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martes, 12 de enero de 2021

La empresa Alstom innova hacia un futuro sostenible en Arabia Saudita

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que está demostrando ser un partidario y facilitador clave del objetivo de Arabia Saudita de mejorar de manera integral la interconectividad del Reino y el desarrollo de importantes proyectos ferroviarios y de metro, en línea con su Visión para 2030. Habiendo sido una parte integral de la historia de Arabia Saudita durante casi 70 años, Alstom está ahora orgullosamente desempeñando un papel fundamental en la configuración del futuro de los sistemas de transporte y la infraestructura en el Reino, al ofrecer las mejores soluciones de movilidad y proyectos.

En consonancia con el crecimiento general del Reino y en respuesta a la creciente demanda pública de la expansión de los servicios de transporte terrestre, Arabia Saudita ha reiterado continuamente su compromiso con el desarrollo 10.000 km adicionales de tren y metro para 2030. Un factor clave en este compromiso es la ambición del país de liderar el camino en la reducción de las emisiones del transporte, aliviar la congestión del tráfico, mejorar la salud y la calidad de vida de los residentes y descarbonizar progresivamente el tránsito ferroviario en el Medio Oriente.

Para 2024, se espera que Arabia Saudita haya gastado más de $ 48 mil millones en proyectos ferroviarios en todo el Reino. A la vanguardia de esta importante inversión en transporte ferroviario se encuentra el Metro de Riad: el mayor proyecto de sistema de metro monofásico jamás lanzado en el mundo. Un proyecto en curso, las líneas 4, 5 y 6 del metro de Riyadh han sido construidas desde cero por Alstom y sus socios civiles, como parte del consorcio FAST, y el sistema de metro totalmente integrado está configurado para proporcionar una cobertura integral de transporte público en toda la ciudad. .

Alstom tiene el suministró de 69 trenes del metro de Riad con base en Metropolis y un sistema de señalización Urbalis. Como líder en la mejora del desempeño ambiental del ferrocarril en toda la región, Alstom también ha implementado sistemas altamente avanzados e innovadores.

HESOP ™ (Ahorrador de energía armónica) tecnología en el proyecto. HESOP ™ recupera la energía eléctrica generada por los trenes durante el frenado, lo que, además de reducir los costos operativos, reducirá alrededor de 3 millones de kilogramos de emisiones de carbono y disminuirá el consumo de energía en 6,6 millones de kilovatios por año.

"Arabia Saudita tiene una larga y rica historia de innovación en diversas industrias, y Alstom se enorgullece enormemente de que el Reino le haya confiado una presencia tan fuerte en el impulso de esa innovación en sus industrias de transporte y energía durante casi 70 años. Hoy, con nuestro único enfoque en el transporte y la movilidad, continuamos con nuestro apoyo al crecimiento y desarrollo económico del Reino, junto con su Visión para 2030, a través de la mejora de la infraestructura y el suministro de soluciones sostenibles como el Metro de Riyadh ", dice Yasser Omar. , Director General de Alstom para Arabia Saudita.

Alstom es un socio dedicado y de larga data del desarrollo del transporte y la movilidad de Arabia Saudita. Habiendo jugado originalmente un papel integral en el sector energético del Reino, instalando su primera turbina de gas en 1951, Alstom se ha convertido en un contribuyente clave para el avance de la infraestructura de transporte de la región. Como partidario comprometido de su inversión en sistemas de transporte ferroviario, Alstom sigue siendo un proveedor líder de soluciones de movilidad sostenible en el Reino. 

jueves, 7 de enero de 2021

El PRO hizo poco más de un kilómetro de subte por año

Actualidad

Macri prometió 10 kilómetros por año pero se inauguraron 20 en más de una década.

Mientras los usuarios se preparan para un aumento del boleto, la Ciudad recortó inversiones en distintas áreas de gestión y la red de subterráneos fue una de las afectadas. Con la excusa de la nueva distribución de fondos coparticipables, el Gobierno porteño informó que “se suspenden, postergan y ralentizan distintas obras de infraestructura (entre ellas ese servicio de transporte)”. La red subterránea es uno de los grandes problemas de la Capital Federal. Si bien el año pasado fue particular, y continúa siéndolo, con restricciones en su uso y estaciones limitadas, el PRO construyó poco más de un kilómetro al año desde que asumió la gestión. En tanto, desde que se firmó el traspaso del servicio en 2012 se abrieron 16.645 metros nuevos, lo que equivale a poco menos de 17 kilómetros en ocho años. Algo así como dos al año, según informó la administración porteña a El Destape. 

El traspaso del servicio no fue algo rápido, comenzó en 2012 pero Mauricio Macri puso en duda varias veces la concreción del mismo ya que, argumentó, la Ciudad no iba a poder costear la seguridad pero avanzó con un fuerte tarifazo ese mismo año. De este modo, según los datos proporcionados por el Gobierno porteño, desde el 1 de enero de 2013 – año en que se efectivizó el pasaje del subte – se hicieron menos de 10 mil metros. O sea, menos de diez kilómetros. En siete años se hizo lo que el líder del PRO prometió hacer en uno.

Más allá del detalle del traspaso, las obras siempre le correspondieron a la Ciudad mediante la empresa estatal SBASE, salvo la extensión de la línea E que quedó a cargo de Nación, que la dejó en manos de Roggio. Desde 2008 (ya que el PRO llegó a la Ciudad en diciembre de 2007), se inauguraron 19.691 metros. O sea menos de 20 kilómetros. Poco más de uno y medio por año. Si se descuenta la línea E, en realidad fueron 15 kilómetros en más de una década. Apenas un poco más de un kilómetro cada 365 días.

En total, son cerca de 100 kilómetros menos que los que prometió Macri. Sin embargo, se acerca a lo que criticó durante la campaña de 2007. En el debate organizado por TN dijo que “estamos construyendo subtes a 1,6 kilómetros por año. Santiago de Chile a 14. ¿Qué somos nosotros? ¿Idiotas que no podemos construir a 15 kilómetros por año?”.ElDestape.com

martes, 29 de diciembre de 2020

SBASE adjudica por 12 años más la concesión de las Líneas de Subte y Premetro a la empresa Metrovías S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Mediante Resolución Nro. 3382/2020 el Directorio de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) aprobó hoy la adjudicación del nuevo contrato de concesión del servicio al Grupo Benito Roggio - Metrovías por 12 años, que entrará en vigencia dentro de los 90 días posteriores a la publicación en el Boletín Oficial.  

El nuevo contrato prevé inversiones en materia de infraestructura y la incorporación de nuevas tecnologías de vanguardia orientadas a brindar un mejor servicio a los usuarios y usuarias de la red, y a lograr una relación más cercana entre ellos y la empresa. 


Otra de las principales novedades que trae la nueva concesión radica en que a partir del nuevo contrato, si la empresa no cumple con el servicio pautado, no recibirá el pago correspondiente. Es decir, se remunerará en base al indicador coche/kilómetro comercial (CKC), esto es, el servicio efectivamente prestado.  

El nuevo cálculo para la erogación mensual por parte del Gobierno significa un estímulo para el operador que deberá contar con la flota necesaria para cumplir el programa operativo y aumentar la eficiencia de los talleres para agilizar y optimizar las tareas de mantenimiento del material rodante.  

Entre las modificaciones de contratación, también se destaca que la concesión será por el término de 12 años, con posibilidad de prórroga por otros 3, en lugar de los 20 años de la concesión anterior. Se trata del plazo mínimo establecido para que la explotación resulte rentable.  

Además, el operador pasará a hacerse cargo de los gastos resultantes de las revisiones generales del material rodante, y se prevé un incentivo por incremento de la demanda de pasajeros producto de su gestión. 

Síntesis del proceso licitatorio 

El proceso licitatorio comenzó en 2018 y se recibieron tres ofertas. Entre finales de 2019 y principios de este año, dos de las empresas - RATP (subsidiaria del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis, con Transport for London y Corporación América- anunciaron su retiro como oferentes. 

De esta manera, la empresa que siguió en juego fue el grupo local Benito Roggio Transporte, asociado con Metrovías.  

Inversiones en infraestructura y tecnología 4.0 

Ofrecer un mejor servicio al usuario implica garantizar y aumentar la disponibilidad de trenes y optimizar el funcionamiento de las instalaciones. Para eso, se avanzará en dos grandes proyectos. Por un lado, la inversión en infraestructura, con intervenciones en todos los talleres de la red, para mejorar y agilizar el mantenimiento de la flota, que derivará en un incremento de las formaciones disponibles para la operación.  

Por otro, de la mano de la digitalización la propuesta de la empresa operadora es generar una revolución estratégica y operativa para pasar de un mantenimiento 2.0 a uno 4.0, esto es, a un esquema de mantenimiento predictivo, que implicará una reorganización de toda la estructura. Permitirá adelantarse al desgaste natural de escaleras, ascensores, trenes, vías e instalaciones, y efectuar el mantenimiento a un menor costo y tiempo. Así, el objetivo es mejorar de forma continua la seguridad y disponibilidad de la flota, asegurar la confiabilidad del servicio, aumentar la eficiencia, reducir costos, mejorar la experiencia de los usuarios y cuidar el medio ambiente. 

Por otra parte, se trabajará en un nuevo sistema de información al usuario que permitirá brindar información en tiempo real ante alteraciones del servicio. Para esto, se digitalizará la operación a nivel tráfico, automatizando algunos de los mensajes que debe dirigir el conductor o guarda al público usuario. 

En el mismo sentido, el nuevo operador propuso la creación de una nueva app que además de contener información básica como los horarios del próximo tren, estado de los medios de elevación y frecuencias, incorpore nuevas funcionalidades como: libro de quejas online, información general de la red y atención en línea, entre otras.   

Estaciones inteligentes 

Entre los avances tecnológicos orientados a brindar un mejor servicio, se encuentra la incorporación de “Estaciones Inteligentes” que no sólo cambiarán la experiencia de viaje sino que también supondrán un menor consumo de energía y menos contaminación. Los principales aspectos de las estaciones inteligentes serán: 

* Actualización de las pantallas LED de acceso a las estaciones inteligentes, que permitirán el monitoreo remoto y el envío de mensajes ilimitados desde el área de Información al Usuario.  

* Tótems digitales interactivos (TDI) con información de la red, del estado del servicio y conectividad con colectivos, la  incorporación del sistema Cómo llego y encuestas de satisfacción. 

* Modernización de las máquinas de recarga de tarjeta SUBE y validadores unificados 

* Reemplazo de molinetes actuales por puertas de vidrio doble hoja en estaciones con gran flujo de usuarios para reducir la evasión.  

* Señalética inteligente sobre líneas de molinetes con indicación del estado de servicio. Señalética estática en andenes y señalética bilingüe. Mejora de señalética en estaciones de combinación.  

* Guía para personas con movilidad reducida.  

* Nuevas pantallas de Próximo tren con información de los siguientes dos arribos. 

* Botones de ayuda en accesos y andenes. 

* Sistema luminiscente en el piso de andenes y vestíbulos para una circulación más fluida y segura.  

* Tablets para el personal de contacto. 

* Nuevos equipos POS (Point of Sale) en boleterías, que permitirán mayor rapidez y seguridad en las operaciones, entrega de ticket, retrocarga, mensajería desde y hacia el supervisor, y botón antipánico. 

* Sistema de sensores de temperatura para activar/desactivar los ventiladores de la estación. 

* Paneles solares para garantizar el uso de energía sustentable. 

sábado, 26 de diciembre de 2020

Uruguay: Arq. Vaczy: "Va a quedar atrás aquella vieja empresa (AFE) tradicional de trenes y en 2021 habrá operaciones de carga por al menos 450 mil toneladas"


Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Esto lo expresó el Presidente de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay, Arq. Miguel Vaczy, en nota a Comercio Exterior & Transporte, donde agregó que "casi medio millón de toneladas de carga movilizará el ferrocarril uruguayo en 2021, a través de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios, una subsidiaria de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) que opera bajo el derecho privado, además el ente se está preparando para un cambio de paradigma en lo que respecta a su rol en el sector·. Explicó que “es necesario separar la operación de la infraestructura y que ello es un paso fundamental para ser competitivos y dar el salto de calidad".

“En este momento AFE está en un proceso de reconversión total. Desde que arrancamos esta gestión empezamos una reconversión. De esta manera, AFE va a dejar de ser aquella vieja empresa tradicional de trenes, dueña de las vías, de las estaciones y de todos los trenes para pasar a ser el gestor de la infraestructura ferroviaria. Eso significa que AFE es el dueño de toda la infraestructura, que comprende las vías férreas, el sistema de señalización, el sistema de comunicaciones y todo lo que tiene que ver con la seguridad de las barreras. En esta dinámica, los dos pilares fundamentales serán el centro de control de tráfico, que básicamente es la torre desde donde se manejan todos los trenes del país, y, por supuesto, el mantenimiento de toda esa infraestructura que es el sustento del funcionamiento de los trenes. Eso nos va a llevar a proyectar el ente al futuro. Es decir, ya no es más lo que siempre fue, sino un actor fundamental en un modelo de gestión. Es un nuevo modelo de gestión ferroviaria para Uruguay y está inspirado en el modelo europeo de acceso abierto (open access)”.

¿Cuáles son las características de ese modelo?

“Tiene tres patas fundamentales. La pata principal es el gestor de la infraestructura, que es el proyecto en el cual estamos trabajando para la transformación antes mencionado. Por supuesto que AFE va a cobrar un canon, un peaje, por el funcionamiento de esos trenes y el uso de las vías. La segunda pata tiene que ver con la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), que se trata de una oficina reguladora que establece la normativa, otorga los permisos de operador e investiga los accidentes que pudieran ocurrir. La DNTF formará parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), pero regulará de manera independiente del sistema, siendo una oficina fiscalizadora del mismo. La tercera pata del open access la conforman los distintos operadores, ya sea de carga o de pasajeros, que pueden ser tanto públicos como privados. El sistema ferroviario uruguayo es un sistema mixto, en el cual conviven actores estatales, como la DNTF y AFE, con actores privados, que son quienes van a mover las cargas”.

¿Plasmar este sistema es el objetivo de su gestión?

“El objetivo es que Uruguay tenga ese sistema y que funcione correctamente dentro de la logística del país con el fin de bajar el costo de los fletes de los grandes volúmenes de carga de la producción nacional para llevarlo hasta el puerto de Montevideo. En ese sentido, es importante aclarar que no competimos con el transporte carretero. El ferrocarril tiene fortalezas, en determinadas franjas del mercado, que el camión no las tiene. Por ello, lo que queremos hacer es complementar el servicio carretero en el segmento que el ferrocarril es fuerte. El ferrocarril en Uruguay es fuerte en mover grandes volúmenes de carga a distancias promedio de 200 kilómetros. En ese segmento el ferrocarril logra valores de flete realmente significativos. Por su parte, el camión tiene una gran fortaleza camente es la torre desde donde se manejan todos los trenes del país, y, por supuesto, el mantenimiento de toda esa infraestructura que es el sustento del funcionamiento de los trenes. Eso nos va a llevar a proyectar el ente al futuro. Es decir, ya no es más lo que siempre fue, sino un actor fundamental en un modelo de gestión. Es un nuevo modelo de gestión ferroviaria para Uruguay y está inspirado en el modelo europeo de acceso abierto (open access)”.

¿Cuánto y en qué se ha avanzado desde que tomó la presidencia de AFE?

“El primer año de gobierno es una etapa de poner en orden la casa. Y eso tenía que ver, primero, en cómo hacer para transformar a una empresa tradicional de ferrocarril en un gestor de infraestructura. Entonces se inició un proceso de ordenamiento y de reestructura interno, que tiene que ver con la eliminación de algunas gerencias que no van a existir, crear gerencias nuevas, organizar el personal y rearmar el organigrama. Eso está en pleno proceso mediante un trabajo en equipo con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. Luego de ello tenemos un plan de obra de 1.600 kilómetros de línea. El objetivo es dejar a nuevo algunos tramos (entre ellos el llamado Ferrocarril Central) y elevar el nivel de otras líneas. También es importante el trabajo con el personal y mejorar el vínculo con la Unión Ferroviaria (sindicato), que en administraciones anteriores fue bastante conflictivo. En ese sentido, hemos tomado como objetivo mantener un diálogo permanente con la Unión Ferroviaria, aunque haya temas en los que no estamos de acuerdo. El hecho de entender los problemas del ferrocarril hace que tengamos muchos puentes de comunicación y entendimiento. Si los funcionarios tienen un plan claro de hacia dónde vamos, es algo fundamental porque motiva a la gente. Antes los empleados no sabían qué iba a pasar con AFE; ahora saben que se apunta a que sea un gestor de infraestructura ferroviaria y que tendrá que dedicarse a mantenerla”.

¿Qué mercaderías y volúmenes se transportan hoy día?

“Como decíamos, AFE no transporta carga, pero sí lo hace una empresa de la que AFE tiene el 51%. Se trata de Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), cuyo restante 49% es propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Es una empresa pública regida por el derecho privado. En este momento es el único operador de carga. En cuanto a los volúmenes transportados, al inicio de la gestión era casi inexistente. Nos encontramos con una empresa prácticamente quebrada. Movilizaba solamente cemento para ANCAP y no más de 50 mil toneladas por año, lo que no alcanza ni para cubrir los costos de funcionamiento de la empresa. SELF llegó a esta situación por la pérdida de clientes, que en gran parte se dio porque se levantaron todas las vías entre Montevideo y Paso de los Toros para la construcción del Ferrocarril Central. Quedó sin la troncal, sin la parte principal de la red uruguaya, la que concentra la mayor parte del tráfico de las empresas clientas. Al perder eso, solamente quedó ANCAP. De esa manera, iniciamos la búsqueda de clientes, para lo que contamos con una gran ayuda del MTOP, y del ministro Luis Alberto Heber, con quien empezamos a explorar distintas unidades de negocios con el objetivo de poder darle movimiento a las líneas que están operativas. Tratamos con varias empresas y logramos algunos contratos”.

¿Cuáles son esos contratos?

“El primero es el que se firmó con una empresa maderera para transportar 150 mil toneladas al año entre Rivera y Chamberlain, algo que ya se inició hace dos semanas. Este primer contrato tiene el valor, además, de generar expectativa e interés en otras empresas. También estamos por concretar (al cierre de esta edición) un nuevo contrato, con la misma empresa, por otras 150 mil toneladas anuales. Esto empezaría en enero y sería en la línea Río Branco, en el tramo Treinta y Tres-Peñarol. Además, hay un tercer contrato por otras 150 mil toneladas, pero de cemento, para transportar también entre Treinta y Tres y Peñarol. De esta manera, el año que viene estaremos en un mínimo de 450 mil toneladas, lo que estaría poniendo a SELF como una empresa importante en el transporte ferroviario del país. Asimismo, estos contratos permiten asegurar la estabilidad económica de la empresa SELF”.

¿Cómo está el equipamiento para atender estos contratos?

“La flota de SELF fue capitalizada por AFE. Es decir, todos los vagones y locomotoras que tiene SELF fueron en un momento de AFE. Por otro lado, hubo un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 25 millones, de los cuales se utilizaron US$ 5 millones para la reconstrucción de locomotoras y para el mantenimiento y arreglo de vagones. Con esto, lo que estimamos es tener es que para 2023 o 2024 haya 18 locomotoras operativas y cerca de 600 vagones”.

¿Y cuál es el equipamiento que mantiene AFE como propio, sin ser de SELF?

“AFE mantiene el equipamiento necesario para el mantenimiento de la vía y de las obras, también algunas locomotoras para lo que llamamos trenes de auxilio y trenes grúa. Además, AFE tiene coches motores para el servicio de pasajeros. No hay equipos de carga porque eso es lo que se trasladó para capitalizar SELF. En ese sentido, SELF se encarga del transporte de carga y de la reparación y mantenimiento de locomotoras y vagones que utiliza en su tarea”.

¿En qué nivel de productividad están los trenes de carga de SELF?

“Para entender la productividad de los trenes de carga, tenemos que entender la diferencia que estos tienen con los trenes de pasajeros. Cada modalidad se maneja bajo conceptos totalmente distintos. En materia de carga la velocidad no es una variable determinante, ya que el tiempo de traslado no es tan importante como el cumplimiento de las frecuencias, de los horarios acordados entre el operador y el cliente, y la certeza de eliminar cualquier posibilidad de descarrilamiento. Lo importante es que el cliente tenga la certeza de que la carga va a llegar en el horario acordado y con cero descarrilamiento. Dicho esto, podemos diferenciar la velocidad que tendrán los trenes en el tramo del Ferrocarril Central (Paso de los Toros-Montevideo) del resto del sistema. En el Ferrocarril Central, la velocidad comercial de carga será de 80 kilómetros por hora, mientras que en el resto de la red, la velocidad de carga es de entre 40 y 50 kilómetros por hora, que es suficiente para que el ferrocarril sea eficiente y atractivo para las cargas. La distancia promedio del transporte de carga en Uruguay está entre 200 y 250 kilómetros, que es lo que separa las plantas industriales o los polos logísticos del puerto de Montevideo. De esa manera, esos tramos se cubren en cuatro o cinco horas, lo que no es relevante en la cadena logística. Sin embargo, sí es importante que se respeten las frecuencias, los horarios y, por supuesto, que no haya descarrilamientos”.

¿Hay algunas líneas nuevas proyectadas? ¿Se piensa en tener líneas transversales?

“Más allá de la terminación del Ferrocarril Central, en nuestro gobierno tenemos previsto finalizar la obra inconclusa de la línea del litoral. Esa obra quedó trunca porque en la administración anterior se hizo un mal cálculo de los fondos necesarios. Se pidió menos dinero al Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) y quedó una obra más corta, que no sirve a los intereses del país. Entonces, nuestro plan es terminar la obra, reconstruir el tramo Queguay-Salto. Debemos tener en cuenta que hay un gran proyecto nacional, impulsado por el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, que apunta a transformar a ese departamento en un polo logístico y centro regional de distribución de carga. En ese sentido, el ferrocarril es un elemento muy importante para potenciar ese proyecto. En cuanto a las líneas transversales, no hay proyectos en el momento porque debemos potenciar lo que ya hay. En Uruguay nunca hubo líneas transversales de ferrocarril”.

¿Cómo va a funcionar SELF y otros operadores en la llegada a Montevideo por el Ferrocarril Central cuando esté operando UPM? ¿Qué prioridad tendrá UPM y que ventanas le quedarán a los demás operadores?

“El Ferrocarril Central, que une Paso de los Toros con Montevideo, tendrá una capacidad de carga de 17 trenes de ida y otros 17 trenes de vuelta por día, lo que permite transportar 4 millones de toneladas al año. Por contrato, UPM tiene prioridad para solicitar siete trenes de ida y otros siete de vuelta, por lo que quedarán libres 10 trenes en cada sentido por día, que podrán ser utilizados por cualquier otro operador. Hoy como operador tenemos SELF y, por el tamaño del mercado de Uruguay, es probable que no haya más de dos operadores, al margen de UPM. Dicho esto, entendemos que la capacidad es suficiente para que operen todas las empresas que lo deseen. En cuanto a los volúmenes, UPM tiene previsto transportar dos millones de toneladas anuales, por lo que hay otras dos que estarán disponibles para otras cargas”.

viernes, 18 de diciembre de 2020

Meoni: "Estamos por firmar la compra de 60 nuevas locomotoras"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, estuvo en el día de la fecha de visita en la Provincia de Santiago del Estero continuando con la inversión de recursos para renovar la infraestructura en materia de Transporte y lograr consolidar un transporte público eficiente y federal.

Al referirse a las obras ferroviarias, que publicaremos en nota a parte, expresó que "en ese desarrollo integral estamos trabajando plenamente para recuperar los ferrocarriles, en primer lugar para la carga, porque creemos que es lo principal para desarrollar las economías y que después arriba de esa vía que pueda trasladar trenes de carga, tengamos contenedores y vagones refrigerados para trasladar los distintos productos. Estamos por firmar la compra de 60 nuevas locomotoras en Argentina que permitan trasladar todo esto".

Si bien no especificó quién sería el proveedor de dichas locomotoras, creemos que por los convenios firmados con la República Popular de China seguramente serán fabricadas por alguna empresa de ese país.  

Aunque el ministro expresa que "estamos por firmar la compra de 60 nuevas locomotoras en Argentina", tal vez no den la sorpresa y se construyan en el país. Veremos.

lunes, 14 de diciembre de 2020

Chile: Compran 6 formaciones bimodales a la empresa china CRRC-Sifang para el servicio Chillán - Alameda

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que acaba de adquirir a la empresa CRRC-Sifang seis formaciones bimodales (eléctricos y diésel) que podrán circular hasta 160 km. por hora para cubrir los servicios de pasajeros entre Chillán y Alameda. Se prevé que para el 2022 esos trenes se encuentren ya en funcionamiento en Chile.

El renovado servicio, tendrá un aumento de la oferta, mejoramiento de estaciones e infraestructura, junto con itinerarios expresos que permitirán viajes de 2 horas 20 minutos entre Santiago y Talca y 3 horas 40 minutos entre Santiago y Chillán. 

Un importante avance realizó Ferrocarriles en el contexto de la renovación del servicio Chillán – Alameda. Se trata de la adjudicación al consorcio chino CRRC Sifang de la fabricación de los seis nuevos trenes forman parte del profundo proceso de renovación de este tramo ferroviario que conecta las regiones Metropolitana y de Ñuble y que estará operativo en 2023. 

El anuncio fue realizado por la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, y el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, quienes viajaron entre Santiago y Chillán junto a las autoridades regionales para dar a conocer los detalles del proceso de adquisición de los modernos equipos.  

La licitación de los nuevos trenes implica una inversión de US$70 millones e incluye la fabricación de los trenes, el mantenimiento de los automotores y el completo equipamiento para el Taller de Mantenimiento. 

La Ministra Hutt señaló que “con estos seis nuevos trenes vamos a mejorar considerablemente el estándar del servicio, ya que tienen acceso a nivel del piso, sin escaleras para abordar y con espacios para personas en sillas de rueda. También tendrán cafetería, asientos reclinables, wifi, sistema de entretenimiento a bordo y pantallas de información que elevarán el confort de los pasajeros. El proyecto contempla importantes mejoras en la infraestructura de las vías, automatización de pasos a nivel, puentes y modernización de las estaciones”. 

Al respecto, Pedro Pablo Errázuriz, Presidente de Grupo EFE, expresó que esta adjudicación “implica materializar un compromiso presidencial para fortalecer el transporte interregional, especialmente en el Valle Central, donde la movilidad entre ciudades como Chillán, Talca, Rancagua y Santiago es una necesidad creciente. Con este proyecto lograremos significativos ahorros en tiempos de viaje con servicios expresos de 2 horas y 22 minutos a Talca y 3 horas 40 a Chillán”. 

Asimismo, la autoridad destacó que “los nuevos trenes buscan aumentar la oferta en este tramo, junto con entregar a nuestros usuarios un servicio de clase mundial, con los más altos estándares de calidad y seguridad, estaciones rehabilitadas, más comodidad a bordo y una infraestructura de primer nivel”. 

Entre las principales prestaciones de los nuevos trenes destacan dispositivos de seguridad para la protección de pasajeros y tripulación, además de elementos de protección como ventanas de termo panel, con vidrio y policarbonato, que permiten mayor aislación térmica, acústica y resistencia. 

Se sumarán también una serie de elementos que mejorarán la experiencia de viaje como sistemas de entretenimiento a bordo, información en línea del estado de cada recorrido, además de equipos que contarán con mayor espacio entre asientos, así como también, mayor capacidad para el traslado de equipaje.  

Se trata de equipos con un diseño 100 por ciento inclusivo, con espacios para personas con movilidad reducida, accesos a nivel, mejor información y más prestaciones para el usuario. 

Una importante característica de los nuevos trenes es que son bimodales, es decir, permiten cambio de modo de alimentación de energía eléctrica a diésel de forma automática en caso de fallas, lo que incrementa su confiabilidad. 

La licitación también contempla la adquisición de un simulador de instrucción para la capacitación y entrenamiento virtual de maquinistas y supervisores, un tractor ferroviario para el movimiento de trenes en talleres y diversos componentes de reemplazo. 

Concluido el proceso de adjudicación, se espera que en los próximos meses se inicie la fabricación de los equipos en la planta de Quindao en China, para ser recepcionados a partir del año 2022 en nuestro país. En tanto, su operación final está contemplada para el año 2023. 

Actualmente, la empresa CRRS – Sifang está concluyendo el proceso de fabricación de los 12 trenes que renovarán la flota de las regiones del Biobío y La Araucanía y cuyo primer grupo de equipos ya terminados serán embarcados desde el puerto de Qingdao con destino a nuestro país. 

La adquisición de estos nuevos trenes, junto con la renovación de material rodante del servicio Metrotren Rancagua (6 nuevos trenes) y la adquisición de 3 nuevos buscarriles para el servicio Talca-Constitución, permitirá a EFE contar con una flota completamente renovada. 

martes, 8 de diciembre de 2020

La Justicia ordenó rediseñar y hacer “accesibles” los puentes de la estación de Temperley de la Línea Roca

Actualidad

La Asamblea Vecinal del Puente de Temperley celebró el fallo dictado por el juez Juan Pablo Auge, que establece que Trenes Argentinos debe iniciar obras de infraestructura y seguridad en los puentes de la estación ferroviaria de Temperley, en el partido de Lomas de Zamora, para garantizar la accesibilidad a las personas con movilidad reducida que requieran pasar de una zona de la ciudad a la otra.

Luego de 4 años de reclamo, donde la Asamblea Vecinal solicitaba obras de infraestructura para personas con movilidad reducida y para los transeúntes que debían pasar de este a oeste de la ciudad, la justicia falló a favor de los vecinos, condenando a Trenes Argentinos a cumplir con Ley 24.314 de Accesibilidad, lo que desde la agrupación consideraron “un hito”.

En diálogo con DiarioConurbano.com, Luís Sanpedro miembro de la Asamblea vecinal que inició el reclamo, consideró que la medida fue “un logro” y destacó la necesidad de visibilizar “la defensa de un derecho que está vulnerado desde hace muchísimos años”. “La distancia entre este cruce, muy condicionado, y otro posible cruce son muchas cuadras. Tanto la gente que está con una situación permanente de discapacidad como gente que tiene una limitación eventual tuvo problemas en la estación, pero eso está invisibilizado”, amplió el vecino.

Según la resolución, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), deben, en el plazo de 30 días, proyectar obras de infraestructura en la estación de trenes de Temperley a fin de garantizar la accesibilidad y la seguridad para todos los transeúntes, pero, sobre todo, para aquellos que vean reducida su movilidad. La medida implica que los puentes ubicados entre las calles 25 de mayo y Cangallo y entre 14 de julio y Avellaneda sean modificados para eliminar obstáculos y garantizar el paso de este a oeste de la ciudad.

Además, se estableció que en ambos puentes debe haber custodia de la Policía Federal Argentina las 24 horas del día y los 365 días del año. En este sentido, Sanpedro manifestó que desde la asamblea consideran que la inseguridad en relación a los puentes tiene dos aristas, por un lado, el riesgo de ser víctimas de un delito y, por el otro el riesgo de lastimarse al intentar cruzar una barrera “titánica”.

Por otra parte, el vecino de Temperley anticipó que desde el espacio que conforma esperan una posible apelación por parte de Trenes Argentinos donde argumenten que no es posible realizar rampas. En este aspecto, Sanpedro explicó que durante los años de reclamo y ante diversos encuentros que mantuvieron los vecinos con los representantes ferroviarios había surgido la posibilidad de instalar ascensores, lo que fue desestimado por la Asamblea tras analizar los reiterados cortes de luz y las fallas mecánicas, que dejarían a las personas en la misma situación de inaccesibilidad.

“Por delante nos quedan reuniones con Trenes Argentinos, el tema de la posible apelación y visibilizar la lucha y seguir unidos e invitando a los vecinos”, anticipó Sanpedro, que celebró la unión que se dio entre los habitantes del barrio, lo que posibilitó llegar hasta esta instancia. “Si no hubiera sido por dejar de lado nuestras diferencias y gracias a la defensoría número 1 de Lomas de Zamora probablemente no podríamos estar contentos con este fallo”, añadió.

La Asamblea Vecinal del Puente de Temperley comenzó a funcionar hace seis años luego de que Trenes Argentinos limitara el paso de este a oeste sólo para quienes iban a tomar el tren y con el cierre del paso nivel que garantizaba el cruce de los vecinos de un sector a otro de la ciudad: Diario Conurbano

Uruguay: Presidente de AFE: "Vamos hacia un sistema ferroviario que empiece a funcionar y ser productivo para el país"

Exterior

Expresó el Presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy en el programa radial Todo el Campo destacando que “para lograr el ferrocarril que Uruguay necesita se requieren obras. Tenemos una parte legal, una parte normativa en la que estamos trabajando para llevar adelante este modelo, y la parte de obras de las cuales la más importante es el Ferrocarril Central. AFE está transformándose. Para las nuevas generaciones que no conocen el ferrocarril nacional funcionando con toda pujanza será un cambio y una novedad, pero para aquellos que sí lo conocimos, también será novedoso porque el país se prepara para tener un servicio ferroviario de nivel internacional con tramos igualables a la calidad europea y otros según los mejores estándares de la región, y el objetivo de la empresa es poseer un sistema ferroviario que empiece a funcionar y ser productivo para el país”.

Más adelante resaltó que “el ferrocarril va a tener un nuevo modo de gestión que no será el tradicional de AFE, como dueña de la vía férrea, dueña de los trenes, y que se encargaba de todo. Tendremos un sistema mixto con actores privados y públicos. Este sistema mixto se denomina open access. El rol que tendrá el Estado será de gestor de infraestructura y como tal AFE va a ser el ente dueño de toda la infraestructura o sea las vías férreas, toda la comunicación, señalización, barreras, etc. Sería como el equivalente a la vialidad en las carreteras pero en vez de carreteras son vías férreas y en lugar de camiones son trenes. Se está trabajando en terminar la vía férrea que quedó inconclusa en la línea del litoral para poder llegar a transformar Salto en un verdadero polo logístico y centro de distribución y recepción de carga de Argentina y Paraguay. Para eso se tiene que terminar de reconstruir un sector de la línea ente Queguay y Salto y también tenemos tareas de mantenimiento de las líneas Río Branco, Rivera y el fin de la línea a Minas, todo eso son cuidados que tienen que ver con infraestructura”.

Respecto a SELF mencionó que “Servicios Logísticos Ferroviarios es una empresa paraestatal pública de derecho privado, en la cual el 51% de las acciones son de AFE y el 49% restante de la Corporación Nacional para el Desarrollo y que, al asumir en SELF, había perdido la gran mayoría de sus clientes y estaba sin mover carga prácticamente parada. La razón de esa situación era una, al haberse levantado la vía donde estaba la mayor cantidad de clientes de esta empresa se perdió la carga y la empresa quedó sin trabajo. Ante esa situación el objetivo era levantar la empresa. Y ¿cómo se levanta una empresa de transporte?, generándole carga, generando movimiento, por lo que hubo que salir a buscar clientes para nuestras vías activas. Gracias al aporte del ministro Luis Alberto Heber, al subsecretario Juan José Olaizola y el equipo del Ministerio, empezamos una búsqueda de nuevos clientes, nuevas empresas y por suerte llegamos a tener un acuerdo por movimiento de 150.000 toneladas de madera de la zona de Rivera hacia Chamberlain (en Tacuarembó), es decir que tenemos un cliente que empieza a darle movimiento y empezamos un proceso de reconstrucción de la empresa generando carga y por supuesto todo lo que es locomotoras y vagones están en un proceso de mantenimiento y arreglo”.

Seguidamente Vaczy dijo que “para una empresa de transporte el indicador más importante es mover carga, sino la empresa no funciona y es por eso que estamos enfocados en ese primer elemento de mover carga dentro de nuestras líneas activas que son la línea Minas, línea Río Branco y al norte de Paso de los Toros hasta Rivera. También se están haciendo negociaciones con nuevos clientes en el área madera y cemento para llegar el año que viene con 300.000 toneladas de movimiento de carga en esas líneas y de esa forma que la empresa tenga un equilibrio financiero para darle ganancias al país y reconvertirse en una empresas moderna”.

Respecto al ferrocarril indicó que “cuando toda la infraestructura del ferrocarril nacional esté pronta y los ferrocarriles desplazándose de un punto al otro, Uruguay tendrá en funcionamiento un sistema destacado. La obra que se está ejecutando está basada en la normativa y estándares de construcción europea, y diría que en el sector Montevideo-Paso de los Toros estamos en un plano muy avanzado respecto a América Latina. El resto de nuestra red está bajo una norma norteamericana y tenemos sectores de vías en muy buenas condiciones, por ejemplo al norte de Paso de los Toros, también tenderemos un muy buen estándar en la línea litoral, y tanto en Río Branco como en Minas esperamos tenerlas en una calidad buena, quizá no tan alta como las anteriores, pero sí aceptables para mover carga. Respecto a los otros países de América Latina vamos a tener un sector muy avanzado y otro más homogéneo y parecido a lo que es la red del continente y eso nos permitirá dar servicios a varios emprendimientos industriales, forestales, terminales de carga, y permitirá bajar los costos de los fletes al puerto de Montevideo, y ¿por qué no tener también tráfico hacia el norte desde el puerto de Montevideo?”.

Finalmente, el Arq. Miguel Vaczy resaltó “la importancia de la infraestructura sin la cual la logística es un sueño. La logística es un servicio, se basa en transportar de la mejor forma y de manera más económica, de un punto a otro y para mover los productos se necesita una infraestructura que sustente ese servicio. En ese contexto es importante dejar de hablar sólo de infraestructura y hablar de infraestructura logística que incluye carreteras, vías férreas, vías fluviales y además terminales de carga ubicadas estratégicamente en todo el territorio nacional para poder conformar una única red que se pueda complementar y así potenciar el servicio de carga y logística. En el concepto de infraestructura logística se incluyen las terminales logísticas, terminales de carga, los puertos secos y los puertos costeros de todo el país. Consolidando esa infraestructura vamos a tener mucha más eficiencia en los movimientos de carga para bajar costos”.

miércoles, 25 de noviembre de 2020

Crisis y perspectivas del sistema de transporte en el "Gran Buenos Aires"

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La Argentina es un país con una elevada tasa de población urbana, observándose una tendencia creciente en los últimos treinta años a la aparición de enormes “áreas metropolitanas”, generalmente sin planificación y como consecuencia de migraciones internas, como también de importantes grupos inmigrantes.  

La más importante “áreas metropolitana” es el llamado Gran Buenos Aires, un espacio compuesto por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y más de una decena de partidos (denominación que tienen los municipios en la Provincia de Buenos Aires) que la rodean formando varios “cordones” que en un espacio de unos 2.680 km2 donde viven unos 15 millones de habitantes.  

De lunes a viernes, por razones de trabajo, estudio, trámites administrativos, y por salud (el sistema hospitalario de la Ciudad de Buenos Aires es mejor que el existente en la Provincia) unas cinco o seis millones de personas, viajan diariamente en un atestado sistema de transporte, que a todas luces padece de una severa crisis, como consecuencia de falta de inversiones y de planificación, mas allá de obras Realizadas para evitar males mayores.

La prueba del lamentable estado del sistema de transporte metropolitano, quedó reflejado trágicamente con la llamada “Tragedia de Once”. Medio 

centenar de personas perdieron la vida en un accidente de tren en febrero de 2012, cuando este no pudo detenerse en la estación “Once de Septiembre” terminal de la línea de ferrocarril Sarmiento. Este accidente, tuvo una honda repercusión en la opinión pública, que como es de público conocimiento desató una tormenta política y judicial en su momento.

La Tragedia de Once llevó a la compra apresurada de material ferroviario a China, que tuvo que adaptarse a una infraestructura sumamente deteriorada. A título de curiosidad, el sistema de señales de la Línea Sarmiento databa de los años 20 o los rieles de hace cincuenta años o más. De manera apresurada se arreglaron estaciones, señales, reemplazo de sectores de vía, y una medida muy ambiciosa, el soterramiento de parte de dicha línea, una obra multimillonaria (US$ 3.000 millones con un crédito externo), que ha tenido sus contratiempos. No cabe duda que en Argentina el planeamiento de largo plazo, hace mucho que fue dejado de lado.

Las otras líneas de ferrocarril que conectan las localidades que componen el llamado Gran Buenos Aires, como el “Sarmiento” precisan de fuertes inversiones (líneas: General Roca, General Mitre, General Belgrano Norte, General Belgrano Sur, General San Martín, General Urquiza y la citada Sarmiento). La red en su conjunto, suman 800 km y unas 300 estaciones. No sólo se ven afectadas por la antigüedad del material rodante que cargan entre 45/50 años encima, excepto las líneas Roca y Mitre, que han iniciado un amplio proceso de modernización, con la llegada de coches de origen chino. 

Pero todavía queda un largo camino, especialmente en materia de señalizaciones, iluminación de estaciones, interconexión entre los diferentes ramales (si un pasajero quiere ir desde una localidad de la zona sur hacia el oeste, hay que ir hasta la Ciudad de Buenos Aires, tomar el subterráneo y luego el tren, o llegado hacer varios trasbordos en colectivo, con sus demoras). 

El avance de barriadas marginales sobre terrenos linderos al ferrocarril es otro serio problema de seguridad y que acarrea conflictos, como pasó últimamente en la zona de la estación Victoria, de la línea Mitre, que terminó con un desalojo ordenado por la justicia el pasado mes de septiembre de 2020, no exento de tensiones.  En estas últimas décadas hemos visto como el patrimonio ferroviario, valioso desde lo histórico, cultural, pero también factible según los casos para poder ser empleado para el desarrollo y conectividad de muchas localidades, ha sido objeto de abandono, saqueo, y maltrato.  En el interior del país, la toma de terrenos, la usurpación, la voracidad de especuladores inmobiliarios (que hemos visto también en el Gran Buenos Aires y Ciudad de Buenos Aires) atentan contra la recuperación del ferrocarril que precisa la Argentina para su desarrollo.

En cuanto a la gestión del sistema metropolitano de ferrocarriles, la Tragedia de Once, significó la estatización de gran parte de las líneas, quedando dos en manos privadas. El sistema adoptado  fue la creación de una empresa de operación de las líneas tanto metropolitanas como nacionales, y una administración federal de infraestructura, organizado como una empresa estatal.  

Este modelo, altamente centralizado, sigue con los errores del pasado cuando los ferrocarriles eran gestionados por una sola empresa pública, Ferrocarriles Argentinos, liquidada con serias consecuencias sociales y económicas en los 90.  Los expertos consideran que la red metropolitana de ferrocarriles debe ser operada por un ente específico, donde desde nuestra modesto lugar consideramos los usuarios deberían tener participación en el control de la calidad de prestación del servicio.

El gran Buenos Aires también es atravesado por cientos de líneas de ómnibus. Esto llevó a la ejecución de importantes obras como es el llamado “Metrobus”  que significó la construcción de carriles exclusivos y estaciones, lo que redujo sustancialmente los tiempos de viaje. La experiencia nació en la Ciudad de Buenos Aires, donde en importantes arterias de la Ciudad se han construido este tipo de obras, y ahora han sido trasladado la experiencia con financiamiento del ministerio de transporte del gobierno federal, a importantes municipios como La Matanza (el más poblado de la Provincia de Buenos Aires) y Tres de Febrero (ubicados en el oeste de la Ciudad de Buenos Aires). 

Gran parte de la flota de colectivos, en manos de empresas privadas (subsidiadas por el Estado Federal, a fin de mantener un precio “accesible”) es relativamente moderna, situación que cambia en el Gran Buenos Aires.  La flota de colectivos (todas producidas por la industria argentina) es un factor de alto impacto ambiental, en su momento fue objeto de plantear soluciones como el empleo de unidades a gas (resistido por las empresas) y eléctricos. Por otro lado, en alguna oportunidad se planteó contar con trenes livianos, como también hacer algo con el sistema ferroviario metropolitano, pero el poderoso lobby de empresas de transporte automotor, se imponen siempre, y esto también lo observamos con las limitaciones en materia de trenes de pasajeros de larga distancia.

La Ciudad de Buenos Aires, cuenta con una extensa red de trenes subterráneos e incluso ésta, fue la primera capital de América Latina con disponer de este servicio en 1913.  La red cuenta con seis líneas (A, B, C, D, E, y H)  que han sufrido la extensión de sus redes por la elevada demanda de pasajeros y la necesidad de barrios distantes con zonas céntricas de comunicarse con un medio adecuado y en poco tiempo. La flota de material rodante difiere en edad y origen. 

Por conflictos entre la Ciudad y la Nación, en su momento, no hubo acuerdos para tomar acciones de largo plazo. La idea original de dotar a toda la red de material construido en el país (el proyecto solo completar unos cientos de coches operativos en las líneas D y E) quedó en la nada. Ahora se operan coches nuevos chinos (que reemplazaron en su momento coches belgas de cien años de antigüedad, pero que habían sido modernizados en los 70 en Fabricaciones Militares), brasileños (en verdad son coches Alstom franceses fabricados en China y Brasil), españoles (comprados de segunda mano en Madrid, no exento de cuestionamientos, más que razonables). 

En todos los casos no se observa un criterio racional en la compra de material, que traerá aparejado grandes costos logísticos por ser material variopinto, y lamentablemente, la capacidad nacional existente, con sus limitaciones, para poder producir material ferroviario, no ha sido tenido en cuenta.

Desde hace años los habitantes del Área Metropolitana escuchamos promesas, que caen en saco roto, y seguimos observando como una infraestructura pensada en el siglo XIX, sigue soportando una creciente demanda.  La crisis de la pandemia en este año, fue otro desafío para el sistema ferroviario, que como hemos visto, no está exento de una importante demanda, que implica aglomeraciones.

El sistema ferroviario metropolitano, precisa fuertes inversiones, pero debe insertarse en una estrategia de mayor alcance, con políticas de ordenamiento territorial, que impliquen recuperación de espacios, un uso racional de capacidades, donde debe existir una estrecha cooperación de autoridades municipales, la Ciudad de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires, Nación, además de actores privados, como ONG, asociaciones de usuarios, trabajadores del sector, especialistas, universidades y largo etc.  Es urgente debatir un sistema de transporte metropolitano, sustentable, moderno, de calidad, seguro, unido a la necesidad de reducir el impacto ambiental de un creciente parque automotor.

Este proceso sin ninguna duda es costoso, pero los réditos se verán en las localidades que tengan nueva vida con mejores conexiones en materia de 

transporte, recuperación de espacios, no solo para el ferrocarril, sino también para áreas verdes, “islas de mejoramiento” alrededor de estaciones, promoviendo el comercio, etc.  Asimismo, este plan de modernización, no debe dejar fuera la industria nacional y el talento argentino. Invertir significará también la posibilidad de generar empleo en el país.

El siglo XXI, irrumpe con serios desafíos, que demandan pensar en la Argentina futura, y en dicha agenda, la red de transporte metropolitano no puede quedar fuera.

(*) Jorge Alejandro Suárez Saponaro Abogado- Magíster en Defensa Nacional Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina

lunes, 16 de noviembre de 2020

Se declaran de interés procesos productivos de la valorización de residuos que permitan obtener durmientes y otros productos del sistema ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Conjunta Nro. 02/2020 de los ministerios de Transporte de la Nación y Ambiente y Desarrollo Sostenible de fecha 12 de Noviembre de 2020, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente

Artículo 1°.- Decláranse de interés del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación y del Ministerio de Transporte de la Nación, aquellos procesos productivos desarrollados en la República Argentina, que, a partir de la valorización de residuos generados en el país, permitan obtener durmientes y productos análogos para su empleo en la infraestructura del transporte ferroviario nacional, en el marco de los presupuestos de la economía circular y el desarrollo sostenible.

Durmientes de goma

Artículo 2°.- Promuévase el desarrollo e inclusión de acciones tendientes al fomento de la producción y utilización en la infraestructura del transporte ferroviario nacional, de durmientes y otros productos análogos obtenidos a partir de los procesos productivos indicados en el artículo 1°, en las políticas públicas que el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación y del Ministerio de Transporte de la Nación, lleven a cabo.

Artículo 3°.- La declaración otorgada por el artículo 1° de la presente resolución, no contempla asignación o erogación presupuestaria alguna.

Artículo 4°.- Comuníquese la presente a las empresas Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Capital Humano S.A. con mayoría de participación estatal, Trenes Argentinos Infraestructuras, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Gestión del Ministerio de Transporte.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

jueves, 5 de noviembre de 2020

España: CAF liderará el desarrollo del tren de hidrógeno en Europa

Empresas

* A través de un consorcio con Renfe y Toyota, entre otros grupos

La Comisión Europea ha decidido que sea CAF quien lidere un consorcio de empresas para el desarrollo de un prototipo de tren impulsado por hidrógeno. El proyecto, denominado FCH2RAIL, contará con unas subvenciones iniciales de diez millones.

En el consorcio, bajo la dirección de CAF, participarán los grupos Renfe, Toyota, DLR, Adif, IP, CNH2 y Faiveley. Estos socios avanzarán en el diseño y fabricación de un prototipo innovador. También asumirán las fases de prueba y de homologación de la unidad.


El objetivo es conseguir un tren con cero emisiones y con un nivel de operatividad similar al de las unidades propulsadas por motores diésel.

El proyecto incluye la negociación con los reguladores de la Europa de los 27 para que impulsen nuevas normas que den cabida a la tecnología de las pilas de hidrógeno en las redes ferroviarias de la CE.

Los socios de FCH2RAIL, de cuatro países (España, Bélgica, Alemania y Portugal), trabajarán en equipo durante 4 años a partir de enero de 2021, según el calendario del proyecto. El presupuesto total, de 14 millones, será cubierto al 70 % por los fondos comunitarios.

El prototipo toma como referencia la unidad de cercanías de tres coches de Renfe, en concreto la serie Civia. En ella se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía de pilas de hidrógeno y de baterías LTQ.

El tren podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y en sistema híbrido para los tramos sin catenaria.

La validación se realizará en tres países, dos de ellos España y Portugal y el tercero por determinar. El proyecto también investigará las posibilidades de almacenamiento de la energía procedente del calor que generan las pilas de hidrógeno.

A día de hoy, la mitad de las líneas ferroviarias de la UE no están electrificadas y operan con trenes diésel que producen contaminación atmosférica y acústica. Por tanto, el hidrógeno es la vía para la descarbonización de este sector.CincoDías.es

martes, 27 de octubre de 2020

Meoni: "La Línea San Martín requiere de una inversión muy importante en infraestructura"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer los Ministros de Transporte de la Nación y Obra Pública de la Nación, Gabriel Katopodis, estuvieron en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) visitando distintas obras que se están ejecutando.

Consultado por la prensa sobre las obras que deberían realizarse en la Línea San Martín, el Ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo que dicho ferrocarril "requiere una inversión muy importante en infraestructura, debido a que tiene un deterioro muy fuerte desde Mendoza hasta Buenos Aires y eso dificulta el volumen de operaciones y frecuencias".

Asimismo, dijo "por suerte estamos a muy poco de firmar el inicio de obras con una compañía china que va a ejecutar el proyecto desde Mendoza a Buenos Aires, a Rufino y a Rosario con lo cual en pocos años vamos a tener las vías recuperadas cien por ciento entre Junín y Buenos Aires, incluyendo vías, pasos a niveles, señalización. Cuando recuperemos las vías vamos a poder tener un nivel de frecuencias absolutamente distintos".

El ferrocarril, organizador de la economía y las poblaciones

Historia Ferroviaria

Para Entre Ríos, el ferrocarril fue una hazaña de conectividad interior y un puente norte sur entre la Mesopotamia y Buenos Aires. Pero también influyó notablemente en términos de ocupación poblacional de los territorios.

El Estado Moderno, proyectado por Urquiza durante la Confederación, comprendía la unificación de la República con la promulgación de la Constitución, el poblamiento del territorio mediante el fomento de la inmigración y la instalación de colonias agrícolas, la creación del Museo del Estado para promocionar las bondades del territorio, el desarrollo de ciudades, la educación pública, la industria de la carne (saladeros) y el fortalecimiento de los puertos, entre otras propuestas programáticas.

Lo cierto es que esas acciones recién pudieron desplegarse a paso firme durante el denominado Período de Subordinación al Estado Nacional Centralizador (1880 – 1914).

Merece destacarse que, en Entre Ríos, se había cumplido esta propuesta parcialmente: quedaba por solucionar la conectividad al interior del territorio y a su vez con el resto del país ya que, si bien los ríos vertebraban el movimiento norte–sur a través de sus puertos, faltaba una articulación que uniera rápidamente las dos costas y que en sentido norte sur agilizara la circulación de las cargas y sorteara los saltos del río Uruguay a la altura de Concordia para llegar al puerto de Buenos Aires.

Primeras líneas

El 9 de julio de 1866, se inaugura el Ferrocarril Primer Entrerriano. Era una línea de solo 10km que unía Gualeguay con su puerto. Fue construida por una empresa de capitales privados argentinos surgida de la iniciativa de los vecinos de la zona. Los emprendedores ciudadanos constituyeron una comisión al efecto para dar salida a los productos de la actividad agrícola y ganadera (sobre todo saladeril) a través de Puerto Ruiz, que contaba con profundidad suficiente para el ingreso de buques ultramarinos.

El capital fue aportado por los vecinos de Gualeguay, el propio general Urquiza, los gobiernos Nacional y Provincial y la banca brasileña Mauá y Compañía.

Los registros han preservado algunos datos más: para el proyecto y dirección de la obra fue contratado al ingeniero Juan Coghlan. Y, la primitiva locomotora, se llamó “La Solís”.

De aquella estación, en Gualeguay, no quedan restos en pie ya que fue reemplazada por otra, en un emplazamiento diferente hacia finales del siglo XIX.

En orden cronológico se construyó otro pequeño tramo entre Concordia y Federación hacia 1874, bajo la denominación de Ferrocarril del Nordeste Argentino, que continuará hacia la localidad correntina de Monte Caseros al año siguiente.

Hay una combinación de intereses que emergen en estas dos acciones. Queda claro por un lado que resultaba de suma importancia morigerar cierto aislamiento interprovincial y, sobre todo, garantizar la llegada de los productos hacia el puerto de Buenos Aires. No obstante, es conveniente advertir otro vector de impulso: la unión con los países vecinos de Uruguay, Brasil y Paraguay, que se concretará unos cuantos años después.

La empresa del Estado

Al asumir como gobernador, Eduardo Racedo dispuso la creación de una línea ferroviaria del Estado que uniera las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay. Así se expresaba en 1884 ante la Legislatura para convencer acerca de las bondades del nuevo medio de transporte: “reduce las distancias, da valor a la propiedad, abrevia el tiempo, lleva las costumbres más adelantadas de la industria y cambia por completo la faz económica de los pueblos”

Los estudios de factibilidad son sumamente interesantes: especificaban el trazado y extensión de vías, además del número y clase de estaciones y obras de arte necesarias como puentes y alcantarillas. El proyecto definitivo fue desarrollado por los departamentos Nacional de Ingenieros y Topográfico de la Provincia. La obra se adjudicó a la empresa local Lucas González y Cía.

Durante 1887 se concluyó el trazado hasta Uruguay y para 1891, se habían ejecutado varias extensiones que llegan a localidades importantes como Villaguay y Gualeguaychú. La red totalizaba unos 782 km de vías.

Capitales ingleses

Luego de ese primer esfuerzo público, en poco tiempo se inició un proceso privatizador que terminó transfiriendo la línea del ferrocarril estatal de Entre Ríos a empresas inglesas. El programa incluyó la gestión de lo recibido y la ampliación de la infraestructura.

Así el Central Entrerriano concesionó la construcción de algunos ramales a la firma “Entre Ríos Railways Company”, pero una crisis en las finanzas públicas en 1890, condujo a que dos años más tarde la línea sea propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Entre Ríos, de origen británico.

Tres cabeceras

Como toda obra infraestructural, el ferrocarril está atravesado por una lógica funcionalista en la organización del espacio que se materializa a través del concepto de sistema y redes con puntos de articulación donde se levantan las estaciones que dan cuenta de su rol, a través de la jerarquía edilicia. Así las estaciones de Paraná, Concepción del Uruguay y Concordia, pertenecen a la primera categoría, mientras el resto del sistema está constituido por estaciones de segunda y tercera categoría más los apeaderos que permiten servicios mínimos.

En los primeros tiempos, para el abastecimiento de agua al que obligaba el sistema a vapor, se hizo necesario contar con paradas de aprovisionamiento que se ubicaron a distancias iguales, aunque no existiera población alguna. Así, por una cuestión estrictamente técnica, estos sitios se constituyeron en el germen de futuras urbanizaciones.

En todos los casos se trataba de líneas pasantes; no de terminales. Presentaban dos fachadas, una constituida por la galería del andén y la otra desplegada hacia el área urbana.

El terreno de implantación se denominó cuadro de estación, allí se asentaba el edificio principal (estación propiamente dicha), los talleres, depósitos, galpones para cargas, bretes, torres de agua y playas de maniobras, que los transforma en elementos fácilmente repetibles a lo largo de todo el tendido.

Distintivo

En cuanto a disposición y repertorio formal, las tres estaciones, Paraná, Concordia y Concepción del Uruguay, presentan elementos en común, aunque no se trate del mismo prototipo. En los otros casos, el lenguaje tiende a ser más funcional, las formas tipológicas son semejantes y se pueden vislumbrar similitudes: Victoria y Gualeguaychú, Nogoyá y Rosario del Tala, Urdinarrain y Villaguay.

Concordia es la de mayor tamaño: se desarrolla en dos pisos y cuenta en sus extremos con dos torres más altas. Debido a su posición en el sistema, demanda mayor cantidad de servicios.

La cabecera de Paraná y la de Concepción del Uruguay en origen presentaban los mismos elementos, aunque con una ligera variación en la altura de las torres, se trata de un cuerpo central de dos plantas y tiras simples hacia ambos lados. Esta correspondencia formal entre edificios se modifica en 1910 cuando Paraná construye el Bulevar (hoy Racedo) y con ello modifica la fachada urbana incorporando ornamentación profusa de raigambre francesa.

La sistematización modular constructiva y el uso de materiales como hierro, madera y ladrillo de máquina son las particularidades que le dan unidad al conjunto.Mariana Melhem para el MiradorEntreRíos.com

martes, 20 de octubre de 2020

Perú: La Adjudicación del "Tren macho" Huancayo - Huancavelica será en Noviembre

Exterior

Está previsto la preselección de los calificados para el próximo viernes 30 de octubre, indicó ProInversión.

La adjudicación del proyecto para modernizar el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica cuyo plazo de concesión será por 30 años será en noviembre próximo, anunció el presidente ejecutivo de Proinversión Rafael Ugaz.

En ese sentido, dijo que se tiene previsto la preselección de los calificados aptos de participar en el etapa final el próximo viernes 30 de octubre.

Agregó -durante su participación en el webinar ‘Perú: Fomentando la inversión en infraestructura’- que la inversión aproximada del proyecto alcanza los US$ 232 millones, la misma que se realizará bajo el esquema de cofinanciamiento que contempla el pago por disponibilidad, la misma que busca que el sector privado asuma una mayor asignación de riesgos.

Como se sabe, los proyectos cofinanciados son aquellos en los que no es posible que la concesionaria genere ingresos suficientes de los usuarios del proyecto para que sea viable, por lo que se procura el establecimiento de un mecanismo de pago por parte del Estado, una vez finalizada la obra y puesta en operación.

En el caso de pagos por disponibilidad se trata de pagos fijos anuales, semestrales o trimestrales, sujetos a la calidad y disponibilidad del servicio y de la infraestructura del proyecto. En el contrato se prevé que estos pagos están sujetos a deducciones por incumplimientos de los indicadores de servicio o por falta de disponibilidad de la infraestructura.

Cabe recordar que Ugaz adelantó a Gestión.pe -en agosto- que este proyecto fue presentado a un grupo de inversionistas -antes de la cuarentena- lo que permitió identificar a los posibles interesados.

“Por lo menos cuatro (inversionistas) han mostrado su interés por este proyecto, aunque también hay conversaciones en curso con otros postores dado que aspiramos a que sea un proceso competitivo”, comentó en aquella oportunidad.DiarioGestión.com

lunes, 19 de octubre de 2020

Chile: Competencia entre porteadores ferroviarios “destruye” valor del ferrocarril de carga según especialista

Exterior

Eduardo Gacitúa, especialista en el ámbito ferroviario que trabajó en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y en Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), sostuvo que la competencia entre empresas porteadoras de carga en tren “destruye” el valor del ferrocarril.

El ingeniero civil, quien participó en un conversatorio organizado por Ampliado del Tren, señaló que las empresas Fepasa y Transap, que operan en la zona centro-sur de Chile utilizando la red de EFE, compiten entre ellos por las mismas cargas que tradicionalmente se transporta en tren, haciendo que las rentabilidades sean bajas.

“Adentro del ferrocarril hay dos porteadores de carga que están compitiendo entre ellos. Además de competir con el camión, compiten entre ellos y eso ha generado una destrucción de valor para el ferrocarril. Primero, porque están compitiendo por las mismas cargas que tradicionalmente ha tenido el tren. El hecho de que se hayan incorporado dos operadores no ha generado ninguna mejora de incorporar el tren hacia nuevos productos o hacia nuevos segmentos. Eso hace que las rentabilidades sean bajas, porque ya no es sólo el camión que pone el techo del precio, también está la competencia”, señaló Gacitúa.

Las limitaciones existentes en la infraestructura la red ferroviaria estatal también han afectado a la competitividad del ferrocarril para el traslado de mercancías, según el especialista.

En esta línea, el ex gerente de Ingeniería de Fepasa indicó que “hay limitaciones de la infraestructura, la longitud de trenes permitida de 460 metros en algunos sectores que limita muchísimo tener un tren más competitivo, más eficiente; las velocidades son bajas, porque la calidad de la infraestructura es mala, entonces no permite que hayan velocidades mayores y en algunos casos, donde la infraestructura tiene buen estándar, se han generado velocidades bajas por restricciones administrativas”.

“Los costos son muy sensibles al tamaño del tren, si hay un tren grande con carros grandes, primero va a haber menor demanda de capacidad porque van a correr menos trenes, van a ser trenes más eficientes, van a ocupar menos la línea, van a tener menos conflictos con los trenes de pasajeros, pero para eso todavía faltan años para que se logre uniformar la red y también, como la infraestructura tiene muchos años, el gálibo, la sección de los túneles y de algunas obras de arte impiden tener carros más grandes. Entre más grande el tren, mucho más barato y eso permite que cargas que requieren mayor logística puedan absorber costos logísticos y ser competitivos. Hoy día está fuera de mercado en muchos rubros por eso”, agregó el también socio de la empresa Loop Ingeniería y Servicios.

Eduardo Gacitúa propuso que, para mejorar la competitividad de las empresas ferroviarias de carga que operan en la red de EFE, se debe mejorar la infraestructura y replantear el modelo de negocio.

“Para mejorar la competitividad del tren, mejorar la infraestructura es clave. Esos desvíos de 420 metros, 460 metros, son incompatibles. (Hay que) uniformar la red para que sea de 25 toneladas por eje, hoy día es de 19 en algunos sectores, que eso hace una diferencia notable; aumentar los gálibos, las secciones en algunas zonas para permitir carros más grandes, es complejo eso, pero son cosas que hay que hacer antes de hacer otras inversiones más grandes. El modelo actual está agotado, no hay crecimiento, la rentabilidad es muy baja, no hay incentivo de hacer inversiones e incorporar nuevos porteadores, se plantean distintas opciones para mejorar el modelo de negocio”, enfatizó el ingeniero civil.Por: Sebastián Betancourt Muñoz para PortalPortuario.com

viernes, 9 de octubre de 2020

Uruguay: Cointer (Grupo Azvi), Christophersen y Deutsche Bahn ganan un importante contrato de transporte de mercancías

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El grupo forestal finlandés UPM ha adjudicado al consorcio compuesto por Grupo Christophersen, Cointer Concesiones (Grupo Azvi) y Deutsche Bahn International Operations las operaciones ferroviarias a través de 273 kilómetros en Uruguay. 

Ampliando su actual colaboración con UPM en Europa, Deutsche Bahn International Operations, filial al 100% de los ferrocarriles estatales alemanes y primer operador de mercancías en Europa, asumirá el liderazgo como proveedor de servicios en la empresa operadora. Las inversiones en el material rodante y el centro de mantenimiento serán llevadas a cabo por Cointer Concesiones -presente en múltiples proyectos de infraestructura de gran escala en la región- y el grupo uruguayo Christophersen, que lleva más de 10 años prestando servicios logísticos a UPM.

Tras la renovación de la vía, el consorcio prestará servicios de operación ferroviaria de la más alta calidad, cumpliendo con las más exigentes normas ambientales y de seguridad.

El contrato, que se ha firmado por un período de 25 años, no sólo incluye las operaciones, sino también el diseño a medida y el mantenimiento de los vagones especiales de mercancías y locomotoras que cumplen con los más modernos estándares medioambientales. Cada año se transportarán alrededor de dos millones de toneladas de pasta de celulosa desde la planta de UPM en el centro de Uruguay hasta el puerto de la capital, Montevideo.

El contrato de operación ferroviaria es parte de un importante proyecto en Uruguay, que comprende la construcción de una planta de celulosa de última generación y el desarrollo de la infraestructura asociada.

"Nuestro rol en el proyecto es aportar a Uruguay conocimiento especializado en materia de transporte de carga sostenible y en tecnología ferroviaria de categoría mundial", afirma un portavoz del consorcio, "así como impulsar el futuro desarrollo del transporte ferroviario en la región".

viernes, 2 de octubre de 2020

Uruguay: Prevén terminar obra del Ferrocarril Central a fines de 2022

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay, Arq. Miguel Vaczy, estuvo en una entrevista que se realizara por el TV en el programa matutino "Desayunos Informales" hablando de la temática ferroviaria, donde comenzó diciendo que "conozco AFE hace varios años por trabajar con el diputado Lereté, dentro del proyecto ferroviario tenemos varias puntas de labor, integro la comisión del Ferrocarril Central, y dese AFE, se trabaja coordinadamente con el ministro Heber y el viceministro Olaizola. Estamos siguiendo paso a paso las obras del ferrocarril y las estimamos para el final del año 2022 y estará activa para el año 2023. Servicios Logísticos Ferroviarios es una empresa pública de derecho privado, 51 % pertenece a AFE y 49 % a la CND. Su objetivo es el transporte de carga en toda la red del país, tendremos operativos incluso en las nuevas obras del Ferrocarril Central".

Más adelante dijo que "el ferrocarril en Uruguay era el tradicional, se encargaba de todo el sistema. Ahora está el sistema open access, gestor de la infraestructura y en la otra punta está en el MTOP, con la Dirección de Transporte Ferroviario, quien da los permisos para quienes quieran funcionar en la red. Una tercera pata son los operadores, donde ahí puede ser público, privado o mixto. El Estado es el dueño de la infraestructura y el que opera la red".

Luego explicó que "Afe es una empresa con varios temas a resolver en infraestructura y control de tráfico. Tenemos planificadas renovaciones en Río Branco, Minas, la del litoral está inconclusa y tenemos que rediseñar el centro de control de tráfico, la obra está calculada, ya tenemos armados los futuros pliegos con las características condiciones técnicas para hacerlo. Como AFE tiene sus presupuestos anuales, en la medida de que vamos avanzando en este proyecto, conseguiremos años por año los montos para las obras de renovación. Mi relación con el sindicato es excelente porque todos somos ferroviarios y hablamos el mismo idioma. Esa es la base para entendernos a futuro. Cuando el presidente y los obreros hablan el mismo idioma, es mejor, y creo que no pasaba antes".

Asimismo indicó que "hablamos con el presidente Lacalle de la reconstrucción de la Estación Central. Una forma de revitalizar La Aguada es generar atractores, puntos de atracción central. Por ejemplo, la torre de Antel es excelente pero no es atractor. La Estación Central sí. La reforma generará un flujo y, en un futuro, vivienda. Tiene que incluir un área comercial y ser un  intercambiador modal. A eso le sumamos la posibilidad de viviendas. Eso va a generar un flujo de atracción en la zona para revitalizar. La idea está y se está trabajando en ella. Somos varios que pensamos en ese sentido. Creo que la solución a la estación central viene por ese sentido".

Respecto al estado de la Estación Central Artigas dijo que "es un edificio noble, la mampostería está bien. Por supuesto que tiene muchas filtraciones en el techo, se han deteriorado por la lluvia. Pero como en todo edificio noble, lo estructural está intacto, hay que renovarlo. Dentro de la obra y las bases de licitación del Ferrocarril Central está considerada la renovación completa de todas las estaciones de pasajeros desde la nueva terminal hasta 25 de Agosto. Eso incluye una estación subterránea en Las Piedras, de primer nivel, que va a ser como una estación de metro. Toda la renovación de estas estaciones formará parte de los estudios que estamos haciendo para un tren de cercanías en la ciudad a partir de 2023. Está pensada la convivencia entre la carga y pasajeros en el área metropolitana. La ampliación de vía doble se facilita mucho el tráfico de carga. Está todo previsto para que puedan convivir".

En cuanto a UPM comentó que "estamos trabajando con el MTOP yendo a visitar desde hace un par de meses todas las localidades desde acá a Paso de los Toros. Le contamos a la gente los beneficios que traerá y sus inconvenientes. Para eso tenemos una parte social para las personas que trabajan para la reubicación de viviendas en que se estudia caso por caso. Muchos de los reclamos van por el lado del ruido futuro. Cabe destacar desde lo técnico, este ferrocarril tiene sus rieles soldados y va sobre anclajes elástico en durmientes de hormigón. Eso hace que el ruido baje. No es el ferrocarril tradicional que conocemos".

Respecto al tráfico de trenes indicó que "en el caso de UPM son siete trenes de ida y vuelta, por lo que son catorce trenes. Si dividimos las 24 horas entre los catorce, nos dará cerca de un tren cada una hora y 25 minutos. Están previstos unos 17 surcos, donde UPM usará siete. Están liberados diez. Ese tráfico que aumentará llevará a que el tráfico en área metropolitana en carga sea de unos 45 minutos. Quiero hacer una salvedad: en la época de más tráfico en el Uruguay, en los ’40, había un promedio de 150 trenes diarios y en esta nueva realidad, no llegaremos a más de 40. Lo que será sustituido será el tráfico de pasta de celulosa a los puertos".

Por último, el presidente de la AFE, Vaczy dijo que "el mejor y más importante beneficio para vecinos es la posibilidad de usar el transporte ferroviario. Sí estamos estudiando retomar el transporte de pasajeros a 25 de Agosto. Tendremos tiempos de traslado mucho menos de lo previsto. El tren tiene un beneficio: por su tamaño puede llevar bicicletas. Eso puede potenciar el sistema de ciclovías que se hace en la ciudad, potencia mecanismos sanos".

jueves, 1 de octubre de 2020

Inauguraron la renovada estación Don Torcuato de la Línea Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

En el día de hoy se realizó la inauguración de la renovada estación Don Torcuato de la Línea Belgrano Norte: Al evento, concurrieron el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, el Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, entre otros. 

Las obras que se realizaron permitieron la elevación de andenes; la renovación de la instalación eléctrica; el mejoramiento de los accesos adecuando la infraestructura para personas con movilidad reducida a través de escaleras y rampas; nuevas boleterías y módulos de Tarjeta SUBE; entre las principales tareas que brindan un mejor servicio, más seguridad y accesibilidad a los pasajeros y pasajeras. 


Asimismo, expresa el comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación, que "con el objetivo de continuar trabajando en medidas innovadoras para mejorar la seguridad en las estaciones, se instaló un Punto Seguro, estructura que contiene un botón que al ser presionado conecta directamente con un operador del 911 en caso de emergencia".

Por su parte, el ministro Meoni dijo que "no se trata sólo de hacer obras para tener una linda estación, sino también de mejorarle la calidad de vida de las personas. Cuando un trabajador venga a esta estación va a tener un lugar iluminado, más seguro, y va a poder ganar seguridad en cada uno de los viajes".

"La estación tiene un impacto positivo en lo físico, referido a las luces, a la seguridad, pero también en lo más importante para nosotros que es el significado de la calidad humana y la relación con las personas que debe tener cualquier acción que llevemos adelante desde el Estado", dijo Meoni.

Además, manifestó que "el Presidente Alberto Fernández nos pide continuamente que trabajemos para mejorarle la calidad de vida de las personas, y más aún en esta etapa de pandemia. Veníamos de un país golpeado y quebrado y poner obras en marcha significa que se vuelva a generar trabajo, y en eso estamos, multiplicándonos porque esperamos realmente que el país se vuelva a poner de pie efectivamente. Nuestra tarea es seguir trabajando, seguir aportando construcción, generando mano de obra, brindando seguridad y confort, porque queremos reconstruir la Argentina, que la gente pueda viajar mejor, pueda estar más tranquilo y pueda estar más seguro".

Plan de reactivación de obras ferroviarias en el Área Metropolitana de Buenos Aires

El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, lleva adelante un plan integral de obras ferroviarias en 15 municipios de la Provincia de Buenos Aires: Pilar, Malvinas Argentinas, Escobar, Ezeiza, Presidente Perón, San Fernando, Cañuelas, Avellaneda, Quilmes, San Isidro, La Matanza, Lomas de Zamora, Almirante Brown, San Vicente y Tigre. En este sentido, la inversión del Estado Nacional es superior a los 8.400 millones de pesos y generan alrededor de 10.000 nuevas fuentes de trabajo, impactando positivamente en mejorar las líneas de trenes Belgrano Norte, San Martín, Mitre y Roca.

A su vez en todo el Área Metropolitana de Buenos Aires, el Ministerio nacional conducido por Mario Meoni, desarrolla la construcción de paradas seguras en 25 municipios, brindando mayor seguridad y comodidad a todos los argentinos y argentinas que utilizan diariamente el transporte público.

domingo, 13 de septiembre de 2020

Trenes Argentinos Cargas sigue creciendo en el transporte de mercaderías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en lo que va del año 2020 transportó un total de 4.095.735 de toneladas frente a las 3.293.821 del año 2019, lo que representa un crecimiento interanual del del 24% de las cargas producto de la recuperación de acuerdos comerciales, el ingreso de nuevos clientes y la reactivación de tramos estratégicos para la operación.

Asimismo, destaca el trabajo en infraestructura: se cambiaron 115.473 durmientes, es decir más de un 14% respecto al mismo período de 2019 y el reemplazo de fijaciones alcanzó las 883.634 frente a las  830.878 del año anterior.


En lo que refiere a la tarea de recuperar material rodante, manifiesta que se incrementó significativamente la intervención en locomotoras y vagones en marco del plan impulsado por el área de mecánica que incluye la reactivación de diferentes talleres ferroviarios en todo el país. El objetivo de la intensificación de estas actividades es contar con una mayor disponibilidad de formaciones activas para cumplir con la creciente demanda de la logística ferroviaria nacional.

"Otro de los indicadores de mejoras en la productividad refiere a la tasa de descarrilamientos tuvo una reducción interanual del 21% sobre kilómetro recorrido, lo cual otorga más seguridad ferroviaria y vial en todas las líneas", expresa la empresa Trenes Argentinos Cargas.


Dentro de los importantes avances en la gestión se resalta la reactivación del tramo norte de la Línea Urquiza que volvió a llegar la provincia de Misiones después de dos años de inactividad; y el crecimiento de la cantidad de toneladas de cereal que se transportaron por trocha ancha producto del acuerdo comercial TAC y la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A (FEPSA) con destino a los puertos de Bahía Blanca en Buenos Aires y a la localidad santafesina de Rosario.

Además, según TAC, otro de los hitos son los trabajos en la provincia de Santa Fe en relación al polo agroexportador de Timbúes que, se espera, quede inaugurado en las próximas semanas. Dicho proyecto traerá beneficios para la logística ferroviaria nacional y para los productores del NEA y NOA.

Para finalizar, el presidente de TAC, Daniel Vispo remarcó: "Es el apoyo de las  autoridades ministeriales, los sindicatos y el compromiso de las y los trabajadores lo que nos permite seguir creciendo pese a los efectos de la pandemia, nuestro esfuerzo está centrado en mantener al país en marcha".

martes, 1 de septiembre de 2020

Chile: ¿Llegó el momento de los trenes?

Exterior

A raíz de la lamentable violencia que enfrentan día a día, la situación de los camioneros vuelve evidente la dependencia que tenemos de las carreteras como modo casi único de desplazamiento de personas y de carga.

La diversificación de la matriz de desplazamientos toma la agenda. Se trata de fortalecer un sistema de movilidad público, no contaminante, moderno; se trata de generar empleo y también de promover un nuevo mapa de las oportunidades en nuestros territorios.

Un mes antes del estallido social, en un escenario obviamente distinto, el gobierno lanzaba el “Plan 3T”, con importantes recursos para fortalecer trenes, tranvías y teleféricos. Entre sus ocho iniciativas estaban el tren rápido a Valparaíso, un tranvía al aeropuerto de Santiago (o la extensión de la línea 7), el tranvía Viña-Reñaca, el de La Serena-Coquimbo, el de Rancagua-Machalí, y los teleféricos de Alto Hospicio, Valparaíso y Bicentenario.


En paralelo, el mismo gobierno lanzaba “Chile sobre rieles”, un plan de inversiones para fortalecer el desarrollo ferroviario que prometía llegar al 2027 a los 150 millones de usuarios. Dentro de los proyectos estaban el tren Santiago-Batuco, Alameda-Melipilla, la extensión del metro de Valparaíso desde Limache a La Calera, un nuevo servicio en Chillan, y varios otros.

¿Las adversas condiciones que atravesamos postergan estas iniciativas? A pesar de que en diciembre pasado el gobierno descartaba atrasos, el tren Santiago-Valparaíso encontró nuevas dilataciones. Y las líneas de metro nuevas también han enfrentado dificultades.

Pero hay algo más grave que los tropiezos presupuestarios y los cambios en las urgencias: los problemas de coherencia entre el discurso y la realidad. El recientemente anunciado Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2050 destina un porcentaje mayoritario de los fondos (68%) a construcción y ampliación de autopistas (incluyendo, entre varias otras, la de la Ruta 68).

La situación exige no solo obras y anuncios, sino una estrategia clara para transformar una cultura de la movilidad hacia un sistema sustentable: no se trata de hacer desaparecer vehículos, camiones y autopistas, sino de priorizar el sistema público, de diversificar el abanico de posibilidades y modos, y de privilegiar los sistemas colectivos y no contaminantes por sobre los que no lo son. Normalmente, los planes de movilidad en el extranjero comienzan con una meta de cambio en esta participación modal, y los proyectos se diseñan para contribuir a ella: ¿cuál es nuestra meta?

Por último, esta necesidad no se trata exclusivamente de criterios de movilidad, también de ordenamiento territorial. A fines de 2019, Business Insider publicó un ranking de los 30 países que exhiben una proporción mayor de la población viviendo en una sola ciudad principal. No es de extrañar que Santiago (35,5%) ocupe el lugar 13 del mundo. Si consideramos la población de la Región Metropolitana, subimos al 40%, y si a eso le sumamos la de la V región, esa concentración supera fácilmente el 50%.

La mitad de la población de un país largo viviendo en una apretada superficie de su área central. Las inversiones en trenes (nacionales, regionales, metropolitanos, urbanos) deberían pensarse también como una herramienta para mejorar el atractivo de localización en zonas estratégicas, para generar sistemas urbanos en red sin necesidad de ampliar las manchas urbanas para orientar el crecimiento con el apoyo de la infraestructura.

En esa línea, el gobierno acaba de lanzar un enorme Plan de inversión “Paso a Paso Chile se recupera”, que se apoya fuertemente en obras públicas: incluye inversiones en metro y trenes, y soluciones habitacionales a más de 400.000 familias. Se construirán grandes obras, y su capacidad para nivelar el mapa de oportunidades será sin duda notable: no desperdiciemos esa energía. Es el momento de los trenes. Por: Ricardo Abuauad (LaTercera.com)