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26 de marzo de 2025

Desarrollo de rutas, trenes y electricidad, la oferta del sector minero para impulsar los proyectos clave

Actualidad

Las cámaras mineras plantearon las áreas en donde necesitan obras para que el sector crezca. Y proponen inversión de los privados para avanzar con proyectos importantes, tal como ocurre en otros rubros. La negociación jurídica y los plazos de inversiones y tareas.

El avance futuro del sector minero y sus miles de millones de dólares en exportación se enfrentan a una encrucijada. Sin mejorar la infraestructura de energía y transporte no es posible el desarrollo. Ya lo dijeron las empresas y ahora también lo reconoció la Secretaría de Minería de la Nación.

Pero por el momento no hay perspectivas de que se destinen fondos nacionales para avanzar con estas inversiones.

Todo esto mientras los proyectos se encuentran maduros para la inversión y están activos los plazos del RIGI. Frente a ello, los empresarios de CAEM (Cámara Argentina de Empresas Mineras) dijeron que están dispuestos a financiar las obras, pero tienen sus condiciones.

Dinamicarg habló en exclusiva con Roberto Cacciola, presidente de la CAEM, quien confirmó la voluntad del sector privado de aportar los fondos. El empresario dijo que “puede haber un entendimiento entre el sector privado y el público” para solucionar el cuello de botella de infraestructura.

Nombró tres sectores en los que es urgente sumar obras: rutas, líneas eléctricas y un mejor transporte ferroviario. Agregó que estas mejoras deben empezar en simultáneo a la construcción de nuevos proyectos para que sea posible un crecimiento de la exportación.

Para el empresario, la clave será el trabajo entre las provincias y las mineras. “Partimos de la definición de que el gobierno nacional no va a participar de la obra pública, por lo que hay que buscar metodologías inteligentes porque la infraestructura se debe hacer de todos modos”, opinó Cacciola.

Frente a esto, no descartó que se utilicen acuerdos diferentes regiones y jurisdicciones, que permitan “un win-win para el sector privado y también para las comunidades”. Esto último es clave, porque tal como reconoció Cacciola, que la minería deje soluciones duraderas es clave para la construcción de la licencia social.

Para que esta última condición se cumpla, agregó el empresario, debe haber una planificación sobre qué iniciativas son prioritarias y cómo se harán. A la vez, deberán definir de qué mecanismos dispondrá el Estado para devolver en algún momento el costo de las obras a las empresas.

Cacciola diferenció así entre aquella infraestructura que las empresas construyen como parte del proyecto, que tiene que ver con líneas eléctricas propias o caminos de servicio, y aquella que beneficiará al resto de la comunidad.

Es en el segundo caso donde deberán negociar mecanismos de devolución, que buscarán acordar con los gobiernos locales. Hay antecedentes de esto en varias provincias y no solo del sector minero, también otras industrias como las petroleras o el agro.

Tanto Salta como San Juan avanzaron hace años con normativas que permiten a las empresas ahorrarse el pago de regalías a cambio de construir obras de infraestructura que sean útiles para las comunidades. Si bien tienen marcos normativos distintos, ambas provincias aprovechan este canon que es de gestión 100% de las provincias.

El grueso de las tasas impositivas que paga el sector minero es destinado a Nación. A la vez, plantean en sus reglamentaciones que las inversiones sean de utilidad para la provincia y por lo tanto participan de la proyección.

El interés en los trenes de carga

En cuanto al transporte ferroviario, para Cacciola una solución será la privatización de las líneas. Nombró específicamente el Ferrocarril Belgrano, que hace poco fue modificado por el gobierno nacional para que se privatice.

“Es muy importante para el país, porque tiene muchos ramales y conexiones que serán útiles y pueden potenciarse”, indicó. Dijo que en este aspecto las mineras también podrían tener un rol “acordando a cambio de las inversiones privadas que haya compromiso de cargas”.

Esto además implicará una mejora de la logística para otros sectores económicos de las regiones.

Con todo esto en mente, agregó, el primer paso será definir qué obras y de qué manera deberán construirse. Desde la CAEM hubo varios informes respecto a las necesidades de la minería para avanzar.DINAMICARG.com

25 de marzo de 2025

Líneas de Subte: La estación Palermo reabrió hoy tras su renovación integral

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que la estación Palermo de la Línea "D" de Subte reabrió en el día de hoy, tras las obras de renovación integral, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

“Seguimos avanzando con nuestro ambicioso Plan de Renovación Integral de Estaciones, y en esta oportunidad, estamos muy contentos de anunciar la reapertura de Palermo, una estación muy importante por la que circulan miles de pasajeros por día, que combinan con el ferrocarril San Martín, y también por turistas que pasean por uno de los barrios más emblemáticos de la Ciudad”, destacó el presidente de SBASE, Javier Ibáñez. Y agregó: “Vamos a seguir trabajando para que todos los pasajeros puedan viajar más cómodos y seguros”.

La obra incluyó la intervención en accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, mejorando la circulación y transformando la estación en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación. Se realizaron trabajos de impermeabilización, pintura, reparación de pisos, instalación de luces LED, renovación de señalética y colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos. También se sumó nuevo mobiliario en los andenes, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

Fuera del horario de servicio, continuarán trabajos menores y el armado de las dos ventanas históricas con piezas patrimoniales recuperadas de la estación.

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

Empresas

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

14 de marzo de 2025

Salta: El Tren a las Nubes continuará sin servicio hasta el 15 de Marzo

Trenes Turísticos

Debido a las tormentas y el deterioro de la calzada, el Tren a las Nubes suspende sus salidas hasta el 15 de marzo para prevenir riesgos a los pasajeros.

El servicio del Tren a las Nubes, que conecta Salta con la Puna, está suspendido desde la semana pasada debido a las fuertes lluvias. Estas provocaron la acumulación de sedimentos sobre las vías y dejaron parte de la locomotora enterrada, además de causar daños en la infraestructura por deslizamientos de tierra.

La suspensión se extenderá hasta el 15 de Marzo, ya que las condiciones en la ruta y el pronóstico de tormentas dificultan las tareas de despeje y reparación de los caminos, muchos de los cuales están cortados en varios tramos.

Sebastián Vidal, presidente del directorio, explicó que la decisión de suspender el servicio fue tomada “únicamente por la necesidad de preservar la integridad física de los pasajeros y del personal del Tren a las Nubes“. También aclaró que, aunque algunos tramos puedan habilitarse temporalmente, no se puede garantizar la seguridad del paso vehicular debido a la inestabilidad de la ruta.

Medidas preventivas y soluciones

El pronóstico para los próximos días indica altas probabilidades de tormenta, lo que dificultará las tareas de despeje y reparación de los caminos, que permanecen cortados la mayor parte del día. Respecto a esto, no se recomienda la circulación de vehículos pesados durante los horarios en que algunos pasos están habilitados.

Por otro lado, la empresa informó que los pasajeros que ya hayan adquirido sus boletos pueden contactar al área de ventas para recibir asistencia personalizada. Los canales disponibles son: teléfono fijo (0387) 4228021, WhatsApp al +5493875104892 y atención presencial en la Estación de Trenes de Salta (Ameghino 660).NuevoDiario.com

12 de marzo de 2025

Desastre en Bahía Blanca: Granos, Vaca Muerta y la Patagonia aislados del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

Ante el colapso de los últimos accesos ferroviarios a Bahía Blanca que conectan con la Patagonia y el Océano por sus puertos.

Cerraron el ramal de Oriente, pero no les importó porque no tenían familia allí. Abandonaron el Rosario Puerto Belgrano, pero no les importó porque había otros ramales. Abandonaron Zapala, pero no les importó porque allí no hay granos. Abandonaron Tapalqué, pero no les importó porque hay otro ramal. Abandonaron San Antonio, pero no les importó porque está en otra provincia. Abandonaron Villa Dolores, pero no les importó porque queda lejos.

Abandonaron cada vía segunda y cada acceso y no les importó, porque aún quedan algunos.

Abandonaron la vía a Punta Alta, Puerto Rosales y Base Militar pero tampoco importaron.

Hoy, el descontrol, la desinversión, la apatía, la nula visión comercial, quedan tapadas porque la naturaleza arrasó con todos los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.

Hoy llamaron a la puerta y Vaca Muerta se quedó sin el tren diario que le llevaba insumos para el petróleo y el gas.

Hoy llamaron a la puerta, y Bariloche se quedó sin el último suspiro que le permitía soñar algo ferroviario conectado al País.

Hoy llamaron a la puerta, y los granos de ninguna parte podrán llegar por tren al puerto el estuario a la Bahía Blanca.

(Parafraseo del poema de Martín Niemöller).

No fue la naturaleza, sino una Sociedad que siempre se queja de la logística, siempre se queja del camión, pero jamás le reclama al ferrocarril público y estatal que cumpla con sus objetivos: Generar un buen negocio que sirva a toda la economía de cada lugar.

Cada placita en terreno ferroviario fue el gratuito silencio de funcionarios locales. Cada reunión prometedora que "pronto los atenderemos" en la que nadie jamás se ha enojado en Buenos Aires con la promesas, es toda la culpa pública y privada de que hoy tengamos una pésima logística y algo atendido por el camión, sobre el cuál, invito a todos, nos demuestren cuando no los han atendido.

¿Cuántos quejosos clientes han golpeado la puerta del ferrocarril para que los atienda? ¿Cuántos tienen el teléfono de los pocos comerciales ferroviarios que hay?

Hoy el principal puerto del Sur Bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario.

No, no fue la naturaleza, sino la desidia, porque varios de esos puentes ya deberían haber sido replanteados, ampliados, reubicados hace 2 o 3 décadas. 

Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprimió infraestructura hasta que no de más, fue la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca.

Al igual que muchos colegas que pensamos al Territorio Económico como el fin principal de la infraestructura de conectividad y transporte, llevo más de 3 décadas avisando que todo va a salir mal y que hay mejores soluciones. 

De nada "valen los tenías razón", pues lo único que correspondía era "Revisemos, mejoremos y hagámoslo". Mientras tanto, ha perdido toda la Sociedad.

3 de marzo de 2025

Panamá apuesta por la modernización del transporte con la Línea 3 del Metro

Exterior

Panamá lidera la construcción de un tren de vanguardia con una inversión que supera los 2,800 millones de dólares. Este proyecto, que cuenta con financiamiento japonés, tiene como objetivo mejorar el transporte en el país y reducir la congestión vehicular. La obra consiste en la extensión del servicio ferroviario a través de la Línea 3 del Metro, uniendo la provincia de Panamá Oeste con la capital del país.

La infraestructura de este tren contará con características innovadoras que lo convierten en una de las construcciones más ambiciosas de la región. Entre sus principales características destacan:

* Una extensión de 25 kilómetros con 12 estaciones a lo largo del trayecto.

* Capacidad para transportar hasta 160,000 pasajeros diariamente.

* Un tramo subterráneo de 4.5 kilómetros bajo el Canal de Panamá, conectando la estación de Albrook en la Ciudad de Panamá con la provincia de Panamá Oeste.

* Un túnel de 5.3 kilómetros de longitud y hasta 65 metros de profundidad bajo el lecho del canal.

* Se prevé que la Línea 3 del Metro de Panamá estará completamente operativa en el segundo semestre de 2027, marcando un hito en el desarrollo del transporte urbano en la región.

El respaldo de Japón ha sido fundamental para el avance de la Línea 3 del Metro de Panamá. La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha proporcionado financiamiento clave para asegurar el desarrollo de la obra.

El 6 de febrero de 2025, se firmó un tercer acuerdo de préstamo entre Panamá y JICA por un monto de aproximadamente 1,036 millones de balboas, asegurando los recursos necesarios para continuar con la construcción de esta importante infraestructura.

Además del financiamiento, la tecnología japonesa jugará un papel esencial en la operación del sistema ferroviario. Empresas como Hitachi, Hitachi Rail STS y Mitsubishi Corporation están directamente involucradas en la fabricación y suministro de los trenes monorriel de seis vagones. En 2024, el primer tren de este consorcio llegó a Panamá, consolidando un avance significativo en el desarrollo del proyecto.

Un modelo para la modernización del transporte en Latinoamérica

El proyecto de la Línea 3 del Metro de Panamá representa una apuesta por la modernización del transporte en Latinoamérica. Su diseño innovador y el uso de tecnología de punta permitirán una movilidad más eficiente y sustentable.

Con una capacidad de transporte masivo y un diseño pensado para optimizar tiempos de traslado, este tren se perfila como un modelo a seguir para otros países de la región que buscan mejorar su infraestructura de movilidad urbana. La inversión en transporte ferroviario de calidad podría marcar el inicio de una nueva era en el desarrollo urbano latinoamericano.ElCronista.com

25 de febrero de 2025

YCRT: El Gobierno transforma una empresa estatal y sus servicios ferroviarios y portuarios

Privatizaciones

El decreto establece la implementación de sistemas digitales de seguimiento en tiempo real y la coordinación intermodal, reduciendo tiempos operativos y costos logísticos

El Gobierno argentino convirtió en sociedad anónima la empresa estatal encargada de la explotación del yacimiento de carbón ubicado en la región de Río Turbio, Santa Cruz, así como de los servicios ferroviarios y portuarios en Punta Loyola y Río Gallegos. El decreto 115/2025, publicado en el Boletín Oficial, establece una estrategia de modernización y privatización que orienta a la entidad hacia estándares internacionales. La medida se inscribe en un plan de reestructuración que busca fortalecer la infraestructura logística y ampliar la competitividad en el comercio exterior.

El decreto dispone la transferencia de activos, pasivos y recursos humanos a la nueva sociedad anónima, integrando tecnologías avanzadas y prácticas de gestión innovadoras que optimizan el movimiento de mercancías. Según la fuente oficial consultada, la transformación de la empresa estatal se concibe como una respuesta a las demandas del mercado global y a la necesidad de modernizar procesos logísticos que garanticen un flujo ágil desde la extracción del recurso hasta la entrega en puertos internacionales.

Impacto en la infraestructura logística

La reestructuración apunta a generar mayor eficiencia en la cadena de suministro. La transformación incluye la actualización de la red ferroviaria y la modernización de los terminales portuarios, elementos fundamentales para el traslado de grandes volúmenes de carga. El decreto establece la implementación de sistemas digitales de seguimiento y control en tiempo real, que permiten coordinar de manera óptima los procesos de carga y descarga, reduciendo tiempos y costos operativos. La nueva estructura jurídica impulsa la inversión en infraestructura moderna, propiciando la integración de soluciones logísticas que conectan el interior del país con puertos de mayor capacidad y eficiencia.

La transferencia de activos inmuebles y bienes intangibles se orienta a consolidar una plataforma tecnológica robusta, que facilite la coordinación entre el transporte ferroviario y el manejo portuario. El rediseño de la cadena logística se proyecta como factor clave para impulsar la competitividad en el comercio internacional, generando un entorno favorable para la inversión privada y para la diversificación de mercados de exportación. La medida abre posibilidades para que el sistema logístico nacional se adapte a las exigencias de la economía global, potenciando el desarrollo de rutas intermodales que integren el transporte terrestre, ferroviario y marítimo.

La modernización de la infraestructura supone la incorporación de equipos y herramientas tecnológicas de última generación. La digitalización de operaciones posibilita el monitoreo constante de la carga, la optimización de rutas y la planificación en tiempo real de las actividades portuarias y ferroviarias. La reestructuración se presenta como un paso estratégico para consolidar la capacidad operativa de la entidad y, en consecuencia, elevar la competitividad de la logística nacional en el ámbito del comercio exterior.

Fortalecimiento del comercio exterior

La transformación de la empresa estatal incide directamente en el ámbito del comercio exterior. La modernización de la red de transporte y la mejora en la coordinación entre modos de traslado potencian la exportación de recursos, incrementando la presencia del país en mercados internacionales. La conversión a sociedad anónima orienta a la entidad hacia un modelo operativo más flexible, que propicia la incorporación de capital privado sin perder el control estratégico estatal, lo cual resulta crucial para asegurar la continuidad y la expansión de las operaciones exportadoras.

La integración de terminales portuarias modernizadas y la actualización del sistema ferroviario facilitan la conexión con rutas marítimas internacionales. La reducción de tiempos operativos y la optimización de procesos logísticos generan una cadena de suministro más competitiva, que se traduce en mejores condiciones para la exportación de materias primas. El decreto dispone plazos definidos para la elaboración de planes de inversión y presupuestos orientados a la expansión de la capacidad operativa, lo cual se proyecta como un incentivo para la atracción de inversiones extranjeras y para el fortalecimiento de la imagen del país en el comercio global.

La transformación estructural posibilita la integración de sistemas de gestión digital que ofrecen mayor transparencia y eficiencia en la administración de recursos. La nueva organización propicia una respuesta ágil a las fluctuaciones del mercado internacional, asegurando que la oferta de recursos se adapte a la demanda global. La implementación de estas medidas estratégicas refuerza el posicionamiento del país en el comercio exterior, abriendo oportunidades en nuevos mercados y diversificando las rutas de exportación.

Por todo esto, la reestructuración impulsa la adopción de un modelo de gestión que combine la experiencia del sector público con las ventajas del régimen privado, generando un entorno favorable para la innovación y la inversión. Y el objetivo de integrar nuevas tecnologías y mejorar la infraestructura operativa apuntan a favorecer la competitividad en el comercio internacional.MovantConnection.com

24 de febrero de 2025

Chile: EFE espera duplicar su transporte de carga y triplicar el de pasajeros para el año 2030

Exterior

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal de ferrocarriles busca impulsar su crecimiento en el mercado.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) busca duplicar el movimiento de carga al 2030. Esto es, pasar de movilizar entre 2.800 y 3.000 millones de toneladas por kilómetros recorridos, a los 6.000 millones.

“EFE vuelve a la carga” es el eslogan con el que la empresa estatal busca impulsar su crecimiento en el mercado de la logística. Actualmente tiene apenas el 5% del mercado, y representa cerca del 15% del total de los ingresos de la compañía. Principalmente mueven productos mineros y provenientes de las celulosas, publicó La Tercera.

“Queremos ir por más”, dice Eric Martin, el presidente del directorio de EFE, apuntando a aumentar las toneladas de carga que transportan. Y ello ya sea agrandando la torta, es decir, que aumente la carga que se moviliza en Chile, o ganando participación, señala Martin.

En el transporte de carga EFE sólo pone la infraestructura, y cuenta con dos empresas que operan en los rieles: Transporte Ferroviario Andrés Pirazzolli (Transap) y Ferrocarriles del Pacífico S.A (Fepasa). También denominadas porteadores, son las que finalmente transportan la carga.

Es por esto que EFE está trabajando en un proceso para poder incentivar la competencia entre los actores, a través de bajar las barreras de ingreso a nuevos porteadores. Para lo anterior se trabaja en una mejora en los contratos entre la estatal y los operadores.

“Movieras un tren o 400 trenes tienes que pagar un canon de ingreso que es bastante alto. El nuevo contrato apunta a reducirlo, entre un 30% y 40% respecto del precio actual”, anuncia Martin.

EFE también está impulsando la creación de centros de carga y descarga con el fin de hacer más eficiente la logística, por ejemplo, en Malloco. Actualmente están en proceso de adquirir un terreno que será un centro de intercambio modal, así los camiones no tendrán que esperar en el puerto, ya sea por congestión o por otras eventualidades que no permitan embarcar los contenedores, como marejadas. Desde Malloco serán los trenes los que transporten la carga hasta las empresas navieras en San Antonio.

Pero el servicio más conocido de EFE es el de transporte de pasajeros que, a diferencia de la movilización de carga, es operado por la misma empresa estatal. En otro tipo de transportes se ha observado que no se han logrado recuperar los números de la prepandemia. Los trenes en el 2019, antes del Covid, transportaron cerca de 51,6 millones de personas, y para el 2022 ya se había recuperado, con casi 56 millones de viajeros.

Desde que comenzó la administración de Eric Martin en 2022, y con la implementación del plan Trenes para Chile impulsado por el gobierno del Presidente Boric, el flujo de pasajeros ha aumentado un 93%, hasta los 61,7 millones de pasajeros.

Esto ha sido impulsado principalmente por los servicios del tren Rancagua-Estación Central y del Biotren (Región del Biobío), que más que triplicaron y duplicaron, respectivamente, sus pasajeros en 5 años.

La meta para el 2030 de EFE es lograr triplicar el flujo de pasajeros anuales, llegando a 150 millones al final de la década. Y el plan Trenes para Chile se está preparando para ello. Durante este gobierno “se habrá adquirido la mayor cantidad de trenes nuevos de al menos los últimos 60 años”, sostienen desde la estatal.

En el 2023 se mandaron a construir 32 trenes para el proyecto Melipilla y Batuco con US$172 millones, una concesión que lleva en carpeta más de 20 años, pero que iniciará su construcción durante el primer semestre del 2025. Cabe recordar que la entrega de este “material rodante” demora cerca de 18 meses.

Martin explica que hay varios servicios donde funcionan a capacidad límite, sobre todo en horarios punta. Dichas compras apuntan a solucionar ese problema.

Aunque ahora no está en los planes directamente la compra de trenes para este año, “si otra vez nos vemos apretados pensando en esta temporalidad de dos años y tenemos que ir por más trenes, vamos a ir por más trenes”, asegura Martin.

El tren Santiago-Valparaíso es el proyecto más caro de la cartera de inversión de 24 proyectos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para licitar entre 2024 y 2025, considerando una inversión de US$3.820 millones. Este fue mandatado por EFE, y se encuentra actualmente en la apertura de ofertas para el estudio de factibilidad en un segundo llamado, puesto que el primero se declaró desierto.

“Después de todos los estudios que tiene que hacer, el MOP tiene que evacuar un reporte y le tocará al directorio de EFE resolver si la oferta que hace concesiones es satisfactorio para la empresa”, explica Martin. Con los resultados en mano se decidirá si es que se realizará el proyecto, o las condiciones que deben cumplirse para poder ejecutarlo. Puranoticia.com.

22 de febrero de 2025

El lunes 24 de Febrero reabre la estación Scalabrini Ortíz de la Línea "D"

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

Según informa SBASE el lunes 24 de Febrero de 2025 la estación Scalabrini Ortiz de la Línea "D" de Subte, volverá a estar operativa luego de una renovación integral realizada por Subterráneos de Buenos Aires S.E. Las obras apuntaron a mejorar la infraestructura y la experiencia de los pasajeros, abordando problemas históricos de filtraciones y modernizando distintos sectores de la estación.

“Estamos muy contentos con la renovación de Scalabrini Ortiz, una obra muy necesaria que nos permitió solucionar las filtraciones que afectaban la estación desde hace años”, expresó Javier Ibañez, presidente de SBASE. Y agregó: “Seguimos avanzando con obras en otras estaciones del Subte y del Premetro, como parte de nuestro Plan de Renovación Integral, para que los usuarios viajen más cómodos y seguros”.

¿Qué mejoras se realizaron?

La renovación abarcó accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, con el objetivo de optimizar la circulación y transformar la estación en un espacio más moderno, iluminado y accesible.

* Entre los principales trabajos se destacan:

* Impermeabilización y sellado de filtraciones.

* Reparación de pisos, pintura y colocación de nuevas luces LED.

* Instalación de señalética renovada y señalización braille en pasamanos y pórticos.

* Nuevo mobiliario en andenes: bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

* Restauración de piezas patrimoniales mediante limpieza, reintegro de color, fabricación de faltantes y protección especial para preservar la identidad de la estación.

Además, en un trabajo conjunto con AYSA, se reemplazaron cañerías de agua y cloacas en la estación y sus inmediaciones, solucionando filtraciones que afectaban la estructura.

Más estaciones en obra

Mientras Scalabrini Ortiz reabre sus puertas, las obras continúan en otras estaciones del Subte. Actualmente, Lima, Pueyrredón y Palermo están cerradas por renovación, mientras que avanzan los trabajos en Plaza Italia.

Ya se completaron las mejoras en Castro Barros y Acoyte (Línea A), San Martín (Línea C), Bulnes y Facultad de Medicina (Línea D), Jujuy (Línea E) y Pasteur-AMIA (Línea B), además de once paradores del Premetro.

Próximamente, comenzará la puesta en valor de las estaciones Uruguay, Carlos Gardel y Malabia (Línea B); Agüero, Loria, Río de Janeiro, Piedras y Congreso (Línea A), y nuevos paradores del Premetro.

Las mejoras en la red continúan para ofrecer un servicio más eficiente, seguro y moderno para todos los usuarios. 

19 de febrero de 2025

Salta: Crecida del río Blanco amenaza el puente ferroviario del Ramal C14 de la Línea Belgrano

Actualidad

Al límite con las últimas crecidas, el sedimento acumulado quedó a 60 centímetros entre el puente ferroviario y el caudal.

Las intensas lluvias que azotan la región están causando estragos en la Quebrada del Toro, especialmente en la entrada a Campo Quijano por la ruta 51. La crecida del río Blanco ha arrastrado una gran cantidad de sedimentos, piedras, ramas y barro desde las altas cumbres, poniendo en peligro el puente ferroviario del ramal C-14. El material acumulado se encuentra a solo 60 centímetros de las vías, cuando en condiciones normales la distancia entre el puente y el cauce del río era de casi cuatro metros.

El paisaje característico de río Blanco, famoso por sus aguas cristalinas y su atractivo turístico, ha cambiado drásticamente en las últimas semanas debido a las lluvias y los deslizamientos en las altas cumbres. Aunque en algunas zonas el agua sigue siendo transparente, la fuerza de la corriente ha hecho que adquiera un tono blanquecino o incluso chocolate, dependiendo de la cantidad de sedimentos en suspensión.

Los vecinos aseguran que no se veía una crecida de esta magnitud en años. La situación es crítica no solo para el puente ferroviario, sino también para la Ruta 51, donde varios arroyos han cortado el paso. Aunque en ese sector se realizan tareas de mantenimiento, en el puente del ramal C-14 aún no se han tomado medidas concretas para evitar una posible obstrucción o daño estructural.

Río Blanco es un paraje prácticamente privado, atravesado por una única calle ancha y profunda. Allí viven familias que han sido dueñas de estas tierras por generaciones y que, décadas atrás, decidieron abrirlas a los visitantes. Su principal atractivo son las aguas cristalinas y el entorno natural, pero la falta de mantenimiento en su cauce ha provocado la acumulación de sedimentos con el paso de los años.

"El torrente baja estrepitosamente desde las cumbres del río La Virgen y el Triángulo. A principios de año, ya tapó un pequeño puente de acceso a la otra orilla por la calle interna del paraje. Ahora, el barro y las ramas están a punto de bloquear el puente ferroviario", relató un vecino que compartió un video de la situación con El Tribuno este martes por la tarde.

A tan solo 60 centímetros

La estructura ferroviaria, de unos 20 metros de ancho, se sostenía originalmente a unos cinco metros del cauce. Sin embargo, con el paso del tiempo, las lluvias y los deslaves han reducido este espacio, especialmente durante la temporada de verano. Este martes, la distancia entre el puente y el agua era de apenas 60 centímetros.

En enero pasado, la crecida del río Blanco ya había dejado intransitable un pequeño puente que conecta la villa con la zona de serranía, cubriéndolo de ramas, piedras y lodo. Actualmente, el acceso al río está restringido, aunque algunos visitantes se aventuran a ingresar, desafiando las cintas de peligro colocadas en la zona.

Los lugareños, preocupados por la situación, señalan que el material arrastrado proviene de las quebradas internas. Además, advierten que los diques naturales, que normalmente contienen los sedimentos en medio de los cerros, han cedido ante la fuerza del agua, agravando el problema en los primeros kilómetros de la Quebrada del Toro, entre Campo Quijano y la zona de Alisal.ElTribuno.com

10 de febrero de 2025

Rubén "Pollo" Sobrero cuestionó el plan privatizador de Milei del Belgrano Cargas: "Va a ser un fracaso"

Privatizaciones

El secretario General de la Unión Ferroviaria seccional Oeste cuestionó la decisión del Gobierno de privatizar el Belgrano Cargas, línea que da superávit al país.

El secretario General de la Unión Ferroviaria seccional Oeste, Rubén “Pollo” Sobrero, cuestionó por la 750 la decisión del Gobierno de Javier Milei de privatizar el Belgrano Cargas y aseguró que “va a ser un fracaso”.

Anclándose en la historia reciente, dijo, el proceso va a ser “como lo fueron las privatizaciones” de los años 90, que llevaron al país a tener “la masacre de Once y más accidentes que en cien años de historia”.

De esta manera habló sobre el decreto que inicia el proceso de privatización de la empresa ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. que fue celebrado por los voceros y funcionarios del Gobierno en redes sociales.

“El Estado dejará de ser operador de los servicios ferroviarios de carga y de toda su infraestructura: material rodante, vías, talleres e inmuebles", aseguró el portavoz Manuel Adorni este fin de semana en redes sociales.

Lejos de pensarlo como algo positivo, Sobrero afirmó sobre esta noticia: “Es aún peor cuando se contradice lo que plantea el Gobierno con el objetivo real. Dicen que deja pérdidas, pero Belgrano Cargas tuvo superávit”.

Por eso, remarcó, “no entiende el objetivo” de semejante decisión: “No es una privatización como la conocemos, es una concesión que desguaza la empresa”. “Eso, lamentablemente, en un ferrocarril que atraviesa catorce provincias significa la destrucción del sistema. El objetivo es rematar todo”, añadió.

La clave hay que leerla en términos políticos: “Estuve leyendo la ley Bases, y la verdad es muy difícil ponerse en la cabeza de gente como Sturzenegger. Pero creo que lo que buscan es mostrar que están más a la derecha que la derecha”.

“En cualquier país liberal, de esos que tanto admira este Gobierno, los ferrocarriles son estatales. Y lo que deja ganancia es la carga. Por eso los trenes de carga son interminables: porque eso genera superávit”, finalizó en tono crítico. Página12.com

29 de enero de 2025

Línea Roca: Otermín y Katopodis lanzaron la reconstrucción de un túnel estratégico en Lomas de Zamora

Actualidad

Se trata del paso bajo nivel de Temperley, que beneficiará a más de un millón de personas. Recorrieron una obra paralizada por Milei.

Federico Otermin y Gabriel Katopodis recorrieron las obras que arrancaron en el paso bajo nivel de Temperley, una vía de conectividad estratégica para la zona sur del Conurbano bonaerense.

La reconstrucción integral de este túnel que une las avenidas 9 de Julio y Eva Perón es una obra financiada por el gobierno bonaerense y apunta a beneficiar a más de un millón de personas de Lomas de Zamora y Quilmes que transitan por ahí.

"Es una obra histórica e indispensable, porque el túnel estaba en muy malas condiciones, cada vez que había lluvias fuertes se inundaba y la reiteración de estos episodios dañó estructuralmente el pavimento", dijo el intendente de Lomas de Zamora.

Estos trabajos, financiados con fondos provinciales, se dan en un contexto donde obras de infraestructura de similar tenor pero que dependían de recursos nacionales, tienen que ser destruidas a medio hacer a causa de la parálisis dispuesta por la gestión de Javier Milei. 

Como contó LPO, un caso paradigmático es el viaducto de Junín, donde el intendente Pablo Petrecca tendrá que gastar 1.800 millones para tapar el túnel que la Nación se negó a terminar y, así, regresar a foja cero para reabrir la calle.

 "Estamos convencidos de que hay otra manera de hacer las cosas desde la Provincia para una Argentina mejor", dijo el ministro de Infraestructura bonaerense al recorrer el paso bajo nivel de Temperley con el intendente lomense.

Actualmente, allí se realizan tareas de armado del muro de sostenimiento, colocación de membrana impermeabilizante en la calzada, colado de hormigón de limpieza, excavación de pilotes y pluviales, tendido de cañería pluvial y excavación de sumidero y cámaras.

La obra de reconstrucción del Paso Bajo Nivel Temperley forma parte de la repavimentación y puesta en valor de la Ruta Provincial 49 que se realiza a lo largo de 8 kilómetros entre la Avenida Hipólito Yrigoyen y el Camino General Belgrano.

Luego de esa recorrida, Katopodis y Otermín visitaron el predio donde se estaba construyendo la Estación de Bombeo de Santa Catalina, una obra paralizada por Javier Milei.

Ahí, cuestionaron el ajuste del gobierno libertario en obras como esa estación de bombeo, que tenía como objetivo desarrollar redes de desagües pluviales para resolver los problemas propios de Lomas de Zamora y los partidos pertenecientes a la cuenca. LaPolíticaonline.com

28 de enero de 2025

Mendoza: Recuperar el ferrocarril para mejorar el turismo en alta montaña

Nota de Opinión

Por: José Muñoz (para el diario LosÁndes.com)

Valorando su potencial turístico, Mendoza debe optar por mejorar la accesibilidad a la alta montaña. Para ello, el potencial transporte por vía férrea sería complementario al existente por vía carretera.

La construcción y operación del Ferrocarril Trasandino (en su recorrido entre Mendoza y la localidad chilena de Los Andes) mostró, durante su operación, características teñidas de epopeya en un marco adverso por las condiciones climáticas de su recorrido. No obstante, sería ocioso detenerse en sus aspectos meramente ferroviarios.

Ya desde el inicio de sus obras en 1887 hasta la habilitación del Túnel de la Cumbre en 1910, posibilitó el paulatino crecimiento de las localidades cercanas a su traza, facilitando que surjan emprendimientos turísticos.

La construcción y operación del Ferrocarril Trasandino (en su recorrido entre Mendoza y la localidad chilena de Los Andes) mostró, durante su operación, características teñidas de epopeya en un marco adverso por las condiciones climáticas de su recorrido. No obstante, sería ocioso detenerse en sus aspectos meramente ferroviarios.

Ya desde el inicio de sus obras en 1887 hasta la habilitación del Túnel de la Cumbre en 1910, posibilitó el paulatino crecimiento de las localidades cercanas a su traza, facilitando que surjan emprendimientos turísticos.

La iniciativa privada emprendió el aprovechamiento turístico de la belleza y recursos naturales de la montaña. Estos hoteles de turismo fueron Puente del Inca (1903), Cacheuta (1913), Uspallata (1935) y Potrerillos (1942). De estos emprendimientos, Cacheuta se convirtió en un polo turístico y de primer nivel, aprovechando la belleza de sus paisajes y los beneficios de sus aguas termales. Esta explotación turística se mantiene vigente.

Los hoteles de Potrerillos y Puente del Inca ya no existen. El servicio ferroviario de pasajeros fue clausurado en septiembre de 1979, y el transporte de cargas en 1984.

La habilitación del Túnel Internacional Cristo Redentor en 1980 mejoró la circulación carretera.

La construcción del dique Potrerillos, habilitado en 2003, afectó la traza ferroviaria, perdiéndose parte de la vía y estaciones.

Este es el panorama que muestra la circulación por el Corredor Internacional, envuelto en crónicas incomodidades tanto para el tránsito por la ruta o para el acceso a lugares de innegable valor turístico.

En 2012, el gobierno mendocino habilitó, para el servicio de transporte urbano de pasajeros, el Metrotranvía (MTM), de tracción eléctrica. Siguiendo la traza del antiguo Ferrocarril San Martín, unió a Mendoza Capital con General Gutiérrez (Maipú). En 2019 fue ampliado el recorrido hasta Panquehua (Las Heras). Actualmente se encuentra en obras la ampliación del recorrido desde el aeropuerto provincial hasta Luján de Cuyo.

Este servicio es evaluado por los usuarios como sumamente apto por sus condiciones de confort, puntualidad y seguridad en su circulación.

Ahora bien, teniendo en cuenta la histórica experiencia del Trasandino, y la efectiva operación del Metrotranvía, es posible revivir la conexión por vía férrea con la alta montaña mendocina.

Debe tomarse como concepto rector, que la conectividad es imprescindible para hacer atractiva una propuesta turística.

Utilizando el sistema de tracción eléctrica del MTM y su material rodante, es posible unir Luján de Cuyo con Cacheuta. Otra variante es desde Estación Benegas, paralelo a la ruta Panamericana.

Desde Potrerillos hacia el oeste, existen varias opciones técnicas. Como ejemplo se puede mencionar el tren alimentado por energía solar en la provincia de Jujuy. También existen vehículos carreteros adaptados para su tránsito por vías férreas, ideales para recorrer no más de 50 kms.

Desde Potrerillos podría recuperarse la comunicación entre esta cabecera y Uspallata, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca, llegando a inmediaciones del Aconcagua y la Laguna de Horcones.

Valorando su potencial turístico, Mendoza debe optar claramente por mejorar la accesibilidad a la alta montaña, sus paisajes y experiencias, proyectando nuevos establecimientos de atención turística.

Asimismo, debe asumirse que el potencial transporte por vía férrea sería complementario al existente por vía carretera.

Es posible, inversiones mediante, comunicar el aeropuerto de Mendoza con Cacheuta mediante el MTM. Y de ser factible, comunicar la aerostación provincial con el Aconcagua, mediante trasbordo.

27 de enero de 2025

Línea Belgrano Sur: El gobierno nacional suspendió la obra de electrificación

Proyectos Ferroviarios

Le pidió al Banco Mundial redirigir a otros usos el préstamo de 600 millones de dólares que estaban destinados a mejorar la infraestructura de la Línea Belgrano Sur.

El gobierno de Javier Milei decidió suspender el proyecto de electrificación de la Línea Belgrano Sur, que iba a ser financiado por el Banco Mundial, para redirigir el préstamo del organismo a otros usos de carácter social.

En el año 2022, el gobierno de Alberto Fernández había avanzado en reglamentar el financiamiento del proyecto de modernización de la línea Belgrano Sur, lo que incluía la electrificación, la renovación de vías y estaciones, y la construcción de pasos bajo nivel en ese ferrocarril. Se trataba de una iniciativa que contaba con apoyo de un préstamo por unos 600 millones de dólares por parte del Banco Mundial.

El proyecto, que se enmarcaba dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, buscaba beneficiar a las 65.000 personas que utilizan diariamente la línea ferroviaria.

La obra iba a ser ejecutada por Trenes Argentinos Infraestructura dividida en tres etapas: obras ferroviarias, el fortalecimiento institucional y gestión del Proyecto, y la respuesta a emergencias contingentes.

Sin embargo, este proyecto fue suspendido por pedido del propio Ministerio de Economía al Banco Mundial, según pudo confirmar El Destape de fuentes oficiales.

Según trascendió, se trató de un requerimiento directo de la Secretaría de Finanzas, que dirige Pablo Quirno, al organismo supranacional, y que incluyó también la suspensión de otros ocho proyectos que iban a ser financiados con esos créditos de la banca multilateral. Aunque el pedido fue realizado a fines de diciembre pasado, recién se conoció en las últimas horas.

De esta forma, el gobierno de Milei buscará redirigir el dinero de los préstamos del Banco Mundial hacia otros proyectos de carácter social, que impliquen una transferencia hacia sectores vulnerables, como el programa Fomentar Empleo.ElDestape.com

25 de enero de 2025

Avance de obra de la construcción de los puentes ferroviario y carretero sobre el río Salado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Roque Pérez informa que su intendente, Maximiliano Sciaini, se hizo presente este jueves 23 en la obra del río Salado, de los puentes ferroviario y carretero, para observar el estado del avance de la misma y dialogó con el personal que se encontraba trabajando en el lugar.

Sciaini expresó que "vinimos a recorrer la obra del río Salado de los puentes tanto ferroviario como vial, que va bastante avanzada y justamente están haciendo los encofrados y trabajando en el puente ferroviario. Hicimos una recorrida como para ver los avances de obra y ojalá que en corto plazo tengamos los puentes para poder transitar y sobre todo cruzar sobre el vial la maquinaria agrícola, que por ahora tienen que cruzar por la Ruta Nacional 205 hacia el sector de Lobos". El intendente destacó que es una obra muy beneficiosa para Roque Pérez y para todos los vecinos y vecinas.

Por su parte, la empresa Construere Ingeniería S.A. informó los avances en la construcción de estos puentes (etapa IV 1 B - lote B). Esta obra se realiza debido a la canalización de la sección hidráulica del río Salado, ejecutada por la provincia de Buenos Aires en el tramo Nº 4-1b, con el objetivo de minimizar los efectos perjudiciales de las frecuentes inundaciones en períodos húmedos.

Ya terminada la construcción de la infraestructura de los puentes vial y ferroviario (pilotes, vigas dinteles y estribos de ambos lados), se comenzaron a realizar los trabajos pertenecientes a la superestructura (movimiento de suelo que conforman las plataformas de apoyo de ambos puentes) y se armaron los primeros dos tramos del tablero ferroviario (armadura, encofrado y se prevé el hormigonado de los mismos para la semana entrante).

13 de enero de 2025

Perú: Diez países compiten por ejecutar el Ferrocarril Lima-Ica: ¿cuáles son y qué significa esto para el país?

Exterior

Con una inversión de USD 6500 millones, este proyecto promete reducir a 2,5 horas el viaje entre Lima e Ica. Naciones de Europa, América y Asia buscan liderar la construcción del tren eléctrico que beneficiaría a millones

El proyecto del Ferrocarril Lima-Ica, una de las obras de infraestructura más ambiciosas de los últimos años en Perú, ha captado la atención internacional. Diez países, provenientes de Europa, América y Asia, han manifestado su interés en formar parte de la Oficina de Gestión de Proyectos (PMO) que liderará la ejecución de esta obra bajo el modelo de Gobierno a Gobierno (G2G). El megaproyecto no solo promete transformar el transporte entre Lima e Ica, sino también generar un impacto económico y social significativo.

Con una inversión estimada de 6.500 millones de dólares, esta obra busca establecer un tren de tráfico mixto que combine transporte de pasajeros y carga, modernizando la movilidad en una de las regiones más dinámicas del país. A continuación, conoce todos los detalles de esta iniciativa que ya es considerada un hito en el desarrollo ferroviario del Perú.

Una conexión eficiente entre Lima e Ica

El ferrocarril cubrirá una distancia de 280 kilómetros, conectando el distrito de Villa El Salvador, en Lima, con la provincia de Ica. Este recorrido incluirá 15 estaciones estratégicamente ubicadas, permitiendo una conectividad más rápida y segura para pasajeros y mercancías. Gracias a esta infraestructura, el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reducirá de las actuales cinco horas a solo 2,5 horas.

Además de mejorar la movilidad, el proyecto contribuirá a disminuir los accidentes de tránsito y las emisiones de gases contaminantes, fomentando un transporte sostenible. Esto resulta clave en un contexto donde la congestión vehicular y la contaminación representan grandes desafíos para el país.

¿Qué países han mostrado interés en el proyecto?

Durante la presentación del proyecto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que diez países han declarado su interés en participar en su ejecución. Estas naciones, reconocidas por su experiencia en infraestructura ferroviaria, son:

Alemania

Austria

Canadá

Corea del Sur

España

Estados Unidos

Francia

India

Japón

Reino Unido

El modelo Gobierno a Gobierno permitirá que estos países ofrezcan asistencia técnica, asegurando que el proyecto cumpla con los más altos estándares internacionales.

El Ferrocarril Lima-Ica beneficiará directamente a 5,8 millones de personas que residen en las regiones de Lima e Ica. Además, se estima que otras 6,5 millones de personas se verán impactadas de manera indirecta, gracias a la dinamización económica y la mejora en la conectividad. Entre los principales sectores favorecidos se encuentran el comercio, la agroindustria y el turismo, pilares clave para el desarrollo regional.

Infraestructura moderna y generación de puestos de trabajo

El diseño del ferrocarril incluye características de última generación que lo posicionan como un referente en América Latina. Entre los aspectos más destacados de la infraestructura se encuentran:

* Dos vías principales, adaptadas para trenes de pasajeros y carga.

* 47 kilómetros de puentes y viaductos para superar obstáculos geográficos.

* 32 kilómetros de túneles, garantizando una conexión eficiente y segura.

* Tracción eléctrica, que reducirá significativamente las emisiones de carbono.

Los trenes tendrán una velocidad máxima de 200 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga, permitiendo una operación rápida y sostenible.

La construcción del Ferrocarril Lima-Ica generará miles de empleos durante todas sus etapas: construcción, operación y mantenimiento. Además, impulsará el desarrollo de áreas urbanas y logísticas a lo largo de su zona de influencia, atrayendo inversiones y fortaleciendo la competitividad del país en el sector transporte.

El proyecto ya superó la etapa de pre-inversión y cuenta con la validación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), lo que permite avanzar hacia la licitación y construcción. Con el interés internacional ya asegurado, el MTC busca iniciar las obras en el menor tiempo posible. El Ferrocarril Lima-Ica es mucho más que un proyecto de infraestructura: representa una oportunidad para modernizar el transporte en el Perú, mejorar la calidad de vida de millones de personas y atraer inversiones extranjeras. Con el respaldo de países líderes en ingeniería ferroviaria, esta obra promete posicionar al Perú como un referente en infraestructura sostenible en América Latina.Infobae.com

10 de enero de 2025

Ferrocarriles: ¿estatales o privados?

Nota de Opinión

Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)

El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.

En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?

La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?

Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:

El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).

La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.

¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.

Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).

La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:

Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10. 

Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.

Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.

Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.

¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.

Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.

Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.

(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.

9 de enero de 2025

Línea San Martín: El tren de pasajeros Junín - Retiro y viceversa no funcionará por 48 horas

Actualidad

La suspensión se debe a obras de infraestructura que se realizarán en el ramal.

Los días 11 y 12 de Enero no habrá servicio de tren de pasajeros en la Línea San Martín que une Retiro - Junín y viceversa

Desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones informaron que está suspensión de 48 horas se debe a obras de infraestructura que se realizarán en el ramal.

Desde la página no pueden sacarse pasajes esos dos días y si puede hacerse a partir del día 13.Fuente: DiarioJunín.com

Gran Bretaña crea la Gran Renfe

Exterior

Treinta años después de ser pionera en la separación de la infraestructura y la gestión ferroviaria, en la liberalización total y en la privatización, el nuevo gobierno británico, ante los calamitosos resultados de su modelo, gira 180 grados y vuelve al ferrocarril integrado y público. ¿Marca ello un camino para la Unión Europea (y para España)?

Gran Bretaña cambió radicalmente su modelo ferroviario en 1993 (con la Railways Act) con la idea de que la separación vertical, la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad del sistema ferroviario y, a vez, bajaría el precio de los servicios. Para ello: 1) separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de Renfe y Adif); 2) creó un sistema de franquicias (concesiones) para operar por empresas privadas diversos corredores de viajeros en régimen de competencia "por el mercado"; y 3) liquidó British Rail, la veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Renfe de toda la vida).

Esta separación vertical (segregando en empresas distintas la gestión de infraestructura y la prestación de los servicios) como un prerrequisito para hacer posible la competencia y que supondría un gran avance para el ferrocarril, inspiró a la Unión Europea en su modelo ferroviario y se ha impuesto (en el sentido más literal de la palabra) como un estándar a los a países europeos. [Algunos, como Francia, Italia o Alemania, se han acogido a la posibilidad "arrancada" por los Estados a la UE de que un mismo holding integre empresas gestoras de infraestructura y operadoras de transporte, sin que ello limite la competencia en la prestación de los servicios. España no ha aprovechado esta posibilidad, pero la vigente Ley del Sector Ferroviario, en su artículo 21, sí permite la existencia de empresas integradas (curiosa denominación que da al holding) aunque establece garantías de independencia para ciertas funciones como la fijación del canon o la asignación de surco, conforme a la normativa europea].

La gran diferencia entre el caso británico y el de otros países europeos es que Gran Bretaña adoptó antes el modelo y lo hizo de forma más radical, lo que hace suponer que lo ocurrido allí tal vez sea un anticipo —quizá amplificado— de lo que puede ocurrir en otros países, especialmente en los más cafeteros, como España, que no han adoptado el submodelo del holding ni mecanismos para alinear objetivos.

Ahora, ya con Gran Bretaña fuera de la UE, y con una larga experiencia en la aplicación del modelo, el nuevo gobierno laborista ha dado un giro total en su política: se vuelve a integrar la gestión de la infraestructura con la operación de los servicios (vamos, algo así como sería en España volver a unir Adif y Renfe); se eliminarán progresivamente las franquicias privadas y se encomienda la gestión de la infraestructura y operación de los servicios de viajeros a una nueva empresa nacional que ahora, en vez de llamase Bristish Rail (que era la Renfe británica, una unidad de destino en lo universal ferroviario) se va a llamar Great British Rail (o sea, la Gran Renfe).

[Desde luego hay matices en lo anterior: la renacionalización e integración británica se realizará paulatinamente porque el gobierno no dispone de fondos para expropiar las franquicias; y, por la misma razón, los Roscos (empresas privadas propietarias de los trenes que arriendan a los operadores) se mantienen en manos privadas —con nuevos controles— pese a haber advertido de los escándalos en su gestión y de los sobrecostes que ello ha supuesto al sistema. La operación de las mercancías sigue liberalizada].

Proceso y razonamiento para la decisión

Esta reforma es el resultado de los estudios que venía haciendo el gobierno conservador, preocupado por la situación del sistema ferroviario, cada vez con más costes, precios en subida libre, burocracia creciente y un servicio deficiente. En 2018 el gobierno encargó al experto independiente Keith Williams (expresidente de Halfords, Royal Mail y British Airways) un informe que entregó en mayo de 2021 y que firmó con el secretario de Transporte Grant Shapps, titulado Great Bristish Railways. The Williams-Shapps Plan for Rail (conocido como informe Williams).

El estudio se sometió a consulta pública en 2022 y sirvió de base a un proyecto de ley de reforma (en realidad, de contrarreforma) del sector ferroviario que se presentó por el gobierno conservador en febrero de 2024 y que está en la fase de tramitación parlamentaria. Posteriormente, el nuevo gobierno laborista añade más reformas, pero profundizando en la misma línea y renacionalizando más actividades. En la necesidad de la reforma, la reintegración vertical y la creación de Great British Railways ha habido un acuerdo total entre los dos grandes partidos.

El fracaso del modelo actual: separación de la infraestructura y la operación

Según el informe, uno de los principales problemas del sistema ferroviario británico en los últimos años ha sido la fragmentación del sector. Desde 1993, el servicio ferroviario se dividió en empresas que gestionaban distintas funciones: los operadores de trenes, el gestor de infraestructuras, los arrendadores de material rodante (Roscos) y otras entidades.

La más crítica de las disfunciones ha sido la separación entre la gestión de la infraestructura y la operación de los trenes. El informe Williams recalca que ese modelo fue precisamente el causante de los problemas estructurales del sistema ferroviario británico. Así, señala expresamente el propio informe que "ningún líder u organización a nivel local, regional o nacional tiene responsabilidad de un resultado global ni de hacer que todo el sistema funcione. El sistema actual no siempre anima a las diferentes partes del sector a trabajar juntas; ni las recompensa por hacer lo correcto; ni las incentiva a actuar en el interés general, en lugar hacerlo con un objetivo parcial. En cambio, la coordinación se rige por una telaraña costosa e inflexible de relaciones a menudo contraproducentes, como penalizaciones e incentivos inconexos". (¿Les suena a algo?)

Señala también el informe que "el modelo organizativo adoptado en 1994 fue un fracaso, pues en lugar de crear un sistema eficiente, introdujo una complejidad administrativa innecesaria, incrementó los costes y generó barreras entre las distintas entidades, lo que dificultó la integración y la innovación". El diagnóstico deja claro que el sistema actual no es sostenible y requiere una reestructuración completa: "el sistema ferroviario ha quedado atrapado en un modelo desorganizado que, en lugar de funcionar como un sistema integrado, ha creado una estructura de costes altos y falta de cohesión que perjudica tanto a los usuarios como a los operadores". La complejidad de un sistema con tantos actores relacionados por múltiples vínculos contractuales impone unos costes de transacción muy altos y una gran litigiosidad que tiene un retorno escaso en términos de valor para el viajero. Los ahorros en estos costes que no aportan valor podrán traducirse en una reducción significativa del precio de los billetes.

Network Rail y los operadores emplean, por ejemplo, a casi 400 personas a tiempo completo (conocidas como "atribuidores de retrasos en los trenes"), para discutir entre sí de quién es la culpa de un retraso. Esto es sintomático de un enfoque desalineado, buscando la culpa, en lugar de las soluciones. Alrededor del 40 % de los retrasos se discuten, y como resultado se debaten a través de un extenso proceso de escalamiento; un documento de principios y reglas de 199 páginas; y un proceso de adjudicación supervisado por un panel presidido de forma independiente. Las sentencias anteriores dictaminan, por ejemplo, quién fue el responsable de que un tren estuviera tan abarrotado que provocó que un pasajero se desmayara, causando retrasos; o si un faisán es un "pájaro pequeño" (en cuyo caso el operador del tren sería el culpable de un retraso causado por atropellarlo) o si es un "pájaro grande" (entonces Network Rail, el Adif de allí, sería el responsable).

La atribución de retrasos es una pequeña parte de una panoplia de reglas, procedimientos, códigos y mecanismos de resolución de disputas que han demostrado ser malos sustitutos de la cooperación, la confianza y el sentido común que se encuentran en otros sectores que trabajan con un propósito compartido. Los contratos de franquicia generalmente tienen alrededor de 1.000 páginas; el documento de Requisitos Clave del Tren, 185 páginas, sin embargo, algunos asientos nuevos son vistos por los pasajeros como incómodos y poco adecuados para viajes largos. El Acuerdo de Emisión y Liquidación de Billetes tiene 922 páginas, por lo que no es de extrañar que los viajeros encuentren los precios de los billetes tan confusos.

La experiencia del viajero es insatisfactoria en varios puntos del viaje. Los clientes encuentran confusos los precios y menos de la mitad de los viajeros perciben una buena relación calidad-precio. En las estaciones, algunos viajeros tienen dificultades para desplazarse o carecen de espacios cómodos para esperar. La puntualidad no es buena: aproximadamente la mitad de los trenes en el norte de Inglaterra y un tercio de los trenes a nivel nacional llegaron tarde en 2019/20. Esto apenas ha mejorado en los últimos cinco años. La experiencia a bordo de los trenes tampoco es adecuada.

La privatización no solo generó problemas de coordinación, sino que también condujo a un aumento de los costes en diversas áreas. Según un informe del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes, las tarifas ferroviarias aumentaron en términos reales un 40 % desde la privatización. Los precios de alquiler de los trenes también crecieron considerablemente, lo que generó una presión económica sobre los operadores, que debían pagar altas tarifas a las empresas alquiladoras de material rodante (Roscos). La Oficina Nacional de Auditoría señaló en 2017 que mientras los Rosos tuvieron beneficios de 1.200 millones de libras, con alquileres altísimos en contratos a largo plazo inflexibles, los operadores se arruinaban y los viajeros pagaban billetes carísimos.

El Informe Williams, sin embargo, no dejaba de señalar el papel [a veces perverso] de "lo público" en esos fallos en un sistema donde ya algunos servicios se prestaban por el sector público: el Departamento de Transportes dirigía muchos aspectos del funcionamiento del sistema y Network Rail, una compañía pública, gestionaba la infraestructura, incluidas las estaciones, y generaba una parte no despreciable de los costes y los problemas de funcionamiento del ferrocarril. El Informe no establece la conclusión de que "lo privado es malo, y lo público bueno":

El Libro Banco reconoce, en fin, que la desregulación ha fallado y que el sistema ha quedado en manos de múltiples actores que no comparten una visión común, lo que ha derivado en precios elevados y una pésima calidad de servicio. El sistema se basa en la "cultura de la culpa" donde es más importante determinar quién es el culpable (y debe asumir el coste de las penalizaciones previstas en los complejos contratos que dibujan el sistema) que encontrar y poner solución a los problemas de base.

Las propuestas

El informe Williams propone una integración y un modelo más centralizado para el sistema ferroviario británico. La creación de una nueva entidad, Great British Railways (GBR), tiene como objetivo consolidar la gestión de la infraestructura, la operación de los trenes y la planificación en un único ente público. Esto permitiría una mayor coordinación y eficiencia, reduciendo las barreras entre la infraestructura y los operadores.La propiedad pública de la nueva empresa eliminará la desalineación de incentivos que tendían a obstaculizar la aplicación de reformas estructurales y mejoras de la oferta a los viajeros en contratos con operadores del sector privado. La política de privatización pretendía fomentar una mayor competencia y mejorar la eficiencia. Sin embargo, la realidad ha sido que, en lugar de incentivar la innovación, la competencia ha sido limitada y contraproducente.

Este modelo propone fijar tarifas más accesibles, garantizar nuevas inversiones en material rodante y modernizar la infraestructura para asegurar un sistema ferroviario más sostenible y eficiente. Asimismo, se busca reducir la privatización en áreas clave, como las empresas alquiladoras de material rodante, que serían integradas o reguladas bajo el control de GBR para evitar los excesivos costes de alquiler.ElEconomista.com