Línea Mitre: Continúan las pruebas para el ingreso y egreso de trenes a Retiro. Por 15 días no habrá servicios a dicha estación

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que continuarán, durante los próximos días, las pruebas operativas del renovado sistema de señalización del ingreso y egreso a la estación Retiro de la Línea Mitre, "con el objetivo de que el retorno del servicio cumpla con las condiciones óptimas de seguridad operacional. Por ello, los trenes seguirán funcionando, se estima, durante los próximos 15 días, entre Belgrano C y Tigre y desde Belgrano R hasta las terminales bonaerenses de J. L. Súarez y Bartolomé Mitre", manifiesta el comunicado de la empresa operadora del servicio.

El protocolo de pruebas se ejecuta mediante la circulación de formaciones vacías y posibilita corroborar el perfecto funcionamiento del sistema de señalamiento. Esto permitirá además definir el esquema de operación con la infraestructura renovada.

Asimismo, expresan que "se trata de obras fundamentales y urgentes que ejecuta Trenes Argentinos Infraestructura y forman parte del plan de acción de la Emergencia Ferroviaria y tienen como objetivo mejorar las condiciones de seguridad operacional en las que circulan los trenes"

Durante las tareas de renovación del sistema de señales se reemplazaron 120 kilómetros de cables, se instalaron nuevas señales y semáforos y se efectuó el traspaso del antiguo al renovado sistema.

Para llevar adelante esta actualización, fue necesario desconectar la estructura existente y realizar la vinculación con el nuevo señalamiento, periodo en el que no es posible que circulen trenes por los riesgos que implican para la operación.

En paralelo, durante esta etapa, se continúa trabajando en la capacitación del personal especializado para que el regreso de los ramales Tigre, José L. Suárez y Bartolomé Mitre se produzca en las condiciones indispensables de seguridad en la circulación ferroviaria.

Santa Fe: Rosario y su sistema metropolitano: La urgencia de volver a pensar el tren

Nota de Opinión

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado –nación, provincia y gobiernos locales– para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar. Por: Carlos Bava para ElCiudadanoylaRegión.com

Mercedes: A 161 años de la llegada del ferrocarril, ingenieros locales exigen se cumpla normativa ferroviaria

Actualidad

Este 1° de Marzo marca un hito histórico para la ciudad: se cumplen 161 años de la llegada del primer tren de la Línea Sarmiento a Mercedes.

Con motivo de esta efemérides, el Centro de Ingenieros de Mercedes (B) emitió un comunicado oficial en el que, además de conmemorar el acontecimiento, solicita a las autoridades el estricto cumplimiento de la Ordenanza Municipal Nº 7716, sancionada en noviembre de 2015.

Desde la entidad profesional subrayaron que el servicio ferroviario es un eje estratégico para el desarrollo presente y futuro de la ciudad.

La normativa vigente reafirma la importancia de mantener la infraestructura existente y proteger los espacios vinculados a las tres líneas férreas que atraviesan el partido.

La Ordenanza 7716, cuya aplicación demanda el Centro de Ingenieros, establece puntos críticos para el urbanismo y la economía local:

* Reactivación Ferroviaria: Declara de interés municipal la vuelta del servicio y la actividad en el partido.

* Nodo Logístico Mercedes: Impulsa la creación de un sistema de servicios regionales en el predio del Ex Empalme Altamira, conectando puntos estratégicos como Lobos, Pilar y Zárate para el abastecimiento fuera del área metropolitana.

* Preservación de Tierras: Prohíbe cualquier tipo de construcción o cambio de zonificación en los terrenos ferroviarios que no estén estrictamente relacionados con la actividad del sector.

* Mantenimiento de Infraestructura: Obliga a impulsar acciones para el sostenimiento de las estaciones, vías y toda instalación operativa.

Un llamado a la planificación estratégica

La Comisión Directiva del Centro de Ingenieros recordó que la norma también deroga ordenanzas anteriores que pudiesen contraponerse a la protección del distrito de urbanización especial ferroviaria.

El reclamo surge en un momento donde la conectividad y la logística se presentan como desafíos clave para el crecimiento ordenado de Mercedes.

«Recordamos aquel gran acontecimiento y, al mismo tiempo, solicitamos que se cumpla lo sancionado por el Honorable Concejo Deliberante», expresaron desde el organismo.NoticiasMercedinas.com

Qué pasó con el plan para reconvertir los viejos apeaderos del ex tren urbano de la ciudad de Santa Fe

Trenes Regionales

Se trata de una resolución donde se pidió analizar la factibilidad para transformarlos en lugares cerrados, donde puedan ofrecer sus trabajos emprendedores, e incluso dar charlas y conferencias. Los apeaderos hoy están sin uso.

El 5 de octubre de 2025, El Litoral dio los detalles de un proyecto interesante, que fue sancionado por el Concejo de Santa Fe como resolución. En concreto, se le pidió al municipio estudios de factibilidad técnica, operativa y económica para implementar un Plan Integral de Recuperación de los apeaderos (garitas) del subsistema de pasajeros por ferrocarril (Tren Urbano).

Como es de público conocimiento, el Tren Urbano fue una iniciativa de movilidad muy planificada (que se implementó en 2016), y que iba a introducir la conectividad por la vía ferrovial Bv. Gálvez con Dos Bosco, atravesando el Parque Federal, y cruzando por debajo del Puente Negro de Aristóbulo del Valle.

Eran unos 4 kilómetros que iban a unir ese tramo en 15 minutos, con paradas en ocho apeaderos. Lamentablemente, este proyecto no prosperó: en 2019, tanto el coche motor como los dos vagones, fueron retirados de las vías. El Litoral intentó saber de parte del municipio dónde se encuentran los restos del tren urbano: de momento, no tuvo respuesta

Pero toda la infraestructura instalada para el tren quedó, entre ellos los apeaderos o garitas donde iban a esperar los usuarios del subsistema hasta que llegara esa vía ferrovial. Entonces, un concejal retomó la idea de reconvertir estas garitas para usos diversos: hoy están vandalizadas, y sirven como refugio para personas en situación de calle.

Equipo técnico

“El proyecto lo trabajamos mucho con nuestro equipo técnico. La verdad que hicimos un relevamiento importante de todo ese recorrido, previo a plasmarlo en la resolución. Pensamos una estrategia determinada para cada uno de los ocho apeaderos, que tienen estructuras vigentes y consolidadas”, dijo en diálogo con El Litoral el concejal Julián Martínez, impulsor de la iniciativa.

Luego agregó: “Estamos intentando tener una respuesta de la factibilidad, pero sobre todo trabajar en conjunto con el Ejecutivo Municipal, porque entendemos que es una una buena oportunidad para reconvertir y darle utilizar a esa infraestructura (que hoy está abandonada, como se dijo antes)”.

Agregó el edil que se están pensando en proyectos que van en línea con el de las garitas, “como por ejemplo una oficina turística en la Costanera, y una mejora en las paradas del Metrofé, en Av. Blas Parera, entre otros. Son entornos urbanos muy observados por nuestros equipos”, adujo luego el legislador local.

En detalle, el proyecto en ciernes

Los apeaderos o garitas -y aquí hay un punto atractivo-, tendrían cerramientos, y contarían “con funciones específicas orientadas al fortalecimiento de la vida comunitaria, cultural, social y de servicios públicos”, dice el despacho que había sido sancionado.

De realizarse la factibilidad y si ésta da positiva, algunas de las ocho garitas quedarían cerradas (otras, abiertas). Dependiendo de la ubicación y funcionalidad de cada una, allí funcionarían puestos para promoción laboral; para iniciativas culturales/artísticas; charlas y jornadas temáticas, y para actividades físicas al aire libre.

También, para uso exclusivo (casilla) del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal y en toda esa “tira verde” de la ciclovía de Pedro Víttori.

Cada casilla y sus destinos

En la resolución se sugieren propuestas de uso para los apeaderos:

1- Apeadero “El Molino” - Estación Cultural (entre las calles Pedro Vittori y Castellanos): “Este espacio funcionará como punto de encuentro para vecinas y vecinos, y como sede de iniciativas culturales, actividades artísticas, talleres, muestras y propuestas comunitarias”.

2-Apeadero “Domingo Silva” (intersección de Pedro Vittori y Domingo Silva): Por su cercanía con el Paseo de la Diversidad Sexual (Ordenanza N° 12.858), se propone destinar este espacio “a actividades vinculadas a la promoción de los derechos humanos, la diversidad sexual y cultural, con posibilidad de realizar exposiciones, charlas y jornadas temáticas”.

3-Apeadero “Malvinas Argentinas” (intersección de Pedro Vittori y Pedro Zenteno): Se propone su uso exclusivo por parte del Centro de Ex Combatientes de Malvinas de Santa Fe, “como espacio de reunión, archivo histórico, y desarrollo de actividades conmemorativas y educativas sobre Malvinas”.

4-Apeadero “Parque Federal” (intersección de Pedro Vittori y Quintana): “Este apeadero será destinado al uso exclusivo del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal utilizando bicicletas como medio de movilidad. La casilla deberá estar operativa todos los días.

5-Apeadero “La Redonda” (intersección de Pedro Vittori y Salvador del Carril): Aquí se propone la instalación de una oficina descentralizada del área de Deportes, con un depósito para guardar elementos destinados a la realización de actividades físicas al aire libre. Sería de uso compartido con una oficina descentralizada del área de Economía Social.

6-Apeadero “Puente Negro” (calle Fray M. Esquiú, entre Av. Aristóbulo del Valle y calle 9 de Julio): Se propone establecer en este espacio un Ecopunto, destinado a la recepción y gestión de residuos reciclables, “con el objetivo de fomentar prácticas sustentables y la participación ciudadana en el cuidado ambiental”.

7-Apeadero “Ricardo Aldao” (Ricardo Aldao, entre 1° de Mayo y 4 de Enero): Se plantea aquí la instalación de una oficina descentralizada del área de Políticas Sociales, que permita brindar atención, asesoramiento y gestión de programas sociales de manera más cercana a la comunidad, haciendo foco en la asistencia de personas en situación de vulnerabilidad.

8-Apeadero “Don Bosco” (intersección de Av. Facundo Zuviría y calle Estanislao Zeballos): Se destinaría a propuestas culturales en articulación con “La Esquina Encendida”, con actividades tales como talleres, ferias, presentaciones artísticas, cine al aire libre, entre otras.ElLitoral.com

Tren del Valle: Puente ferroviario entre Cipolletti y Neuquén: Lo intervienen hasta seis veces por mes por choques de camiones en la Ruta Nacional 151

Trenes Regionales

La repetición de impactos obliga a la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. a reacomodar rieles y revisar tolerancias para habilitar el paso del tren de pasajeros, mientras siguen en evaluación medidas viales alternativas.

El puente ferroviario sobre la Ruta 151 entre Neuquén y Cipolletti por donde pasa el tren del Valle volvió a ser tema tras una nueva suspensión del servicio. Pero el trasfondo no es un hecho aislado ya que los golpes de camiones forman parte de una secuencia que obliga a tareas periódicas sobre la estructura y la vía.

La dimensión del problema se refleja en un dato aportado por el área de infraestructura de Ferrosur, la empresa concesionaria a Diario RÍO NEGRO: las intervenciones para su mantenimiento se repiten de cuatro a seis veces al mes y, según el tránsito, pueden aumentar.

Un informe de la Policía Caminera de Río Negro al que accedió este medio anteriormente detalla que entre enero y fines de abril de 2025 se registraron doce choques de vehículos de gran porte contra la estructura. La mayor concentración se dio en marzo, con cinco episodios en un solo mes.

A la par, los proyectos para reducir los impactos arrastran idas y vueltas: desde la discusión por bajar la calzada de la Ruta 151, con una obra costosa y compleja, hasta la idea municipal de un pórtico limitador de altura, que hoy no tiene fecha confirmada.

Puente ferroviario entre Neuquén y Cipolletti: cómo se corrige la vía tras cada impacto

Desde el área de infraestructura de Ferrosur explicaron a este medio que los trabajos se organizan con “programas anuales declarados en la Comisión Nacional de Regulación de Transporte”, pero que los choques obligan a cubrir urgencias con cuadrillas locales. En esta zona, la intervención recae en la base operativa de Cipolletti.

Según detallaron, el impacto rara vez compromete la resistencia general del puente. Lo más habitual es un desplazamiento de la vía sobre la estructura. “La estructura es resistente, generalmente se bollan los camiones o los contenedores. Lo que hace el choque es desplazarlo en el sentido del impacto”, indicaron.

Ese corrimiento provoca que los rieles queden fuera de línea. Frente a esta situación, la reparación combina dos etapas: una mecánica, con gatos hidráulicos para reposicionar el puente hacia los laterales, y otra de infraestructura para alinear nuevamente la vía y asegurar tolerancias antes de habilitar la circulación.

La detección no siempre es inmediata. Desde la empresa señalaron que muchos choques no se informan y se advierten cuando va a pasar una formación o durante inspecciones previas. “Se detecta el desplazamiento de la vía sobre el puente y ahí se avisa si está chocado”, explicaron.

En cuanto a la frecuencia, afirmaron que la dinámica es sostenida: “Anda entre cuatro y seis intervenciones mensuales, a veces más de acuerdo al tránsito”. Cuando el corrimiento es leve -del orden de 30 a 40 milímetros– el tren puede circular con precaución porque se considera una desviación dentro de tolerancias, similar incluso a variaciones que puede generar la temperatura en los rieles.

Sobre los costos, precisaron que por ahora cada intervención implica jornales del personal de mecánica e infraestructura y la utilización de vehículos operativos, principalmente camionetas y camiones con equipos hidráulicos. También remarcaron que la edad del puente es equivalente a la de la vía, lo que obliga a controles periódicos aunque no exista daño estructural visible.

¿Pórtico o bajar el nivel de la Ruta 151?: cómo avanzan estas alternativas para reducir los choques

La alternativa más mencionada en el último tiempo fue el pórtico limitador de altura en el acceso sur, donde se producen la mayoría de los impactos. En 2025 se anunció como una respuesta local para evitar suspensiones del tren y proteger la estructura.

Pero hoy, el estado del proyecto es otro. Consultado por este medio, el intendente Rodrigo Buteler confirmó que la iniciativa no está en ejecución inmediata: “Lo tenemos standby en función del costo que tiene, es un costo muy elevado”, explicó.

Pórtico

$400 millones, es el valor estimado para la construcción de la estructura sobre la Ruta 151, según los datos brindados por el jefe comunal de Cipolletti.

El jefe comunal agregó que se abrieron conversaciones por otras opciones: “Estamos trabajando otras alternativas con con la empresa Ferrosur Roca S.A., pero por ahora estamos viendo qué hacemos, no lo tenemos todavía del todo definido en función de los costos”, señaló.

En paralelo, también se analizó la obra de bajar el nivel de la Ruta 151 en el cruce bajo el puente para ganar altura libre. Sin embargo, Vialidad Nacional advirtió en su momento que se trata de una intervención de alta complejidad: debajo pasan un gasoducto, fibra óptica y un canal de riego, lo que obligaría a un sistema de bombeo, con una estimación que rondó los 4 millones de dólares.

Además, el ex titular de Vialidad Nacional en Río Negro y actual senador por La Libertad Avanza, Enzo Fullone, advirtió a este medio en junio del 2025, que la obra de bajar la Ruta 151 en su kilómetro inicial, nunca estuvo dentro de las obras priorizadas por el Gobierno Nacional.

Desde el área de infraestructura de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. indicaron que mayor presencia de tránsito en la zona para controlar las dimensiones en los camiones podría ser una alternativa temporal.DiarioRíoNegro.com

El ferrocarril en Mercedes: Landini advierte que el debate llega tarde y pide tratarlo como una cuestión de Estado

Accidentes Pasos a Nivel

Tras nuevos siniestros en pasos a nivel, Francisco Landini sostuvo que la discusión sobre competencias no resuelve el problema. Planteó que, sin inversión sostenida y acuerdos de largo plazo, el sistema seguirá degradándose y el riesgo se repetirá.

En el marco de los últimos accidentes ocurridos en pasos a nivel de Mercedes, Francisco Landini, integrante del Movimiento Industrial Federal, expresó una mirada crítica sobre el modo en que se aborda el tema cada vez que sucede una tragedia. Según su postura, la discusión pública se concentra en el reparto de culpas entre distintos niveles del Estado y termina desplazando lo que considera esencial: un plan sostenido para mejorar infraestructura, controles y condiciones de seguridad.

Landini señaló que, ante cada episodio, reaparecen los cruces entre sectores políticos y los comunicados que apuntan a determinar si la responsabilidad corresponde a Trenes Argentinos o al Municipio. Para él, esa disputa no aporta una salida concreta. A su entender, pueden coexistir limitaciones presupuestarias en el ámbito nacional y, al mismo tiempo, esfuerzos locales para mitigar el riesgo, pero ninguna de esas explicaciones resuelve el problema estructural si no se transforma en una política permanente.

Desde su enfoque, el trasfondo es la forma en que el ferrocarril es administrado y priorizado dentro de las burocracias estatales. Sostuvo que, con frecuencia, el mantenimiento se percibe como un gasto incómodo y postergable, una partida que no ofrece rédito político inmediato y que, por eso, pierde lugar frente a otras urgencias. Esa lógica, advirtió, conduce a un deterioro progresivo: la infraestructura envejece, la señalización se vuelve insuficiente, los cruces quedan expuestos y el sistema termina operando en condiciones cada vez más frágiles.

En su planteo, el eje debería correrse de la pelea coyuntural hacia una estrategia de largo plazo. Landini cuestionó el uso político de las tragedias y remarcó que el dolor social no puede convertirse en un recurso de campaña. En ese sentido, propuso que la discusión se ordene alrededor de acuerdos estables y decisiones que trasciendan los calendarios electorales, con compromisos claros sobre quién financia y cómo se sostiene, en el tiempo, un plan de inversiones.

El dirigente también vinculó el debate local con una mirada más amplia sobre el rol del transporte ferroviario. Consideró que el tren es, en términos logísticos, uno de los medios terrestres más eficientes, con ventajas económicas, ambientales y de seguridad frente al transporte automotor. A partir de esa comparación, planteó que el problema no es si conviene invertir, sino cómo se diseña un esquema que garantice recursos constantes para vías, pasos a nivel, señalización y formación de personal, sin depender de parches o respuestas tardías.

Landini remarcó, además, que la falta de inversión no solo expone a la población a riesgos, sino que también traslada costos a otros sistemas. Señaló que el transporte de cargas por camión incrementa el desgaste de rutas y autopistas y demanda luego nuevas erogaciones públicas para reparaciones. En ese marco, sostuvo que el gasto que implica sostener infraestructura ferroviaria suele ser menor que el costo acumulado de no hacerlo, y que resulta incomparable con el impacto humano que deja cada accidente.

Finalmente, el referente del Movimiento Industrial Federal planteó que lo ocurrido en Mercedes debería servir para instalar una discusión más seria y menos reactiva. Según su opinión, mejorar la seguridad ferroviaria no puede depender del impacto de un hecho puntual, sino de una política continua que garantice mantenimiento, modernización y control. Para Landini, el ferrocarril no es un asunto secundario: es una cuestión de Estado que requiere decisión, coordinación y continuidad.MercedesYa.com

San Luis: El tren de cargas, un gigante logístico que conecta la provincia con el mundo

Actualidad

Con la salida de una formación de 60 vagones desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), la provincia reafirma el valor estratégico del ferrocarril. Más que un transporte, el tren representa eficiencia, menores costos para nuestros productores y una ventana directa a los mercados de Arabia Saudita, Australia e Israel.

Recientemente, el paisaje industrial de Villa Mercedes fue testigo de una imagen que sintetiza el futuro productivo de la región: una formación masiva de 60 vagones partió desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) al mediodía, llevando en sus entrañas el esfuerzo de productores y empresas que confían en la infraestructura puntana. Esta formación, integrada por una combinación estratégica de tolvas, vagones y contenedores, se dividió para alcanzar los nodos portuarios más importantes del país, con destinos en Alvear (Rosario) y Zárate (Buenos Aires).

Para entender la magnitud de este evento, es necesario visualizar que una sola formación ferroviaria de estas características equivale a sacar decenas de camiones de las rutas, lo que se traduce en una mayor seguridad vial, menor impacto ambiental y, sobre todo, una reducción drástica en los costos de logística. Para el ciudadano, el tren es el gran motor de competitividad: permite que un producto procesado o consolidado en el corazón de San Luis pueda llegar a góndolas tan lejanas como las de Australia o Arabia Saudita con precios competitivos.

En esta oportunidad, la carga reflejó la potencia exportadora que se gestiona desde San Luis. Entre los envíos más destacados, se despacharon 750 toneladas de alfalfa con destino final a Arabia Saudita, una operación masiva que consolida a la ZAL como el puerto seco de referencia para el centro del país. A esto se sumó la producción con alto valor agregado de una empresa privada de Villa Mercedes, que envió manteca de maní hacia destinos tan diversos como Nigeria, Nueva Zelanda e Israel. El convoy se completó con 29 tolvas cargadas de soja con destino al puerto de Alvear, reforzando el vínculo indispensable entre la producción agrícola y el comercio exterior.

La reactivación y el uso constante de estas vías no son un hecho aislado, sino parte de una visión donde el tren vuelve a ser el protagonista del desarrollo. Tener el ferrocarril activo en nuestra provincia significa que San Luis no está lejos de nada; por el contrario, está conectada de forma eficiente y económica con los principales centros de consumo del planeta. Esto transforma la logística en una ventaja real para cada trabajador y empresa local, posicionando a la provincia como un nodo estratégico que impulsa el crecimiento y la proyección internacional de toda la región.AgenciadeNoticiasSanLuis.com

Chile: EFE suscribe financiamiento por 700 millones de dólares con CAF e ICO

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que conjuntamente con el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) firmaron un contrato de financiamiento por 700 millones de dólares, que serán destinados a respaldar la cartera de inversiones de EFE y de sus filiales, consolidando una relación estratégica de largo plazo orientada al desarrollo de infraestructura sostenible en Chile.

El acuerdo considera un crédito de hasta US$500 millones comprometidos directamente por CAF, junto con un cofinanciamiento adicional de US$200 millones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España, lo que permite a EFE acceder a un financiamiento de mayor escala, con mejores condiciones financieras, plazos de hasta 20 años y mayor flexibilidad en el uso de los recursos, sin garantía del Estado.

Este nuevo convenio es complementario al vigente con CAF por US$500 millones (firmado en 2025), lo que posiciona a este organismo multilateral como el principal acreedor individual de la empresa estatal, con una exposición total cercana a US$1.000 millones.

Los recursos estarán destinados a impulsar los planes de inversión de EFE y sus filiales. En particular, parte de estos fondos se utilizarán para cubrir pagos vinculados a los tramos 1 y 2 del proyecto Tren Santiago-Melipilla, en el marco de contratos con proveedores internacionales.

El gerente general de EFE, José Solorza, destacó el alcance estratégico de esta operación. “Este hito marca un punto de inflexión, porque nos permite avanzar con mayor certeza en la ejecución de nuestro plan de inversiones, optimizando condiciones financieras y diversificando nuestras fuentes de financiamiento internacional. Es una señal concreta de confianza en nuestra gestión y en el rol que cumple el ferrocarril como eje estructurante de una movilidad más sostenible para Chile.”

Este nuevo paso en la relación entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y CAF reafirma el compromiso de ambas instituciones con el desarrollo de infraestructura ferroviaria moderna, eficiente y sostenible, alineada con los desafíos de conectividad, crecimiento económico y transición hacia un transporte más limpio y seguro para el país.

“Desde CAF mantenemos una relación estratégica de largo plazo con Chile, orientada a acompañar una agenda de desarrollo basada en infraestructura sostenible, transporte y logística. En ese contexto, entre 2023 y 2025 hemos movilizado más de US$5.000 millones en financiamiento para Chile, destinados a infraestructura limpia y proyectos estratégicos de conectividad. Este nuevo acuerdo con EFE se inscribe en esa visión y reafirma nuestro compromiso con el fortalecimiento de una red ferroviaria moderna y eficiente, que contribuya a mejorar la competitividad, la integración territorial y la movilidad”, señaló Julián Suárez, representante de CAF en Chile.

Santa Fe: La Municipalidad de Rafaela y Provincia avanzan con obras para recuperar el ex predio de la Línea Belgrano

Terrenos Ferroviarios

A través del Programa de Obras Urbanas (POU) que impulsa el gobernador Maximiliano Pullaro, la provincia y el municipio construyen 1.300 metros de ciclovía y 175 metros de ciclocarriles para uso público. La inversión santafesina supera los 779 millones de pesos.

Al respecto, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Lisandro Enrico, destacó: “Junto a la Municipalidad, estamos desarrollando un proyecto de obras con el objetivo de recuperar un predio histórico, mejorar la movilidad urbana y generar espacios públicos recreativos”.

El Programa de Obras Urbanas es una herramienta fundamental para acompañar a los municipios en proyectos que transforman el territorio y recuperan espacios que durante años estuvieron abandonados. Antes no ocurrían estas posibilidades para las localidades… Estaban las ideas, los proyectos, pero no había apoyo del Estado provincial para concretarlos”, comentó.

“En Rafaela estamos financiando una obra muy importante, que integra la ciudad de sur a norte, suma infraestructura para una movilidad más segura y resignifica un predio histórico. La obra contempla la ejecución de ciclovía y ciclocarriles, que se integrarán a la red existente. El proyecto incluye, además, una plaza de calistenia, trabajos de parquizado, iluminación LED, equipamiento urbano y la creación de un sector moderno destinado al desarrollo de eventos y actividades recreativas”, detalló Enrico.

Por su parte, el intendente de Rafaela, Leonardo Viotti, remarcó la articulación institucional y expresó su agradecimiento “al gobernador Maximiliano Pullaro y a todo el equipo del ministro Enrico, porque sin su acompañamiento y sin este trabajo conjunto esta obra no hubiera sido posible”.

“Estamos recuperando un sector de la ciudad que estaba prácticamente abandonado y transformándolo en un espacio moderno, integrado y pensado para el disfrute de los vecinos. Esta ciclovía va a permitir unir el sur con el norte de Rafaela y consolidar una red que mejora la movilidad y la calidad de vida”, sostuvo Viotti.

Desde el Ministerio de Obras Públicas destacaron que esta intervención permitirá recuperar integralmente el predio del ex Ferrocarril Belgrano, fortaleciendo el uso del espacio público, promoviendo la movilidad sostenible y consolidando un modelo de desarrollo urbano basado en la integración territorial y el trabajo articulado entre los distintos niveles del Estado.

La inversión provincial para la ejecución de la obra a través del POU es de $779.016.149,16.Castellanos.com

Germán Larrea, el gigante azteca que quiere un RIGI para dominar la privatización de los trenes de carga

Privatizaciones

Su Grupo México prometió u$s 3000 millones, pero puja por cambios en la licitación y en el régimen de inversiones. Las cerealeras y las otras interesadas.

El Grupo México, de la familia Larrea, cerró 2025 como la empresa de la Bolsa azteca de mayor capitalización, con un valor de u$s 74.000 millones -superó a America Móvil, de Carlos Slim-. Con esa fortaleza, busca incidir en la privatización del Belgrano Cargas, que afina Javier Milei, y presiona por un RIGI para invertir u$s 3000 millones.

GMEX es una firma con fuerte despliegue en minería, infraestructura y ferrocarriles bajo control de la segunda fortuna más importante de México, detrás de la de Slim. A través de su brazo estadounidense, GMXT USA, se acercó al país para manifestar un interés decidido en los trenes cargueros argentinos, mientras el Ejecutivo prepara la licitación de las líneas Belgrano y San Martín. Los pliegos, después de meses de idas y vueltas, verían la luz este mes.

Último tren a México

A comienzos de diciembre, el ceo de GMXT, Bernardo Ayala, vino al país a entrevistarse con funcionarios, empresarios y medios. Dejó dos definiciones para canalizar una fuerte inversión en trenes de carga. La primera: la intención de obtener toda la operación, a contramano de la desintegración vertical, con pliegos para cada segmento del negocio, que propone el Gobierno. La segunda: habilitar el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones a estas concesiones.

El interés manifiesto de Grupo México en el sistema carguero hizo ruido.

Primero, por el poderío de GMEX. El imperio de la familia Larrea es uno de los mayores productores de cobre del mundo, con operaciones en México, Perú y Estados Unidos. Desde allí, se expandió hacia una red de trenes de carga que actualmente incluye operaciones a través de más de 11.000 kilómetros de vías en ese país y líneas en Texas y en Florida.

Segundo, porque es la primera multinacional que manifiesta interés en una operación de este tipo, que viene siendo administrada por el Estado o por empresas locales para negocios puntuales.

Me impactó ver al gigante...

El Grupo México se expandió al calor de las privatizaciones de la década de 1990 en ese país. Jorge Larrea Ortega, fundador y padre del actual presidente, Germán Larrea, pasó de la construcción y las empresas metalúrgicas al sector minero y luego integró esa operación con el servicio carguero, que adquirió vida propia y se convirtió en una rama del negocio independiente, con clientes como Ternium, en México, y Amazon, en Florida.

Germán Larrea Mota Velasco dirige la empresa desde los 90 y fue el responsable de la expansión del grupo hacia la infraestructura y el sector ferroviario. Es la segunda fortuna más grande de México, con un patrimonio estimado en más de u$s 28.000 millones, según Forbes. A diferencia de Slim, las crónicas periodísticas lo envuelven de misterio: pocas apariciones públicas y una vida más bien reservada.

Lejos de los flashes, armó un gigante que reportó ingresos por más de u$s 16.000 millones en 2024, de los cuales u$s 3300 millones provinieron de su segmento ferroviario. Su familia controla los destinos de la empresa al retener el 40% de las acciones. El propio chairman detenta un 19% adicional. Entre los accionistas minoritarios se cuentan Blackrock y JP Morgan.

La intención de participar en la privatización de los trenes cargueros abrió los ojos de las autoridades libertarias.

La rosca por los pliegos de la privatización

La licitación está en manos de dos funcionarios, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas, Diego Chaher, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.

Esto les quedó claro a los emisarios de Larrea que visitaron oficinas del Ministerio de Economía, la fortaleza de Toto Caputo, para manifestar interés y avisarles a los funcionarios que el esquema de privatización que presentaron en público sería contraproducente para la operatoria integral que quiere obtener el grupo. Nadie en el equipo íntimo del ministro parece estar muy al tanto de lo que se discute sobre la operación carguera.

Como viene contando Antonio Rossi en Letra P, la relación entre ambos referentes no es del todo armónica. Núñez responde a Santiago Caputo y llegó a Trenes luego de haber trabajado para Jorge Neuss en la consultora GC Fintech. La interna tiene más capítulos: conviene prestar atención al trabajo de Rossi en estos días.

Los primeros intentos de licitar el sistema carguero fallaron, justamente, por deficiencias técnicas en la desintegración vertical que promueve el Gobierno.

El Ejecutivo planteó, en el decreto 67 de febrero de 2025, un esquema para vender el material rodante propiedad del Estado, en un remate público. Usaría esos recursos para mejorar la infraestructura ferroviaria. Además, la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, mediante licitación internacional, y la del uso de los talleres, con otra licitación.

Tras algunos reparos técnicos -por ejemplo, la decisión insólita de Núñez de contratar consultoras externas para un trabajo que podrían haber hecho especialistas del sector público-, el Gobierno hizo trascender que los pliegos se publicarían en las próximas semanas.

El RIGI y una zona gris

GMEX espera que la desintegración vertical que surge del decreto sea formal, pero que una empresa se pueda presentar en todos los renglones de la licitación y ganarlos. A cambio, promete una inversión de u$s 3000 millones “para empezar a hablar”, le dijeron sus allegados a Los Perfiles del Poder, el newsletter semanal de Economía de Letra P (suscripción gratis, acá).

Ese monto contemplaría los trabajos para mejorar la infraestructura y el material rodante de las líneas San Martín y Belgrano, pero no Urquiza, cuya licitación quedaría para más adelante.

Ayala, el ceo de GMXT, no ocultó que quieren blindar esa inversión con el RIGI. “Queremos ver la licitación, entender cómo va a funcionar. Todos queremos la certeza jurídica y eso lo podría dar el RIGI”, le dijo a La Nación.

El RIGI abre la ventanilla cambiaria y de estabilidad impositiva a empresas que inviertan más de u$s 200 millones en determinados sectores, incluida la infraestructura, pero hay una zona gris: la reglamentación incluye en el régimen a “la construcción” de estructuras y redes de transporte vial, pero no habla explícitamente de concesiones.

Fuentes del sector privado entienden que podría subsanarse con otro decreto; otros actores, que el Congreso debería enmendar la norma si el Gobierno quisiera darle vía libre a la petición de GMEX.

Otros interesados

El puñado de interesados no es grande y otros grupos son menos ambiciosos. AGD, de Roberto Urquía, convenció a un pool de firmas agroexportadoras para competir por el Belgrano (no por el San Martín). Además de la cerealera que recientemente obtuvo la extensión de la concesión de la línea NCA hasta 2032, participarán en la propuesta Cargill, Bunge, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Por: Esteban Rafele para LetraP.com

Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, visita en Enero de 2022 el Centro de Control Modernizado de la empresa Trenes Argentinos Cargas con Tecnología de ART

Tecnología Ferroviaria

En Enero de 2022, el ex ministro de Transporte de Argentina, Alexis Guerrera, visitó las oficinas de Trenes Argentinos Cargas (TAC) en Palermo, Buenos Aires.

La visita celebró el récord histórico de 8 millones de toneladas transportadas durante 2021.

En compañía del presidente de la empresa, Daniel Vispo, el ministro resaltó el desarrollo ferroviario como eje fundamental para el crecimiento federal del país.

El encuentro subrayó la relevancia de las inversiones en infraestructura y tecnología para sostener el rendimiento operativo de las ferrovías argentinas.

- El Centro de Control de Tráfico como Protagonista de la Visita

Uno de los momentos más destacados fue la inspección al Centro de Control de Tráfico (CCT).

Recientemente remodelado y ampliado, este espacio opera las 24 horas del día, los 365 días del año.

Utiliza sistemas informáticos y satelitales avanzados para monitorear y coordinar la circulación de trenes en tiempo real.

El ministro Guerrera observó directamente la posición de los trenes en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Las fotografías oficiales muestran paneles modernos de control y despacho.

Estos paneles fueron suministrados por ART, empresa brasileña líder en soluciones ferroviarias.

La interfaz intuitiva y las funciones de supervisión en tiempo real evidencian la contribución de ART a la modernización del CCT.

- Tecnología de ART en las Operaciones de TAC

La alianza entre Trenes Argentinos Cargas y ART se remonta a un importante proyecto de modernización ejecutado entre los años 2017 y 2018.

ART implementó su solución TCS (Train Control System) con el objetivo de aumentar la eficiencia y la seguridad operativa:

· STC – Safe Train Control, Sistema de Control y Despacho de trenes;

· OBC – On-Board Computer, para el control, comunicación digital y actuación en los trenes;

· EOT – End of Train, para garantizar la integridad de los trenes

· PX - Planning and Execution, para planificación y seguimiento de;

· Portal APVIS, para actualizaciones remotas y análisis automático de los viajes (registros de eventos);

En su conjunto, estas tecnologías permiten comunicación digital multicanal, supervisión constante y protección automática de los trenes (ATP).

Los resultados son visibles desde la fase de puesta en marcha, con un gran crecimiento del volumen de cargas transportadas.

- Beneficios Comprobados por la Implementación

La adopción de la solución TCS (Train Control System) de ART generó avances significativos para Trenes Argentinos Cargas.

Entre los principales logros destacan:

1.     Crecimiento del 133% en el transporte de cargas durante los últimos cuatro años;

2.     Reducción de más de 40% de los desrielos gracias al mayor control operacional;

3.     Incremento de la disponibilidad de la ferrovía y de la productividad del material rodante;

4.     Disminución de costos asociados a la operación e incidentes;

5.     Comunicación efectiva, confiable y económica mediante canales digitales.

Estos indicadores refuerzan la eficiencia del sistema de control y despacho de trenes implementado por ART.

La inversión en tecnología de punta, como señaló el presidente Daniel Vispo, resulta esencial para operaciones planificadas y monitoreo permanente.

- Otros Aspectos de la Visita

Además del Centro de Control, el ministro recorrió la Sala “Libertad”, espacio destinado a la lactancia materna.

Inaugurado en 2021, refleja el compromiso con el bienestar de los colaboradores.

La agenda también incluyó reuniones con equipos directivos para analizar los avances de la Resolución 211/21, que promueve un modelo público-privado para operadores de cargas.

- Conclusión

La visita del ministro Alexis Guerrera a Trenes Argentinos Cargas pone en evidencia el éxito de la modernización tecnológica en el sector ferroviario argentino.

Los paneles sinópticos del sistema de control y despacho de trenes STC de ART, visibles en las imágenes oficiales del Centro de Control de Tráfico, constituyen un ejemplo concreto de cómo las soluciones consolidadas en varios ferrocarriles alrededor del mundo elevan la seguridad, la productividad y la rentabilidad de los ferrocarriles.

Esta alianza refuerza la posición de ART como una empresa global que contribuye al desarrollo sostenible de las ferrovías.

Si su empresa busca soluciones probadas de control y despacho de trenes para aumentar la seguridad operacional y la productividad, contacte a ART. Nuestras tecnologías desarrolladas dentro del ambiente ferroviario pueden transformar su operación ferroviaria, tal como lo hicieron en Trenes Argentinos Cargas.Por: Alta Rail Technology

Perú: Tren Lima–Chosica: La Municipalidad de Lima y MTC firman convenio para la puesta en marcha

Exterior

La firma contó con la presencia del alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, y el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto

La Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) suscribieron un convenio Marco Interinstitucional para la puesta en servicio del Tren Lima Este.

La firma contó con la presencia del alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto, el director ejecutivo de ProInversión, Luis Del Carpio, y el presidente del Consejo Directivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), David Hernández.

“Este convenio establece un trabajo articulado entre el Ejecutivo y la Municipalidad de Lima para desarrollar acciones conjuntas orientadas a cerrar brechas en la infraestructura y la prestación adecuada de un servicio de transporte de pasajeros”, indicó Reggiardo.

El acuerdo prevé la integración de la ATU y ProInversión al proceso, con el objetivo de reducir impactos sociales, ambientales y económicos en los distritos beneficiados. El Tren Lima Este tendrá un recorrido proyectado de aproximadamente 40 kilómetros, conectando Cercado de Lima, El Agustino, Ate, Chaclacayo y Lurigancho–Chosica. Para ello, se utilizarán 19 locomotoras y 90 coches de doble nivel, en una apuesta por un sistema ferroviario metropolitano integrado y sostenible.

El material rodante operativo procede de una donación histórica realizada por la Peninsula Corridor Joint Powers Board (CALTRAIN), operador del ferrocarril de las ciudades de San Francisco, San Mateo y Santa Clara, en California. “Las locomotoras, coches y 80 toneladas de repuestos llegaron al país en julio y agosto pasados, completamente operativos y en perfecto estado mecánico”, detalló el municipio limeño. El material está valorizado en 900 millones de soles, tras haber estado en servicio hasta diciembre de 2024 en las ciudades estadounidenses mencionadas.

Alcance y proyección del Tren Lima Este

El convenio marco firmado hoy establece los mecanismos de coordinación interinstitucional para la operación del nuevo sistema ferroviario. La iniciativa busca optimizar el tiempo de viaje y beneficiar a miles de ciudadanos de Lima Este, quienes enfrentarán menos congestión y podrán acceder a un servicio de transporte público digno. Las autoridades participantes coinciden en que el proyecto representa “un hito para la movilidad urbana de la capital”.

El material rodante donado, compuesto por locomotoras y coches de doble nivel, constituye un avance significativo en la modernización del transporte masivo en la ciudad. La llegada de los equipos y repuestos fue gestionada por la alcaldía, tras las gestiones realizadas ante CALTRAIN en los Estados Unidos. Según cifras oficiales, la infraestructura ferroviaria permitirá atender la creciente demanda de usuarios en los tramos más congestionados de la capital.

Próximas etapas y perspectivas

El siguiente paso tras la firma del convenio será la integración técnica y operativa del material rodante al sistema de transporte urbano. Las entidades involucradas, como la ATU y ProInversión, tendrán a su cargo la implementación de las fases siguientes, que incluyen la coordinación de estudios técnicos y la puesta en marcha del servicio. Infobae Perú confirmó que los trabajos continuarán en 2026, con el objetivo de iniciar operaciones en el menor plazo posible.Infobae.com

Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

Chile: Aumenta incertidumbre por futuro del proyecto de tren entre la región de Valparaíso y Santiago

Exterior

En incertidumbre está el proyecto de tren que busca unir a la región de Valparaíso con Santiago, debido a que la futura administración de José Antonio Kast advirtió que la situación fiscal obligará a reevaluar algunas iniciativas.

Así lo indicó el encargado de Infraestructura del presidente electo, Martín Arrau, en El Mercurio de Valparaíso, indicando que debido a la estrechez fiscal que enfrentará el próximo gobierno, será necesario revisar el destino de proyectos que aún no presentan avances significativos.

Entre ellos se encuentra el tren entre Valparaíso y Santiago, cuya licitación está pendiente por una disputa ante el Tribunal de Contratación Pública.

Pero esa eventual modificación del trazado o el replanteamiento del proyecto generó preocupación en autoridades locales. El alcalde de Llay Llay, Edgardo González, indicó que si bien se trata de una información extraoficial, se mantendrán atentos para que el gobierno entrante considere al Valle de Aconcagua en un eventual nuevo trazado.

Por su parte, el académico de Ingeniería Industrial PUCV, Franco Basso, indicó que el proyecto no permitía unir a ambas regiones en un tiempo razonable. De acuerdo con las estimaciones, el tiempo de desplazamiento entre Santiago y el centro de Valparaíso sería de 2 horas, lo que no representa un mayor cambio con relación a la oferta de los buses.

Por ahora, el futuro del tren que busca unir Valparaíso con Santiago continúa en evaluación, a la espera de definiciones oficiales por parte de la próxima administración respecto a su continuidad, trazado y financiamiento.

En qué consiste el proyecto

El proyecto contempla un trazado que pasa por La Calera, para luego conectar con Limache, Viña del Mar y Valparaíso, usando parte de la infraestructura que ya existe – como la tercera vía de carga – además de infraestructura de los servicios suburbanos (La Calera – Limache y Quinta Normal -Batuco).

Este viaje conectará a Quinta Normal (Santiago) con el sector del El Salto (Viña del Mar) en 1 hora 30 minutos y se proyectaba que estuviese operativo en 2030. Respecto a las localidades cubiertas, este trazado beneficia a zonas como Tiltil y Llay-Llay, ambas rezagadas en el desarrollo ferroviario.

Trazado

Tramo Quinta Normal – Limache: considera un trazado que aprovecha la faja e infraestructura existente. Contemplará obras de mejoramiento, desvíos, cruzamientos, electrificación, cruces a desnivel y posibles cuartas vías para generar un servicio expreso y competitivo con la actual oferta de transporte a través de la Ruta 68.

Tramo entre Limache – El Salto (Viña del Mar): considera un nuevo trazado independiente, generando en esta última estación el intercambio modal tanto con la red de EFE Valparaíso (MERVAL) y otros modos de transporte. El tramo completo contempla 172 kilómetros y una inversión preliminar sobre los US 1.200 millones.BíoBíoChile.com

Jujuy: El Tren Solar de la Quebrada no brindará servicio durante 18 días: Conocé el motivo

Trenes Turísticos

El Tren Solar retomará su operación habitual a partir del viernes 2 de enero, listo para iniciar la temporada de verano y recibir a los visitantes que deseen recorrer la Quebrada de una manera innovadora, silenciosa y respetuosa con el paisaje

El Tren Solar de la Quebrada ingresa en su período programado de mantenimiento preventivo y revisión integral. Desde el 15 de diciembre hasta el 1 de enero inclusive, tiempo en el que no se brindará servicio, mientras se desarrollan trabajos esenciales para asegurar su funcionamiento óptimo.

Durante estas semanas, el equipo técnico especializado del Tren Solar llevará adelante tareas clave que incluyen la revisión completa del sistema de baterías, el chequeo y calibración de sistemas eléctricos, el control y mantenimiento de frenos, suspensión y componentes de seguridad, la inspección del sistema de tracción y motores eléctricos, ajustes en el sistema de confort interior —como climatización, mecanismos de accesibilidad y comunicación a bordo— y el mantenimiento del trazado ferroviario.

Mantenimiento interior y puesta a punto del Tren Solar

A estas tareas se suma un proceso profundo de mantenimiento interior, que incluye limpieza integral de las unidades, reacondicionamiento de butacas, pulido de superficies, verificación de ventana panorámicas y puesta a punto del espacio interior para mejorar la comodidad de los pasajeros. Este trabajo cobra especial relevancia luego de un año en el que la cantidad de visitantes superó ampliamente las expectativas, consolidando al Tren Solar de La Quebrada como una de las experiencias turísticas más elegidas de la Quebrada.

La realización de estos trabajos resulta fundamental porque permite preservar la seguridad de los pasajeros y mantener la vida útil de unidades que operan con una tecnología única en el país; y así, garantizar la eficiencia energética y la autonomía, que distinguen al Tren Solar, reduce la posibilidad de fallas inesperadas durante los meses de mayor demanda turística y asegura la protección de la infraestructura ferroviaria que atraviesa un corredor cultural declarado Patrimonio de la Humanidad.

El mantenimiento programado refuerza el compromiso del proyecto con la sostenibilidad, la excelencia operativa y el cuidado del entorno y de las comunidades de la Quebrada.

El Tren Solar retomará su operación habitual a partir del viernes 2 de enero, listo para iniciar la temporada de verano y recibir a los visitantes que deseen recorrer la Quebrada de una manera innovadora, silenciosa y respetuosa con el paisaje.SomosJujuy.com

En 10 meses, el uso del tren de pasajeros Retiro-Rosario cayó un 32%

Actualidad

El servicio que tiene una parada intermedia diaria en la estación San Nicolás resulta cada vez menos atractivo para los usuarios, no solo por los poco competitivos tiempos de viaje, sino, más bien, por los inconvenientes que se repiten a causa de problemas en la red de infraestructura. En enero de 2025 fueron transportados 22.472 pasajeros, y en octubre el total de boletos vendidos se redujo a 15.186. Si se compara con octubre de 2024, la baja de usuarios es del 9%. Y 45% en relación con el mismo mes de 2023.

Se viene produciendo un abandono generalizado en los servicios ferroviarios de la línea Mitre, y prueba de ello es la suspensión de los servicios Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán, que tenían paradas intermedias en la estación San Nicolás. De los cuatro servicios de larga distancia que aún están activos en el país, el más importante es el que conecta las estaciones de Retiro y Rosario Norte, que se detiene una vez por día en San Nicolás, tanto en su trayecto ascendente como descendente.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Este servicio viene padeciendo un deterioro sostenido, lo que ha llevado a la progresiva disminución del número de pasajeros transportados. Según datos oficiales, en enero de este año fueron 22.472 los boletos vendidos para este servicio. Y en octubre fueron 15.186, lo que expresa una caída de 32% en la cantidad de pasajeros transportados al cabo de los diez primeros meses de 2025.

En la comparación interanual de octubre, la baja en el uso de tren Retiro-Rosario fue del 9%. Aunque si se compara octubre de 2025 con el mismo mes de 2023, el resultado es lapidario: el uso del servicio cayó 45%.

Los usuarios de este servicio se encuentran atrapados por la incertidumbre que generan las reiteradas fallas del servicio, con demoras de hasta tres horas o suspensión de viajes. La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos, también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires que se vieron anegados por la última inundación de mayo. Por otro lado, la recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Los trenes que parten de Rosario hacia Buenos Aires son noticia por las demoras que vienen sufriendo. Los desperfectos técnicos hacen que el trayecto sea una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel. Con un servicio casi olvidado, el trayecto de Rosario a Buenos Aires puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas.

El gran público para este servicio, detalló Maggi, son los usuarios de las localidades intermedias que no tienen conexión por autopista. “Pero es lo mismo, un viaje de tres horas terminan siendo seis”.

Sin obras

En su última visita a la Cámara de Diputados, el exjefe de Gabinete Guillermo Francos confirmó que los trabajos “de envergadura que se precisan en el corredor Rosario-Retiro a los efectos de dotarlo nuevamente de velocidades comerciales significativas atenientes a reducir tiempos de viaje” fueron relegados.

Francos explicó en su intervención en la Cámara Baja que la decisión de relegar las obras de mayor dedicación se debía a la disponibilidad de recursos, dejando solo las tareas “menores” en la infraestructura del corredor, dispuestas por la emergencia ferroviaria vigente.

Justamente, la emergencia ferroviaria tampoco contempló la instalación de 35 barreras automáticas en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez. Estas fueron dadas de baja el año pasado.

Desde febrero, el servicio sufre la cancelación del servicio entre tres o cuatro días por mes para realizar mantenimiento de rutina.

La regularidad de la conexión Rosario-Retiro también se debe a la crítica situación que atraviesa la línea Mitre, con locomotoras que se descomponen con frecuencia. En este contexto, la empresa también decidió el fin del servicio entre la ciudad y Cañada de Gómez hace ocho meses.

Diez años atrás

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumó una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

Pese a sumar nuevas trazas, la modernización de las estaciones y la incorporación de nuevos trenes, las maquinarias no bajaron las seis horas de viaje entre cabeceras. Esto hizo perder competencia. Si bien año tras año se cortaban más tickets, en 2023 se llegaron a vender 300.000 pasajes en todo el año, un récord absoluto desde el desguace de los Ferrocarriles Argentinos durante la privatización del gobierno de Carlos Menem y el deterioro del tramo en ocho años.Diario El Norte de San Nicolás

El tren que Vaca Muerta necesita: Proponen un corredor logístico inteligente por la barda para evitar el colapso urbano y reducir tiempos de transporte

Actualidad

Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.

La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".

Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.

Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.

La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.

Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente

El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.

El diseño propuesto incluye:

* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.

* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.

* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.

El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com

Santa Fe: Tren de pasajeros entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez: la apuesta de infraestructura para 2026

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión estimada en unos 500 millones de dólares, la provincia de Santa Fe impulsa un proyecto para construir un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez, con el objetivo de transformar la conectividad metropolitana norte-sur, en una iniciativa liderada por el Ente de Coordinación Metropolitana (ECOM) junto con los municipios involucrados.

El sistema ferroviario planteado busca conectar zonas industriales, residenciales y universitarias del área metropolitana, mediante una traza de aproximadamente 35 kilómetros. El recorrido prevé unir Granadero Baigorria al norte, atravesar Rosario por su eje costero y llegar hasta Villa Gobernador Gálvez al sur, agilizando el tránsito de miles de usuarios por día. Datos oficiales señalan que el costo estimado por kilómetro sería de unos 15 millones de dólares, lo que hace que la cifra total de 500 millones se encuentre debidamente fundamentada.

Este volumen de inversión sitúa la iniciativa entre las obras públicas más relevantes para la región en los próximos años.

Tecnología, trazado y movilidad mejorada

El proyecto contempla la utilización de tecnología de tren ligero o tranvía moderno, que puede operar en superficie y convivir con el tráfico urbano sin recurrir a túneles o estructuras elevadas. Esto permite reducir los costos de construcción y minimizar los impactos sobre la ciudad.

En el diseño preliminar se consideró la avenida Ayacucho como alternativa de ingreso a Rosario, por su amplitud y menor necesidad de expropiaciones.

Además, se proyectó que el tiempo de viaje entre Villa Gobernador Gálvez y el centro de Rosario podría reducirse a menos de diez minutos, lo cual marcaría un salto cualitativo para la movilidad metropolitana.

Financiamiento, fases y cronograma

El financiamiento aún no está cerrado, pero los responsables del proyecto han indicado que evaluarán créditos internacionales, participación de operadores privados y esquemas mixtos para cubrir la inversión.

El anteproyecto deberá definirse en los próximos meses con la traza definitiva y presupuesto detallado, y la fase de ejecución podría iniciarse en 2026.

El proyecto enfrenta desafíos importantes:

* La definición exacta de la traza y estaciones para evitar expropiaciones o afectaciones a la infraestructura existente.

* La selección de tecnología que resulte eficiente en costos, operación y mantenimiento.

* Asegurar el financiamiento antes de licitar la obra, lo cual es clave para no postergar la ejecución.

* Coordinar los distintos niveles de gobierno (provincial, municipal, metropolitano) para garantizar la operatividad del sistema.

La iniciativa de un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez representa una de las obras de infraestructura más ambiciosas en la región para la próxima década. Si se cumplen los plazos y se asegura el financiamiento, la movilidad metropolitana podría experimentar una transformación significativa, con mayor integración urbana, reducción de tiempos de viaje y fortalecimiento del corredor costero del Gran Rosario.Fuente: Rosario Times