Dos informes alertan por el deterioro de los trenes y reavivan el debate sobre la Emergencia Ferroviaria

Actualidad

La Auditoría General de la Nación y la Unión Ferroviaria coinciden en señalar falencias en mantenimiento, infraestructura y controles. El Gobierno rechaza el diagnóstico. Pero hay alarma por el aumento de los accidentes.

El 13 de junio de 2024 el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. El detonante que aceleró y alertó sobre la crisis del sistema fue el choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en el barrio porteño de Palermo. Dos años después, los problemas se profundizaron o, al menos, eso es lo que se advierte en dos informes técnicos que se acaban de difundir, uno de la Unión Ferroviaria y otro de la Auditoría General de la Nación (AGN). Con diferentes enfoques, ambos documentos, a los que accedió PERFIL, subrayan la gravedad de la situación y advierten sobre posibles nuevos accidentes.

El informe de la AGN se enfoca en cómo fue el mantenimiento y la operación de la Línea San Martín entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2024. El documento reveló un dato que encendió las alarmas: hubo un incremento del 72% de accidentes durante 2024.

La situación, según el documento, está vinculada de forma directa a la falta de intervenciones técnicas y a la ausencia de un seguimiento efectivo por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre los planes de mantenimiento.

“Los accidentes totales se incrementaron (con la misma cantidad de trenes por kilómetro corridos, respecto del año previo) tanto en 2023 (30%), como en 2024 (72%), siendo los motivos técnicos los principales causantes de los choques, semi choques y descarrilamientos sucedidos”, sostiene el documento.

Desde Unión Ferroviaria se refirieron al estado de la Línea Sarmiento y también hicieron énfasis en otros asuntos como la degradación del material rodante CSR (en referencia al gigante chino China South Locomotive and Rolling Stock Corporation), la obsolescencia de los sistemas de señalamiento, el mal estado de las vías y la crisis salarial y de personal que afecta la operatividad.

El secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “El Pollo” Sobrero, es uno de los referentes que lleva el tema a los medios y también a la política. El 2 de julio, el sindicalista se reunió con la vicepresidenta, Victoria Villarruel, y con un grupo de senadores peronistas para solicitar que se avance en un pedido de informes sobre la utilización de los fondos destinados al sistema ferroviario. “Esto no es una cuestión de diferencias políticas ni nada de eso, es querer evitar volver a tener una masacre como la de Once”, aseguró cuando salió del Senado.

La Emergencia Ferroviaria no es una simple declaración, sino que tiene el objetivo de acelerar planes de inversión, mantenimiento y recuperación de la red de trenes de pasajeros y cargas a nivel nacional. Según publicó Página12, a dos años del decreto, los fondos prometidos para infraestructura y seguridad no llegaron. “Del presupuesto original pautado en $1,3 billones en junio de 2024 (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de ese entonces) para los siguientes 24 meses, hasta ahora solo se ejecutaron poco más de $570 millones, un 44 por ciento del total”, reconstruyó el periodista Matías Ferrari a partir de los documentos.

Ejecución del presupuesto y obras

El documento de la AGN reforzó la denuncia que sostiene Unión Ferroviaria. Sin embargo, desde Trenes Argentinos, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, rechazaron las acusaciones y sostuvieron que durante este período “se pusieron en marcha 309 acciones”. Fueron más allá y aseguraron que “nunca antes se invirtió tanto exclusivamente para mejorar los niveles de seguridad para los pasajeros”.

Según el documento que hicieron circular fuentes del oficialismo, la explicación del mal estado de los trenes se debe rastrear en administraciones anteriores a la de Javier Milei. Además, rechazaron la denuncia vinculada a la ejecución del presupuesto. “Hasta ahora se lleva invertido el 70% del dinero destinado a la Emergencia Ferroviaria. La distribución de obras es la siguiente: 30% en obras de vías y puentes; 27% en recuperación de material rodante, 26% en obras de señalamiento y comunicaciones”, sostuvieron.

Trenes Argentinos destacó que se hicieron obras de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre y la actualización de los tendidos troncales de la línea Roca en sus ramales La Plata y Bosques. También, afirmó estar modernizando sectores de vías en las líneas Roca (tramo Constitución-Temperley), Sarmiento y San Martín, además de haber habilitado un viaducto y renovado 46 km de vías en la línea Belgrano Sur.

En materia de tecnología y seguridad, se enumeró el reemplazo de señales centenarias en el ingreso a Retiro de la línea Mitre, la ejecución de obras de señalamiento en el Belgrano Sur y el Sarmiento, y la implementación del sistema de frenado automático (ATS) en todas las líneas del AMBA. Por último, la versión oficial resaltó la compra de insumos para el mantenimiento de más de 700 coches de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca para revertir la "canibalización" de formaciones.

La explicación del Gobierno choca con los datos técnicos y las denuncias gremiales. Desde Unión Ferroviaria sostuvieron que de los $1,3 billones presupuestados “al sistema no llegó un solo peso”. El informe de la AGN revela que en el año 2024 la relación entre lo ejecutado y lo requerido por las áreas de mantenimiento fue de tan solo el 20%. El documento concluye que las asignaciones fueron "significativamente inferiores a las requeridas por la Operadora".

La contradicción se extiende también al avance de las obras. Frente a las más de “300 acciones” de las que habla el Gobierno, la AGN advierte que el Plan de Acción para la Línea San Martín, por la que se decretó la emergencia, se encontraba con un "nivel inicial de ejecución" al cierre del periodo auditado. En concreto, de las seis obras prioritarias para dicha línea, solo una fue finalizada (la reparación de un puente), mientras que hay proyectos críticos como la renovación de material rodante y sistemas de señalamiento que presentan un avance del 0%.

Por eso, en Unión Ferroviaria hablan de “emergencia de cartón”. PERFIL intentó comunicarse con Omar Maturano, el secretario general de La Fraternidad, el sindicato de los maquinistas de trenes y locomotoras, pero no obtuvo respuesta.

Versiones y contraversiones

Hay otros puntos de discusión entre lo planteado por la AGN y el Gobierno. Por ejemplo, la auditoría reveló que para fines de 2023, el 92% de las locomotoras de la Línea San Martín operaba con el mantenimiento pesado diferido o vencido. El resultado fue que la flota operativa cayera de 24 a 16 locomotoras en tan solo un año. El gobierno reconoce la degradación del material rodante, pero aseguran que hubo una inversión de $7.736 millones y un acuerdo de US$132 millones para adquirir repuestos que, en teoría, comenzarán a llegar en septiembre de 2026.

La AGN también advirtió que la CNRT no pudo realizar inspecciones específicas por "insuficiente dotación de personal técnico" y que el sistema se rige por un cuerpo de 28 normas técnicas obsoletas que no presentaron avances de actualización. Desde la Secretaría de Transporte rechazaron la idea de un "vacío normativo", afirmando que las normas anteriores siguen vigentes y que ya han revisado 725 normas técnicas. Respecto al personal, indican que la posibilidad de sumar técnicos se considerará recién en el presupuesto de 2026.

Mientras el Gobierno sostiene que la emergencia permitió poner en marcha cientos de intervenciones, un organismo de control del Estado y uno de los principales gremios ferroviarios coinciden, por caminos distintos, en advertir que persisten fallas estructurales capaces de derivar en nuevos accidentes.Fuente: DiarioPerfil.com

Chile: El renacer del tren de carga: El desafío de conectar el futuro del país

Exterior

Fortalecer la red ferroviaria se posiciona como el eje estratégico clave para reducir costos, masificar el comercio y elevar la competitividad.

El transporte ferroviario de carga en Chile enfrenta una realidad marcada por brechas históricas de inversión en infraestructura frente al modo carretero, fragmentación regulatoria, falta de conectividad eficiente con terminales marítimos y escasez de personal técnico especializado. Al mismo tiempo, el sector registra avances como la incorporación del tren en la cadena de abastecimiento y exportación de la gran minería del norte, además de proyectos impulsados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para diversificar la carga y aumentar la capacidad operativa en la zona central y sur.

Un sistema que avanza, pero con desafíos estructurales

Carla Millar Tisnao, Jefa de Control de Tráfico en Ferronor y Especialista en Logística Ferroviaria y Transporte de Carga Minera, explica que el desarrollo del ferrocarril avanza más rápido en el discurso político y corporativo que en la ejecución de infraestructura.

En el norte del país, señala, compañías como BHP ya incorporaron el tren como un elemento estructural de sus operaciones. Esa realidad se refleja en Ferronor, empresa que transporta ácido sulfúrico y cobre para Minera Escondida.

Para Millar, este cambio responde a mejoras en gestión, tecnología, equipos de trabajo y, especialmente, a la decisión de utilizar el tren como modo principal de transporte.

Desde otra perspectiva, Gonzalo Puentes Espinoza, Gerente de Ingeniería y Desarrollo en Grupo PUIC, atribuye el rezago ferroviario a décadas de baja inversión pública y abandono institucional, situación que consolidó la dependencia del transporte por carretera, pese a que el ferrocarril moviliza grandes volúmenes para la minería y el sector forestal.

Con el objetivo de revertir esta situación, EFE desarrolla proyectos orientados a potenciar los flujos de carga hacia los puertos de la zona central, entre ellos el Terminal Intermodal Patio Barrancas en San Antonio, nuevos desvíos ferroviarios de más de 600 metros en el tramo Alameda–San Antonio y futuros centros intermodales en la Región Metropolitana y el sur del país.

Además, según Puentes, EFE ha comenzado a diversificar sus operaciones incorporando transporte de contenedores, productos agrícolas, químicos e incluso pilotos para el traslado de salmón y residuos.

Mariana Palacios, Especialista en Transporte Ferroviario, coincide en que el sector ha recibido un impulso gracias a políticas públicas recientes, aunque advierte que todavía es necesario avanzar en regulación, normativa e inversión.

La integración con los puertos

Uno de los principales desafíos consiste en mejorar la articulación entre la red ferroviaria y los terminales marítimos.

Millar explica que el problema no radica en la existencia de vías férreas hacia los puertos, sino en la falta de coordinación operacional, infraestructura de intercambio modal y sistemas informáticos compartidos.

Como referencia positiva menciona la integración de Ferronor con los puertos de Antofagasta y Angamos para la exportación de cobre. Además, recuerda que el plan logístico nacional establece como meta que el 30% de la carga portuaria utilice el ferrocarril.

Puentes destaca que esta integración permitiría reducir significativamente los costos logísticos. Según explica, el tren presenta un costo por tonelada-kilómetro entre cinco y ocho veces menor que el camión en trayectos principales. Al combinar ambos modos mediante soluciones multimodales, las tarifas podrían disminuir hasta un 67%.

El ejecutivo agrega que un tren de carga reemplaza a más de 80 camiones en carretera, reduce la congestión vial y presenta menores tasas de accidentes, especialmente en el transporte de sustancias peligrosas.

Palacios añade que una adecuada sincronización entre trenes y buques mejora la seguridad, reduce la huella ambiental y fortalece la competitividad de las exportaciones chilenas.

Principales restricciones

El crecimiento del transporte ferroviario continúa condicionado por diversos factores estructurales.

Entre ellos destacan:

* Inversión histórica insuficiente frente al desarrollo carretero.

* Fragmentación normativa entre las redes del norte y centro-sur.

* Infraestructura envejecida y bajas velocidades de operación.

* Escasez de profesionales especializados.

* Débil intermodalidad con puertos y terminales terrestres.

Millar recuerda que la Política Ferroviaria 2050 busca multiplicar la inversión sectorial y revertir décadas de rezago.

También advierte que la coexistencia de distintas trochas y marcos regulatorios entre el norte y el centro-sur genera dificultades para la coordinación operacional.

En materia de capital humano, señala que aún existe una oferta limitada de especialistas en control de tráfico, telemetría, material rodante y transporte de sustancias peligrosas.

Puentes agrega que gran parte de la infraestructura supera los 100 años de antigüedad y que aproximadamente el 70% de la red de EFE no permite velocidades superiores a 40 km/h para trenes de carga.

A ello se suman restricciones de carga por eje, falta de electrificación, pérdida de ramales históricos, escasa capacidad de maniobra en puertos y terminales, además de una posición competitiva desfavorable frente al camión, que ofrece mayor cobertura y flexibilidad.

Desde el punto de vista institucional, identifica burocracia en concesiones, regulación tarifaria, permisos y ausencia de una autoridad que coordine de manera integrada los distintos modos de transporte.

Palacios añade que la limitada competencia entre operadores y la falta de centros de transferencia restringen el crecimiento del sistema, aunque destaca que EFE trabaja en nuevas reglamentaciones y esquemas tarifarios para incentivar la participación de nuevos actores.

Tecnología y coordinación

Los especialistas coinciden en que la eficiencia del sistema dependerá de una mayor integración tecnológica y organizacional.

Millar propone compartir información en tiempo real mediante sistemas TMS entre puertos, operadores ferroviarios y transporte terrestre, además de establecer acuerdos de nivel de servicio claros para las operaciones intermodales.

También plantea unificar protocolos de seguridad. «La cadena es tan segura como su eslabón más débil», afirma al referirse al transporte de sustancias peligrosas como el ácido sulfúrico.

La especialista destaca además la aplicación de herramientas Lean y metodología 5S en Ferronor Mejillones para mejorar la seguridad operacional.

Puentes sostiene que el país requiere una nueva gobernanza, basada en una agenda conjunta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Entre las prioridades identifica nuevos accesos ferroviarios a terminales, mayores velocidades de operación, mejor gestión del tráfico mixto, sistemas modernos de comunicación y eliminación de cruces a nivel.

Palacios coincide en que resulta indispensable desarrollar sistemas de información compartida, coordinar horarios de arribo y fortalecer los patios ferroviarios y centros de transferencia.

Asimismo, considera que las mesas de coordinación público-privadas pueden contribuir a generar reglas claras e incentivar una visión común para fortalecer la competitividad logística.

Mirada al 2050

Para Millar, la geografía de Chile, el peso de la minería y el volumen de sus puertos justifican plenamente una política ferroviaria de largo plazo.

La Política Ferroviaria 2050 plantea aumentar la inversión sectorial hasta niveles comparables con la OCDE y alcanzar una participación del ferrocarril de entre el 30% y el 50% del transporte interurbano.

La especialista sostiene que el país necesita una autoridad ferroviaria nacional autónoma que evalúe el sistema como una red integrada y dé continuidad a las inversiones más allá de los ciclos políticos.

Puentes coincide en que el desarrollo futuro exige conectar el ferrocarril con centros productivos, puertos y plataformas logísticas multimodales, promoviendo además corredores bioceánicos para fortalecer el comercio con los países vecinos y ampliar la participación del tren hacia sectores como energía, residuos y cargas peligrosas.

Finalmente, Palacios destaca que el ferrocarril alcanza su mayor eficiencia en trayectos superiores a 400 kilómetros, donde reduce costos, disminuye la congestión vial y mejora el desempeño ambiental del sistema logístico. Añade que estas ventajas fortalecen la competitividad de las exportaciones chilenas y facilitan el acceso a mercados internacionales y a mecanismos de financiamiento vinculados a proyectos sostenibles.Logística36.com

Mendoza: Comenzaron las obras del Tren de Cercanías del Este

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa mediante un comunicado que dio inicio formal a las obras del Tren de Cercanías del Este. La megaobra optimizará el transporte público de pasajeros vinculando de forma directa la zona Este con el Gran Mendoza.

En el puntapié inicial estuvieron presentes Natalio Mema, ministro de Gobierno; Marité Badui, subsecretaria de Infraestructura; Mario Abed, intendente de Junín y Raúl Rufeil, intendente de San Martín.

“Quiero que sepan que viene un tren nuevo, 0km, tres triplas que van a operar este sistema. No tenemos nada que envidiarle a cualquier ciudad grande del mundo, porque va a ser con la mejor tecnología que hay hoy disponible», anunció Mema tras repasar el camino recorrido desde septiembre cuando se anunció el llamado a licitación; en este marco recordó: “18 empresas vinieron de todo el país y del mundo a presentarse para hacer esta obra. Eso les da la magnitud y la importancia que tiene esta obra que hoy estamos arrancando sobre las vías, a la vez ya hemos hecho la orden de compra para tener material rodante”.

Por su parte, Baduí hizo hincapiè en  la renovación completa que se hará en la vía “con todas las intervenciones que se hacen de seguridad a los pasos a nivel por la nueva velocidad que va a tener este tren, diferente a la que tiene hoy el tren de carga, con lo cual también se va a trabajar en un ordenamiento. Como dice el gobernador ‘obras que hagan a la integración de las regiones’, y esta es una clara obra que hace a la morfología de una nueva forma de comunicación entre la región Este y el área metropolitana».

Originalmente proyectada con una extensión de 33 kilómetros para conectar la Estación General Libertador San Martín (en La Colonia, Junín) con la Estación Gutiérrez (en Maipú), la obra final sumará 12 kilómetros adicionales de recorrido. Este replanteo técnico e institucional permitirá extender el servicio hacia el sur de Maipú y llegar hasta Chacras de Coria, en Luján de Cuyo, finalizando en la nueva estación de calle Pueyrredón, donde empalmará con la traza del Metrotranvía. A pesar de la importante ampliación del trazado, el costo final de los trabajos se consolidó un 3,9% por debajo del presupuesto oficial actualizado.

El reconocimiento de los intendentes se tradujo en las palabras de Mario Abed que señaló: “algo que parecía imposible hoy lo estamos logrando y es unir la ciudad de Mendoza con los cinco departamentos del Este Mendocino, es una obra que tardará muy pocos meses. Ese federalismo que dice el señor Gobernador, hoy lo cumple».

En tanto, el intendente de San Martín destacó: “Es una obra por demás importante. Creo que la más importante que ha hecho el Gobierno de la provincia en el Este mendocino. Es así que estamos muy felices, muy conformes los cinco departamentos por la integración y la conectividad que nos presenta como una vía alternativa para viajar todos los vecinos del Este Mendocino”.

Inversión por rubros y adjudicatarios

La ejecución global del proyecto fue segmentada en rubros específicos para garantizar la máxima eficiencia técnica y financiera:

* Rubro 1 – Infraestructura Ferroviaria: Con una asignación de $195.953.843.626, las obras civiles e ingenieriles quedaron a cargo de la empresa local CEOSA, ganadora de la licitación tras presentar la propuesta más conveniente. Contempla la renovación integral de las vías en los 45 kilómetros de traza, la intervención de más de 30 pasos a nivel, la instalación de barreras automáticas, sistemas de señalización de última generación, laberintos peatonales y la puesta en valor de terraplenes y alcantarillas.

* Rubro 2 – Operación y Mantenimiento: La concesión del servicio por un período de 15 años también fue adjudicada a CEOSA, cuya oferta técnica y comercial resultó un 31,5% por debajo del presupuesto inicial de referencia. Al igual que el sistema de colectivos y el Metrotranvía, se operará bajo la modalidad internacional de costo por kilómetro recorrido.

* Rubro 3 – Material Rodante: La provisión de los trenes fue asignada al gigante estatal asiático CRRC Tangshan Co. Ltd., el mayor fabricante de material rodante del mundo. La inversión asciende a $23.207.064.876 (equivalente a USD 15.733.603,31).

* Tres tramos, 19 paradas y tecnología de punta

* El servicio se estructurará a través de tres tramos definidos que albergarán un total de 19 paradas:

* La Colonia (Junín) – Gutiérrez (Maipú) [8 paradas]

* Gutiérrez – Vieytes (Maipú) [8 paradas]

* Vieytes – Nueva Estación Pueyrredón (Luján de Cuyo) [3 paradas]

Para cubrir este trayecto, la firma asiática proveerá tres modernas formaciones (triplas de trocha ancha) compuestas por dos coches motrices en los extremos y un coche remolcado central. Cada unidad tendrá una capacidad total para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie), superando con creces los requerimientos mínimos de los pliegos licitatorios.

Uruguay: Ministra Etcheverry planteó pasar de los diagnósticos a las transformaciones

Exterior

La ministra de Transporte y Obras Públicas habló sobre el ferrocarril, transporte metropolitano, guía de carga, obras en todo el país y seguridad. Defendió una mirada de sistema para mejorar la movilidad, sostuvo que el tren debe pensarse como parte de una política nacional y remarcó que la inversión pública debe llegar a todos los departamentos.

Etcheverry sostuvo que el ferrocarril central abre una oportunidad para pensar el transporte desde una lógica multimodal, donde el tren, el transporte carretero y el transporte fluvial o marítimo se complementen.

“El ferrocarril es la inversión en infraestructura más importante de los últimos 30 años”, afirmó.

La ministra señaló que el tren puede aportar a la competitividad del país, tanto por la reducción de costos de transporte como por su impacto en el desarrollo productivo.

“No es competitivo con respecto a otros modos de transporte, sino que viene a ser complementario”, explicó.

Una política ferroviaria para el país

Etcheverry sostuvo que Uruguay no tuvo históricamente una política ferroviaria definida y que hoy existen condiciones para comenzar a construirla.

“Nunca tuvo el Uruguay una política ferroviaria”, afirmó.

La ministra señaló que el ferrocarril central no debe pensarse como una obra asociada únicamente a un emprendimiento privado, sino como una infraestructura estratégica para todo el país.

“Es un ferrocarril que está pensado para el país, no para una empresa”, sostuvo.

En ese sentido, informó que el Ministerio trabaja en la elaboración de un plan maestro ferroviario para definir el rumbo a partir de datos sobre demanda actual, demanda futura, impacto en empleo, generación de trabajo y desarrollo de la producción.

“Hoy nosotros estamos en plena elaboración de un plan maestro que nos va a fijar el rumbo”, señaló.

Tren de pasajeros en el eje Ruta 5

Consultada sobre la posibilidad de recuperar el tren de pasajeros, Etcheverry respondió que es posible, aunque aclaró que seguramente no sea factible pensarlo en términos de todo el país.

La ministra explicó que una de las zonas con mayor potencial es el eje de Ruta 5, donde ya existe infraestructura asociada al ferrocarril central.

“Hay zonas, particularmente el eje de Ruta 5, donde ya tenemos la duplicación de las vías por el ferrocarril central”, afirmó.

Etcheverry mencionó localidades como 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz y Progreso, donde podría evaluarse un sistema de transporte de pasajeros con subsidio estatal, como ocurre con todo el transporte público.

“Me parece que corresponde volver a poner en gestión un transporte de pasajeros”, sostuvo.

La ministra señaló que el Ministerio trabaja con ese horizonte y que ya se están relevando las características de la vía, el material rodante y las inversiones necesarias.

Guía de carga y problemas estructurales

Etcheverry también se refirió al conflicto generado en torno a la guía electrónica de carga. Señaló que el intercambio con sectores autoconvocados permitió poner sobre la mesa problemas estructurales del transporte.

“Evidenció problemas estructurales que existen, que siempre están sobrevolando”, afirmó.

La ministra aclaró que los sectores autoconvocados no eran únicamente del transporte, sino que también incluían actores del agro, especialmente pequeños productores vinculados al sector de granos. Además, sostuvo que no todos los grupos tenían los mismos planteos ni se sentían representados por los mismos voceros.

“Hay dispersión de la representación”, señaló.

Etcheverry dijo que el Ministerio está dispuesto a escuchar, pero que es necesario tender puentes con las gremiales existentes y ordenar los planteos.

“Estamos dispuestos a poner la oreja, a escuchar, a tomar planteos”, afirmó.

Condiciones de trabajo y diálogo

La ministra sostuvo que los problemas del transporte tienen que ver con condiciones laborales, formas de remuneración y realidades sectoriales distintas.

“El transporte forestal no es la misma realidad ni las mismas condicionantes o potencialidades que el transporte de faena o el internacional, ni que hablar del transporte de granos”, explicó.

En particular, mencionó que en el transporte de granos inciden factores como una cosecha peor a la esperada, el aumento de combustibles derivado de la situación internacional y la dificultad de trasladar costos cuando ya se fijó un precio.

“Es un tema entre privados, pero si el Estado no nos ayuda a sentarnos en la mesa para poder dialogar e intercambiar sobre esto, va a ser difícil acordar”, sostuvo.

Etcheverry afirmó que gobernar implica asumir esos problemas y abrir espacios para discutirlos.

“Cuando uno gobierna tiene que asumir que si esos son los problemas, hay que enfrentarlos”, señaló.

Trazabilidad, seguridad jurídica y formalización

La ministra aclaró que la guía de carga no es un instrumento fiscal, sino una herramienta de trazabilidad.

“La guía no es un instrumento fiscal, la guía es la trazabilidad de la carga”, afirmó.

Según explicó, permite saber qué carga se transporta, en qué cantidad y por qué ruta circula. Esa información es relevante para tomar decisiones sobre inversión en infraestructura y garantizar calidad en los servicios.

También sostuvo que la guía brinda seguridad jurídica entre quien entrega la carga y quien la transporta, porque funciona como una forma de contrato validado por ambas partes.

“Es como una especie de contrato entre quien da la carga y quien la transporta”, explicó.

Etcheverry reconoció que existen problemas vinculados a evasión y formalización en el sector, pero señaló que deben abordarse con los organismos competentes y en diálogo con los actores involucrados.

“El momento de abordar el tema es ahora”, afirmó.

Transporte metropolitano, reducir tiempos y recuperar confianza

Otro de los ejes de la entrevista fue la transformación del transporte público metropolitano. Etcheverry sostuvo que uno de los objetivos principales es reducir los tiempos de viaje.

"La gente se baja del transporte público porque se ha enlentecido”, afirmó.

La ministra señaló que el sistema también debe ser previsible, para que los usuarios vuelvan a confiar en él, y debe sostener calidad.

“Que la gente vuelva a confiar en el transporte público”, sostuvo.

Etcheverry explicó que la mirada del Ministerio es sistémica: dejar de pensar en líneas aisladas que se agregan según crece la ciudad y avanzar hacia corredores troncales alimentados por otros servicios.

“Lo primordial es que acá la mirada es la de sistema”, afirmó.

Empezar a actuar

La ministra respondió también a cuestionamientos sobre el alcance territorial de la transformación del transporte metropolitano. Señaló que el proceso no se agotará en este período, pero que es necesario comenzar.

“Tenemos que parar con los diagnósticos”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que desde 1984 existen diagnósticos sobre el transporte metropolitano y que en los últimos diez años se multiplicaron los estudios. Para la ministra, llegó el momento de tomar decisiones.

“En algún momento hay que decir, paro con los diagnósticos y empiezo a tomar insumos de ahí para empezar a actuar”, señaló.

La jerarca afirmó que la transformación responde a una necesidad concreta de la gente, los trabajadores del sector y las empresas.

“No da para más”, sostuvo.

Ruta 8, Avenida Italia y el oeste metropolitano

Etcheverry explicó que la intervención comenzará por dos ejes principales: Ruta 8-Camino Maldonado-8 de Octubre y Avenida Italia.

Según señaló, el primero es el corredor con mayor cantidad de usuarios del transporte público, con 4.300 personas por hora y por sentido.

“El que más cantidad de gente usa el transporte público es la gente que se nuclea en ese corredor”, afirmó.

La ministra aclaró que no se trata de zonas de alto poder adquisitivo, sino de áreas como Piedras Blancas, Bella Italia, Villa García, Pando y Barros Blancos.

Sobre Avenida Italia, explicó que es el corredor con mayor cantidad de vehículos privados, por lo que el desafío es recuperar usuarios para el transporte público.

“Tenemos que volver a captar pasajeros, usuarios del transporte público para disminuir el transporte privado particular”, sostuvo.

Etcheverry también aclaró que el oeste metropolitano deberá ser incorporado en futuras intervenciones, mencionando zonas como Cerro, La Teja y Nuevo París.

San José y Ciudad del Plata

La ministra rechazó que San José esté por fuera de la transformación metropolitana. Señaló que el departamento ya integra el proceso y que se trabaja especialmente sobre Ciudad del Plata.

“San José ya es parte de esta transformación”, afirmó.

Etcheverry explicó que se realizará un estudio de movilidad en todo el departamento, con énfasis en Ciudad del Plata, una zona que ha mostrado un fuerte crecimiento poblacional intercensal.

También sostuvo que se trabaja en la integración tecnológica para que el sistema pueda conectarse con el transporte metropolitano.

Obras en todos los departamentos

Consultada por el rol del MPP y la responsabilidad de gobierno, Etcheverry señaló que se siente parte del Frente Amplio y que su principal preocupación cotidiana es cumplir el programa de gobierno con la mayor celeridad posible.

“Mi ocupación de todos los días es cumplir con ese programa de gobierno”, afirmó.

La ministra señaló que desde el MTOP se resolvió no concentrar la inversión pública en grandes obras aisladas, sino distribuirla en una red de obras en todos los departamentos del país.

“Decidimos que la inversión pública no se concentrara en mega obras, sino que fuera una red de obras que están distribuidas por cada departamento del Uruguay”, explicó.

Etcheverry sostuvo que esa inversión tiene impacto directo en la producción, el empleo, la economía local, las canteras, los fletes, el alojamiento y la alimentación.

“Eso genera trabajo, eso moviliza la economía local”, afirmó.

Vehículos protegidos y presencia del Estado

En el cierre de la entrevista, Etcheverry fue consultada por la decisión del gobierno de incorporar vehículos protegidos a operativos policiales en determinadas zonas de Montevideo.

La ministra dijo que conoce la realidad territorial desde su experiencia como asistente social, especialmente en zonas como Casabó y Maracaná, donde trabajó durante años.

“Hay veces que en la vida cotidiana, en algunos lugares, está muy complejo y la gente quiere tener un poco de tranquilidad”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que la medida responde a una demanda concreta de zonas donde muchas familias necesitan una presencia estatal más fuerte.

“Creo que es una decisión necesaria en virtud de la situación que plantean muchísimas familias que viven en lugares que necesitan esa imagen de una presencia más fuerte”, señaló.

La ministra aclaró que los vehículos estarán bajo mando de la Policía Nacional y que no se trata de una intervención del Ejército en tareas policiales.

“Son vehículos, pero que van a estar al mando de la Policía Nacional”, afirmó.

Etcheverry advirtió que la imagen de esos vehículos puede tener un impacto sensible y que por eso debe comunicarse con claridad, cuidado y acompañarse con otras medidas.

“No se puede limitar solo a eso”, sostuvo.

Para la ministra, el plan de seguridad debe combinar respuestas represivas y preventivas.

“Las preventivas también tienen que empezar a dar resultado”, concluyó.Fuente: 609MPP.com

Uruguay: La AFE y la Intendencia de Maldonado sellan alianza para recuperar el patrimonio ferroviario de las distintas estaciones del Departamento

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay y la Intendencia Departamental de Maldonado informan que suscribieron este miércoles 17 de Junio pasado un convenio marco de cooperación que permitirá impulsar proyectos conjuntos orientados al desarrollo territorial, la gestión del patrimonio ferroviario y la mejora de los servicios a la comunidad.

Estación Pan de Azúcar (Uruguay) AFE

El presidente de AFE, Dr. Ernesto Cesar, y el secretario general del Directorio, Dr. Jorge Varela, firmaron un convenio de cooperación con el intendente de Maldonado, Miguel Ángel Abella Pérez, y el secretario general de la Intendencia, Dr. Álvaro Hernán Villegas Figueredo.

El acuerdo establece un marco de trabajo conjunto para coordinar acciones y desarrollar programas de interés público en el departamento, con especial énfasis en la puesta en valor y el aprovechamiento de inmuebles ferroviarios de AFE, el mantenimiento de predios e infraestructuras, la promoción de proyectos productivos y la gestión eficiente del patrimonio estatal.

Estación San Carlos (Uruguay) AFE

Las autoridades destacaron que el convenio fortalecerá la articulación entre ambas instituciones, generando nuevas oportunidades para el desarrollo local y la recuperación de espacios ferroviarios con valor social, cultural y productivo.

En el marco de esta instancia, el presidente de AFE y demás autoridades del organismo desarrollaron una agenda de trabajo en distintas localidades del departamento. La recorrida comenzó en Pan de Azúcar, donde mantuvieron una reunión con autoridades municipales y visitaron diversos puntos de interés vinculados al patrimonio ferroviario y al desarrollo local. Posteriormente, la delegación se trasladó a San Carlos para mantener un encuentro de trabajo con el municipio y realizar una recorrida por la ciudad.

Estación Garzón (Uruguay) AFE

Tras la firma del convenio en la sede de la Intendencia de Maldonado, las autoridades continuaron su agenda en la localidad de Garzón, donde visitaron un emprendimiento local junto a representantes municipales. Estas actividades permitieron intercambiar perspectivas con actores territoriales, identificar oportunidades de cooperación y avanzar en iniciativas destinadas a fortalecer el aprovechamiento de bienes ferroviarios.

El convenio entró en vigencia con su firma y permanecerá vigente hasta la finalización del actual período de gobierno departamental, constituyendo la base para futuros acuerdos específicos entre ambas instituciones.

"Invitamos a empresas, proveedores y actores del sector a participar en el Roadshow del proyecto “Servicios de Conservación de Puentes Ferroviarios”, iniciativa que forma parte de nuestro plan de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria", expresa el comunicado de AFE.

Firma convenio entre autoridades de A.F.E. y la Intendencia de Maldonado (R.O.U.)

Asimismo, manifiestan que "eurante esta actividad presentaremos los alcances, requisitos y oportunidades asociadas a este importante contrato, orientado a la ejecución de labores preventivas y correctivas que contribuirán a fortalecer la seguridad, confiabilidad y continuidad operacional de nuestra red"

Por último, dicen que "esta instancia permitirá conocer en detalle el proyecto, resolver consultas y promover la participación de potenciales oferentes interesados en ser parte de este proceso".

Inscripciones abiertas hasta el 30 de junio, a las 15:00 horas. Para participar, completa el formulario de inscripción en el siguiente enlace 

La Unión Industrial Argentina señala inversiones estratégicas para modernizar el transporte ferroviario de cargas

Actualidad

Un informe advierte que el ferrocarril representa menos del 5% del transporte de cargas y propone inversiones en infraestructura, material rodante e intermodalismo para reducir costos y tiempos logísticos

El sistema ferroviario de cargas en Argentina enfrenta un escenario de subutilización que limita su potencial logístico y su impacto en la competitividad del país. Según un análisis del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA), el ferrocarril sigue siendo más eficiente que el transporte por camión para largas distancias, pero su participación en el transporte total de cargas descendió a menos del 5%.

A diferencia de otros países de la región, donde la participación ferroviaria oscila entre el 16% y el 27%, Argentina mantiene un sistema concentrado en el transporte por carretera, con un uso limitado de vías férreas y escasa intermodalidad. Esto genera mayores costos logísticos, impactos ambientales y dependencia de la ruta terrestre para llegar a mercados de consumo y puertos de exportación.

Participación actual y composición de la carga

El informe detalla que más del 70% de la carga transportada por ferrocarril corresponde a graneles sólidos, principalmente granos y áridos como arena y cemento. En contraste, la carga transportada por contenedores, más eficiente para insumos industriales y exportaciones, sigue siendo marginal. La UIA advierte que el desarrollo del transporte de contenedores permitiría reducir tiempos logísticos y mejorar la eficiencia de toda la cadena.

El análisis comparativo internacional muestra que Argentina está muy rezagada: mientras en Brasil el ferrocarril transporta 21% de las TN-km, en México alcanza 27% y en Estados Unidos 16,4%, Argentina apenas llega al 4%. La organización concluye que incrementar la participación modal del ferrocarril es clave para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad.

Infraestructura y material rodante

Otro de los puntos críticos señalados es la limitada disponibilidad de material rodante. Argentina posee menos locomotoras y vagones en relación con la extensión de sus vías operativas, lo que obliga a maximizar la velocidad de rotación y genera tensiones con los clientes y problemas de mantenimiento. En 2025, el transporte ferroviario movilizó cerca de 10.000 millones de TN-km, un incremento de 5% respecto de 2024, impulsado principalmente por las líneas FEPSA y NCA, especializadas en granos y productos alimenticios.

El informe subraya que la inversión en infraestructura es de maduración lenta y requiere financiamiento de mediano y largo plazo. Las propuestas incluyen renovar y ampliar 3.000 km de vías, potenciar líneas estratégicas como Mitre, San Martín y Belgrano, y recuperar pasos ferroviarios internacionales clave, como Salvador Mazza-Yacuiba (Bolivia) y Paso de los Libres (Brasil).

Hacia la intermodalidad y eficiencia logística

La UIA recomienda fomentar la intermodalidad, facilitando la operación conjunta de ferrocarril, camión y puertos. Esto incluye:

* Crear nodos logísticos intermodales en centros regionales de transferencia y exportación.

* Evaluar corredores para vagones de doble estiba, incrementando la capacidad de contenedores.

* Implementar bitrocha en puntos estratégicos para compatibilizar trenes de trocha ancha y angosta.

* Facilitar créditos blandos para desvíos ferroviarios privados y puertos secos .

Estas medidas permitirían un transporte más previsible, eficiente y competitivo, especialmente para cargas de alta rotación y operaciones just-in-time.

Además, la UIA destaca la importancia de fomentar la demanda de transporte ferroviario mediante mejoras en la confiabilidad operativa, acceso a líneas de crédito de largo plazo, y el uso de vagones especializados para diferentes productos, como vagones todo puerta o cóncavos, útiles para minerales o insumos industriales.

El informe concluye que potenciar el ferrocarril no solo genera beneficios económicos y ambientales, sino que también mejora la conectividad regional y fortalece la capacidad del país para transportar cargas hacia mercados nacionales e internacionales. La modernización de vías, material rodante y nodos logísticos, junto con la intermodalidad, son claves para transformar al ferrocarril en un componente estratégico de la cadena logística argentina.Fuente: Infobae.com

Mendoza: Metrotranvía: El Gobierno Provincial apuesta a inauguraciones parciales antes de terminar toda la obra en el año 2027

Metrotranvía

Con un avance cercano al 75%, el Gobierno busca que la ampliación empiece a operar de forma gradual durante 2026. La inversión supera los $250.000 millones.

El gobierno de Alfredo Cornejo se prepara para comenzar a inaugurar por etapas la ampliación del Metrotranvía durante los próximos meses, en una de las obras de infraestructura más importantes que se ejecutan actualmente en Mendoza y que, de cumplirse los plazos previstos, tendrá su conclusión definitiva en 2027, un año atravesado por la campaña de las elecciones generales.

La extensión del sistema ferroviario metropolitano avanza simultáneamente hacia el norte y hacia el sur del Gran Mendoza.

Por un lado, las nuevas vías llegarán hasta el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, en Las Heras; mientras que por el otro se extenderán hasta las inmediaciones de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo, en Luján de Cuyo. Se trata de las denominadas etapas III y IV del proyecto, que permitirán prácticamente duplicar la longitud actual de la red.

Las inauguraciones comenzarán antes del final de la obra

Según reconocen en el Gobierno provincial, la estrategia apunta a comenzar a habilitar distintos sectores antes de que concluya la totalidad del proyecto.

"La obra tiene un plazo de finalización entre septiembre y octubre del año que viene. Vamos a tratar de tener inauguraciones parciales para que la obra tenga sentido. Venimos a muy buen ritmo de avances y si logramos terminar antes, mucho mejor", señalaron desde el Ejecutivo.

La intención oficial es que el último trimestre de 2026 marque el inicio de la puesta en funcionamiento progresiva de algunos tramos de la ampliación. De esa manera, nuevos sectores podrían incorporarse al sistema mientras continúan los trabajos en otros puntos de la red.

Actualmente continúan las tareas de tendido eléctrico, instalación de subestaciones transformadoras, montaje de sistemas de señalización y ejecución de distintos frentes de vía a lo largo del recorrido.

Buena parte de los trabajos más visibles vinculados con rieles y durmientes ya se encuentran avanzados, mientras que la atención está puesta ahora en los sistemas eléctricos y tecnológicos necesarios para la operación de las nuevas duplas.

La ampliación conectará de manera directa a Maipú, Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras con el aeropuerto provincial, transformando a Mendoza en una de las pocas ciudades de América Latina con un servicio ferroviario urbano que llega hasta una terminal aérea.

Un proyecto de más de $250.000 millones

La inversión prevista para las etapas III y IV asciende a $251.963 millones y comprende no sólo la construcción de nuevas vías, sino también estaciones, sistemas eléctricos, infraestructura complementaria y obras vinculadas a la operación futura del servicio.

Dentro de ese esquema también se desarrolla la instalación de los denominados paradores inteligentes de preembarque. Según la información oficial, el programa presenta un avance cercano al 90%, con 19 de los 25 paradores previstos ya finalizados y operativos. El objetivo es mejorar la experiencia de los usuarios, agilizar el ascenso a las duplas y reducir la evasión en el pago del boleto.

El proyecto comenzó formalmente en septiembre de 2023 y, si se cumplen las previsiones oficiales, llegará a su etapa final entre septiembre y octubre de 2027. El dato no es menor desde el punto de vista político.

La culminación de la ampliación coincidiría con el año en que Mendoza volverá a elegir gobernador, legisladores provinciales e intendentes, por lo que se tratará de una de las principales obras de infraestructura exhibidas por la gestión de Cornejo al cierre de su mandato.

Mientras la Provincia acelera los trabajos para adelantar la puesta en marcha de distintos sectores, en los últimos meses también surgió otro aspecto vinculado a la financiación del proyecto: la incorporación de recursos provenientes del Fondo del Resarcimiento por los perjuicios ocasionados a Mendoza por el régimen de promoción industrial.

Los US$ 100 millones del Fondo del Resarcimiento

A fines del año pasado, el Gobierno provincial firmó un convenio específico con la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) mediante el cual se asignaron hasta U$S 100 millones provenientes del fideicomiso que administra esos recursos. La medida quedó formalizada a través del Decreto 2785, publicado en diciembre de 2025.

La decisión llamó la atención porque hasta ese momento la ampliación del Metrotranvía era asociada principalmente a recursos provinciales y a futuras líneas de financiamiento internacional. Sin embargo, la obra pasó a integrar el listado de proyectos financiados con el Fondo del Resarcimiento, convirtiéndose en una de las inversiones más importantes dentro de esa cartera.

Los informes financieros muestran que, hasta marzo de este año, ya se habían pagado $21.611 millones vinculados a la obra con esos recursos y existían otros $36.891 millones adjudicados. En términos de ejecución financiera, eso representa aproximadamente el 59% del total imputado hasta ese momento.

Desde el Gobierno provincial sostienen que el uso de esos recursos tiene un carácter transitorio y responde a la necesidad de sostener el ritmo de avance de la obra mientras continúan las negociaciones para obtener financiamiento internacional.

“Para no complicar el ritmo de obras y los recursos de rentas generales se respaldó de forma transitoria con el Fondo del Resarcimiento para garantizar su continuidad”, señalaron desde el Ejecutivo.

La búsqueda de financiamiento internacional

La Provincia mantiene conversaciones con organismos multilaterales para conseguir una línea de crédito destinada al sistema. Entre ellos aparecen el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) como también con la Agencia Francesa para el Desarrollo (AFD).

“Es algo que se viene haciendo, tenemos la posibilidad de pedir el financiamiento y estamos en conversaciones con organismos para lograr un acuerdo conveniente”, explicaron desde el Gobierno.

La búsqueda de financiamiento externo cuenta además con respaldo legislativo. La Ley de Presupuesto 2026 autorizó al Ejecutivo a gestionar endeudamiento por hasta $140.000 millones destinado al Metrotranvía.

Según explican fuentes oficiales, esos recursos no sólo podrían aplicarse a las etapas III y IV actualmente en construcción, sino también a la preservación, renovación y mejora de las etapas I y II, que son las que hoy se encuentran en funcionamiento entre Panquehua y Gutiérrez.

Mientras avanzan esas conversaciones, la Provincia continúa apostando a acelerar los trabajos. El objetivo inmediato es que los primeros tramos comiencen a operar antes de fin de año.

El desafío de fondo será completar una obra que promete modificar el mapa de la movilidad metropolitana y que, al mismo tiempo, se perfila como una de las principales cartas de presentación de la gestión provincial cuando llegue el momento de mostrar resultados en 2027.DiarioLosÁndes.com

Chile: EFE aumenta sus ingresos en 8% durante el primer trimestre de 2026

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) informó que sus resultados financieros correspondientes al primer trimestre de 2026, período en el que registró un alza en sus ingresos operacionales y en la actividad de transporte de pasajeros y carga, en un escenario marcado por mayores exigencias operacionales y efectos financieros derivados de la variación del tipo de cambio.

Entre los meses de Enero y Marzo del año 2026, los ingresos operacionales alcanzaron los $28.598 millones, cifra que representa un incremento de 8% respecto al mismo trimestre de 2025. Este desempeño estuvo impulsado principalmente por el segmento de pasajeros, que mostró un crecimiento de 10,9%, junto con el aporte del negocio de carga, que aumentó 3,2%.

En términos de actividad, EFE movilizó 15,8 millones de pasajeros durante el primer trimestre del año, equivalente a un alza de 5,8% frente a igual periodo del año anterior. Destacó el desempeño de EFE Valparaíso, con un crecimiento de 10,1% en pasajeros transportados, seguido por EFE Sur, con un aumento de 4,2%, y EFE Central, que registró un avance de 3,3%.

En el ámbito logístico, el transporte de carga alcanzó 858 millones de TKBC, lo que representa un incremento de 5,8% respecto al mismo periodo de 2025. Este resultado fue impulsado principalmente por el crecimiento de la carga forestal, que aumentó 12,8%, aunque parcialmente compensado por menores volúmenes en minería y contenedores.

El negocio inmobiliario y otros ingresos registraron un desempeño estable, alcanzando $3.400 millones. Dentro de este segmento destacaron mayores ingresos por arriendos comerciales, telecomunicaciones y usufructos, asociados a nuevas fórmulas de valorización de activos y regularización de contratos.

En materia de costos, la empresa registró gastos operacionales por $39.997 millones, lo que representa un aumento de 9,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Este comportamiento se explica principalmente por mayores requerimientos de mantenimiento de infraestructura, reforzamiento de seguridad y vigilancia en vías y estaciones, reajustes salariales y mayores servicios asociados a la operación ferroviaria.

El EBITDA ajustado, indicador que excluye compensaciones estatales y gastos por depreciación y amortización, alcanzó los -$11.399 millones, reflejando un deterioro de $1.472 millones respecto de marzo de 2025.

La pérdida neta del periodo ascendió a $53.977 millones, resultado explicado principalmente por efectos contables asociados al aumento del tipo de cambio y de la UF sobre la deuda financiera denominada en dólares y unidades de fomento. Durante el mismo lapso de 2025, estas variaciones habían generado efecto neto positivo en resultados.

En paralelo, EFE continuó ejecutando su plan de desarrollo ferroviario y fortalecimiento operacional, manteniendo inversiones en infraestructura, material rodante y sistemas de seguridad, en línea con la estrategia de expansión y modernización del sistema ferroviario nacional.

Cuando todos los rieles conducían a Bahía Blanca

Historia Ferroviaria

Desde Buenos Aires, desde Mendoza, hasta Mar del Plata o Bariloche, el ferrocarril unía la ciudad con gran parte del país. No quedó ningún destino.

Tres empresas de capitales ingleses y una de empresarios franceses instalaron sus terminales portuarias en nuestra ciudad, lo cual las llevó a llegar con sus rieles, cubriendo gran parte del territorio bonaerense y pampeano. Y si bien el principal objetivo de esa inversión era el movimiento de trenes de carga, la consecuencia inmediata fue disponer de una extensa y variada oferta de destinos para el transporte de pasajeros.

El Ferrocarril del Sud (FCS), el Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), el Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el Rosario Puerto Belgrano (RPB) se encargaron de materializar verdaderas ciudades lineales a partir del tendido de vías, que incluyeron la construcción de toda una infraestructura adicional, incluyendo estaciones, galpones de acopio, tanques de agua, señalética, casas para obreros, mercados y usinas.

Cuando en 1926 el FCS absorbió al BAP, todo el movimiento se concentró en la estación de avenida Cerri al 700. A toda hora y de todos los destinos partían y llegaban formaciones, haciendo del lugar la puerta de entrada y salida de la ciudad.

Es complejo imaginar aquella situación –que fue parte de nuestra historia hasta la década del 70--, frente a un presente donde no existe ningún servicio ferroviario de pasajeros, al punto que la estación ha cerrado sus puertas.

Para tener una idea de algunas de esas prestaciones repasamos horarios y recorridos, incluso el de un tren urbano que corría entre Bahía Blanca y Bordeu.

Los recorridos

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Pringles

Un recorrido con 20 estaciones intermedias, 15 horas de viaje. Paradas en Azul Coronel Pringles, Laprida, Sierra de la Ventana, cabildo).

Tren urbano, Bahía Blanca, Puerto Galván, Garro (Ingeniero White). Once servicios diarios

Bahía Blanca-Neuquén 

Línea estratégica inaugurada en 1899. Con 16 paradas intermedias, entre ellas Médanos, Algarrobo, Río Colorado, Chimpay y Río Negro.

El vía Lamadrid a Plaza Constitución.

Con 22 estaciones de paso, por caso Olavarría, La Vitícola, Pigüé, Saavedra y Cañuelas. Junto con eso otro tren local: Villa Olga-Bordeu-Maldonado-Bahía Blanca-Puerto Galván-Garro, siete servicios diarios.

Bahía Blanca-Plaza Constitución, vía Guaminí 

Con 16 estaciones intermedias, entre ellas Dufaur, Carhué, Guaminí y Bolívar.

Servicio Bahía Blanca-Puerto Militar 

Seis formaciones diarias, paradas en Ingeniero White y Grünbein.

Bahía Blanca-Ingeniero White, directo 

Un total de 20 servicios, salida cada media hora, Arriba los que van pa’White!

Bahía Blanca-Toay (La Pampa) 

Con 23 estaciones intermedias, entre ellas Villa Olga, Nueva Roma, Jacinto Aráuz, Villa Iris y General Acha

Bahía Blanca-Patagones y Bahía Blanca-Aguará (General Cerri). Con 13 paradas intermedias.

Desde el muelle militar (Punta Alta) hasta Rosario 

Empresa de capitales franceses. Con 54 paradas, con nombres completamente llamativos como Arminda, Dos Hermanos, Nueva Suiza, La Cotorra, La Copeta, La Primavera y Las Mostazas.

Plaza Constitución-Buenos Aires, vía Dolores 

Recorrido con 24 estaciones intermedias, paso por Tres Arroyos, Micaela Cascallares, Coronel Dorrego, Bajo Hondo y Tandil.

Detalle de servicios en 1937, incluyendo llegada a Bariloche

Final

Mientras en el mundo el tren nunca detuvo su evolución y se mueven a velocidades increíbles compitiendo con cualquier servicio aéreo, en nuestro país sufrió el camino inverso, languideciendo hasta su completo abandono.

Bahía Blanca no tiene más trenes y es una utopía pensar que volverá a tenerlos. Las inversiones que requiere adecuar vías para su uso sin riesgo, más la necesidad de incorporar formaciones modernas hacen que sea inviable cualquier puesta en marcha.

Los planteos de particulares o asociaciones relacionados con un posible su regreso es simplemente una manifestación de deseos. El final menos deseado fue consecuencia de décadas de desatención, falta de inversiones y carencia de una política que privilegiara al tren como alternativa. Vía muerta.

La yapa  

Tren urbano

El zapalero, un recorrido hasta lo profundo, punto final del nunca concretado Trasandino del Sur.

La costa

Fuente: Por: Mario Minervino para el diario LaNueva.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Javier Milei promete los pliegos para este mes y concesiones por 50 años

Privatizaciones

Lo confirmó el titular de la empresa estatal. Como anticipó Letra P, la venta de locomotoras financiará obras. Vías y talleres, por separado.

El gobierno de Javier Milei confirmó que la privatización del Belgrano Cargas entrará en una etapa decisiva durante mayo, cuando publique los pliegos de licitación para concesionar las tres líneas ferroviarias. El esquema diseñado por la administración libertaria incluyó contratos por 50 años, apertura a operadores privados y un sistema de competencia bajo modalidad open access.

El anuncio fue realizado por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, durante el Congreso de Puertos Privados realizado en la Bolsa de Cereales. El funcionario sostuvo que el proceso “está a punto de ser lanzado” y precisó que los pliegos quedaron listos tras un año de trabajo conjunto con el Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.

Cómo será el esquema de la privatización

La privatización abarcará las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que actualmente opera la empresa estatal. Según explicó Núñez, cada una tendrá procesos independientes y permitirá distintas combinaciones de negocios vinculados con infraestructura, operación ferroviaria y talleres.

El modelo oficial habilitó que una misma compañía participe en todos los segmentos o solo en alguno de ellos. “Quien quiera solamente administrar infraestructura o tener una operación ferroviaria sin manejar las vías podrá hacerlo”, señaló el titular de la firma estatal.

El diseño también ratificó el esquema de open access, contemplado en la legislación ferroviaria vigente desde 2015. Ese sistema eliminó la exclusividad comercial sobre los ramales y permitió que distintos operadores utilicen las mismas vías mediante el pago de peajes.

Núñez admitió que algunas empresas expresaron objeciones a ese modelo porque prefieren evitar competencia. Sin embargo, defendió el esquema al remarcar que “termina con la exclusividad comercial en un mercado donde había monopolio”.

Venta de trenes y fondos para reparar las vías

Uno de los puntos centrales de la privatización será la subasta de locomotoras y vagones, que no ingresarán en las concesiones. El Gobierno resolvió vender el material rodante y destinar los ingresos a un fideicomiso para financiar obras ferroviarias.

Tal como contó Letra P, la decisión conlleva un proceso de desguace de la compañía estatal. La administración libertaria previó que parte de las inversiones iniciales en infraestructura se cubran con esos recursos.

Según Núñez, el material ferroviario tiene “un proceso de amortización avanzado”, por lo que consideró inviable entregarlo en concesión para que vuelva al Estado dentro de medio siglo. El funcionario sostuvo que los fondos obtenidos permitirán “romper la inercia” de deterioro del sistema carguero.

El cronograma oficial estableció que los pliegos se publicarán en mayo y que las empresas tendrán 90 días para presentar ofertas. Si no existen nuevas demoras, la apertura de sobres podría realizarse entre septiembre y octubre.

Empresas interesadas y dudas sobre la licitación

Entre los grupos empresarios que siguieron de cerca el proceso aparecieron firmas nacionales e internacionales vinculadas con logística, construcción y transporte de cargas. Núñez aseguró que el Gobierno espera “más de una oferta” para cada línea y para distintos segmentos del negocio.

Si bien trascendió que el Grupo México habría desistido de competir, fuentes de la empresa aclararon que sigue en carrera. En paralelo, el consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano continúa analizando su estrategia para participar en la compulsa.

El oficialismo apostó a completar la transferencia de las operaciones antes de fin de año. “Lo importante es que finalmente esto pase a manos privadas y se complete el plan de inversiones obligatorio”, afirmó Núñez durante su exposición.Por: Lorena Hak (para LetraP.com)