El tren que Vaca Muerta necesita: Proponen un corredor logístico inteligente por la barda para evitar el colapso urbano y reducir tiempos de transporte

Actualidad

Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.

La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".

Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.

Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.

La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.

Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente

El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.

El diseño propuesto incluye:

* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.

* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.

* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.

El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com

Santa Fe: Tren de pasajeros entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez: la apuesta de infraestructura para 2026

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión estimada en unos 500 millones de dólares, la provincia de Santa Fe impulsa un proyecto para construir un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez, con el objetivo de transformar la conectividad metropolitana norte-sur, en una iniciativa liderada por el Ente de Coordinación Metropolitana (ECOM) junto con los municipios involucrados.

El sistema ferroviario planteado busca conectar zonas industriales, residenciales y universitarias del área metropolitana, mediante una traza de aproximadamente 35 kilómetros. El recorrido prevé unir Granadero Baigorria al norte, atravesar Rosario por su eje costero y llegar hasta Villa Gobernador Gálvez al sur, agilizando el tránsito de miles de usuarios por día. Datos oficiales señalan que el costo estimado por kilómetro sería de unos 15 millones de dólares, lo que hace que la cifra total de 500 millones se encuentre debidamente fundamentada.

Este volumen de inversión sitúa la iniciativa entre las obras públicas más relevantes para la región en los próximos años.

Tecnología, trazado y movilidad mejorada

El proyecto contempla la utilización de tecnología de tren ligero o tranvía moderno, que puede operar en superficie y convivir con el tráfico urbano sin recurrir a túneles o estructuras elevadas. Esto permite reducir los costos de construcción y minimizar los impactos sobre la ciudad.

En el diseño preliminar se consideró la avenida Ayacucho como alternativa de ingreso a Rosario, por su amplitud y menor necesidad de expropiaciones.

Además, se proyectó que el tiempo de viaje entre Villa Gobernador Gálvez y el centro de Rosario podría reducirse a menos de diez minutos, lo cual marcaría un salto cualitativo para la movilidad metropolitana.

Financiamiento, fases y cronograma

El financiamiento aún no está cerrado, pero los responsables del proyecto han indicado que evaluarán créditos internacionales, participación de operadores privados y esquemas mixtos para cubrir la inversión.

El anteproyecto deberá definirse en los próximos meses con la traza definitiva y presupuesto detallado, y la fase de ejecución podría iniciarse en 2026.

El proyecto enfrenta desafíos importantes:

* La definición exacta de la traza y estaciones para evitar expropiaciones o afectaciones a la infraestructura existente.

* La selección de tecnología que resulte eficiente en costos, operación y mantenimiento.

* Asegurar el financiamiento antes de licitar la obra, lo cual es clave para no postergar la ejecución.

* Coordinar los distintos niveles de gobierno (provincial, municipal, metropolitano) para garantizar la operatividad del sistema.

La iniciativa de un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez representa una de las obras de infraestructura más ambiciosas en la región para la próxima década. Si se cumplen los plazos y se asegura el financiamiento, la movilidad metropolitana podría experimentar una transformación significativa, con mayor integración urbana, reducción de tiempos de viaje y fortalecimiento del corredor costero del Gran Rosario.Fuente: Rosario Times

Colombia: Llega un nuevo tren a Bogotá: Reducirá los viajes a la mitad y moverá a más de un millón de personas por día

Exterior

Con una infraestructura moderna y sustentable, el nuevo sistema de transporte promete transformar la movilidad de millones de ciudadanos.

El Metro de Bogotá es uno de los proyectos de infraestructura más importantes en la historia de la capital colombiana. Con más de 23 kilómetros de extensión y 16 estaciones, este nuevo sistema conectará el sur con el norte de la ciudad, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad y transportando a más de un millón de pasajeros por día una vez entre en operación.

Según el Distrito de Bogotá, la obra ya supera el 60 % de avance y se espera que inicie operaciones comerciales en marzo de 2028. El trazado será completamente elevado, lo que permitirá una construcción más rápida y un impacto urbano menor que un sistema subterráneo.

El tren de la capital no solo promete reducir los viajes a la mitad, sino también acercar a los bogotanos a una ciudad más moderna, eficiente y conectada.

Un avance clave para la movilidad de los bogotanos

El nuevo tren capitalino promete aliviar la congestión vehicular que por años ha afectado a la ciudad. Actualmente, el tiempo promedio de desplazamiento diario en Bogotá supera los 90 minutos, uno de los más altos de América Latina. Con la llegada del metro, ese tiempo podría reducirse hasta en un 50 %, beneficiando especialmente a los habitantes de Bosa, Kennedy y Chapinero.

Además, el sistema contará con trenes eléctricos, lo que reducirá las emisiones contaminantes y contribuirá al objetivo ambiental de una Bogotá más limpia y sostenible.

Detalles técnicos y capacidad del nuevo sistema del tren

La Primera Línea del Metro de Bogotá tendrá una capacidad de 72.000 pasajeros por hora por sentido, lo que la convierte en una de las obras más ambiciosas de movilidad de la región. El proyecto incluye:

23,9 km de vía elevada.

16 estaciones intermodales.

Un patio taller en Bosa, donde se realizará el mantenimiento de los trenes.

Trenes automatizados y 100 % eléctricos.

Cuáles son las 16 estaciones de la Primera Línea del Metro

Av. Villavicencio – Carreras 94 y 93

Av. Villavicencio – Carreras 86G y 86B

Av. Villavicencio – Carreras 80G y 80D

Av. Primero de Mayo – Calles 42C Sur y 42 Sur

Av. Primero de Mayo – Calles 40 Sur y 39 Sur

Av. Primero de Mayo – Carrera 72C y Av. Boyacá

Av. Primero de Mayo – Av. 68 y Carrera 52C

Av. Primero de Mayo – Glorieta Carrera 50

Av. NQS – Diagonal 16 Sur y Calle 17A Bis Sur

Calle 1 – Carreras 24C y 24

Av. Caracas – Calles 2 y 3

Av. Caracas – Calles 11 y 13

Av. Caracas – Calles 24A y 26 (Estación Central)

Av. Caracas – Calles 42 y 44

Av. Caracas – Calles 61 y 63

Av. Caracas – Calles 72 y 74

Impacto económico y social en Bogotá

Además de mejorar la movilidad, el metro genera un impacto positivo en la economía local. Se estima que el proyecto ha creado más de 27.000 empleos directos e indirectos, y que fomentará el desarrollo urbano en las zonas aledañas a las estaciones, donde se prevé un crecimiento en vivienda, comercio y servicios.

El sistema también busca integrarse con TransMilenio y otras redes de transporte público, permitiendo conexiones más fluidas entre distintos puntos de la ciudad.ElCronista.com

Logística, la gran deuda

Actualidad

La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

La logística es un elemento fundamental para el éxito de un país dedicado a la exportación de commodities, especialmente cuando se trata de territorios extensos con grandes desafíos geográficos y de infraestructura como Argentina. 

Una logística eficiente permite reducir costos, mejorar la competitividad internacional y garantizar la calidad de los productos hasta su destino final. Creo que, en esto, todos estamos de acuerdo.

Una red de transporte robusta y multimodal es esencial. La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

Es crucial invertir en mantenimiento y ampliación de rutas, especialmente aquellas que conectan regiones con puertos marítimos. En esto es posible que también todos estemos de acuerdo, pero nada se hace para lograr algo parecido a lo planteado. 

El cuello de botella del Puerto local es la logística. Una red de rutas con más de 50 años de antigüedad sin mejoras, en estado deplorable. Este es un punto crítico a mejorar rápidamente para permitir el flujo de más de 2 mil camiones diarios que ingresan a las terminales portuarias.

El ferrocarril, la llave maestra de toda infraestructura logística, tiene una red de conexión portuaria privilegiada, que la conecta con todos los sectores del país que tiene vías férreas.

En los 140 años transcurridos desde la llegada del ferrocarril al Puerto, poco se ha hecho en mejorar la infraestructura de vías, y sí mucho en la cancelación y desmantelamiento de ramales que abastecían a la estación marítima. En material rodante, salvo en lo que hace a urbano en el AMBA, no se han incorporado nuevas locomotoras desde los 60 en que entraron las GM y las  ALCO.

La capacidad técnica de los argentinos hace que estos equipos sigan funcionando bien, con reparaciones y cambio de motores.

De hecho, Ferroexpreso Pampeano reconstruyó 2 locomotoras abandonadas y hoy traccionan los trenes graneleros. 

Nuestra región tiene una inmensa zona de captura para exportaciones, desde la Patagonia hasta la cordillera y el NOA. Por la profundidad de su ría, el Puerto de Ingeniero White es una unidad estratégica en el entramado agroexportador que se puede ampliar con muy poco a otros productos.

Pero si no se actúa prontamente en mejorar sustancialmente las redes ferroviarias y las rutas nacionales y provinciales que convergen a él, comenzará a perder protagonismo y ventajas económicas.

Debemos recordar que el fatídico temporal de marzo de este año destruyó puentes y obras de arte en las rutas, y, por primera vez, dañó los preciados trayectos ferroviarios que convergen al Puerto. 

Llama la atención la falta de decisión y fuerza del entramado dirigencial de la ciudad para reclamar por aquello que sellará su futuro. Por el contrario, se está dejando que la ciudad se vaya aislando lentamente por falta de accesos confiables.

La obra de acceso Sur a los puertos, iniciada hace 3 gobiernos es una de las peores imágenes que muestra nuestra ciudad en cuanto a abandono y falta de poder político local para lograr su finalización. 

En cuanto a la logística de almacenaje, desde 2016, en que Dreyfus amplió su planta de de Galván, no se han registrado otras obras para ampliar la capacidad.

La logística ideal para un extenso país exportador requiere una visión integral que combine infraestructura moderna, tecnología avanzada y procesos eficientes.

Solo así se podrá garantizar la competitividad global, la reducción de costes y la satisfacción de los mercados internacionales, consolidando la reputación del país como proveedor fiable y de calidad.DiarioLaNueva.com

Mendoza: Seguridad y control en el Metrotranvía: Nuevos paradores en Las Heras y Godoy Cruz

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que la modernización del sistema Metrotranvía sigue avanzando a paso firme. Con la puesta en marcha de los paradores Patricias Mendocinas en Las Heras, e Independencia en Godoy Cruz, ya son nueve los que están en funcionamiento, lo que consolida un sistema de transporte más moderno, seguro y accesible para todos los usuarios.

“Ya son nueve los paradores que hemos inaugurado y esperamos en febrero del próximo año completar esta obra de modernización. Tenemos cifras que ha mejorado la recaudación respecto al pago del boleto, pero además los usuarios cuentan con mayor seguridad en las zonas donde están ubicados estos paradores”, expresó Natalio Mema, ministro de Infraestructura y Gobierno.

Los paradores inteligentes de preembarque cerrado del Metrotranvía de Mendoza representan una mejora significativa en la experiencia de viaje, incorporando sistemas de control, videovigilancia, acceso automatizado y próximamente generarán trazabilidad de pasajeros.

“La incorporación de estos avances tecnológicos tiene varias fases de implementación. En los próximos días iniciaremos la segunda, que consta de la incorporación de cámaras con visión de inteligencia artificial que se vincularán al 911 y la posibilidad de identificar a personas que tengan problemas con la Justicia, a los efectos de facilitar y colaborar con las acciones del Ministerio de Seguridad de la provincia”, manifestó Daniel Vilches, presidente de la STM.

Se han iniciado los trabajos en las estaciones Burgos en Las Heras y 9 de Julio en Godoy Cruz, que luego se sumarán a los habilitados Lugones, Rubilar, Moldes y Suipacha en la Ciudad de Mendoza; y Pellegrini y Progreso en Godoy Cruz.

En Maipú, el municipio restante, ya se trabaja en los primeros paradores, entre ellos Maza, Piedra Buena y Alta Italia, marcando el inicio de esta etapa en el sur del recorrido.

Por su parte, el intendente de Las Heras, Francisco Lo Presti, dijo: “Estamos muy contentos porque ha tenido muy buena recepción por parte de los vecinos y queremos agradecer al Gobierno y a la STM porque estos avances ponen en valor a todo lo que ofrece este servicio de transporte”.

Perú: Rafael López Aliaga se va de la MML y los trenes Caltrain quedan abandonados al sol en el Parque de la Muralla

Exterior

En uno de los vagones cuelga un cartel que atribuye a la “mezquindad política” la razón por la cual el tren Lima–Chosica aún no puede operar

De estar oxidados y vandalizados en un depósito de San Francisco, California, ahora los trenes donados por la empresa Caltrain están empolvados y expuestos al sol en el Parque de la Muralla. Supuestamente, este material ferroviario iba a ser utilizado en la ruta Lima–Chosica, uno de los proyectos anunciados por Rafael López Aliaga cuando aún era alcalde de Lima.

Según constató el periodista de La República, Adrián Sarria Muñoz, los coches y locomotoras donados a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) se encuentran en un espacio del parque sin ningún tipo de cubierta que los proteja de los rayos solares, cada vez más intensos.

Todas las unidades lucen sucias y cubiertas de polvo. En uno de los coches se puede leer un cartel que dice: “Por culpa de la mezquindad política estamos aquí”.

Tampoco existe un ambiente acondicionado para su resguardo. Solo unas vallas metálicas y algunos conos de concreto separan el área donde están los trenes del resto del parque.

¿Por qué no inició la marcha blanca del tren Lima–Chosica?

El primer lote de coches y locomotoras llegó al puerto del Callao el 13 de julio. En ese momento, el entonces alcalde de Lima anunció que la marcha blanca del proyecto comenzaría durante las Fiestas Patrias. Sin embargo, no contaba con la oposición del entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval.

Sandoval no solo se opuso a la marcha blanca o prueba en vacío que había anunciado López Aliaga, sino que advirtió que el tren recién podría iniciar operaciones dentro de tres años.

Mientras ambos funcionarios se enfrentaban públicamente, el exalcalde acusaba al exministro y al Ejecutivo de obstaculizar el proyecto por “mezquindad política”, la misma frase que hoy aparece en el cartel colocado en uno de los trenes abandonados.

Por su parte, Sandoval alertó sobre los riesgos de poner en funcionamiento un tren sin vías ni infraestructura adecuada, y señaló que López Aliaga solo buscaba aprovechar el proyecto con fines políticos.

Actualmente, López Aliaga ya renunció a la alcaldía de Lima y anunció su candidatura preisdencial. Por otro lado, César Sandoval tampoco preside el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pues renunció a su cargo cuando destituyeron a Dina Boluarte, y ahora fue presentado como precandidato de APP.

¿Cuál es el futuro del tren Lima - Chosica?

Ante la imposibilidad de poner en marcha el proyecto ferroviario Lima–Chosica, Rafael López Aliaga anunció que los trenes donados por Caltrain serían convertidos en un atractivo turístico y abiertos al público. “Podrán verlos, subir y disfrutar de la calidad de cómo se vive en otros países”, señaló en su momento. Sin embargo, no precisó una fecha de inicio.

Hasta ahora, el supuesto atractivo turístico no se ha concretado. Por el contrario, los coches permanecen en el Parque de la Muralla, empolvados y deteriorándose bajo el sol, sin señales de mantenimiento ni de alguna adecuación para recibir visitantes.

Con el cambio de gestión municipal y de gobierno, el nuevo alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, sostuvo una reunión con el actual ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto, designado por el presidente José Jerí. El encuentro tuvo como objetivo retomar el diálogo y buscar alternativas para destrabar el proyecto del tren que conectará Lima con Chosica.

La MML pagó por los trenes Caltrain

La adquisición de los trenes Caltrain por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) durante la gestión de Rafael López Aliaga implicó un desembolso total de más de 22 millones de dólares en compra, inspección y traslado, según documentos oficiales publicados por el portal La Encerrona. Estos pagos, realizados cuando López Aliaga era alcalde antes de renunciar para inscribir su precandidatura, contradijeron la presentación inicial del proyecto como una donación.

De acuerdo con esa informació, la MML destinó más de 9 millones de dólares específicamente para la compra de los vagones y los preparativos logísticos. Las transferencias, registradas mediante el Scotiabank, se sumaron a otros pagos de 100.000 dólares por una inspección técnica y 13 millones de dólares para el traslado de los trenes desde California hasta el Callao. Esto elevó el gasto global por encima de los 22 millones de dólares, monto en el que no se contemplan futuras reparaciones, según destacó el medio especializado.

El caso quedó respaldado por informes obtenidos a través de la Ley de Transparencia de Estados Unidos, donde también se menciona el apoyo de la Embajada de Estados Unidos en Perú, que promovió el proyecto ferroviario desde su concepción. De acuerdo con los denominados “Chatarra Papers”, la iniciativa incluía la elaboración de un plan logístico con la empresa estadounidense proveedora y la eventual construcción de una segunda vía férrea.

Senador de EE.UU. cuestiona trato con Caltrain

El senador de Estados Unidos,Dave Cortese, reafirmó su rechazo al acuerdo de donación de trenes entre Caltrain y la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), señalando posibles intereses particulares en la operación.

El legislador de California cuestionó la transparencia del proceso, originado cuando la administración presidencial de Joe Biden atravesaba una transición política, lo que, a su juicio, priorizó la gestión del trato. “Eso realmente te hace preguntarte cosas y probablemente nunca sepamos toda la verdad”, declaró Cortese al programa La Encerrona, añadiendo que sería necesario que los periodistas accedan a los registros públicos de Caltrain para despejar dudas sobre “comisión, pago por intermediación o gestores involucrados”.Infobae.com

Un estudio mendocino ganó el Concurso Nacional de Ideas para la nueva estación ferroviaria de Buenos Aires

Proyectos Ferroviarios

ONA - Oficina Nómada de Arquitectura junto al estudio platense SMF Arquitectos presentaron una propuesta que fue seleccionada entre 50 equipos concursantes.

Los Andes analizó el reconocimiento recibido del Primer Premio del Concurso Nacional de Ideas No vinculante “Edificio Nueva Estación Ferroviaria Derecho" y conversó con sus autores: los arquitectos Nicolás Guerra (ONA) y Juan Martín Flores (SMF), del estudio ONA - Oficina Nómada de Arquitectura y SMF Arquitectos.

Es importante destacar que la propuesta es entendida no sólo como una pieza de infraestructura urbana sino como una oportunidad estratégica para aportar un nuevo espacio público de relevancia metropolitana a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

“El proyecto se plantea como una intervención arquitectónica clara, contemporánea y contundente, que sutura un vacío histórico entre dos sectores profundamente contrastantes: el consolidado y aristocrático Barrio de Recoleta y el Barrio 31, caracterizado por su fuerte identidad comunitaria y condiciones de vulnerabilidad estructural”, explicó el arquitecto Nicolás Guerra del estudio mendocino.

El profesional enfatizó que la iniciativa propone una plataforma urbana que restablezca el vínculo físico, visual y simbólico entre ambos, consolidando una experiencia colectiva que se despliega sobre un territorio hoy fragmentado.

Una pieza arquitectónica como hito urbano en Buenos Aires

El nuevo edificio se proyecta como una estructura metálica liviana, precisa y expresiva, que levita sobre el paisaje ferroviario y lo resignifica. Su diseño geométrico racional y su carácter tectónico subrayan una voluntad de permanencia y apertura, capaz de dialogar con la escala metropolitana sin perder su vocación cívica.

La estación no se limita a servir como nodo de transporte, sino que funciona como plataforma de encuentro, descanso y activación urbana. Se incorpora un parque lineal sobre el borde ferroviario, articulado con postas de salud, espacios verdes, equipamientos deportivos y sectores comerciales, promoviendo una coexistencia activa y diversa.

Estrategias Urbanas

Sutura urbana como operación de integración

La fractura impuesta por las vías se transforma en oportunidad. Se propone una red de conexiones peatonales a distintos niveles, con puentes y explanadas que eliminan barreras, conectan escalas y cosen tejidos. Esta estrategia permite iniciar la "sutura urbana" de la ciudad, facilitando una transición progresiva entre realidades heterogéneas.

Nueva fachada ferroviaria como parque urbano activo

El borde de las vías se convierte en un nuevo frente urbano, resignificando un vacío infraestructural en un sistema de espacios públicos lineales que integran salud, recreación, vegetación autóctona, servicios y comercio. Esta operación revitaliza un área infrautilizada, creando una nueva centralidad barrial.

Estrategias Arquitectónicas

Liberar la planta baja, conectar visual y físicamente

La pieza se eleva del suelo, minimizando su huella y liberando la planta baja para circulación peatonal, continuidad visual y permeabilidad urbana. Esta decisión fortalece la conexión entre ciudad y parque, maximizando la relación entre edificación e infraestructura verde.

El edificio opera como un umbral que organiza flujos, relaciones y miradas. Sus espacios se diseñan con vocación inclusiva, proponiendo una experiencia arquitectónica dinámica y accesible que acoge a todos los ciudadanos por igual.

Dimensión Social

Un espacio de encuentro cotidiano

La estación funciona como un lugar de pausa en la rutina urbana. Sus recorridos invitan al descanso, al encuentro interbarrial y al cruce entre lo público y lo íntimo. La arquitectura genera espacios protegidos del sol y la lluvia, con mobiliario urbano, vegetación y zonas de sombra que invitan a habitar el lugar durante todo el día.

La incorporación de espacios comerciales controlados promueve la economía de proximidad y formaliza el comercio barrial, potenciando la producción local e integrando al mercado informal a través de estrategias de inclusión productiva.

Sustentabilidad y Paisaje

El proyecto introduce vegetación nativa y estrategias de drenaje sostenible, mejorando el microclima, la biodiversidad y la salud urbana. La vegetación acompaña el recorrido peatonal, creando corredores verdes y zonas de amortiguación acústica y visual.

Podemos decir que la estructura metálica permite una ejecución rápida y limpia, con bajo impacto ambiental. Se incorporan sistemas pasivos de ventilación, captación de agua de lluvia y tecnologías de energía renovable, orientadas a la sostenibilidad integral.

“La propuesta para la nueva Estación Ferroviaria Derecho no es simplemente una estación: es una infraestructura de integración, una arquitectura de convivencia y un espacio público potente y necesario. Se trata de un nuevo nodo urbano que, con mínima ocupación del terreno y máxima conectividad, activa un territorio fragmentado y propone una mirada renovada sobre cómo habitar y construir la ciudad del futuro”, remarcaron.DiarioLosÁndes.com.

Privatizaciones: Asoma un gigante mexicano y se calienta la disputa por trenes de carga

Privatizaciones

Un conglomerado internacional busca quedarse con dos líneas de carga, que interesan a empresas nacionales

Un gigante del sector ferroviario global se suma a los competidores para quedarse con el Belgrano Cargas y con el San Martín. Del proceso se esperan definiciones para marzo del año próximo.

Grupo México aspira a meterse en el sistema ferroviario local. La compañía ya participa en otras partes del mundo en logística, infraestructura y minería.

La empresa aspira a desembarcar en las operaciones ferroviarias locales con la licitación del Belgrano Cargas y el San Martín.

La primera es quizás la línea más cotizada para el sector privado. Ya se mostraron interesados en ella los operadores mineros y también los agroexportadores que crearon un pool de empresas para presentarse en conjunto para la administración del ferrocarril. Su recorrido la hace tentadora para distintos sectores exportadores.

Grupo México ya opera la principal línea de ferrocarriles en México y Florida, y se dispone a abrir una en Texas. Las líneas que maneja en su conjunto trasladan más de 100 millones de toneladas. Uno de los socios de este operador es Union Pacific, la línea más grande del mundo en el sector.

La inversión que estiman desde el sector que podría implicar el desembarco de la compañía es de unos u$s 3000 millones. También estiman que la compañía, por dimensiones y trayectoria, buscaría quedarse con todos los tramos de los ramales y las distintas áreas de operación del sistema, para posteriormente prestar servicios a los sectores de energía, minería y agroexportadores.

El Belgrano Cargas recorre las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy, mientras que el San Martín atraviesa Buenos Aires hasta el puerto, La Pampa, Mendoza, San Luis y sur de Córdoba. El Belgrano Cargas pasa por el puerto de San Lorenzo, destacado por ser la principal salida de los granos de Argentina.

Las principales cerealeras del puerto de Rosario acordaron armar una oferta conjunta para quedarse con el tren. El objetivo detrás de esto, estiman, es un ahorro de aproximadamente del 20% en el costo de producción por el peso que representa la logística. Bunge, Cargill, ACA, AGD, Dreyfus y Cofco armaron la unidad. Estas empresas además concretaron adelantos para agilizar la compra de vagones para el transporte de carga agrícola.

Las mineras también están interesadas en quedarse con la línea que conecta el noroeste argentino para sacar la producción de litio, oro, cobre y plata hacia los puertos.

La licitación actual planteaba la desintegración vertical de las compañías, dejando por un lado las vías, por otro la operación y finalmente los talleres.

Para la operación de las vías estiman desde el sector que sería necesaria una inversión de u$s 800 millones.

En febrero de este año inició formalmente el proceso de privatización de la compañía.

La convocatoria se concretaría hacia fines de noviembre o principios de diciembre y se espera que para marzo se conozcan las adjudicaciones.

Lo que sí se sabe es que la licitación se hará de forma desverticalizada y desintegrada. Esto es, las vías por un lado, la operación por otro y los talleres por otro. Se comenzará por las líneas de mayor demanda, Belgrano Cargas y San Martín.ElCronista.com

Salta: La empresa Eramine Sudamericana S.A. empezó a exportar por Chile y reaviva el debate por el C14

Empresas

Eramine dio un paso clave en la consolidación de sus operaciones al inaugurar una nueva vía de salida para su producción de carbonato de litio a través de Chile. Desde su planta en el salar Centenario-Ratones partió esta semana el primer cargamento en camiones con destino al puerto chileno de Angamos, un hito que inaugura, desde una minera salteña, la ruta del Pacífico como alternativa al corredor tradicional hacia Rosario de Santa Fe. Este primer envío de la empresa de capitales franceses por esta ruta comprendió 100 toneladas del producto clave para fabricar baterías de litio que fueron hacia China.

La logística del traslado es por el Paso Internacional de Jama, de Jujuy, lo que vuelve a poner sobre el tapete la precariedad de infraestructura de la ruta nacional 51 y del ramal C14, del Ferrocarril Belgrano, que serían las alternativas más lógicas y eficientes para que salgan las exportaciones minerales de Salta hacia el mercado asiático.

El operativo de transporte incluyó otra novedad: la carga de litio tuvo su primera parada en Salta capital, en el nuevo depósito fiscal que se habilitó el 15 de septiembre pasado sobre la ruta provincial 26, que está a cargo de la empresa Cocel. Allí la Aduana certifica el producto que queda listo para su exportación. Antes, Eramine tenía que hacer ese trámite cerca del puerto de Rosario.

La salida por Chile de la producción de Centenario Ratones es fundamental para darle mayor competitividad a la producción salteña. Según explicó el gerente general de Eramine, Alejandro Moro, alrededor del 85% del carbonato de litio que produce la planta tiene como destino China. Los importadores de ese país se ahorrarían entonces, por la vía del Pacífico, alrededor de US$100 por cada tonelada que lleven y ahorrarían semanas de tiempo de traslado. Lo mismo pasará con los clientes que tiene la empresa en Corea del Sur y, en tanto, seguirá saliendo por Rosario las exportaciones hacia Estados Unidos (cerca del 10% de la producción, según dijo Moro) y Europa.

Congestión

El directivo brindó una conferencia el jueves pasado, en la que participó El Tribuno. Allí dio un dato alarmante sobre el cuello de botella de tránsito que se agravará en la ruta 51.

Detalló que para sacar la producción se ocupan camiones que trasladan unas 20 toneladas cada uno. La planta produce actualmente alrededor de 1.200 toneladas por mes por lo que se necesitan 60 camiones por mes. A ello debe sumarse que por cada tonelada de carbonato de litio se requiere otras cuatro toneladas de insumos (reactivos) que deben llevarse a la fábrica. Es decir, son 240 camiones mensuales. Esto aumentará considerablemente en 2026 cuando Eramine llegue a su capacidad nominal de 2.000 toneladas de producción mensuales.

Cuando estemos a plena capacidad, serán más de 100 camiones, solo para trasladar la producción", señaló Moro y eso se debe multiplicar por la carga de insumos: que significarán 600 camiones de tránsito constante en la deteriorada ruta puneña.

El mismo cálculo hay que aplicar a las operaciones de las otras dos plantas de litio que están en producción en Salta y todavía no comenzaron sus exportaciones, pero pronto lo harán, que son los proyectos Mariana, de la compañía china Ganfeng Lithium; y Sal de Oro, de la surcoreana Posco. En la suma serán unos 1.800 camiones, en un cálculo conservador, que tendrá, además, dentro de unos años las cargas que la minera Rio Tinto empezará a sacar de 50 mil toneladas anuales de la producción del proyecto Rincón Litio.

El tren

Esa dinámica refuerza la necesidad de un sistema logístico integrado. La ruta nacional 51 continúa siendo la columna vertebral del desarrollo minero salteño, pero su mantenimiento y ampliación no bastan frente al crecimiento del sector.

"El ferrocarril es fundamental, no solo por costos sino por seguridad", aseguró Moro, en referencia al proyecto de privatización del Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno nacional.

Según adelantó, varias empresas mineras analizan participar en el futuro esquema ferroviario, ya sea como socias o mediante contratos de largo plazo que garanticen volúmenes de carga estables.

"Si logramos cambiar camiones por vagones, reducimos la presión sobre las rutas y mejoramos la seguridad logística. Es un paso necesario para la minería moderna", afirmó.

Mencionó el modelo operativo de Rio Tinto en Australia como ejemplo de eficiencia. "En el noroeste de Australia, Rio Tinto opera trenes propios con seis locomotoras y 300 vagones. En minería, la logística y la producción van de la mano", explicó.ElTribuno.com

Línea Roca: Llamados a licitación para la compra de materiales para electrificar el tramo Bosques–Gutiérrez

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos lanzó nuevas licitaciones para adquirir los insumos destinados a completar la extensión eléctrica de la línea, paralizada desde inicios de año 2025 por la revisión del gasto ferroviario.

Una de las obras ferroviarias más importantes en la red metropolitana empieza a reactivarse. Esta semana, se reactivaron las gestiones para continuar con la electrificación del tren Roca, en el sector de vías que une Bosques con Gutiérrez.

La empresa lanzó varias licitaciones públicas destinadas a adquirir materiales específicos para el tendido eléctrico, con el propósito de retomar una obra que había quedado suspendida a comienzos de este año. Según los pliegos difundidos, se prevé la compra de vigas, ménsulas, balanceadores de tensión y otros elementos necesarios para el montaje del sistema de catenarias.

La iniciativa busca completar la extensión de 6,3 kilómetros de doble vía que quedó pendiente luego de la electrificación inaugurada entre Plaza Constitución y Bosques en 2017.

De acuerdo con fuentes técnicas de la operadora, el tramo es de baja complejidad constructiva, ya que parte de la infraestructura de soporte fue instalada décadas atrás.

Las columnas metálicas que sostendrán el cableado se encuentran emplazadas desde fines de los años ochenta y fueron diseñadas para un proyecto integral que nunca llegó a concretarse.

El tramo, que actualmente se opera con formaciones diésel, constituye una conexión clave dentro de la red sur del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La falta de electrificación obliga a los pasajeros que viajan desde las estaciones Santa Sofía y Gutiérrez a realizar un trasbordo en Bosques para continuar hacia Plaza Constitución.

Con la nueva infraestructura, se espera que el servicio pueda integrarse al sistema eléctrico de la línea, reduciendo tiempos de viaje y simplificando la operación diaria.

No obstante, las definiciones sobre la diagramación de los servicios todavía no fueron comunicadas oficialmente.

Se reactiva la modernización del tren Roca

El reinicio de las adquisiciones representa un cambio en la dinámica de inversión ferroviaria, afectada en los últimos meses por la revisión de contratos y la aplicación del plan de “emergencia ferroviaria” dispuesto por el Gobierno nacional.

Ese programa, formalizado mediante el Decreto 117/2024, determinó la suspensión de varios proyectos en ejecución, entre ellos la construcción de nuevas estaciones y la compra de material rodante para la línea Roca. Por tal motivo, el avance en Bosques–Gutiérrez se había detenido a pesar de que las tareas preliminares habían comenzado con personal propio de Trenes Argentinos.

La obra de electrificación de Bosques–Gutiérrez forma parte del plan histórico de modernización del ferrocarril Roca. Ese proyecto original, diseñado con asistencia japonesa a mediados de los años ochenta, preveía la electrificación completa hasta Villa Elisa.

Sin embargo, la crisis hiperinflacionaria de 1989 interrumpió los trabajos y dejó en pie únicamente las estructuras metálicas de soporte. Desde entonces, las distintas gestiones retomaron por tramos el plan, priorizando las secciones con mayor densidad de pasajeros.

La infraestructura de vías entre Bosques y Gutiérrez presenta signos de desgaste que aún no cuentan con un plan de renovación integral. Según los documentos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), solo está prevista la modernización de aparatos de vía y andenes en las estaciones terminales, incluidas en un paquete de obras más amplio que abarca la vía Circuito.

La ejecución de esta clase de intervenciones demanda interrupciones temporarias del servicio. De concretarse la electrificación, el tramo Bosques–Gutiérrez se integrará al sistema de control y señalamiento de la línea Roca, que ya opera bajo estándares modernos. Ello permitirá una operación más fluida y con menor impacto ambiental.Dinamicarg.com

México: Ya es oficial: el Tren Insurgente operará su ruta completa en esta fecha y todos los pasajeros llegarán hasta Toluca

Exterior

El gobierno de Claudia Sheinbaum anunció la fecha de operación completa del tren. El servicio del transporte público se extenderá hasta Toluca próximamente.

Después de 14 años de construcción, la presidenta Claudia Sheinbaum anunció la fecha de inauguración de El Insurgente, el tren que conectará Observatorio con Zinacantepec, en Toluca. Según adelantó, el servicio de transporte comenzará a operar en diciembre de este año o, a más tardar, en enero de 2026.

"Se realizan alrededor de un mes de pruebas electromecánicas y de funcionamiento antes de ponerlo en marcha", explicó la mandataria en conferencia de prensa, al confirmar que la obra civil ya está terminada.

En los próximos meses, el proyecto se centrará en las pruebas operativas, luego de que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) reportara un avance del 98% a mediados de septiembre.

¿Qué estaciones del Tren Insurgente funcionan hoy?

A continuación, el listado completo de las estaciones que actualmente prestan servicio de transporte en México. 

Zinacantepec

Toluca Centro

Metepec

Lerma

Santa Fe

Desde mediados de 2025, el tren ya opera entre Zinacantepec y Santa Fe, con horario de 6 a 21:15. 

¿Cómo se paga el boleto del Tren Insurgente?

El acceso se realiza mediante la Tarjeta de Movilidad Integrada y el recorrido dura 37 minutos. Cada convoy tiene capacidad para 719 pasajeros, de los cuales 326 cuentan con asiento, además de dos espacios destinados a sillas de ruedas.

¿Qué cambios habrá en el servicio del Tren Insurgente?

De acuerdo con información oficial, las estaciones estarán equipadas con:

* Escaleras eléctricas

* Pantallas informativas

* Sistemas de audio

* Ventilación natural 

* Accesibilidad para personas con discapacidad mediante rampas, elevadores y áreas reservadas

La flota, compuesta por ocho trenes, alcanza una velocidad de 80 kilómetros por hora y recorrerá 58 kilómetros de vía doble electrificada, de los cuales el 86% será en viaducto elevado. 

El sistema está diseñado para transportar hasta 230,000 pasajeros al día, conectando la Zona Metropolitana de Toluca con la Ciudad de México.ElCronista.com

Africa: Lección del descarrilamiento del tren eléctrico de Tanzania

Exterior

El reciente descarrilamiento del nuevo tren eléctrico de Tanzania, afortunadamente sin muertes, nos recuerda una lección importante para toda África. Los ferrocarriles modernos no se tratan solo de velocidad, tecnología o infraestructura impresionante. El verdadero progreso radica en la seguridad operativa, el mantenimiento preventivo y la gestión calificada.

Invertir en trenes de alta velocidad o eléctricos es encomiable, pero sin sistemas de seguridad sólidos, mantenimiento confiable y profesionales capacitados, tales avances pueden enfrentar fácilmente contratiempos.

Este incidente debería servir como una llamada de atención en todo el continente. El desarrollo ferroviario de África debe priorizar la seguridad, la confiabilidad y la sostenibilidad tanto como la modernización y la tecnología.Por; Muluken Assefa • 2º Project office manager

Mendoza: Metrotranvía hasta Luján y el Aeropuerto: Cornejo aprobó el tercer desembolso en lo que va de Octubre

Metrotranvía

El decreto provincial autoriza la transferencia de más de $3.300 millones a la STM que serán destinados a la cancelación de las obras vinculadas a las etapas III y IV del sistema.

El Gobierno de Alfredo Cornejo, formalizó este viernes la entrega de un 3.307.570.729 de pesos a la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM-S.A.U.P.E.), destinado a la continuidad de las obras de infraestructura del sistema de transporte eléctrico. La medida fue anunciada mediante el Decreto 1984, publicado en el Boletín Oficial.

Con este reciente giro, el Ejecutivo provincial ha realizado tres grandes desembolsos para la continuidad del Metrotranvía en lo que va del mes. El primero fue el 3 de octubre por un monto de 7.780.667.657 de pesos. La semana pasada otorgó una partida por 7.018.617.823. En total, esa cifra asciende a 18.106.856.209.

La transferencia de estos fondos fue solicitada por la STM-S.A.U.P.E. para la cancelación del certificado 23 de la Obra Ampliación Metrotranvía de Mendoza, 3° y 4° Etapa. La obra mencionada es parte de la ampliación de la traza del Metrotranvía.

El decreto se enmarca en la Ley 9601 (Presupuesto 2025), cuyo Artículo 60 autoriza al Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, a transferir fondos a la STM con fines de inversión en bienes de capital y/u obras de infraestructura, incluyendo el Metrotranvía.

Asimismo, la Ley 9497 había facultado previamente al Poder Ejecutivo a utilizar crédito para financiar los costos de inversión del Metrotranvía hasta la suma $29.882.000.000 de pesos, o su equivalente en moneda, si existía una fuente de financiamiento multilateral o bilateral. Esta autorización de uso de crédito fue extendida hasta el año 2025 por el Artículo 43 de la Ley 9497.

Entre la documentación requerida, la STM-S adjuntó la nota de pedido de los aportes, los estados contables, una copia del Contrato de Ejecución de Obra celebrado con la empresa adjudicataria Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A., y un informe fundado elaborado por su Directorio que justifica la necesidad del aporte.

La adjudicación de la obra pública de las Etapas III (a Luján) y IV (al Aeropuerto) había sido decidida mediante el Acta de Directorio 186 de fecha 23 de mayo de 2023. El documento legal fue refrendado por el Gobernador junto por los ministros Natalio Mema (Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial) y Víctor Fayad (Hacienda).DiarioLosAndes.com

A partir del próximo lunes quedará cerrada al público la estación Loria de la Línea "A" obras de refacción

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de estaciones llevado adelante por la empresa SBASE este lunes 20 de Octubre cerrará la estación Loria de la Línea "A" aproximadamente por tres meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. 

La obra incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutarán trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación.

El proyecto implica la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas), vestíbulos y andenes, y apunta a garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.

Más de 45 empresas ya confirmaron su participación en el Congreso de Logística y Transporte 2025

Logística Multimodal

Redacción Crónia Ferroviaria

La Universidad Nacional Guillermo Brown informa que cuando falta menos de un mes para su realización, el Congreso de Logística y Transporte 2025 ya cuenta con la participación confirmada de más de 45 empresas del sector público y privado, además de 35 disertantes nacionales e internacionales y 15 universidades e instituciones académicas.

El encuentro se desarrollará el sábado 15 de noviembre de 9 a 17 en el Campus de la Universidad Nacional Guillermo Brown (UNaB), Blas Parera 132, Burzaco, en el predio de la ex Quinta Rocca, un espacio de 13 hectáreas rodeado de naturaleza y con la infraestructura necesaria para grandes eventos.

Un espacio para pensar el futuro

Bajo el lema Moviendo el Futuro, el congreso reunirá a estudiantes, profesionales, académicos, representantes de parques industriales y especialistas de la industria para debatir sobre los desafíos y oportunidades de la logística en Argentina y la región.

La agenda incluirá charlas, talleres, mesas de debate, stands de empresas, exposiciones de unidades de transporte y demostraciones en vivo, ofreciendo una experiencia integral que combina formación, innovación y networking.

Ejes temáticos

* Logística 4.0 y digitalización.

* Transporte sustentable y movilidad inteligente.

* Cadenas de suministro resilientes.

* Comercio exterior y logística portuaria.

* Blockchain e inteligencia artificial aplicadas al sector.

* El crecimiento de la mujer en la logística y el transporte.

* Un evento de referencia para la región

Con el objetivo de fortalecer la profesionalización y la articulación entre el sector académico, productivo y público, el Congreso se perfila como un evento de referencia para el país y la región.

Desde la organización destacaron que la alta convocatoria de empresas y entidades participantes, confirmada con tanta anticipación, da cuenta de la relevancia del sector logístico como motor de competitividad y desarrollo estratégico.

De este modo, la UNaB reafirma su compromiso con el desarrollo del entramado productivo regional al promover la vinculación entre estudiantes, empresas, parques industriales y autoridades para impulsar soluciones innovadoras adaptadas a las necesidades de la  región. 

En este sentido, el congreso no es solo una ventana académica, sino una plataforma para articular conocimiento, recursos tecnológicos y redes de colaboración con el sector productivo del entorno.

Mendoza: El Metrotranvía y el Tren de Cercanías, las prioridades en obras del Presupuesto 2026

Metrotranvía

El Gobierno de Mendoza destinará más de $250.000 millones a obras ferroviarias. El ministro Natalio Mema expuso ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura.

El proyecto de Presupuesto 2026 de Mendoza proyecta una fuerte apuesta a la infraestructura y la conectividad. El Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial administrará el 20,76% de los recursos provinciales, equivalentes a $1.166.831 millones, destinados a obras estratégicas, modernización del Estado y desarrollo social.

Según explicó ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura, el titular de la cartera Natalia Mema, entre las inversiones más relevantes sobresalen dos proyectos clave para el futuro del transporte público mendocino: la continuidad de la ampliación del Metrotranvía y la construcción del Tren de Cercanías del Este, iniciativas que redefinirán la movilidad en el Gran Mendoza y el Este provincial.

El Metrotranvía continuará su expansión con una inversión proyectada y un pedido de financiamiento por $140.000 millones. Las obras contemplan dos nuevas etapas: la extensión hacia el Aeropuerto (Las Heras) y la continuación hacia Luján de Cuyo (desde Godoy Cruz).

La etapa IV, que llegará hasta el Aeropuerto, actualmente presenta un avance físico del 56,19%. Ya se completó el desmontaje de vías antiguas, la reubicación de la enrieladura del Belgrano Cargas y la construcción de nuevos paradores, junto con movimientos de suelo para preparar la nueva traza.

La etapa III, que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo, acumula un 61,6% de avance. Incluye la finalización de 15 cruces vehiculares en Godoy Cruz y 3 en Luján, la construcción de una nueva ciclovía paralela al trazado, y la instalación de infraestructura eléctrica y cámaras de seguridad.

Asimismo, se avanza con el nuevo Taller del Metrotranvía en la Estación Gutiérrez, que ampliará la capacidad de mantenimiento y almacenamiento de duplas.

Estas obras permitirán conectar el sistema con zonas urbanas, suburbanas y turísticas, fortaleciendo no solo la integración del transporte público, sino mejorando la calidad de vida de miles de usuarios que se mueven por el Gran Mendoza.

La gran apuesta ferroviaria

El Tren de Cercanías del Este representa la inversión ferroviaria más ambiciosa de los últimos años, con un presupuesto estimado de $100.000 millones. El proyecto, en etapa de licitación -esta semana se presentaría el pliego final-, se desarrolla tras un acuerdo con el Gobierno nacional y prevé recuperar la infraestructura ferroviaria existente para unir Junín con Maipú a lo largo de 33 kilómetros.

El servicio conectará las estaciones Libertador General San Martín (Junín) y Gutiérrez (Maipú), pasando por Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito. Se estima que beneficiará directamente a más de 350.000 habitantes, integrándose además con el Metrotranvía, las líneas urbanas de colectivos y el BiciTran.

La obra contempla la renovación completa de vías, la construcción de paradores accesibles, la modernización de estaciones, la intervención en 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel-eléctricos de última generación, capaces de alcanzar los 90 kilómetros por hora con una frecuencia inicial de 60 minutos por sentido.

Según explicó Mema, el proyecto tiene un alto potencial de financiamiento internacional por su perfil técnico y su impacto socioeconómico. Además, se destaca la política de transparencia en la licitación, que incluye la publicación del borrador de los pliegos 30 días antes de su consolidación, lo que ha permitido ampliar la competencia y adjudicar obras entre un 10 y 15% por debajo del presupuesto oficial.

Ambos proyectos persiguen un mismo fin: reconfigurar el sistema de transporte sobre una base sostenible, de integración multimodal y eficiente para los usuarios. Así las cosas, tanto el Metrotranvía como el Tren de Cercanías permitirán reducir los tiempos de viaje, mejorar la conectividad entre el Este y el Gran Mendoza, y potenciar el desarrollo urbano y turístico de los corredores que atraviesan.

Además, las intervenciones en la Variante Palmira, la Doble Vía Arturo González y la Tercera vía en Guaymallén junto con las mejoras de los accesos a ese departamento complementan un plan integral de movilidad que tiene como objetivo troncal descongestionar los ingresos a la capital mendocina y favorecer la circulación segura y ordenada en una de las zonas más transitadas de la provincia.ElSol.com

Ramales "privados", de inversiones....

Nota de Opinión

Por: Ing. Eduardo Amoreo (para Crónica Ferroviaria)

Podriamos decir, ya sin lugar a dudas, que nuestros ferrocarriles estan "privadas" de inversiones en todas sus concesiones desde sus inicios, allá por la década del 90. No es ninguna novedad. 

La caradurez está en que ellos mismos se encarguen de determinar si un tren de pasajeros (caso la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A., con trenes de pasajeros a Cordoba y Tucuman ) puede o no correr por sus vias, de acuerdo o no a como esté la infraestructura que ellos mismos destrozan a mansalva, y que podrían descarrilar por cien veces mas, a no ser que un estado de gracias divina esté evitando esto justamente.

Es notable el hecho de que, al querer tomar alguna foto a algun tren por el gusto del medio de transporte que uno lleva en la sangre, y que se encuentre con este espectaculo tecnicamente muy peligroso: Un "escalon" literal justo entre dos rieles unidos... o algo asi, por una eclisa con un (1) solo tornillo, de un solo lado por supuesto, porque es uno solo..

La situación limite de la foto, en este caso, es llevada a cabo por otra empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en empalme Cañuelas, justo al lado del PAN (paso a nivel), via descendente. Sé que no van a hacer nada porque hay cientos de miles de situaciones así. Por eso descarrilan casi a diario. 

Pero, por favor, la sociedad argentina  vive con artazgo que Uds. manejen como se les antoje "su" situacion como si "todo" fuera de ustedes, hasta poder impedir que corran trenes de pasajeros para beneficio de la sociedad, cosa que por supuesto no lo tienen en "su" cadena de valor.

Es asqueante. Es indignante. Es temerario...

Tienen suerte que no muera personal del ferrocarril con semejante desatino porque la probabilidad de descarrilo en una situacion así, es descomunal.

Un pais los padece. El que tiene que viajar. El que tiene que transportar otros productos que Uds no quieren transportar. Cientos de pueblos "aislados" sin estarlo..

Despues de 35 años no veo la hora de que esto llegue a un buen final, para el bien de la Argentina.

Neuquén: La oposición pidió a Nación asegurar la continuidad del Tren del Valle

Trenes Regionales

El presidente del bloque CC-ARI en la Legislatura, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle

El presidente del bloque CC-ARI Cambiemos, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle. Asimismo, insta a que se realicen las inversiones necesarias en infraestructura y mantenimiento, y que se continúe con el proyecto de ampliar progresivamente su recorrido hasta la ciudad de Chichinales por su importancia estratégica en la región.

El proyecto subraya que el ferrocarril es el medio de transporte más económico, seguro y sustentable, fundamental para la competitividad de la región, que concentra la producción frutícola, así como la creciente actividad de petróleo y gas. “El flujo de personas y mercaderías es incesante y multitudinario entre sus ciudades a toda hora del día”.

El legislador recordó que el Alto Valle conforma el conglomerado poblacional más numeroso de la Patagonia, con más de 600.000 habitantes, y que la recuperación del servicio ferroviario en 2015 respondió a un anhelo popular tras décadas de abandono.

Pero para lograr este objetivo son necesarias inversiones en infraestructura y mantenimiento que debe hacer el Estado nacional. “Se trata de una inversión y no de un gasto porque ese mejoramiento redundará no solo en mayor seguridad de transporte de personas, sino también en el crecimiento de la economía en una región que todos avizoramos como la de mayores posibilidades en nuestro país”, aseguró Acevedo.

En este sentido, el parlamentario advirtió que en el último tiempo se alzan voces de los trabajadores ferroviarios y versiones periodísticas que procuran alertar sobre niveles preocupantes de desinversión. Esto se manifiesta como un verdadero “desguace” con la posible intención de cierre del ramal dentro de un plan nacional.

“Consideramos que desde esta Legislatura debemos también alzar preventivamente nuestra propia voz, acompañar a nuestros gobiernos provinciales, expresar al Gobierno nacional nuestra opinión y hacer las solicitudes pertinentes para preservar, mejorar e incrementar el funcionamiento del Tren del Valle, tan importante para los rionegrinos, neuquinos y todos los argentinos”, sentenció el legislador.

Por este motivo, el presidente del bloque solicitó esta mañana en Labor Parlamentaria que el proyecto sea incluido en la orden del día de la sesión del jueves 2 de octubre, por el artículo 75 del reglamento interno de la Legislatura de Río Negro, para su inmediato tratamiento.LaTeclaPatagonia.com

Presupuesto 2026: las obras públicas seguirán por el piso en el tercer año de Javier Milei

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Pasado el efecto inicial que intentó instalar el relato libertario en torno a una supuesta mayor asignación de recursos, los cálculos de empresarios y especialistas dejaron en evidencia que las obras públicas seguirán siendo en 2026 una de las variables principales de ajuste del gobierno de Javier Milei.

Los análisis sobre las planillas y cifras del proyecto de Presupuesto 2026 muestran que no hay motivos para el optimismo: el deterioro de las rutas nacionales, el estancamiento en los planes de viviendas y la parálisis de obras de infraestructura energética, educativa y hospitalaria tienden a agravarse en el tercer año de gestión.

La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) advirtió que, “si bien el texto oficial prevé un incremento nominal del 50% en las partidas de capital, la comparación con la evolución del PBI revela que el gasto en inversión en obra pública representará apenas el 0,3%, por debajo del 0,4% de 2024 y muy lejos del 1,3% registrado en 2023”.

Según personal técnico de la entidad, pese a que los números marcan una suba de 26,1% en la inversión real directa, en términos efectivos ese aumento no alcanza a recomponer los recortes de los años previos.

Presupuesto con poca inversión pública

El presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, alertó que “el nivel de inversión pública previsto apenas alcanza para sostener parte de las obras en marcha, pero no para impulsar nuevos proyectos ni revertir el deterioro acumulado de la infraestructura”.

“El presupuesto 2026 fija una inversión en obra pública equivalente al 0,4% del PBI, el mismo porcentaje de este año, que además se encuentra subejecutado. Resulta insuficiente para el mantenimiento de la infraestructura nacional y debería ser sustancialmente mayor, teniendo en cuenta que en años anteriores la inversión alcanzó hasta el 1,7% del PBI”, agregó.

El vicepresidente de Camarco, Ricardo Griot, también fue categórico: “La presentación del Presupuesto dejó más dudas que certezas porque, solo para mantener la infraestructura existente, se necesita mucho más que el 0,4% del PBI”.

Tras remarcar que el Gobierno mantiene frenados proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), estimó que “para volver al nivel que tenía la infraestructura en diciembre de 2023 se requerirían entre u$s 10.000 y 20.000 millones de inversión pública”.

El sector de la construcción se derrumba

El panorama es especialmente delicado para la construcción, que atraviesa un momento crítico por los ajustes y paralizaciones de obras aplicados por la administración libertaria.

Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), el sector acumula una caída del 20,7% entre noviembre de 2023 y julio de este año. En tanto, en agosto el índice Construya -que mide la venta de insumos y el movimiento de proyectos inmobiliarios- registró una baja del 8,6% mensual desestacionalizada y del 5,5% interanual.

La interrupción de los contratos de obra pública y el freno en la actividad privada provocaron la pérdida de casi 70.000 puestos de trabajo desde la asunción de Milei hasta mediados de este año, de acuerdo con el Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción (IERIC).

Si bien el sector no esperaba grandes cambios en la política oficial, el Presupuesto 2026 dejó más interrogantes sobre el futuro inmediato y de mediano plazo de la obra pública. Uno de los anuncios más llamativos fue de Milei, quien aseguró que “la reactivación de la obra pública se dará a través del superávit primario”.

Sin mayores precisiones, el Presidente afirmó que ese mecanismo permitirá financiar al sector privado para que desarrolle obras “fundamentales para la infraestructura y la logística del país”. Sin embargo, esa alternativa no figura en el extenso “mensaje” que acompaña al proyecto de ley y detalla las prioridades presupuestarias para 2026.

Allí, el Gobierno plantea que “en la promoción del crecimiento económico, el rol del Estado reside en generar las condiciones para el desarrollo de la iniciativa privada, disminuyendo el peso relativo estatal y contribuyendo a elevar la tasa de ahorro privado, de forma tal que la inversión pública no compita con la privada en la obtención de financiamiento”.

Venta de empresas estatales

Otro aspecto sin definiciones claras son las ventas de empresas estatales incluidas en la ley Bases aprobada en 2024. El capítulo II de la norma 27.742 habilitó la enajenación y/o concesión de AySA, Belgrano Cargas, Intercargo, Enarsa, Corredores Viales y la ferroviaria SOFSA, además de Nucleoeléctrica Argentina Sociedad Anónima (NASA) y Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), estas últimas con restricciones.

La ejecución de las privatizaciones quedó en manos del ministro de Economía, Toto Caputo, y de Diego Chaher, exgerente del Grupo Vila-Manzano y exinterventor de Télam, actualmente al frente de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP).

A comienzos de agosto, el Gobierno dictó decretos y resoluciones que prorrogaron hasta el primer semestre de 2026 la transferencia de estas compañías a manos privadas.

Pese a que se trata de una de las banderas principales de la administración libertaria, el proyecto de Presupuesto sólo dedica un párrafo de dos líneas al tema: “La privatización de empresas públicas aportará a reducir el gasto público, atraer capital privado y mejorar la eficiencia de los servicios prestados”.