El tren sin vías que proponen para Córdoba: ¿cómo funciona el "Bondi Urbano Digital"?

Proyectos 

El concejal Sergio Piguillem propone implementar en Córdoba un sistema de transporte eléctrico guiado por bandas magnéticas, similar al de Curitiba, con bajísima inversión en infraestructura.

El concejal capitalino Sergio Piguillem (UCR) impulsa una innovadora propuesta para transformar el sistema de transporte masivo en la ciudad de Córdoba mediante la incorporación del "Bondi Urbano Digital" (conocido como BUD), un sistema de transporte 100% eléctrico y sustentable que ya funciona con éxito en Curitiba, Brasil.

En diálogo con Cadena 3, el edil explicó que se trata de un "tren sin vías" que no requiere costosas obras de infraestructura ni adaptaciones complejas en las calles. "No necesita rieles ni estructuras pesadas. Funciona sobre bandas magnéticas que se colocan dos o tres por cuadra en el carril designado, y utiliza el asfalto existente", detalló, aclarando que solo se requeriría un plan de bacheo en las avenidas troncales donde circule.

Cómo funciona y cuál es su objetivo

Capacidad: puede trasladar a más de 300 pasajeros por unidad.

Sin emisiones: es un vehículo 100% eléctrico, con 0% de emisiones contaminantes.

Sincronización semafórica: al contar con tecnología digital, se conecta con la red de semáforos de la ciudad para garantizar "onda verde" y agilizar la circulación.

Rol complementario: Piguillem aclaró que no busca reemplazar a los colectivos tradicionales, sino funcionar como un complemento para las grandes troncales, optimizando los corredores de transporte masivo de forma similar a los carriles exclusivos.

Inversión y viabilidad

Ante las dudas sobre el costo económico para una ciudad con restricciones presupuestarias, el dirigente señaló que la inversión inicial es "muy baja" en comparación con alternativas como un subterráneo o el proyecto histórico del ferrourbano, y que su implementación estaría integrada dentro de un nuevo proceso de licitación internacional para todo el sistema de transporte local.

"Pensar en un subte o un monorriel implica un proceso de infraestructura tremendo y sumamente oneroso para una ciudad quebrada. Este sistema digital requiere una intervención mínima y representa un salto de calidad que Córdoba ya supo dar en otras décadas", concluyó. Cadena3.com

Brasil: Construyen en Sudamérica un ferrocarril de 1.206 km que conectará la producción agrícola con el Atlántico

Exterior

El ambicioso proyecto contempla una inversión de US$ 2.690 millones. La construcción de la fase 1 presenta un avance de más del 81 %, mientras que la fase 2 registra más de un 33 % de ejecución.

Las obras de instalación de vías ferroviarias para el ferrocarril Transnordestina en Brasil alcanzaron una fase decisiva para su concreción. Con una extensión planificada de 1.206 kilómetros, los trabajos en el tramo más extenso del proyecto se encuentran con un 81 % de ejecución. La megaobra ferroviaria facilitará el traslado de granos y otros productos desde el interior brasileño hacia el océano Atlántico.

Brasil: Avances en la infraestructura del ferrocarril Transnordestina

Transnordestina conectará el municipio de Eliseu Martins, en el estado de Piauí, con el Puerto de Pecém, en Ceará, atravesando también el oeste de Pernambuco, según O Globo. En total, cuando esté terminada, la línea ferroviaria atravesará 53 municipios del Nordeste brasileño.

De los US$ 2.690 millones previstos para la obra, ya se han ejecutado aproximadamente US$ 1.790 millones. Los millones restantes se destinarán a completar los tramos pendientes de la obra: los kilómetros que faltan en Ceará y la fase 2, en Piauí.

Las obras se iniciaron en 2006, detalla O Globo, y la empresa responsable, Transnordestina Logística (TLSA), dividió el proyecto ferroviario en fases, que funcionan como ramales:

Fase 1: desde el Puerto de Pecém, en Ceará, hasta el municipio de São Miguel do Fidalgo, en Piauí, pasando por Salgueiro, en Pernambuco. Es el tramo más extenso, con aproximadamente 1.040 kilómetros. La finalización está prevista para 2027.

Fase 2: desde el municipio de Paes Landim hasta Eliseu Martins, un tramo de 166 kilómetros íntegramente dentro del estado de Piauí. Actualmente se encuentra en obras y su finalización está prevista para 2028.

Se espera que se construyan solamente 1.206 km de vías en lugar de los 1.753 km previstos cuando se anunció la obra en 2006. Esto se debe a que ya TLSA acordó con el gobierno federal devolver la concesión inicialmente destinada para una fase 3, que debía conectar el Puerto de Suape con Salgueiro (Pernambuco), Pecém (Ceará) y Eliseu Martins (Piauí).

El viaje inaugural de Transnordestina fue en diciembre de 2025, cuando un cargamento de maíz salió de Bela Vista y llegó a Iguatu. La formación estaba compuesta por 20 vagones y recorrió aproximadamente 585 kilómetros en poco más de 12 horas. Desde Iguatu, la carga continuó su recorrido en camiones.

TLSA denomina al funcionamiento parcial de la línea ferroviaria "fase de puesta en servicio", es decir, una etapa de pruebas.

Ferrocarril Transnordestina: una infraestructura estratégica para Brasil

El gobierno brasileño señala que la finalización de las obras del ferrocarril será transformativa para el desarrollo económico del nordeste del país, al conectar zonas productivas del interior con los principales puertos de la región y facilitar el transporte de productos del interior hacia los mercados nacionales e internacionales.

El gobierno federal estima que la operación de la Transnordestina podría aportar US$ 1.250 millones anuales al PIB de su área de influencia, además de generar miles de empleos directos e indirectos.

Además, reducirá los costos de transporte de la producción agrícola y permitirá transportar soja, maíz, fertilizantes, algodón y otros productos, reduciendo la dependencia del transporte por carretera.

Al permitir que los productos lleguen a mercados internacionales de manera más eficiente, el Ministerio de Transportes destaca que la infraestructura fortalecerá la competitividad de productos brasileños en el mundo.

El Transnordestina también beneficiará a pequeños y medianos productores rurales, al facilitar el acceso a nuevos mercados, reducir los costos de transporte y permitir el traslado de fertilizantes e insumos agrícolas.

Por otra parte, el ferrocarril permitirá transportar grandes volúmenes de mercancías con menor impacto ambiental, reducir las emisiones contaminantes y aliviar la presión sobre las carreteras.ElPaís.com.uy

Jorge Macri licita la obra de la Línea "F" de Subte: las constructoras que perdieron con Javier Milei van por la revancha

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Nota editada en LetraP)

Jorge Macri puso en marcha la licitación de las obras de la línea F del subte porteño, un proyecto valuado en u$s 1350 millones que enfrenta a dos grupos de constructoras locales. Entre sus integrantes aparecen empresas que quedaron relegadas en las privatizaciones impulsadas por Javier Milei y buscan revancha en el mayor emprendimiento de infraestructura de la Ciudad.

Pese a que se habían vendido más de 40 pliegos, la apertura de sobres para la obra, que tiene un presupuesto estimado de u$s 1350 millones, despertó el interés de solo dos consorcios oferentes:

* El grupo Roggio, asociado con la compañía italiana Ghella.

* El trío compuesto por Supercemento, Eleprint y Panedile, que tiene como socias a las empresas chinas CITIC Construction y Ranken Railway Construction.

Planificada hace más de 50 años, la línea F tendrá una extensión de casi diez kilómetros entre los barrios de Barracas y Palermo y enlazará con todas las líneas que integran la red de subtes.

Lo que está en juego ahora son las obras de ingeniería, construcción y equipamiento de la línea, que tendrá un total de 12 estaciones. Para el próximo año, la Ciudad prevé sacar a licitación los ítems referidos a los trenes, los sistemas de señalamiento y comunicaciones, los túneles de enlace con otras líneas y la construcción de talleres y cocheras.

Tras la visita del papa León XIV, el Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño, conducido por Pablo Bereciartúa, prevé acelerar la evaluación económica y técnica de los contendientes, con el fin de abrir los sobres con los montos de las ofertas antes de fin de año y adjudicar las obras al ganador entre febrero y marzo de 2027.

Roggio busca revancha

Roggio es uno de los principales grupos locales que pisa fuerte en los sectores de infraestructura, transporte ferroviario, saneamiento y recolección de basura. Controla las concesionarias Emova —actual operadora privada de los subtes porteños— y Metrovías, que opera los trenes metropolitanos de la línea Urquiza.

A principios de octubre perdió la pulseada por la privatización del 90% de AySA, que quedó en manos de un fondo de inversión de Curazao y de los empresarios locales Walter Román (Rowing) y Mauricio Filiberti (Transclor). Tampoco pudo quedarse con ninguna de las 16 concesiones de rutas nacionales con peaje en las que había competido, con ofertas que estuvieron muy alejadas de las que resultaron ganadoras.

Para la línea F se asoció con Ghella, la compañía italiana especializada en grandes obras de infraestructura y construcción de túneles y conexiones subterráneas. Tiene presencia en más de 15 países y, en Argentina, llevó adelante el entubamiento del arroyo Maldonado y las obras del colector del margen izquierdo de la cuenca Matanza-Riachuelo.

Junto con Iecsa —la exconstructora de la familia Macri—, formó parte del consorcio que se adjudicó la polémica e inconclusa obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento.

Supercemento, Panedile y Eleprint: el otro consorcio

El otro grupo oferente está compuesto por las firmas locales Panedile, Supercemento y Eleprint.

Panedile es una compañía de ingeniería y construcciones especializada en grandes obras civiles y de infraestructura. Creada en 1949, había sido vendida en 1971 al Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) de Italia. En 1996 volvió a manos locales y su actual dueño es Hugo Dragonetti, imputado en la causa Cuadernos.

Supercemento es una constructora especializada en hormigón pretensado y en obras viales, hidráulicas, catenarias e infraestructuras de servicios. Fue una de las socias de la brasileña Odebrecht en grandes contratos de AySA que aún siguen bajo investigación judicial.

En tanto, Eleprint es la empresa del actual presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, quien también se encuentra vinculado con la causa Cuadernos.

En las concesiones de las rutas nacionales, las tres empresas presentaron ofertas conjuntas que quedaron relegadas por tener valores de peajes muy altos.

El grupo lleva como socias a las compañías estatales chinas CITIC Construction y Ranken Railway Construction (RRC). CITIC fue uno de los fabricantes de los coches con aire acondicionado que la Ciudad adquirió en la última década para las líneas A y C.

Por su parte, RRC pertenece al grupo China Railway Construction Corporation (CRCC), uno de los mayores constructores de infraestructura ferroviaria del mundo, especializado en túneles y viaductos.

Financiamiento, estaciones y trazado de la nueva línea

Para el pago de la obra —que demandaría entre cinco y seis años de trabajos—, el gobierno porteño cuenta con una autorización legislativa para buscar financiamiento y emitir títulos de deuda hasta alcanzar un monto total de u$s 1350 millones.

De acuerdo con lo proyectado, la línea F contará con 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Junín, Pueyrredón, Parque Las Heras, Ecoparque y Pacífico.

La traza seguirá un eje integrado por las avenidas Montes de Oca, Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. Ocho estaciones servirán para realizar combinaciones con todas las líneas del subte. En la estación Constitución tendrá un acceso directo al ferrocarril Roca y, en Pacífico, enlazará con los trenes de la línea San Martín.

Según los cálculos oficiales, cuando esté terminada y funcione a pleno, facilitará el desplazamiento de más de 300.000 pasajeros diarios.

Niño Becerra, economista, sobre el AVE: "La economía de España no podía, no puede, permitirse construir y mantener 4.500 kilómetros de alta velocidad"

Exterior

El economista Santiago Niño Becerra ha cargado contra el modelo español de alta velocidad. En un hilo publicado en su cuenta de X, defiende que España nunca debió embarcarse en una red de 4.500 kilómetros y plantea cerrar los tramos menos viables. Lo hace a raíz de un editorial de José Antich en El Nacional sobre la caída de viajeros del AVE, al que da la razón con un rotundo “muy claro”.

El texto de Antich describe trenes casi vacíos y billetes a precio de saldo tras los dos graves accidentes de este año, entre ellos el de Urda (Toledo), y las huelgas del sindicato de maquinistas Semaf por la seguridad de la infraestructura. También recuerda que España presume de tener la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China.

Niño Becerra sobre la alta velocidad española: “Un sumidero de fondos”

Niño Becerra va más allá. “Es imprescindible que se reconozca que la economía de España no podía, no puede, permitirse construir y mantener 4.500 kilómetros de alta velocidad”, escribe. Por eso reclama un análisis “exclusivamente técnico y económico”, sin participación de políticos de ningún color, que identifique qué líneas están menos alejadas del equilibrio económico y social. A su juicio, ninguna es rentable si se tienen en cuenta todos los conceptos contables.

Para el resto, su propuesta es tajante: cerrarlas o, si es posible, reconvertirlas en otro modelo de ferrocarril. Si siguen abiertas, advierte, serán “un sumidero de fondos” que no garantizará ni su viabilidad económica ni su seguridad.

El economista recuerda que entre finales de los ochenta y principios de los noventa varios informes alertaron de que la apuesta era un error. Cita el Plan de Transporte Ferroviario de 1987, elaborado por el propio Ministerio de Transportes, que según su hilo recomendaba adaptar los grandes corredores para circular a 200-220 km/h, la llamada “velocidad alta”. También menciona análisis de la consultora Coopers & Lybrand y trabajos de Alfonso Sanz Alduán, que advertían que una red de ancho internacional quedaría aislada del resto del sistema ferroviario español.

Según Niño Becerra, el debate se apagó por razones políticas tras la inauguración del Madrid-Sevilla. Hoy, concluye, no debería destinarse “ni un céntimo de dinero público”, español o europeo, a construir un solo kilómetro más de AVE sin demostrar antes su viabilidad real.Fuente: Marca.com.es.

Uruguay: Avanzamos a paso firme hacia un Sistema de Transporte moderno, eficiente e integrado.

Nota de Opinión

Por: Waverley Tejera (Técnico en Administración / Diplomado en Transporte Ferroviario)

Desde la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), asumimos el compromiso de aportar activamente a esta transformación. No entendemos al ferrocarril como un modo aislado, sino como la columna vertebral de un modelo multimodal robusto que potencie las capacidades logísticas del Uruguay y de la región, conectando de forma inteligente nuestras vías, rutas y puertos.

Fotografía gentileza; Mauricio Zina

Claves del nuevo horizonte ferroviario uruguayo:

Plan Maestro 2025-2045: Una hoja de ruta estratégica y sostenible como base de una Política de Estado, con un fuerte enfoque en recuperar infraestructura clave y mejorar los servicios ferroviarios.

Potenciación de la Oferta de Transporte: La incorporación de nuevos Operadores Ferroviarios al Sistema dinamiza el mercado y abre las puertas a una competencia sana que mejorará la eficiencia general del servicio.

Captura de cargas históricas: Trabajamos activamente para que sectores tradicionales como el forestal, el agrícola y el de contenedores aprovechen las ventajas competitivas, la reducción de costos logísticos y la menor huella de carbono que ofrece la vía.

Inversión y material rodante: Priorizamos la recuperación de vías estratégicas y la adquisición y recuperación de material rodante para garantizar la seguridad y la fiabilidad en cada kilómetro del territorio.

El verdadero salto cualitativo de Uruguay como hub logístico regional depende de la complementariedad. El camión y el barco encuentran en el tren a su mejor aliado para traccionar grandes volúmenes a largas distancias, maximizando la competitividad de nuestra producción en los mercados internacionales.

Seguiremos articulando esfuerzos con todos los actores del sector para consolidar un sistema de transporte del cual todo el país se sienta orgulloso. El futuro de la logística está en marcha y va por ferrocarril.

España: Qué dice el artículo 128 de la Constitución con el que Irene Montero quiere renacionalizar el ferrocarril tras la tragedia de Urda: Reino Unido ya lo hizo en 2024

Exterior

La líder de Podemos insiste en que los problemas de seguridad llegan por la liberalización del sector y dependen de empresas privadas, que buscan solo “maximizar los beneficios”

El trágico accidente ferroviario en Urda, el segundo ocurrido en la red de alta velocidad en apenas un año, ha reavivado el debate político sobre el estado de la red ferroviaria, una infraestructura de la que España siempre había presumido. Mientras partidos como PP o Vox apuntan a la falta de inversión, en el sector de la izquierda, grupos como Podemos, Compromís o Izquierda Unida lo achacan a la liberalización del sector desde finales de 2020 e inicios de 2021.

En este sentido, la candidata y líder de la formación morada, Irene Montero, ha propuesto la renacionalización del ferrocarril a través del artículo 128 de la Constitución, un mecanismo para reconocer la iniciativa pública en la actividad económica. “Mediante ley se podrá reservar al sector público recursos o servicios esenciales, especialmente en caso de monopolio, y asimismo acordar la intervención de empresas cuando así lo exigiere el interés general”, reza el artículo. Según expresa en su primer punto uno, la nacionalización de un sector estará supeditada al interés general y puede aplicarse “especialmente en caso de monopolio”, aunque, en el caso del ferrocarril, no se da esta situación.

Montero aseguró en unas declaraciones a los medios que los trabajadores y sindicatos ferroviarios llevaban años advirtiendo de los problemas de seguridad derivados de la liberalización y denunció que numerosos servicios esenciales de mantenimiento, prevención, control y señalización están externalizados y dependen de empresas privadas, “que solo buscan maximizar sus beneficios”.

La señalización del tramo donde se produjo el accidente depende de dos compañías, Hitachi y Siemens, mientras que otras grandes constructoras como ACS, Sacyr, Ferrovial y Acciona están entre las empresas que realizan tareas de mantenimiento y prevención en el sistema ferroviario. En cuanto a las compañías de trenes, está Ouigo, filial de bajo coste de la francesa SNCF, que inició operaciones el 11 de mayo de 2021 en el corredor Madrid-Barcelona; y la italiana Iryo, participada mayoritariamente por la italiana Ferrovie dello Stato, se sumó en noviembre de 2022 al mismo corredor.

En 2024, con los tres operadores ya asentados en los principales corredores, los servicios de larga distancia transportaron cerca de 40 millones de pasajeros, un 77% más que en 2019. Al mismo tiempo, la inversión en infraestructura cayó a su nivel más bajo del período, con 1.764 millones de euros, y el gasto en conservación por viajero descendió a 8,5 euros.

El antecedente en Reino Unido: el proyecto que deshizo la caótica liberalización en los 90

Sobre esta posibilidad, precisamente en el sector ferroviario ya existe un precedente en Europa. El pasado 2024, el gobierno laborista del Reino Unido anunció la renacionalización de su ferrocarril tras la desastrosa liberalización en los años 90, que recortó los servicios al mínimo y retrasó la llegada de los nuevos convoyes. La formación que entonces lideraba Keir Starmer se comprometió a renacionalizar toda la red ferroviaria de viajeros en un máximo de cinco años, a medida que expirasen los contratos privados y sin abonar indemnizaciones a los operadores.

El plan comenzó con la nacionalización el 31 de mayo de ese mismo año de Govia Thameslink Railway, el principal operador de cercanías de Reino Unido, que conecta el aeropuerto de Gatwick con la estación Victoria de Londres. Las rutas que regresaron al sector público concentran el 17% de los desplazamientos ferroviarios de viajeros del país. La nacionalización, defendió entonces el ministro de Ferrocarriles británico, Peter Hendy, supuso “eliminar la burocracia que había frenado el desarrollo del ferrocarril durante décadas” bajo un sistema privatizado y fragmentado.

Aunque aún falta por conocer los resultados a. largo plazo, el Ejecutivo británico sostuvo que la reversión de todos los contratos privados pendientes permitiría ahorrar 150 millones de libras al año solo en comisiones. Los viajeros, defendió el ministro, empezarán a percibir los efectos de la nacionalización cuando esté operativo el proyecto completo, lo que provocará menos cancelaciones, billetes más sencillos y una única organización dedicada al servicio público. Infobae.com

¿Cerrar MADRID–BARCELONA para renovarla? Alemania tiene una lección que España todavía no ha aprendido: la redundancia ferroviaria.

Exterior

Óscar Puente ha puesto a Alemania como ejemplo para plantear una posible renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que podría exigir su cierre durante 1 o 2 años.

Pero comparar ambos países exige tener en cuenta una diferencia fundamental: Alemania dispone de itinerarios alternativos para mantener buena parte del tráfico ferroviario cuando una línea queda fuera de servicio. España, no.

Cuando Deutsche Bahn cerró la línea Riedbahn entre Frankfurt y Mannheim en 2024, durante 5 meses, los trenes de viajeros y mercancías pudieron utilizar otros corredores. Algo similar sucede con la renovación de Hamburgo-Berlín, donde se han habilitado rutas alternativas para mantener las conexiones ferroviarias.

Eso es redundancia: disponer de una red capaz de seguir funcionando cuando una de sus principales líneas necesita una intervención.

En España, la situación es muy diferente. La construcción de las líneas de alta velocidad en ancho estándar, separadas de la red convencional de ancho ibérico, ha generado una falta de alternativas que condiciona tanto el mantenimiento como la explotación ferroviaria.

¿Qué alternativas tendría Madrid-Barcelona si se interrumpiera la circulación? ¿Cómo se garantizarían las conexiones de Zaragoza, Lleida y Tarragona? ¿Y qué ocurriría con los servicios ferroviarios de Huesca?

El problema va más allá de una posible renovación. La ausencia de itinerarios alternativos dificulta también el mantenimiento integral de la infraestructura y obliga a elegir entre limitar la circulación o interrumpirla para acometer determinadas actuaciones.

Desde la corREDores.eu consideramos que esta situación obliga a abordar una cuestión estratégica: la interoperabilidad y la continuidad de la red ferroviaria española.

Existen 2 caminos que deben ponerse sobre la mesa:

▪️ Construir una red verdaderamente interoperable, avanzando en la adaptación al ancho estándar europeo de los corredores convencionales y en la conexión entre ambas redes.

▪️ Acometer la migración al ancho internacional de los grandes corredores ferroviarios, empezando por el eje Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona, para mejorar su integración y capacidad de explotación.

La renovación de las infraestructuras es imprescindible. Pero también lo es planificar cómo mantener el servicio mientras se realizan las obras y cómo garantizar el mantenimiento preventivo sin comprometer la movilidad de millones de viajeros.

Alemania no es un ejemplo por cerrar sus líneas durante meses. Lo es porque dispone de una red alternativa para que el ferrocarril siga funcionando.

La alta velocidad no puede medirse únicamente en kilómetros por hora o minutos ahorrados. Una red ferroviaria moderna debe ser también interoperable, redundante, segura y fiable.

Porque el objetivo no es solo llegar antes. Es poder seguir llegando. ALIANZA Europea corREDores.eu

Santa Fe: Consecuencias del trenes descarrilados: dos barrios tuvieron problemas con el agua potable

Accidentes Ferroviarios

La formación caída en la zona de Cochabamba y Pje. Irala rompió un caño de Assa y generó inconvenientes en el servicio. La empresa reparó los daños el sábado.

Se repiten las caídas del tren de carga dentro de la ciudad de Santa Fe. También se replican los problemas urbanos, tanto de infraestructura como de tránsito para la capital provincial y sus vecinos.

La semana pasada, concretamente el 29 de octubre, la formación de Belgrano Cargas terminó tumbada a la altura de Pasaje Irala y la intersección con calle Cochabamba. Como informó El Litoral, esa mañana hubo severos inconvenientes en el tráfico con la Avenida López y Planes cortada. También estuvieron cortadas arterias cercanas como Saavedra y Francia.

48 horas después se supo que Aguas Santafesinas SA debió realizar trabajos en la zona porque la caída del tren también produjo una rotura en una cañería primaria que abastece de agua potable a los barrios Barranquitas y Villa del Parque.

Arreglo caños de agua rotos por el descarrilamiento del tren de cargas

Arreglos

El 31 de octubre, la empresa informó que “hasta las 15:00 aproximadamente, se encuentra suspendido el suministro de agua potable en los barrios Barranquitas y Villa del Parque”.

En ese sentido, El Litoral consultó a Assa quienes gentilmente explicaron que “el sábado a la siesta ya habían finalizado los trabajos y la recuperación del servicio fue paulatina porque se trató de una cañería primaria de gran diámetro”.

Otras roturas

A principios de octubre, este medio daba cuenta de una serie de incidentes con la formación ferroviaria a la altura de calle Vélez Sarsfield, en la zona de barrio Villa Setúbal.

Además del ya habitual descarrilamiento, el tren de cargas protagonizó un siniestro vial con un auto. “Salvó su vida de milagro”, fue una de las expresiones usadas en la crónica que describió el hecho.

Como se dijo, las reiteradas caídas del tren en ese sector de la capital santafesina provocaron la rotura del paseo peatonal construido al lado de la ciclovía. Es un camino pensado para unir de Este a Oeste (y viceversa) el corredor verde abandonado que conecta barrio Escalante con la Plaza Chaplín y finaliza en el Prado Español.

Vecinos de la zona que a diario utilizan este espacio hicieron saber a este medio de las grietas en ese paseo. Al recorrer el lugar el reportero gráfico de El Litoral comprobó estos daños que ponen en alerta a los habituales visitantes

También apuntaron que parte de las defensas para peatones ubicadas en los pasos a nivel quedaron afectadas. Ese armazón tubular ubicado en los márgenes de la calle para generar un cruce seguro, fue golpeado en los recientes episodios y lo retiraron. ElLitoral.com

Uruguay: Consolidamos la infraestructura y la gestión del Sistema Ferroviario Nacional.

Nota de Opinión

Waverley Tejera (Técnico en Administración / Diplomado en Transporte Ferroviario)

Desde la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, lideramos una operación estratégica fundamental para la nueva etapa de nuestro sector: el traslado exitoso de vagones de Servicios Logísticos Ferroviarios desde Tacuarembó hasta el patio de GRUPO RAS en Villa Felicidad con destino final a los Talleres Peñarol para su mantenimiento integral en los próximos días.

Este hito no es un hecho aislado. Es el resultado directo de una coordinación técnica y operativa sin precedentes entre esta Dirección, la Administracion de Ferrocarriles del Estado AFE-Uruguay , Servicios Logísticos Ferroviarios,  la Corporación Ferroviaria del Uruguay y Caraminer S.A.

¿Por qué es clave esta operación?

• Sinergia Público-Privada Real: Demuestra la madurez del sistema para integrar actores y maximizar la eficiencia logística nacional.

• Superación de Barreras Históricas: Rompemos con antiguas limitaciones operativas y autoimpuestas, validando que es posible avanzar.

• Sostenibilidad del Modelo: El mantenimiento de activos clave en talleres asegura la continuidad y confiabilidad del transporte de carga a largo plazo.

Esta gestión ratifica que el ferrocarril uruguayo no es solo un legado, sino una herramienta técnica y económica que está en marcha, capaz de impulsar el desarrollo productivo de nuestro país y su gente.

El camino de modernización sigue sin pausa. El compromiso está asumido y los resultados comienzan a consolidarse.

Autoridades provinciales recorrieron el nuevo tramo del Metrotranvía que ya llega a la Estación Benegas

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Mendoza, Alfredo Cornejo, junto a distintas autoridades provinciales, recorrió el nuevo tramo de la Etapa III del Metrotranvía, que se extiende desde el parador San Vicente hasta la Estación Benegas, en Godoy Cruz.

Durante la recorrida, las autoridades observaron las primeras pruebas técnicas de circulación realizadas sobre la nueva infraestructura, un paso clave para avanzar hacia la puesta en funcionamiento del servicio regular de pasajeros. Los ensayos forman parte del proceso de verificación de todos los componentes necesarios para garantizar una operación segura y eficiente.

Autoridades provinciales en la estación Benegas junto a una dupla de Metrotranvía

La obra forma parte del plan que lleva adelante el Gobierno de Mendoza para ampliar y modernizar el sistema de transporte público y mejorar la conectividad del Área Metropolitana. Los trabajos se desarrollan de manera sostenida desde hace tres años y cuentan con la participación de más de 350 técnicos, operarios y profesionales.

La infraestructura ejecutada en este tramo comprende 5 kilómetros de vía doble y seis nuevos paradores: Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche y Estación Benegas. A esto se suman dos subestaciones rectificadoras, 100 columnas de catenaria, 19 pasos a nivel vehiculares, cinco pasos peatonales, 50 semáforos tranviarios y siete locales técnicos destinados al sistema de señalamiento y alimentación eléctrica.

Pruebas técnicas antes de la puesta en servicio

Las pruebas de circulación sobre la vía recientemente finalizada continuarán durante los próximos días. Desde la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) explicaron que esta instancia permite verificar el comportamiento de la infraestructura y de los distintos sistemas antes de formalizar la apertura del servicio regular de pasajeros.

La Etapa III del Metrotranvía permitirá extender progresivamente la red hacia Luján de Cuyo. Los frentes de obra continúan activos con el objetivo de completar una traza total de 13,5 kilómetros que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo hacia septiembre de 2027.

De esta manera, Mendoza continúa ampliando su infraestructura de transporte público con una obra estratégica para mejorar la movilidad urbana, conectar distintos sectores del Área Metropolitana y consolidar una alternativa de transporte limpia, eficiente y de mayor capacidad.

Bahía Blanca: Comenzó la demolición del histórico puente ferroviario que obstruía el Canal Maldonado

Obras Ferroviarias

En diálogo con La Brújula 24, Federico Susbielles y Gabriel Katopodis confirmaron que los trabajos terminarán este jueves y que luego comenzará la construcción de un nuevo cruce.

Este miércoles comenzó la demolición del histórico puente ferroviario inglés ubicado sobre el Canal Maldonado, a metros de calle Don Bosco. La estructura, que tenía más de 120 años de antigüedad, representaba uno de los principales obstáculos para el escurrimiento del agua y tuvo un papel crítico durante la trágica inundación del 7 de marzo de 2025.

Desde el lugar, el intendente Federico Susbielles y el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, dialogaron con La Brújula 24 y brindaron detalles sobre una intervención considerada fundamental para la reconstrucción de la infraestructura hidráulica de la ciudad.

“Hoy es un día muy importante porque en la planificación de esta refuncionalización del Maldonado, que implica triplicar el tamaño de este canal, esta era una etapa fundamental”, expresó Katopodis.

El funcionario provincial recordó las consecuencias que provocó la antigua estructura en la inundación, cuando vehículos, árboles y materiales arrastrados por la corriente quedaron atascados en el cruce, dificultando todavía más la circulación del agua. “Era fundamental poder demolerlo. Se construyó un puente ferroviario provisorio y se está demoliendo entre hoy y mañana. Entre hoy y mañana no va a quedar nada de este puente inglés construido en 1905”, aseguró.

Además, confirmó que una vez finalizada la remoción comenzará la construcción del nuevo puente ferroviario definitivo, que será financiado por el gobierno bonaerense. “El presupuesto de la Provincia incluye los quince puentes carreteros y el puente ferroviario nuevo”, precisó Katopodis, quien explicó que la intervención forma parte del proyecto de ampliación de seis kilómetros del Canal Maldonado.

Por su parte, Susbielles calificó la jornada como un momento trascendental para la ciudad y cuestionó la falta de intervenciones sobre una infraestructura que desde hacía décadas presentaba dificultades para el drenaje. “Es un día muy importante, yo creo que es un hito en la reconstrucción de la ciudad. La remoción de este tapón, de este embudo, también marca un poco la inacción que tuvo Bahía Blanca en las últimas décadas”, sostuvo.

(Izq.) Intendente Municipal de Bahía Blanca, Federico Susbielles, y (Der.) el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis

En ese sentido, recordó que el puente ferroviario fue construido en 1905, mientras que el canal data de la década de 1940. “Siempre se supo que acá había un cuello de botella, que había un embudo, nunca se hizo nada. Cuando uno no hace nada durante mucho tiempo, no toma decisiones, no planifica, no hace obras, está mucho más expuesto”, afirmó

El jefe comunal destacó que el objetivo no es simplemente recuperar la infraestructura dañada por la inundación, sino avanzar hacia un sistema que brinde mayor protección frente a futuros fenómenos climáticos. “El canal con su nuevo diseño va a poder evacuar un 300% más de lo que evacuaba en la actualidad”, señaló, y explicó que la luz del nuevo puente pasará de 18 a 26 metros, lo que permitirá ampliar considerablemente el espacio disponible para el paso del agua.

Susbielles también brindó precisiones sobre el avance de la primera etapa de obras. Según indicó, el puente de Pampa Central presenta un 90% de ejecución, mientras que el de Don Bosco alcanza el 50%.

Katopodis, en tanto, pidió paciencia a los vecinos ante la magnitud de los trabajos y aseguró que se trata de una transformación pensada para las próximas décadas. “Sabemos que la gente de Bahía está con mucha preocupación, sabemos que la sociedad está cargada de desconfianza. Son obras muy complejas, muy largas, que hay que hacerlas bien”, manifestó.

El ministro remarcó que el proyecto también contempla espacios verdes, iluminación, escalinatas y sectores recreativos a lo largo del canal, con la intención de integrar sectores de la ciudad históricamente separados por esa infraestructura.

La demolición comenzó luego de que, a mediados de octubre, se instalara un puente metálico provisorio que permite mantener la circulación ferroviaria mientras se ejecutan las tareas. Tal como había explicado el secretario municipal de Obras Públicas, Gustavo Trankels, la antigua estructura reducía en un 40% la capacidad de escurrimiento de ese tramo del Maldonado.

Con el retiro definitivo del puente inglés, la reconstrucción del canal avanza sobre uno de los puntos más críticos que quedaron expuestos durante la inundación, en el marco de una obra que busca modificar de manera integral la capacidad de drenaje de Bahía Blanca.LaBrujula24.com

¿Y si el ferrocarril argentino estuviera desaprovechando uno de sus mayores activos?

Nota de Opinión

Federico Meijide (*) para Crónica Ferroviaria

Ayer, en un debate con colegas que integran el grupo "Usinas de la Movilidad", surgió una reflexión que me pareció interesante compartir.

¿Por qué seguimos pensando al ferrocarril casi exclusivamente como una empresa que transporta pasajeros y cargas, cuando tiene un potencial comercial mucho mayor?

Pensemos en YPF. Su negocio principal es la energía, pero aprovecha su infraestructura y presencia territorial para desarrollar negocios complementarios. A su alianza con McDonalds se suman iniciativas recientes con Tesla, para instalar cargadores eléctricos, y Mercado Libre, para utilizar estaciones como puntos de retiro de compras.

La lógica es clara, aprovechar activos existentes, asociarse con empresas especializadas y generar nuevas oportunidades de negocio. ¿Por qué no pensar algo similar para nuestros ferrocarriles? .

Tenemos estaciones, inmuebles, material rodante, servicios regulares y una enorme presencia territorial que podría aprovecharse mucho mejor.

Algunos ejemplos:

Mercado Libre + Trenes Argentinos: utilizar furgones de encomiendas de los servicios diarios a Mar del Plata, Rosario o Junín para transportar paquetería. Una posibilidad también explorada por AIMAS.

Havanna + Trenes Argentinos: desarrollar una alianza gastronómica y comercial a bordo de los trenes a Mar del Plata, especialmente durante el verano.

Publicidad en vagones: desde 1969, Ferrocarriles Argentinos comercializaba espacios publicitarios en vagones de carga. Según la revista Tren Rodante, llegaron a utilizarse 2.150 vagones, generando ingresos y ahorros de mantenimiento. Hoy existen experiencias similares en servicios metropolitanos.

Estaciones e inmuebles: desarrollar actividades comerciales y logísticas mediante acuerdos con empresas privadas.

El ferrocarril tiene un potencial económico que va mucho más allá del transporte de pasajeros y cargas. Su infraestructura, presencia territorial y diversidad de activos representan oportunidades para desarrollar nuevas unidades de negocio, generar ingresos genuinos y fortalecer su sostenibilidad económica. No se trata de modificar su función principal, sino de potenciarla mediante alianzas estratégicas, diversificación comercial y un aprovechamiento más eficiente de los recursos existentes. Para lograrlo, es necesario pasar de iniciativas aisladas a una verdadera estrategia empresarial que permita transformar esos activos en oportunidades concretas de negocio.

Abro el debate: ¿Qué nos falta para pensar al ferrocarril como una plataforma de negocios y no solamente como un operador de transporte?

(*) Mg. en Política y  Planificación del Transporte | Lic. en Gestión y Tecnología Ferroviaria |  Gerencia de Planificación FASE. Taller Ferroviario Junín.

Chile: Ferrocarril Arica – La Paz entra en los planes de Gobierno boliviano para incrementar movimiento de carga

Exterior

El Ferrocarril Arica – La Paz entró en los planes del Gobierno de Bolivia para incrementar el movimiento de carga boliviana de exportación e importación de 2,7 a 3,1 millones de toneladas anuales, mediante la recuperación de operaciones y la implementación de infraestructura logística complementaria.

El ministro de Obras Públicas del país altiplánico, Mauricio Zamora, informó que la administración trabaja junto a la CAF en una hoja de ruta ferroviaria que será presentada la próxima semana y que incluirá los principales corredores del país.

“La próxima semana ya se presenta la hoja de ruta trabajada con la CAF. Se van a ver todos los tramos ferroviarios del país: Arica–La Paz, El Alto–Viacha–Huaquicuno, Montero–Bulo Bulo y, sobre todo, la interconexión de la red oriental con la red occidental”, explicó la autoridad.

La iniciativa forma parte del plan de hiperconectividad impulsado por el Presidente de Bolivia, Rodrigo Paz, que busca fortalecer la producción nacional y ampliar las alternativas para el transporte de mercancías.

“Con el plan de hiperconectividad que tiene el Gobierno y el presidente va a haber un gran incremento de carga, tanto para nuestros transportistas como para otros medios de transporte”, señaló Zamora.

Actualmente, más del 80% de la carga boliviana que sale al exterior utiliza los puertos de Arica y Antofagasta. El movimiento de mercancías depende principalmente de unos 300 camiones que diariamente transportan productos desde y hacia ambos recintos portuarios. Esta dependencia del transporte por carretera puede generar dificultades logísticas y demoras en las fronteras que perjudican al sector privado.

El proyecto ferroviario Arica–La Paz busca recuperar una alternativa de transporte para la carga boliviana de exportación e importación a través del Pacífico. Su reactivación contempla trabajos menores de mejoramiento de la vía, inversiones en patios de carga y la habilitación de un nodo intermodal en El Alto, infraestructura que permitiría completar el corredor por el lado boliviano. La proyección es elevar el movimiento anual de carga de 2,7 a 3,1 millones de toneladas y reducir la dependencia del transporte exclusivamente por carretera.

“Vamos a tocar el corredor ferroviario Arica–La Paz. La idea es que nuestros trenes vayan hasta puerto chileno y no lleguen solamente hasta la frontera”, afirmó el ministro Zamora.

Asimismo, el jefe de la cartera indicó que será necesario trabajar en materia aduanera para facilitar las operaciones comerciales y mejorar las condiciones para los transportistas, importadores y exportadores bolivianos.

El ministro remarcó que el Gobierno avanzará progresivamente en la planificación y ejecución de los proyectos ferroviarios para concretar mejoras en la conectividad nacional.

“Estamos trabajando paso a paso con un plan de trabajo porque el Gobierno decide, ordena, y lo que quiere es que Bolivia produzca. Esa es la línea de nuestro presidente”, manifestó Zamora.PortalPortuario.com

El TramBus, más cerca: Presentan las unidades que conectarán Nueva Pompeya con Aeroparque

TramBus

Las primeras imágenes difundidas muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanza con la incorporación de los vehículos que prestarán el servicio del TramBus, el nuevo sistema de transporte eléctrico que conectará el sur y el norte porteño. Las primeras imágenes, difundidas para el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua, muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.

Los vehículos comenzarán a operar en la futura traza T1, que unirá el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, con el Aeroparque Jorge Newbery.

"Así se ven. Tienen 18 metros de largo y capacidad para transportar 120 pasajeros", destacó el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua.

La presentación de los coches se produce mientras continúan los trabajos de infraestructura necesarios para habilitar el recorrido, que tendrá aproximadamente 20 kilómetros de extensión.

¿Cómo serán las unidades del TramBus?

El titular de la cartera de Infraestructura y Movilidad porteña compartió imágenes de los nuevos coches y señaló que los vehículos articulados comienzan a estar listos mientras continúan los trabajos sobre la traza.

"Mientras terminamos las obras en los 20 km de la traza del TramBús, ya empiezan a estar listos los vehículos articulados que dentro de poco van a conectar Nueva Pompeya con Aeroparque", puntualizó Bereciartua.

Las unidades serán 100% eléctricas y contarán con sistemas de asistencia a la conducción, cámaras y espejos retrovisores digitales. Además, tendrán una autonomía mínima de 270 kilómetros.

La flota incluirá coches articulados de 18 metros, con capacidad para 120 pasajeros, y convencionales de 12 metros, preparados para trasladar entre 70 y 85 personas. El equipamiento también contemplará aire acondicionado, conexión wifi, puertos USB y sistemas de información para los usuarios.

¿Cómo será el recorrido del TramBus?

La primera línea, denominada T1, circulará por carriles exclusivos o preferenciales y contará con paradores accesibles. El trayecto atravesará ocho barrios porteños y ofrecerá combinaciones con las líneas A, B, D, E y H del subte, además de servicios ferroviarios.

El esquema operativo contempla una frecuencia de cuatro minutos durante las horas pico y una demanda estimada de 50.000 pasajeros diarios. A su vez, el sistema incorporará semáforos inteligentes para priorizar la circulación de los vehículos en cruces importantes.

La habilitación del servicio dependerá de la finalización de las obras viales y de los paradores. Como antecedente, ya funciona una prueba piloto con unidades eléctricas en el ramal C de la línea 34, entre Liniers y Aeroparque, que permite evaluar su desempeño y tecnología. Fuente: ElDestape.com

La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. y la oportunidad de desarrollar el corredor bioceánico bimodal del Norte Grande Argentino

Nota de Opinión

Por José Sesma (*) para Parlamentario.com

La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) representa una decisión trascendente para el futuro del sistema ferroviario argentino. Pero también abre una oportunidad estratégica: convertir esta transformación en el punto de partida de una integración logística, energética y productiva capaz de impulsar el desarrollo del Norte Grande Argentino, fortalecer el MERCOSUR y ampliar la competitividad de nuestras economías regionales.

La cuestión no es ideológica ni partidaria. Se trata de definir qué infraestructura necesita nuestro país para reducir los costos del transporte, agregar valor a la producción, generar empleo y conectar sus regiones productivas con los puertos, las hidrovías y los mercados del Atlántico y del Pacífico.

Desde la Región NEA, y a partir de décadas de trabajo y estudio en infraestructura energética, ferroviaria y multimodal, sostengo que la actual instancia exige una mirada que trascienda la administración de los ramales ferroviarios y contemple el papel que estos pueden desempeñar en el desarrollo nacional y la integración regional.

La privatización debe ser una oportunidad de desarrollo

La participación privada puede contribuir a recuperar infraestructura, mejorar la eficiencia operativa, incorporar inversiones y ampliar el transporte ferroviario de cargas. Sin embargo, las empresas naturalmente priorizan aquellas inversiones que les ofrecen mejores perspectivas de rentabilidad y se ajustan a las obligaciones asumidas.

Por eso, la Argentina debe procurar que las decisiones vinculadas con la concesión de sus ferrocarriles no pierdan de vista las obras de integración que el desarrollo nacional necesita. Una infraestructura estratégica no debe valorarse solamente por sus resultados operativos inmediatos, sino también por su capacidad para generar nuevas actividades económicas, conectar regiones productivas y abrir oportunidades de inversión y empleo.

La concesión de las líneas ferroviarias involucradas en BCyL, prevista por un período de 50 años, obliga a pensar a largo plazo. Las decisiones adoptadas hoy pueden favorecer durante décadas la integración territorial o mantener obstáculos que limiten el potencial productivo del país.

En este contexto, resulta fundamental dar a conocer propuestas concretas que puedan complementar los planes ferroviarios y contribuir a una visión integral del transporte argentino.

El corredor bioceánico bimodal del Norte Grande Argentino

Con esa visión desarrollé el anteproyecto “Propuesta Técnica y Macroeconómica del Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino”, plasmado en un libro de 480 páginas que reúne su desarrollo técnico y macroeconómico.

La propuesta contempla aproximadamente 1.181 kilómetros de infraestructura ferroviaria, desde el área de Paso de los Libres, en la conexión con Brasil, hasta Paso de Jama, en la frontera con Chile, articulando el transporte entre el Atlántico y las conexiones hacia el Pacífico.

Su carácter bimodal integra el ferrocarril y la carretera, aprovechando las ventajas de ambos sistemas para mejorar la eficiencia logística, reducir costos y facilitar el movimiento de cargas. No se trata de reemplazar al transporte carretero, sino de complementarlo mediante una red capaz de distribuir mejor los flujos de mercancías y conectar centros productivos con mercados nacionales e internacionales.

Uno de los componentes centrales es la integración de las redes ferroviarias de diferentes trochas, particularmente las vinculadas con los ferrocarriles General Belgrano y General Urquiza. El anteproyecto desarrolla alternativas de compatibilización, incluida la bitrocha provisoria, es decir la incorporación de un tercer riel, para favorecer la continuidad de las circulaciones ferroviarias.

La integración de estas redes permitiría superar discontinuidades que dificultan el transporte, ampliar las posibilidades de conexión y fortalecer el papel del ferrocarril en la logística del Norte Grande.

El segundo puente bimodal Chaco – Corrientes

Un componente estratégico del proyecto es el Segundo Puente Bimodal Chaco–Corrientes, concebido para integrar el tránsito carretero y ferroviario en una infraestructura común sobre el río Paraná.

Esta conexión puede convertirse en una pieza fundamental para vincular las redes ferroviarias del Nordeste, facilitar la circulación de cargas y mejorar la integración entre el NEA y el NOA. Su importancia trasciende la conexión entre Resistencia y Corrientes: se proyecta como parte de una red nacional e internacional destinada a conectar producción, industria, fronteras y mercados.

La articulación ferroviaria y carretera en este punto estratégico permitiría fortalecer la conectividad regional y contribuir al desarrollo de nuevas actividades económicas, logísticas e industriales.

Transporte, hidrovías y energía: una misma visión

El Corredor Bioceánico Bimodal no se limita a las vías férreas y las carreteras. Su concepción integra también las hidrovías Paraguay–Paraná y Paraná–Tieté, los puertos, los pasos fronterizos y los principales centros productivos del Cono Sur.

La complementariedad entre ferrocarril, camión y transporte fluvial permite desarrollar cadenas logísticas más eficientes, aprovechar las ventajas de cada modo y ampliar las posibilidades comerciales de nuestras economías regionales.

El anteproyecto incorpora, además, los Corredores Energéticos Virtuales Verdes, mediante GNC (gas natural comprimido), y Azules, mediante GNL (gas natural licuado), destinados a abastecer locomotoras, camiones, embarcaciones compatibles, industrias y localidades que no disponen de acceso directo a gasoductos.

Entre sus propuestas se incluye la remotorización de 40 locomotoras para operar con GNC, aprovechando los recursos gasíferos argentinos para reducir la dependencia de combustibles líquidos en el transporte ferroviario. También contempla durmientes estructurales fabricados con materiales compuestos reciclados, incorporando innovación tecnológica y aprovechamiento de materiales a la infraestructura ferroviaria.

La integración del transporte con la energía, la industria y la producción constituye una herramienta para reducir costos, ampliar mercados, promover inversiones y generar nuevas oportunidades laborales.

Los corredores bioceánicos deben integrarse y complementarse

La Argentina y el Cono Sur no necesitan enfrentar un corredor bioceánico contra otro. Necesitan integrar y complementar sus proyectos para aprovechar las ventajas geográficas y productivas de cada región.

El MERCOSUR y la ZICOSUR pueden fortalecer su competitividad mediante conexiones que vinculen sus centros de producción con diferentes puertos y mercados internacionales. Una red articulada permite reducir costos logísticos, facilitar el comercio regional y mejorar las condiciones para competir en los mercados mundiales.

El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino se inscribe en esa visión: no pretende sustituir otros corredores, sino sumar una conexión estratégica que contribuya a integrar el territorio argentino y complementar la infraestructura del Cono Sur.

La integración es la clave para que nuestras economías no compitan de manera aislada, sino que aprovechen sus complementariedades y fortalezcan su presencia en el mundo.

Un proyecto estratégico para la Argentina Azul

Considero que el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino debe ser incorporado al debate y considerado entre los proyectos estratégicos de la Argentina Azul, por su capacidad para articular infraestructura, energía, producción, innovación, integración territorial y desarrollo económico.

En este sentido, valoro el intercambio con el Dr. Carlos Lionel Traboulsi, presidente de la Fundación Argentina Azul, y la posibilidad de difundir esta iniciativa a través de espacios de reflexión y medios de comunicación nacionales.

“La Argentina Azul” puede constituir un ámbito propicio para promover proyectos que transformen los recursos y las capacidades del país en oportunidades concretas de desarrollo. La infraestructura multimodal, la integración energética y la conectividad regional forman parte de esa visión de futuro.

La coyuntura de la privatización de BCyL vuelve especialmente importante dar a conocer esta propuesta antes de la adjudicación de las concesiones. Si las obras estratégicas de integración no forman parte de las obligaciones de los futuros concesionarios, difícilmente debamos esperar que sean incorporadas espontáneamente a sus planes de inversión.

Por eso, es necesario que los potenciales inversores, los sectores productivos, las instituciones y la opinión pública conozcan el anteproyecto y sus posibilidades. Su incorporación al debate puede contribuir a que la modernización ferroviaria se vincule con una estrategia más amplia de desarrollo nacional y regional.

El anteproyecto completo, desarrollado en 480 páginas, contiene los fundamentos técnicos y macroeconómicos de la propuesta y está disponible para su presentación a quienes deseen profundizar en sus características y alcances.

Una decisión con visión de futuro

La transformación de Belgrano Cargas y Logística S.A. debe ser una oportunidad para fortalecer el sistema ferroviario y, al mismo tiempo, avanzar hacia una Argentina más integrada, productiva y competitiva.

El Norte Grande necesita infraestructura para producir, industrializar y exportar en mejores condiciones. La Argentina necesita conectar sus regiones. El MERCOSUR y la ZICOSUR necesitan complementar sus redes de transporte, energía y logística para ampliar sus oportunidades en los mercados internacionales.

El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino propone precisamente esa mirada integradora: ferrocarriles, carreteras, hidrovías y energía trabajando como componentes de una misma estrategia de desarrollo.

No se trata solamente de decidir quién administrará nuestros ferrocarriles, sino de definir qué país queremos construir a partir de ellos.

Por su alcance y su visión de integración, este anteproyecto merece ser conocido, difundido y considerado como uno de los proyectos estratégicos de la “Argentina Azul”, con una perspectiva nacional y regional orientada al desarrollo, la innovación y la generación de oportunidades.

Los corredores bioceánicos deben ser de integración y complementariedad del Cono Sur.

(*): El ingeniero José Sesma es especialista en Infraestructura Energética, Hidrocarburos y Energías Renovables

Papel Prensa comenzó a operar con bitrenes de hasta 75 toneladas en el sur de Santa Fe

Actualidad

La empresa utiliza estas unidades para trasladar materia prima forestal en la zona de Teodelina. La Provincia habilitó el corredor sobre la Ruta Provincial Nº 94 hasta el límite con Buenos Aires.

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe dio un nuevo paso en su política de modernización del transporte de cargas y reducción de costos operativos para el sector productivo: la empresa Papel Prensa comenzó a operar formalmente con unidades bitren de hasta 75 toneladas para el abastecimiento y traslado de materia prima forestal en la zona de Teodelina, en el sur provincial.

La circulación efectiva de estas formaciones se concretó a partir del trabajo articulado entre el Ministerio de Desarrollo Productivo y la Dirección Provincial de Vialidad, que autorizó el corredor sobre la Ruta Provincial Nº 94 hasta el límite interprovincial con Buenos Aires mediante la Resolución Nº 1027/2025.

La habilitación se sustentó en relevamientos técnicos sobre la infraestructura de la traza, la capacidad portante de las calzadas y las condiciones de seguridad en las intersecciones.

Al respecto, el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini, destacó el rumbo de la gestión frente a las dificultades logísticas que condicionan a la producción en el país: “El costo del flete en la Argentina representa en muchos casos hasta un tercio del valor final de lo que se produce, y la falta de soluciones termina asfixiando a las cadenas productivas que quieren crecer o exportar. Lo que logramos con Papel Prensa demuestra que, cuando el Estado identifica cuellos de botella concretos y trabaja con seriedad sobre la infraestructura y la normativa, es posible reducir costos y mejorar la competitividad de toda la cadena”.

“En Santa Fe decidimos intervenir de raíz: no se trata de abrir rutas al azar, sino de evaluar tramo por tramo, verificar puentes y habilitar corredores donde la carga pesada circule con reglas claras. Además, la incorporación de bitrenes derriba un mito histórico sobre el deterioro vial: al distribuir el peso en una mayor cantidad de ejes neumáticos, la presión sobre el pavimento por tonelada transportada es inferior a la de los camiones convencionales. Ganamos en seguridad vial, bajamos el consumo de combustible, reducimos la cantidad de camiones en tránsito y le damos previsibilidad a la industria", concluyó Puccini.

Optimización del transporte

Desde la firma celebraron la puesta en marcha del recorrido en la traza santafesina y remarcaron la agilidad operativa que aporta la habilitación para abastecer la cadena celulósica y papelera hacia el norte bonaerense.

En términos operativos, el esquema permite un ahorro sustancial en el consumo de combustible y la huella de carbono por tonelada movilizada en comparación con el transporte tradicional de carga, al tiempo que optimiza la fluidez y la seguridad en las rutas de la región sur.

Papel Prensa es la principal compañía productora de papel para publicaciones y papeles para embalaje y cartón corrugado del país. Para abastecer de fibra de madera a su complejo industrial ubicado en la localidad bonaerense de San Pedro, la firma moviliza grandes volúmenes de rollizos y troncos provenientes de plantaciones de la región, un circuito que a partir de esta medida gana agilidad operativa y escala.

Desde el Ministerio de Desarrollo Productivo y Vialidad Provincial ratificaron que este tramo forma parte de un programa progresivo de habilitaciones que contempla corredores transversales hacia los puertos del Gran Rosario y las principales cuencas productivas del centro y norte santafesino. SinMordanza.com

Línea F: la solución no es demoler Zívals, la respuesta está enfrente

Nota de Opinión

Por: Gabriel Schraiber – (Politólogo (UBA) Especialista en Transporte y Políticas Públicas) para Crónica Ferroviaria

El debate recurrente sobre la futura traza de la Línea F del Subte de Buenos Aires suele quedar atrapado entre promesas de campaña dilatadas y proyectos de ingeniería que, cuando asoman a la superficie, parecen concebidos de espaldas a la realidad urbana de la Ciudad. El reciente trascendido sobre la afectación y expropiación del histórico inmueble de la disquería y librería Zívals, en la esquina de Callao y Corrientes, para emplazar una boca de acceso y ventilación de la futura estación de combinación, es una muestra elocuente de esa miopía técnica.

Pretender demoler un emblema de la cultura y el patrimonio comercial activo de la avenida Corrientes no sólo resulta socialmente injustificable, sino que evidencia una llamativa falta de articulación entre la planificación del transporte y el desarrollo urbano sostenible. Más aún cuando la verdadera solución espacial, logística y urbanística está a escasos metros, cruzando la avenida: el edificio del ex Hotel Bauen.

Cerrado definitivamente en el año 2020 y actualmente sumido en una degradación ociosa que apaga la vitalidad de la cuadra, el edificio del Bauen reúne condiciones insuperables para alojar la infraestructura de acceso e interconexión que exige un nodo de la magnitud del cruce Corrientes-Callao.

Un proyecto integral de triple impacto: subte, vivienda y patrimonio

En lugar de castigar a un comercio en actividad y generar litigios expropiatorios engorrosos sobre parcelas atomizadas, el Gobierno de la Ciudad tiene la oportunidad histórica de intervenir un macizo edilicio de gran escala bajo un esquema virtuoso de triple impacto:

1. Infraestructura moderna de transporte guiado: La planta baja y los generosos niveles de subsuelo del Bauen ofrecen la volumetría idónea para emplazar un vestíbulo principal de combinación de gran capacidad. Esto permitiría alojar baterías de molinetes, escaleras mecánicas, ascensores de accesibilidad universal y conductos de ventilación forzada sin invadir las ya saturadas veredas peatonales de la Avenida Corrientes, facilitando además un enlace peatonal directo y fluido con la Línea B.

2. Puesta en valor y reconversión habitacional: La estructura existente del hotel admite una refuncionalización técnica para transformarse en departamentos de vivienda orientados a la clase media y a jóvenes profesionales. Buenos Aires atraviesa una crisis habitacional severa signada por la expulsión sistemática de inquilinos; recuperar inmuebles ociosos en áreas céntricas dotadas de todos los servicios públicos es la respuesta contemporánea que aplican las principales metrópolis del mundo.

3. Regeneración urbana del macrocentro: Densificar residencialmente el eje de Callao y Corrientes aportará una masa crítica permanente de vecinos que consumen en el comercio local, revitalizando la vida de barrio las 24 horas y garantizando la seguridad en el espacio público.

Planificación con sentido estratégico

La red de subterráneos de Buenos Aires no puede seguir pensándose como un mero cálculo de túneles aislado de la superficie. Extender la Línea F —la postergada transversal que unirá Constitución con Plaza Italia— es una urgencia indiscutida de la movilidad metropolitana. Sin embargo, su ejecución debe dialogar armónicamente con la preservación de la identidad cultural porteña y con las necesidades habitacionales de sus ciudadanos.

Expropiar Zívals es el camino fácil y destructivo. Recuperar el Bauen para el subte y para la vivienda de la clase media es planificar con visión estratégica y rigor técnico.

Los fierros duran lo que dure su mantenimiento

Ingeniería Ferroviaria

Harvey Montaña Bernal (Ingeniería Ferroviaria Infraestructura Férrea Supervisión y Coordinación de Obra Civil Cálculo de Cantidades de Obra (Rieles, traviesas, balasto) Gestión de Proyectos Ferroviarios Planificación y Control de Proyectos)

El equipo de la foto es un vagón de descarga lateral (side dump car), un activo indispensable en los frentes de obra ferroviarios. Su función es clave: optimiza los tiempos de ciclo mediante un sistema basculante para el vaciado rápido y uniforme del balasto o materiales de construcción a los costados de la vía.

Este tipo de material rodante, concebido bajo conceptos mecánicos de alta robustez desde el siglo pasado, demuestra que las estructuras clásicas tienen un ciclo de vida excepcional.

Sin embargo, no se trata de magia; la confiabilidad operativa de estos gigantes depende de un plan preventivo riguroso. 

En la gestión de infraestructura, priorizar el mantenimiento de la flota existente no solo cuida el dinero en los proyectos, sino que asegura la disponibilidad de los equipos cuando el frente de obra lo exige.