otros efectivos del Batallón de Ingenieros Blindados 2, con asiento en Concepción del Uruguay. Fueron estos últimos los que se encargaron de construir una rampa de embarque especialmente para este fin. También contó con la colaboración técnica de personal de Trenes Argentinos Cargas.
Según informó el Teniente Coronel, los ejercicios de campo en los que participará el regimiento están programados para octubre de 2025, como parte del plan de adiestramiento de la Brigada Blindada II.
Estos adiestramientos suelen involucrar operaciones combinadas, donde se despliegan unidades blindadas, de exploración, ingenieros, apoyo de artillería, inteligencia, comunicaciones y logística, como los componentes típicos de una gran unidad de combate blindada
Preparativos para octubre
Cabarino destacó que el Ejército prioriza la seguridad del personal y del material durante todo el proceso, y que se está cumpliendo con los protocolos establecidos para estas actividades. Finalmente, señaló que los ejercicios en territorio correntino se desarrollarán en octubre y cuentan con la participación de la II Brigada Blindada, a la que pertenece el regimiento.
Este tipo de adiestramiento logístico es clave para asegurar la fluidez operativa de la brigada en situaciones reales de despliegue, tal como en ejercicios anteriores, como el “Timbú”, también realizados en campos de instrucción de Corrientes.DiarioRíoUruguay.com
Según el Marco Macroeconómico Multianual, la cuarta parte del precio de cualquier producto en el Perú se va solo en transporte. Pero uno de los trenes ofrecidos por el MEF ya parte con retraso, ¿Cuál es?
En Perú, trasladar un producto implica pagar una penalidad económica que pesa sobre toda la sociedad en su conjunto: el 26,4% del precio final corresponde solo a costos logísticos y de transporte, según reconoce el propio Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2026-2029. A pesar del fuerte impacto de esta carga —muy por encima de los estándares internacionales—, la respuesta del Estado ha sido establecer como meta una reducción de 6 puntos porcentuales recién hacia el año 2050.
Mientras tanto, el país deja pasar oportunidades: en mercados desarrollados, cada dólar invertido en trenes regresa como US$2,50 en actividad económica, una relación de retorno que sigue fuera del alcance nacional por retrasos estructurales y falta de decisión. Justamente, uno de los trenes de la cartera de más de US$41.000 millones que ofrece el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ya parte con retraso.
MEF impulsa 7 megaproyectos ferroviarios por US$41.000 millones
De acuerdo con el MMM 2026-2029, el peso logístico recae especialmente sobre sectores estratégicos como minería, agroexportación y comercio exterior, donde cada sol extra afecta la competitividad frente a mercados internacionales. La situación ha llevado al Gobierno a fijar el objetivo de reducir en, al menos, 6 puntos porcentuales estos costos logísticos al año 2050, meta central del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032.
Para revertir este sobrecosto y modernizar la red de transporte, el MEF y el MTC apuestan por los rieles. Desarrollar y ampliar la red de trenes busca bajar el precio de traslado y descentralizar la economía, ya que mejora la conexión entre la costa, la sierra y la selva. El impacto potencial es doble: por un lado, aumentar la eficiencia y, por otro, descongestionar redes viales saturadas en ciudades y puertos de exportación.
El 26,4% del precio de los bienes en Perú es solo logística y transporte
La hoja de ruta del MEF prevé una cartera de 7 proyectos ferroviarios por más de US$41.000 millones para la próxima década. Entre las iniciativas destaca en el centro del país el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$14.900 millones), que conectará el megapuerto de Chancay con la Amazonía; en el sur, el Ferrocarril Lima-Ica (US$6.500 millones, debía estar adjudicado en agosto) que ha recibido interés de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido; el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas (US$ 8.200 millones), y el Ferrocarril Barranca-Trujillo (US$ 5.100 millones) hacia el norte. Completan la cartera el Cajamarca-Lambayeque, Lima-Barranca e Hidroeléctrica-Quillabamba, todos enfocados en dinamizar sectores productivos y de servicios.
Cada año de retraso implica millones en pérdidas y menos empleo, sin que la agenda logística concrete un cambio estructural. Mientras la ineficiencia se mantenga, el desafío dejará de ser la meta económica y pasará a ser un problema político y social de primer orden.
Inversión en trenes podría duplicar el retorno económico en Perú
La experiencia de economías avanzadas demuestra que una apuesta decidida por el tren tiene efectos multiplicadores inmediatos: en cada caso, la inversión en transporte ferroviario ha acelerado la productividad, el desarrollo industrial y el abaratamiento de productos. Esta desventaja se traslada a consumidores y exportadores, aislando al Perú de la competencia global y consolidando brechas frente a países como Alemania o Singapur, donde la logística solo representa una fracción marginal del precio final.
Los sectores más golpeados por esta inercia son los que podrían multiplicar el valor agregado nacional. La agroexportación enfrenta sobrecostos que limitan su acceso competitivo a mercados internacionales; la manufactura y la industria regional pierden oportunidades de expansión y empleo obligado a absorber tarifas excesivas de traslado; y el comercio y el turismo, aunque con potencial de crecimiento, continúan afectados por conectividad deficiente y congestión en corredores logísticos.
¿Cuál es la situación de los 7 trenes del MEF?
Para el MEF, la clave está en migrar hacia sistemas ferroviarios modernos, interoperables y multimodales, capaces de articular ciudades, puertos y centros productivos, y permitir que la economía peruana deje atrás la carga de pagar “una cuarta parte del precio” de cada producto solo en logística. Estos son los 7 proyectos para la próxima década:
1. Ferrocarril Chancay-Pucallpa
- Monto estimado: US$ 14.900 millones
- Hito próximo: Inicio del proceso de adjudicación de su Estudio de Preinversión en agosto de 2025
- Objetivo: Conectar el megapuerto de Chancay con la Amazonía, mejorando la estrategia nacional de conectividad entre la Amazonía y la costa.
2. Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas
- Monto estimado: US$ 8.200 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada tras concluir estudios de perfil en 2024. Presentado en julio de 2025 para estructuración y adjudicación por Proinversión
- Objetivo: Unir la sierra y la costa, facilitando la salida de minerales e impulsando el desarrollo regional.
3. Ferrocarril Lima-Ica
- Monto estimado: US$ 6.500 millones
- Hito próximo: Viabilidad aprobada en 2024; recibió propuestas de Alemania, Canadá, Corea del Sur, España, Francia, India, Japón y Reino Unido. Se esperaba adjudicación en agosto de 2025.
- Objetivo: Mejorar la conexión del sur con el puerto del Callao, clave para exportaciones y movilidad.
4. Ferrocarril Barranca-Trujillo
- Monto estimado: US$ 5.100 millones
- Hito próximo: Se planea aprobar estudios de perfil en 2025
- Objetivo: Transporte eficiente de carga y pasajeros en el norte del país, incentivando agroexportación y turismo.
5. Ferrocarril Cajamarca-Lambayeque
- Monto estimado: US$ 5.000 millones
- Hito próximo: Elaboración del estudio de perfil técnico en 2025
- Objetivo: Transporte de productos agrícolas y minerales, fortaleciendo industrias regionales.
6. Ferrocarril Lima-Barranca
- Monto estimado: US$ 656 millones
- Hito próximo: Estudio de preinversión a nivel de perfil técnico adjudicado el año pasado, se estima concluya en 2025
- Objetivo: Mejorar la movilidad en el norte de Lima y la conexión con el Metro de Lima y Callao.
7. Hidroeléctrica-Quillabamba
- Monto estimado: US$ 585 millones
- Hito próximo: Reconstrucción y puesta en operación del tramo ferroviario
- Objetivo: Conectar la Estación Hidroeléctrica de Machu Picchu con la ciudad de Quillabamba en Cusco, asegurando suministro eléctrico y favoreciendo inversiones en manufactura e industria. Infobae.com
El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.
En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.
Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.
El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)
Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.
La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.
De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».
Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.
Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.
Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.
Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).
Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.
Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.DiarioRíoNegro.com
Por: José Solorza Estévez (Gerente General Empresa de Ferrocarriles del Estado Grupo EFE) (para Sochitram.com)
EFE es una empresa con casi 142 años de historia. Fundada el 4 de enero de 1884, producto de la unión, bajo una empresa estatal, de la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile, tanto de pasajeros como carga.
Esta acción pretendió asegurar la expansión del ferrocarril, en una gran parte del país, como un eje articulador del desarrollo de la República.
Durante el siglo XX se consolidaron grandes etapas de crecimiento, pero también de contracción. Gracias a una mirada de Estado en la ejecución de proyectos ferroviarios, en la actualidad, EFE está concretando un proceso de inversiones sin precedentes, gracias a la materialización de iniciativas largamente esperadas y a otras que maximizan el uso de la infraestructura.
Dicho proceso tiene dos grandes objetivos. Por un lado, desde la perspectiva de los focos de rol social y crecimiento, para aumentar la conectividad de transporte público de pasajeros, especialmente en el entorno de las ciudades más pobladas como son Santiago, Valparaíso, Concepción y Temuco. Por otro, desde la perspectiva del foco en resultados, para alcanzar el equilibrio operacional de la compañía.
Es importante destacar que en el último lustro se agrega la necesidad de ordenar el transporte ferroviario de carga, para lo cual también se ha desarrollado un nuevo modelo de gestión, que promueve la expansión en dicho entorno, conectado con la actividad portuaria, y con foco en el crecimiento.
La materialización de los objetivos anteriores se resume en tres metas concretas: triplicar el número de pasajeros movilizados (a 150 millones), duplicar la carga (hasta 6 mil millones de TKBC) y lograr el EBITDA Cero.
Para la primera meta, triplicar los pasajeros, ha sido necesario avanzar aceleradamente en la materialización de proyectos que permiten el crecimiento de la oferta ferroviaria y su vinculación con la demanda, que alcanzará este año los 65 millones de pasajeros, en todo Chile. Es importante destacar que la demanda de transporte de ferrocarriles ascendió a 51millones de pasajeros anuales de antes de la pandemia (2019).
Dicho proceso de expansión contempla, entre otros, la ampliación de servicios en Valparaíso y Biotren, pero, especialmente la construcción y puesta en marcha de los servicios Alameda – Melipilla, Quinta Normal – Batuco, que, con una inversión de casi 2.800 millones de dólares, espera agregar más de 80 millones de pasajeros al año. Junto con los otros proyectos ya mencionados, se espera alcanzar la meta de pasajeros en el 2032.
Para el segundo foco, duplicar la carga, se desarrolló un nuevo modelo de negocio de carga, tipo Open Access, el que fue negociado con los actuales porteadores, Fepasa y Transap, y que está vigente desde el 1 de enero de 2025. Este nuevo modelo de carga, que contempla un período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2027, está destinado a generar las condiciones necesarias para aumentar los porteadores que operan en la red de EFE, así como los generadores y volúmenes de carga, esperando lograr los 6 mil millones de TKBC en el 2029, con un aumento sostenido a partir de dicha fecha.
El tercer foco estratégico, EBITDA Cero, se logrará, en gran medida, con el cumplimiento de los objetivos anteriores, más una importante mejora en los negocios no tarifarios, así como en una optimización de los costos operacionales, especialmente en temas de mantenimiento, transitando de un mantenimiento correctivo a uno predictivo, así como la utilización de nuevas tecnologías en materias de seguridad.
Por otro lado, la concreción de estas metas se está desarrollando con un trabajo en varios frentes simultáneos, tales como plan de financiación a largo plazo, aumento de la participación de empresas globales, el aseguramiento de activos que históricamente no fueron de interés del mercado, el fortalecimiento de la organización, la transformación digital, la certificación ISO 9000 de los servicios de pasajeros, la modernización de los planes de mantenimiento y protección de la infraestructura, la adquisición de material rodante, con el correspondiente plan de aumento de personal de operaciones.
En particular, el área de Transformación Digital se está abordando desde 4 ámbitos:
* BIM
Esta herramienta es un catalizador digital en la gestión del cambio del entorno de trabajo. Se planifica implementar su utilización desde la idea conceptual de los activos hasta el mantenimiento operativo, así como en cada una de sus fases de desarrollo. En los proyectos TAM y TSB dicha metodología se utilizará como una herramienta más para la gestión y coordinación de las obras.
* Modernización de la gestión de tráfico y seguridad operacional ¿
Actualmente EFE se encuentra en el proceso de implementación de un nuevo Sistema de Señalización de última generación, ERTMS Nivel 2, que modernizará la gestión del tráfico de trenes de la red EFE, en los nuevos servicios Melipilla y Batuco, así como el futuro Limache-La Calera, permitiendo mejorar la movilización del material rodante. En el resto de la Red, se está en proceso de implementación del sistema de Control por Señalización Virtual (CSV), que dará un upgrade a la movilización de pasajeros y de carga, optimizando el uso de las redes.
* Monitoreo y Supervisión permanente de infraestructura
EFE ha instalado, a partir de 2023, un moderno centro de Monitoreo para la supervisión permanente de la infraestructura. En funcionamiento 24/7, su fin es tener información del estado en tiempo real, de la disponibilidad de la infraestructura para una adecuada operación, segura y confiable.
* Medios de pago: Múltiples opciones para nuestros pasajeros
EFE está poniendo en marcha la tecnología EMV (con tarjeta de crédito o débito), que espera ofrecer una nueva alternativa de pago y acceso al servicio ferroviario, sin tener que usar o cargar la tarjeta de transporte de EFE.
Esta innovación, asimilable a sistemas de transporte de Londres, Nueva York, Ciudad de México, São Paulo, Roma o Madrid, es parte las nuevas alternativas de medios de pago que EFE está implementando en sus filiales, entre los que se cuenta también la nueva tarjeta CONECTA y códigos QR. El objetivo es ampliar las alternativas de pago, eliminando barreras de acceso al servicio y ofreciendo al pasajero actual múltiples opciones para que utilice la que le resulte más cómoda y conveniente.
En resumen, los planes de EFE para los próximos 5 años aseguran la ejecución de un CAPEX 5.000 millones en inversión, cifra histórica para la empresa, que permitirá posicionar a EFE como una empresa líder en transporte, cumpliendo sus objetivos comerciales, sociales y financieros.Sochitram.com
El transporte más ecológico se ve penalizado por las ventajas fiscales que tienen las aerolíneas
España es el segundo país europeo, por detrás de Francia, con las conexiones más caras en tren respecto al avión, según se desprende del informe 'Volar barato se paga caro: cómo las aerolíneas compiten con el tren y agravan la crisis climática', publicado este jueves por Greenpeace.
En la investigación, la organización ha comparado las opciones que tiene la ciudadanía europea a la hora de viajar, para lo que ha tenido en cuenta el precio y las emisiones. En total, ha analizado 142 rutas en 31 países europeos, de las que 19 tienen origen o destino en España y seis son nacionales. En concreto, el documento revela que en el 54% de las 109 rutas transfronterizas analizadas los vuelos son "predominantemente más baratos" que los trenes.
Los datos extraídos sitúan a España como el segundo con mayor proporción de rutas transfronterizas en las que el tren fue más caro que el avión. Así, revela que el 92% de todas las rutas transfronterizas analizadas (12 de 13) son más caras en tren que en avión.
Las razones de un tren tan caro
Una primera razón indica que es que todas las rutas con origen y destino en España, excepto las que conectan con Portugal, utilizan la red ferroviaria de alta velocidad francesa, que es "relativamente cara".
Otro motivo expone que es que muchas de esas rutas requieren la compra de dos billetes separados, lo que encarece el viaje total en comparación con las rutas con billete directo. Además, precisa que los únicos billetes directos disponibles desde España son para los servicios de Renfe Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, así como para la conexión SNCF Barcelona-París, que también incluye trenes de conexión desde París.
"Esto significa que, incluso para el trayecto Madrid-París, se requieren dos billetes separados: uno para el tramo Madrid-Barcelona (que se puede comprar en Renfe, Iryo u Ouigo) y otro billete de la SNCF para el tramo Barcelona-París", apunta.
Igualmente, el documento de Greenpeace refleja que la única ruta transfronteriza predominantemente más barata en tren fue Lisboa-Madrid, que, "sin embargo, requiere al menos dos transbordos". "Una ruta directa entre estas dos capitales es una de las conexiones ferroviarias más necesarias en Europa", ha asegurado para añadir que la ruta Oporto-Madrid también requiere dos billetes separados de Renfe: uno para el tramo Oporto-Vigo y otro para el tramo Vigo-Madrid.
Mejor en las rutas nacionales
Si bien, añade que "como punto positivo" para los viajes respetuosos con el medio ambiente, cinco de las seis rutas nacionales resultan más baratas en tren que en avión. Esto incluye la ruta A Coruña-Barcelona, que "casi siempre" era más cara en tren en el análisis anterior, en 2023, lo que marca un "cambio significativo".
En cuanto a Europa, el análisis ha revisado las tarifas de cada ruta durante 9 días diferentes, en distintos periodos de reserva. Los trenes son "siempre" o "casi siempre" más baratos en 29 rutas transfronterizas (el 39%), muchas de ellas en Europa Central y Oriental, especialmente en los países bálticos y Polonia.
Mientras, en Francia, España y el Reino Unido, los trenes son más caros que los vuelos en hasta el 95% de las rutas transfronterizas. "Los viajes en tren pueden costar hasta 26 veces más que los vuelos, como demuestra el ejemplo más extremo encontrado: de Barcelona a Londres se puede volar por tan solo 14,99 euros, en comparación con los 389 euros que vale el tren", advierte Greenpeace.
También destaca que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, Wizz Air, Vueling y easyJet dominan los cielos europeos, con tarifas que "a menudo empiezan por debajo de las tasas aeroportuarias y de las que gravan los billetes". "Unos precios, artificialmente bajos, que se pueden permitir gracias a que los combustibles de aviación no pagan impuestos y a que los billetes de avión internacionales están exentos de IVA. Mientras tanto, los operadores ferroviarios suelen pagar el IVA completo, y el precio del billete incluye los costes energéticos y los peajes por uso de las vías", explica.
"El coste ambiental es enorme"
En esta misma línea, la organización advierte de que "el coste ambiental es enorme". "Los vuelos emiten de media cinco veces más CO2 por pasajero-kilómetro que los trenes, y en comparación con los ferrocarriles que utilizan electricidad 100% renovable, su impacto puede ser más de 80 veces peor. Aun así, las tarifas aéreas artificialmente bajas siguen animando a los viajeros a volar", apunta.
Ante esta situación, Greeenpeace insta a la UE y a los Gobiernos a reformar las políticas de transporte "eliminando las subvenciones a la aviación, introduciendo un sistema sencillo de billetes de tren e invirtiendo más en infraestructura ferroviaria pública".
Además, aboga por la introducción de "billetes climáticos asequibles", con sistemas de abono único con tarifa plana válidos en el transporte público nacional e internacional.
Este es el segundo informe de Greenpeace sobre tarifas aéreas y ferroviarias en Europa. La organización destaca que, desde 2023, la proporción de rutas donde el tren es "predominantemente más barato" ha aumentado un 14%, "gracias a mejores conexiones ferroviarias y a la reducción de conexiones aéreas ultrabaratas vía hubs como Londres o Dublín".
"Los trenes nocturnos, que ofrecen una alternativa respetuosa con el medio ambiente para viajes de larga distancia, suelen ser más asequibles que los trenes de alta velocidad, pero aún no pueden competir con los viajes aéreos, que están fuertemente subvencionados", concluye.ElPeriódico.com
La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) abrió el llamado a consultoría técnica para el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Uruguay, un instrumento estratégico que busca modernizar y revitalizar el sistema ferroviario nacional. El anuncio fue realizado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), del cual depende la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.
Este plan apunta a mejorar la eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad del ferrocarril, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, y es financiado mediante un aporte no reembolsable de CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en el marco de dos convenios firmados en mayo con el MTOP y la CND.
Entre los objetivos específicos se destacan el diseño de una hoja de ruta público–privada para el desarrollo del sector, así como la integración del ferrocarril con puertos y nodos logísticos, especialmente con el Puerto de Montevideo y, en una segunda etapa, con el Puerto de Fray Bentos. También se pretende captar tránsitos internacionales y fomentar conexiones multimodales.
Las tareas incluyen un diagnóstico integral del sistema ferroviario (infraestructura, señalización, material rodante, pasos a nivel, estaciones), un análisis de la demanda actual y la proyección de demanda futura (2035–2050), además de propuestas para la incorporación de nuevas tecnologías, estrategias de digitalización y esquemas de financiamiento. El presupuesto asignado a la consultoría es de 237.500 dólares.
Durante el Primer Foro Nacional de Transporte Multimodal, realizado en el Palacio Legislativo, la ministra Lucía Etcheverry y el director Waverley Tejera subrayaron que este plan representa una oportunidad para el desarrollo económico y el empleo en distintas regiones del país. Etcheverry planteó la necesidad de extender las vías hacia el Litoral Norte para captar carga proveniente del Paraguay.
Por su parte, Tejera fue crítico con la falta de planificación histórica: “Nunca hubo un plan concreto para el desarrollo del ferrocarril… esto genera una situación de inestabilidad total”, expresó. Añadió que el Ferrocarril Central, pese a la fuerte inversión realizada, tiene más del 50% de su capacidad ociosa, lo que representa una oportunidad clave para el transporte intermodal en Uruguay.ElTelégrafo.com
Con una red subutilizada y altos costos logísticos, la región necesita más inversión, interoperabilidad y visión estratégica para reactivar el tren como solución logística
La apuesta por el ferrocarril como eje estructurante de la logística regional volvió al centro de la escena durante el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria, celebrado en Bogotá. Convocado por CAF -Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe– junto al Ministerio de Transporte de Colombia, el evento dejó en claro que el tren dejó de ser una postal del pasado para convertirse en una solución clave a los desafíos logísticos de América Latina.
“El ferrocarril no es solo un recuerdo, es una apuesta concreta por un futuro más competitivo, sostenible e integrado”, afirmó Sergio Díaz-Granados, presidente ejecutivo de CAF, en la apertura. La declaración resumió el espíritu del encuentro: reposicionar al tren como solución logística eficiente, segura y sustentable, capaz de reducir los costos logísticos —hoy entre el 14% y 18% del PBI en la región— y conectar economías rurales y urbanas con un menor impacto ambiental.
Intermodalidad, conectividad y eficiencia
Uno de los ejes clave fue la necesidad de desarrollar redes ferroviarias interoperables, conectadas con otros modos de transporte y pensadas desde una lógica intermodal. “No se trata de reemplazar el camión, sino de articular modos. La logística tiene que sumar, no dividir”, remarcó la ministra de Transporte de Colombia, señalando la necesidad de superar la aparente competencia entre ferrocarril y transporte vial.
Actualmente, más del 80% de la carga en América Latina se mueve por carretera. Esta sobrerrepresentación no solo encarece el sistema, sino que agrava su huella ambiental. Frente a esto, los participantes del foro coincidieron en que la planificación ferroviaria debe articularse con rutas, puertos y aeropuertos, y orientarse a crear verdaderos corredores logísticos.
“La baja integración ferroviaria limita el comercio intrarregional, que hoy no supera el 20% en América Latina. Es un déficit estructural que impacta directamente en la logística”, explicó Ángel Cárdenas, gerente de Infraestructura para el Desarrollo de CAF. Casos como los corredores bioceánicos entre Bolivia, Brasil y Perú —aún desconectados— fueron mencionados como ejemplos de oportunidades perdidas por la falta de interoperabilidad técnica.
Inversión y gobernanza: dos desafíos urgentes
El diagnóstico logístico también incluyó una mirada cruda sobre las brechas de inversión: solo el 0,9% del PBI regional se destina al transporte, y la mayor parte va al modo carretero. Esto deja al ferrocarril con una infraestructura limitada, desactualizada y muchas veces subutilizada.
Desde CAF advirtieron que de los 384.000 millones de dólares identificados en proyectos ferroviarios en la región, al menos 155.000 millones aún no cuentan con financiamiento. ¿El motivo? Falta de preinversión, estudios técnicos y marcos normativos que brinden previsibilidad.
Por eso, el evento hizo hincapié en la necesidad de fortalecer las capacidades estatales, armonizar normativas entre países y diseñar esquemas de financiamiento mixto, incluyendo asociaciones público-privadas, fondos climáticos y mecanismos innovadores como la captura de plusvalías urbanas.
“El problema no es solo la falta de recursos, sino la escasez de proyectos bien formulados. Necesitamos masa crítica, planificación integrada y gobernanza sólida”, insistió Cárdenas.
Más que un transporte: un motor de desarrollo territorial
Además del impacto logístico, el foro subrayó que el ferrocarril puede ser un potente instrumento de desarrollo territorial. Con menor emisión de gases de efecto invernadero —hasta un 80% menos que el transporte vial—, permite reducir la huella ambiental del comercio y promueve la cohesión social al conectar poblaciones aisladas con centros de producción y servicios.
Ejemplos concretos como el Corredor Dorado de Colombia, que duplicó su carga movilizada en un año, mostraron que los beneficios logísticos ya están en marcha. “Cada municipio que se conecta a la red férrea suma oportunidades productivas, turísticas y logísticas. La reactivación del tren es una política de justicia territorial”, expresó la ministra.
Una red regional en construcción
CAF presentó además los avances en proyectos ferroviarios estructurantes que ya financia en países como Chile, Uruguay, Argentina, Perú y Panamá. En Uruguay, por ejemplo, se destacó la concesión del Ferrocarril Central —con más de 270 km entre Montevideo y Paso de los Toros— como una alternativa clave para la logística regional, especialmente ante crisis hídricas que afectan la navegabilidad del Paraná.
En paralelo, el foro permitió revisar ambiciosas iniciativas en curso como el tren interoceánico colombiano, con potencial para conectar el Atlántico y el Pacífico y convertirse en una de las obras más relevantes del hemisferio.
Una nueva agenda ferroviaria
La CAF reafirmó su compromiso de convertirse en un banco verde y de integración regional. En los últimos cuatro años, ya destinó más de 2.000 millones de dólares a proyectos ferroviarios, y planea ampliar su asistencia técnica y financiera para cerrar la brecha que impide escalar estos planes.
El mensaje final fue claro: la reactivación ferroviaria no es una moda ni una nostalgia. Es una estrategia logística integral que debe ser apropiada por la sociedad, sostenida más allá de los ciclos políticos, e integrada a los objetivos de desarrollo sostenible, competitividad e inclusión de la región.MovantConnection.com
De cara a las elecciones de octubre, el legislador nacional defendió su identidad política y apuntó contra privatizaciones que afectaron al norte argentino y, en la actualidad, se reeditan.
En su paso por Cara a Cara, el senador nacional Sergio Leavy dialogó con el periodista Mario Ernesto Peña y reivindicó su trayectoria política en defensa de los intereses del norte argentino y su pertenencia al movimiento nacional y popular. “Hace seis años que demuestro a los salteños que me votaron cómo voté en el Senado de la Nación, cómo defendí a cada uno de ellos y a los argentinos de las políticas que iban en contra de las mayorías”, afirmó.
Consultado sobre su identidad política, rechazó cualquier intento de deslegitimarla. “Soy orgulloso de ser nacionalista, de cuidar a mi país, y soy orgulloso de ser popular porque cuido al pueblo”, sostuvo.
Entre sus declaraciones, Leavy repasó las consecuencias de las privatizaciones impulsadas en gobiernos anteriores y su impacto en regiones como el norte. “Desde que nos quitaron YPF y el ferrocarril ligado al Estado, no nos recuperamos más”, lamentó, en referencia a políticas que, según él, dejaron a la región en una situación de abandono estructural.
Además, advirtió sobre los efectos que podrían tener nuevas concesiones privadas, especialmente en sectores estratégicos como la minería. “Si privatizamos los ferrocarriles, olvídense de la minería porque no vamos a poder sacar nuestros minerales. Están destruyendo nuestras rutas e infraestructura”, advirtió.
En ese marco, citó al ministro de Producción, Martín de los Ríos, respecto al proyecto de pavimentación de la ruta 51: “Para hacerla en el orden privado hay una recuperación en dinero no menor a 100 años. Por lo tanto, nos olvidemos que alguna empresa privada pueda hacerse cargo cobrando peaje. El Estado sí tiene que estar presente”.Ariesonline.com
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación del Programa Nacional de Financiamiento por Anticipo de Flete para la Modernización del Transporte Ferroviario
Dicho trámite recayó en el Expte. 3932-D-2025 del 22 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Diego Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe)
Fundamentos
El presente proyecto de Ley que hoy ponemos a consideración de esta Honorable Cámara de Diputados propone la creación del Programa Nacional de Financiamiento por Anticipo de Flete para la Modernización del Transporte Ferroviario de Cargas, con el fin de establecer un mecanismo normativo estable, transparente y replicable para la inversión público-privada en el sistema ferroviario nacional.
Este proyecto surge de diversas experiencias concretas llevadas adelante por el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, cuando Trenes Argentinos Cargas suscribió acuerdos con empresas privadas agroexportadoras para la adquisición de vagones graneros, financiados en su totalidad mediante anticipos de flete abonados por los propios usuarios del servicio. Este esquema permitió modernizar el parque ferroviario sin recurrir a financiamiento estatal ni endeudamiento público.
Frente al contexto actual de retracción de la inversión pública en infraestructura y ante el evidente retroceso de la política ferroviaria por parte del gobierno nacional, se vuelve necesario consolidar este tipo de mecanismos contractuales que no solo fortalecen la logística federal, sino que aseguran la continuidad de los servicios ferroviarios de carga como herramienta esencial para el desarrollo productivo.
Frente al desmantelamiento en curso de la política ferroviaria nacional y la suspensión de múltiples servicios de cargas y pasajeros, resulta indispensable brindar a los actores privados, en especial aquellos con uso intensivo del ferrocarril, un instrumento legal claro, transparente y previsible que les permita participar en el sostenimiento y la expansión del sistema ferroviario.
El sistema propuesto tiene como ejes centrales el anticipo de flete como instrumento financiero directo, ejecutado a través de contratos entre empresas privadas y Trenes Argentinos Cargas u operadores ferroviarios habilitados con la posibilidad de aplicar estos anticipos a la compra de material rodante, mejoras en infraestructura o servicios logísticos asociados junto a un régimen de incentivos fiscales limitados para empresas aportantes, sin comprometer recursos del Tesoro.
La norma contempla la creación de una unidad de monitoreo y transparencia que registre los contratos y audite la trazabilidad de los fondos y el reconocimiento contractual de beneficios logísticos (como prioridad operativa) para las empresas que inviertan anticipadamente.
Si bien el contrato de anticipo de flete utilizado por Trenes Argentinos Cargas en 2023 por ejemplo, se basó en principios generales del derecho privado (Código Civil y Comercial de la Nación), no existe hasta el momento una normativa específica que lo regule como política pública general siendo este proyecto el que busca llenar ese vacío legal, dotando de marco jurídico estable y alcance programático a una herramienta ya utilizada con eficacia.
Cabe señalar como antecedentes la Ley N.º 26.352 (2008), que reordena la actividad ferroviaria nacional y crea las empresas estatales Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Cargas, establece principios de colaboración público-privada, pero no prevé el anticipo de flete como fuente de financiamiento y las experiencias de leasing ferroviario a través de contratos entre el Estado y proveedores internacionales (caso China–CRRC) se basaron en acuerdos intergubernamentales, sin participación directa de usuarios privados.
Este proyecto, por tanto, no solo se apoya en una práctica reciente sino que propone una tipificación normativa autónoma de un mecanismo específico, contractual, voluntario y operativo, con incentivos limitados y control institucional.
La figura del anticipo de flete como mecanismo de inversión no se encuentra generalizada en otras jurisdicciones, pero existen antecedentes parciales que resultan ilustrativos en materia comparada por ejemplo en Estados Unidos, algunas empresas ferroviarias como BNSF Railway y Union Pacific han desarrollado esquemas de freight commitment agreements con grandes clientes, especialmente en sectores como el agroindustrial o minero, que incluyen compromisos de volumen y pago adelantado para garantizar disponibilidad operativa. Sin embargo, estos acuerdos no constituyen política pública ni están normativamente regulados por el Estado federal.
Por otro lado en nuestra región en Brasil, el programa Pro Trilhos, lanzado en 2021 bajo la figura de autorización ferroviaria, permite que empresas privadas inviertan en trazas ferroviarias a cambio de derechos operativos. Si bien no se basa en anticipos de flete, se orienta al mismo principio de financiamiento directo por parte del sector privado usuario del sistema.
En conclusión, la propuesta que aquí se presenta busca institucionalizar una herramienta legalmente válida, económicamente eficiente y contractualmente segura que permita a los usuarios del sistema ferroviario de cargas anticipar su demanda a través de aportes financieros con destino a inversiones de capital, sin sustituir la responsabilidad pública pero complementándola con lógica de corresponsabilidad.
Argentina necesita reactivar sus ferrocarriles con modelos innovadores, prácticos y realistas. El Programa que aquí presentamos es una respuesta concreta a esa necesidad.
El espíritu de este proyecto no es subsidiar, sino inducir inversión real, directa y eficiente en un sistema de transporte clave para nuestras economías regionales. El ferrocarril no solo es más económico y ecológico que otros modos, sino también un componente esencial para alcanzar una verdadera equidad territorial y logística. Por todo lo expuesto, y con el antecedente comprobable de que este mecanismo ya ha sido implementado en la Argentina.
Un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario destaca cuál será la participación del ferrocarril, el camión y la barcaza en la llegada de los granos a los puertos argentinos de exportación.
El sector agroindustrial argentino se encuentra transitando el pleno ingreso comercial de lo que es la cosecha de granos 2024/25. Pese a los recortes que se dieron por el pulso seco del verano, la producción será la segunda más alta de la historia con 135,8 millones de toneladas (Mt), sólo por detrás del récord del ciclo 2018/19.
En este marco, un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) con la firma de Bruno Ferrari, Pablo Ybañez y Alfredo Sesé destacó que se proyecta un volumen de embarques de los principales complejos exportadores agroindustriales por 92,93 Mt en la campaña 2024/25, un aumento de 3,67 Mt respecto a la 2023/24 y 37,01 Mt por encima de lo que fue el ciclo 2022/23 que estuvo gravemente afectada por una sequía histórica.
El correlato de una mayor producción y mayores expectativas de exportación tienen implicancias directas en la actividad logística de Argentina.
En perspectiva de la logística de granos, la mayor parte de las exportaciones de los productos agroindustriales se despachan desde los puertos del Up River al sur de la provincia de Santa Fe. Para la campaña 2024/25, se estima que el 76% de los granos y subproductos de exportación se despacharán desde el nodo Gran Rosario.
Con distinto nivel de preponderancia, en Argentina los productos agrícolas de exportación arriban vía tres medios de transporte clave: camión, ferrocarril y barcazas. No obstante, el informe de la BCR recalca que de forma excepcional se ha registrado el arribo de importaciones temporarias de soja para industrializar y reexportar por medio de buques transoceánicos más allá del flujo habitual por barcazas desde países vecinos.
En cuanto a la campaña 2024/25, se espera que el 76,6% de los granos lleguen a los puertos o industrias por camión, 16,3% por ferrocarril y 7,1% por barcazas. En general, la preponderancia de los distintos medios de transporte se mantiene muy estable, aunque en la última década puede decirse que se incrementó levemente la importancia del tren en el movimiento total de granos.
Camión
Se aguarda que se movilicen hacia los puertos 71,16 Mt, el total más alto desde la campaña 2021/22 y un volumen por encima del promedio de los últimos 5 años.
En términos de fletes, implica un movimiento estimado de 2,54 millones de viajes, un aumento de 6,1% respecto a la campaña previa. Cabe destacar que este volumen de fletes es una estimación para el total de la campaña para todo el país, incluyendo, además del preponderante Gran Rosario, los nodos Bahía Blanca, Necochea y los demás puertos del país.
Ferrocarril
Este modo aspira a movilizar 15,1 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites. Esto equivale a un movimiento de poco más de 322.000 vagones, sumando los arribados tanto a los puertos del Gran Rosario como a Bahía Blanca y Quequén.
Si bien la participación del tren se mantiene muy estable y relativamente baja respecto al camión, en los últimos años se logró aumentar el movimiento de productos agroindustriales por dicho medio de transporte. Se estima un aumento en el volumen transportado en torno al 35% en los últimos 10 años, con un impacto positivo en el share de participación entre los diferentes medios de transportes utilizados para enviar los productos agroindustriales a los puertos e industrias exportadoras.
Barcazas
Por último, considerando el flujo de granos fluvial a través de la Vía Navegable Troncal (VNT), se tiene en consideración tanto el transporte de cabotaje como las importaciones temporarias de soja para la reexportación de productos industriales. Por un lado, en cuanto al flujo de cabotaje 2024/25, se espera un transporte cercano a las 560.000 toneladas en aproximadamente 372 barcazas.
En este caso, se hace alusión a la producción local que es embarcada en los puertos argentinos que están a la vera del río Paraná y que se dirigen hacia el Up River-Rosario. Al considerar la importación temporaria de granos que arriba a los puertos argentinos por barcazas, se estima para la campaña 2024/25 un volumen en torno al 6 Mt en poco más de 4.000 barcazas desde países vecinos.Transport&Cargo.com
El empresario Salvador Muñoz alertó sobre el deterioro de rutas clave entre Salta y Jujuy que afectan la logística exportadora.
El empresario Salvador Muñoz, copropietario de Salvita, expresó su preocupación por el estado de las rutas en el norte argentino, en especial aquellas que conectan Salta con Jujuy. En diálogo con Aries, sostuvo que “todas esas rutas están totalmente deterioradas” y que esta situación complica seriamente la logística de exportación de productos.
Muñoz, cuya empresa produce hortalizas y conservas, describió cómo la falta de inversión estatal en infraestructura impacta directamente en los costos. “La verdad que con la política que este gobierno está teniendo de déficit cero y cero inversión, vemos que ese deterioro se va a acentuar cada vez peor”, advirtió. La empresa opera sobre todo en los tramos de la Ruta 34 y el eje Pichanal-Orán, ambos considerados estratégicos.
Ante esta situación, Salvita inició pruebas para trasladar sus productos vía ferrocarril. “Estamos incursionando con la experiencia de llevar nuestras exportaciones a través de ferrocarril. Hemos comprado una planta en Pampa Blanca que tiene desvío ferroviario”, contó Muñoz, como alternativa ante el estado crítico de las rutas.
Sin embargo, el panorama a futuro no resulta alentador. Según el empresario, “de infraestructura no se está hablando nada por ahora”.
Muñoz remarcó que la competitividad se ve afectada también por la infraestructura vial. “Las empresas estamos abocadas a acomodarnos a estas reglas de juego, pero sin inversión en rutas, todo se encarece”, completó.Ariesonline.com
Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial
El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.
Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.
Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:
1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.
2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.
3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.
4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.
5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.
En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.
Impacto económico y generación de empleo
La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.
Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.
La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú
El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.
Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.
Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.
El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.
Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.
“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.
La ruta del Tren Bioceánico
En territorio peruano:
Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)
Olmos – Bagua Grande (234 km)
Bagua Grande – Tarapoto (330 km)
Tarapoto – Pucallpa (530 km)
Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)
En territorio brasileño:
Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)
Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)
Vilhena – Porto Velho (570 km)
Porto Velho – Rio Branco (560 km)
Rio Branco – frontera con Perú (640 km)
En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com
El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.
El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad".
Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia".
A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.
La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.
El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.
Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria.
"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.
Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.
El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.
Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.
“Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.
Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.
Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com
Washington Sánchez, presidente de la UF, dijo que continúan esperando el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP.
El Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria (UF) emitió un comunicado sobre el acuerdo alcanzado entre el gobierno nacional y el Grupo Vía Central (GVC), responsable del Ferrocarril Central, para el pago de 144 millones de dólares, lo cual permitió evitar un litigio a nivel internacional.
El documento expresa que el GVC “ha logrado su objetivo, y formado por poderosas empresas ha presionado para cobrar lo supuestamente adeudado; más allá de esa polémica se pone de manifiesto lo costosa de esta obra por PPP [participación público privada]. Lo lamentable del mecanismo es que pagamos la obra tres veces más de lo que vale, y además se plantean dudas sobre la operatividad de la misma. Continúan las fallas del sistema y los problemas de seguridad, con trabajadores de seguridad despedidos”.
Al respecto, el presidente de la UF, Washington Sánchez, dijo a la diaria que “en esta instancia decidimos no expresarnos sobre si la deuda era pertinente o no, porque es de público conocimiento que estuvimos en contra de cómo se procesó el tema de la obra y todos los errores que consideramos que se cometieron”.
“Nos parece infame que este consorcio se lleve 144 millones de dólares y no se haya resuelto ni un solo tema planteado por los trabajadores. Mantuvimos reuniones con la ministra de Transporte [y Obras Públicas, MTOP, Lucía Etcheverry] y el ministro de Trabajo [y Seguridad Social, Juan Castillo], con AFE [Administración de Ferrocarriles del Estado], con la Sociedad Anónima Servicios Logísticos Ferroviarios [SELF] y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, planteando distintos temas, pero, sin embargo, sí hay celeridad para acordar con este consorcio poderoso”, añadió.
Comentó además que, entre varios temas, al actual gobierno “se le planteó que la vía debía estar por encima de las 21 toneladas por eje, y sin embargo hicieron el tramo comprendido entre la estación de Pintado [Florida] y Rivera a 19 toneladas, para después tener que levantarlo por las exigencias de UPM”.
El dirigente agregó que “este tipo de proyectos de PPP terminan costando tres o cuatro veces más caros de lo que realmente deberían pagarse. Hasta AFE realizó tiempo atrás un estudio para intentar ejecutar esa obra, y no fue contemplado”.
Sánchez agregó que se planteó a varias autoridades también el problema de una docena de trabajadores de GVC que fueron enviados al seguro de paro, y que eran operarios de la parte operativa en la seguridad, de apoyo en los pasos a nivel, y que “eso no fue contemplado”. “Se pagarán 144 millones de dólares, y no pudimos contemplar la situación de 12 trabajadores que estaban en el seguro de paro. Es muy compleja esta situación”, opinó.
Además, dijo que entre los conflictos existentes está la situación de la empresa Caraminer, “que después de finalizada la obra les redujo los salarios a los trabajadores, clasificándolos como de empresa metalúrgica, cuando en realidad son operarios del sector ferroviario”. “Ante eso, se solicitó la reclasificación de los empleados ante el Ministerio de Trabajo. Eso está en curso”, informó.
Sánchez manifestó que entre los asuntos a resolver la UF continúa esperando que sea firmado un decreto por parte del MTOP para resolver el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario. “Transcurrieron casi 90 días del actual gobierno y no pudieron solucionar el tema, que ya fue planteado. El gobierno anterior no lo resolvió”, expresó.
“Los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”
La organización sindical, que se expresó este martes, destaca en el comunicado que “con el pago de 144 millones de dólares a Alejandro Ruibal y compañía se podría comprar una flota de 100 coches con motores O km, con repuestos y cursos de capacitación incluidos para AFE y poner computadoras de abordo ERTMS en locomotoras de SELF, comprar un juego de adicional de tanques y lograr una baja del precio del combustible”.
Agrega el texto que, mientras se alcanza este acuerdo, los trabajadores ferroviarios de la empresa Caraminer, que se encarga del mantenimiento del Ferrocarril Central, y subsidiaria de GVC, “reciben los salarios más bajos del sector, no tienen categorías ferroviarias y enfrentan recortes por falta de fondos. Ahora no tiene excusas, debe mejorar las condiciones de trabajo y mejorar las retribuciones”.
El sindicato denuncia también que “los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”, y que “la falta de personal los pone al borde de la parálisis, siendo necesario realizar inversiones para sostener el tren de pasajeros y reactivar el transporte de combustible”. El texto concluye con una pregunta: “¿Hasta cuándo seguiremos privatizando servicios que después funcionan con fondos públicos y que cuestan tres veces más caros?”.LaDiariaTrabajo.com
Creen que puede acelerar la inflación. El cordobés venía golpeado porque es un hombre de Schiaretti, que avaló la comisión de Libra.
En el gobierno están furiosos con el secretario de Transporte, Franco Mogetta, porque no frenó el aumento del boleto de los colectivos de la Ciudad y la provincia, que impactarán en el índice inflacionario que en los últimos dos meses revirtió la tendencia a la baja.
LPO explicó que a partir de la semana que viene se aplicará un aumento de 5.7% para las líneas de colectivos que circulan en la Ciudad y un 5,9% para los de la provincia de Buenos Aires. El Subte pasará también desde mayo, de $869 a $919.
Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta
Los gobiernos de Axel Kicillof y Jorge Macri acordaron una fórmula de actualización automática que se define según la inflación del penúltimo mes, en este caso marzo, más dos puntos porcentuales, para compensar el desfasaje temporal, dado que el aumento rige a partir de mayo.
En la Rosada culpan a Moggetta por no haber podido congelar ese aumento como sí lo hizo el Ejecutivo con otras tarifas. El gobierno hizo además que YPF bajara la nafta en un 4% para que la inflación no se dispare en plena campaña electoral.
Moggeta enfrenta por eso nuevas versiones de salida, como pasó a principios de abril, cuando su jefe político, Juan Schiaretti, ordenó junto a Martín Llaryora que los diputados cordobeses del bloque Encuentro Federal dieran quórum en la sesión para debatir el escándalo $LIBRA.
La jugada del schiarettismo despertó la furia de Milei y su entorno, que analizó echar a los funcionarios que llegaron de la mano de la buena sintonía que tuvieron con Schiaretti y Llaryora al principio de la gestión.LaPolíticaonline.com
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