Perú: Tren Lima–Chosica sigue sin fecha: primera prueba reaviva disputa entre la MML y el MTC

Exterior

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo insistió al ministro de Transportes en entregar la autorización para trasladar el material ferroviario restante

El proyecto del tren Lima–Chosica volvió al centro del debate tras una prueba realizada en la estación de Chosica. El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, abordó una locomotora y recorrió algunos tramos para demostrar el estado de las unidades adquiridas durante la gestión municipal.

Durante la actividad, el burgomaestre aseguró que el tren se encuentra operativo y rechazó las críticas sobre su estado. “Son coches de acero inoxidable, que tienen alta durabilidad, cuentan con servicio de energía eléctrica en todas las unidades mismas, espacio para bicicleta, baños, aire acondicionado, y han visto cómo se ha movilizado sin necesidad de arrastre; es decir, con su propia energía”, señaló.

La prueba buscó evidenciar que el sistema puede funcionar, al menos en condiciones controladas, mientras se mantiene la expectativa por su eventual puesta en marcha.

Lo que falta para que el tren pueda operar

Pese a la demostración, el propio alcalde reconoció que el proyecto aún no está listo para iniciar el servicio de pasajeros. Según explicó, uno de los puntos pendientes es la señalización, además de otras adecuaciones en la infraestructura.

“Todo lo que es la señalización y todas las incorporaciones que están faltando, eso es un tema del concesionario y el concesionario está con total disposición para precisamente empezar con esas labores”, indicó.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha solicitado al Ejecutivo la autorización para trasladar una locomotora y cinco coches desde Chosica hasta Lima. Este paso es parte del proceso para avanzar con el proyecto, pero no implica el inicio de operaciones.

En ese sentido, Reggiardo insistió al MTC para que se otorgue la autorización correspondiente y el proyecto pueda seguir avanzando.

“Reiterarle al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que nos permita el desplazamiento de este importante medio de comunicación, medio de transporte masivo de Chosica a Lima”, reiteró

MTC y Municipalidad: versiones enfrentadas

El avance del tren también ha estado marcado por la falta de acuerdo entre la Municipalidad de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Mientras desde la comuna se insiste en que el proyecto está listo para dar el siguiente paso, el sector Transportes ha sido claro en señalar que aún no existen condiciones para operar.

El MTC precisó que el permiso solicitado por la municipalidad no está relacionado con el inicio del servicio, sino únicamente con el traslado de material rodante. Además, recordó que todavía faltan obras clave como paraderos, estaciones, señalización y la liberación de vías invadidas.

Esta diferencia de posiciones ha generado confusión sobre el estado real del proyecto y ha retrasado su avance.

Un proyecto con retrasos y dudas sobre su viabilidad

El tren Lima–Chosica arrastra problemas desde su llegada al país. Las unidades, adquiridas durante la gestión de Rafael López Aliaga, permanecen en gran parte almacenadas, mientras solo un número reducido ha sido acondicionado.

A ello se suman cuestionamientos técnicos sobre el estado de las vías y la necesidad de inversiones adicionales para garantizar la seguridad del servicio. Vecinos de Chosica también han expresado dudas, aunque coinciden en que el tren sería una solución importante para el transporte en Lima Este.

Por ahora, el proyecto sigue en una etapa intermedia: con pruebas en marcha, pero sin fecha clara para iniciar operaciones. Entre pedidos de autorización, trabajos pendientes y desacuerdos institucionales, el tren continúa siendo una promesa que aún no se concreta.Infobae.com

Un tren para tu trabajo en las fuerzas armadas -Modelo 5F-

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Si sos de Argentina, los cuarteles y bases podrían quedar desconectados por 50 años más. Esto definirá tú vida militar.

Necesitás tren en cada base o cuartel para que tú Fuerza pueda servir a la Comunidad y a la Patria.

Tenemos la solución y es el 5F. Aquí te lo explicamos.

Mayor conectividad ferroviaria para el despliegue de más servicios de las Fuerzas para la Comunidad

Dicen que Napoleón enseñaba que «La Geografía comanda la Historia».

Pues bien, la alianza intermodal camión – barco – ferrocarril facilitará la conectividad entre las guarniciones militares, entre ellas, y con el Territorio para servir a la Patria y su Sociedad.

Alerta: En la licitación anunciada del ferrocarril de Argentina, que propone dos opciones a concursar (monopólica vertical u open access), no tiene previsiones ni para el rol de la Defensa ni para del servicio de las Fuerzas a la Comunidad.

Ferrocarril open access limita su negocio de pocos operadores a solamente mover carga y, el encargado de la infraestructura, necesitará subsidios del Estado y no tiene en cuenta reconectar bases y cuarteles.

Ferrocarril monopolio vertical explotará «lanzaderas de grandes volúmenes» y se concentra en muy pocos corredores, por lo que las unidades de las Fuerzas se alejarán aún más de las vías.

La tercer opción, el Modelo Ferroviario Integrado 5F y su ecosistema intermodal en la alianza con el camión y el buque, generará que en menos de 15 años vuelva a estar disponible el 70% de la red ferroviaria de Argentina, permitiendo:

* Sus conexiones a bases y cuarteles con el Territorio, puertos y países vecinos

* Movilizar equipos, asistencia en cualquier momento, sea para un entrenamiento, un servicio planificado o una emergencia.

* Mejor conectividad entre bases y cuarteles y con cada rincón del País, expandiendo la capacidad de servicio desde las Fuerzas Armadas hacia cada necesidad emergente o  planificada para la Comunidad.

* El intermodalismo resulta vital también para mejorar tanto interacciones civiles como de Defensa y control en fronteras.

Una aplicación intermodal de los medios de transporte transfronterizos elevará la calidad de los mismos a estándares internacionales.

Referencia importante: Hay un servicio intermodal entre México, Estados Unidos y Canadá que no solo sirve para lo comercial sino también como estructura estratégica de Defensa.

Al igual que para toda la Economía, esto también generará más puestos para más efectivos en todo el País.

Derribar el mito

Desde los años ’70, el ferrocarril de Argentina se fue alejando de la alianza con el camión. El camión se quedó abriendo camino. Solo.

El camión es el más interesado en la alianza intermodal con barcos y trenes, pues bajará costos y todos tendrán mas beneficios.

Resta que las culturas ferroviaria y del barco saquen cuentas.

Una cifra muy simple: El empresariado argentino del transporte automotor invierte cada dos años (en vehículos nuevos) mucho más que todo el plan ferroviario (por licitarse ahora) en 50 años.

Chile: Estación Requínoa recupera el servicio de pasajeros después de más de 10 años

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) informa que avanza en el fortalecimiento del servicio ferroviario en la Región de O’Higgins mediante la habilitación progresiva de la estación Requínoa. 

Esta infraestructura se integrará al servicio de pasajeros entre las estaciones San Fernando y Estación Central, el cual volverá a registrar detenciones en la comuna por primera vez desde el año 2016, a partir del sábado 04 de Abril de 2026, en el marco de un proceso de puesta en marcha gradual.

Este hito forma parte del convenio suscrito en agosto de 2022 entre EFE, el Gobierno Regional de O’Higgins y el Ministerio de Obras Públicas, iniciativa que consideró la rehabilitación de estaciones estratégicas en la región, entre ellas Requínoa y Rosario.

Foto archivo de estación Requínoa

Las obras contemplaron la modernización de infraestructura existente, incluyendo mejoramiento de oficinas, sistemas eléctricos, sanitarios, andenes y condiciones de accesibilidad universal, contribuyendo a recuperar espacios ferroviarios clave para la comunidad.

El Gobernador Regional, Pablo Silva Amaya, sostuvo que “vimos la cara de felicidad de los vecinos de Requínoa durante el viaje. Es un trayecto muy corto entre Rancagua y Requínoa, solo once minutos, con tarifas muy convenientes, que se implementarán a partir del próximo fin de semana”, agregando que “son más de 30 mil personas que van a utilizar el servicio, gracias a una inversión del Gobierno Regional de más de mil 300 millones de pesos, en ambas estaciones (Requínoa – Rosario), pero lo que más nos interesa es que va a estar al servicio de la comunidad, después de más de diez años de gestión de múltiples autoridades “.

Durante los meses de Abril y Mayo del corriente año habrá marcha blanca solo los fines de semana, para calibrar la operación, tiempos de desplazamiento e incorporar gradualmente el equipamiento tecnológico.

Horario: sábado 4 y domingo 5 de abril

Habrá boletería operativa con venta manual y tarifa única en promoción: Alta $1.500 y Baja $1.000, para quienes viajen desde o hacia Requínoa.

Waldo Valdivia, alcalde de Requínoa indicó que:  “Es un tremendo aporte para nuestra comuna y sus vecinos, ya que hace más de diez años no hemos tenido la detención de un tren, esto va a significar un adelanto enorme para todos los estudiantes y adultos mayores y todos quienes necesiten viajar desde o hacia Requínoa, en un medio limpio, rápido y seguro”.

“EFE está comprometido con la recuperación de las operaciones ferroviarias en el país, pero debe de hacerlo desde la responsabilidad de cuidar recursos públicos. En este proyecto ha habido una generosidad del Gobierno Regional, para invertir en recuperar parte importante de la infraestructura, pero como Empresa también tenemos que hacernos cargo de la operación y de esos costos. Durante este año, haremos un seguimiento continuo y llamamos a la población a usar el tren”, indicó María Constanza Villalobos, Gerente General de EFE Central.

Desde el segundo semestre, se espera contar con 14 servicios diarios (7 por sentido), integrando a Requínoa como la 13° estación del servicio entre San Fernando y Santiago. El medio de pago será a través de la tarjeta Conecta de EFE, que tiene un valor de $2.500, la recarga puede realizarse en todos los puntos de boletería, así como también de manera online, mientras que la tarifa será diferencial por distancia recorrida, destacando el viaje a Santiago desde $4.230 y a Rancagua desde $1.980.

"Open Access en Argentina: ¿Ignorancia técnica o arquitectura estratégica de un turbio futuro?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para (Crónica Ferroviaria)

En el debate actual sobre las nuevas concesiones y prórrogas ferroviarias, surge con insistencia la implementación del sistema de Open Access (Acceso Abierto). Sin embargo, observamos una contradicción crítica: se impulsa la exigencia normativa mientras persiste una notable ausencia de reglamentación específica que la sustente.

Y lo más crítico imposible de salvar es que desde una perspectiva técnica y empírica, plantear el Open Access en las condiciones actuales de la red es una utopía. La infraestructura no es un concepto abstracto; tiene límites físicos y capacidades finitas que no pueden ignorarse.

1. El Techo de Cristal de la Infraestructura

Como he analizado anteriormente en mis trabajos sobre Capacidad de Infraestructura y Open Access (disponibles en mi perfil al final dejo los links), la red presenta cuellos de botella que ya están colapsados. Hablar de libre acceso sin inversiones previas de gran escala es omitir la realidad física del sistema.

Para que el Open Access sea operativo y no una "trampa" logística, se requiere:

Inversiones Intensivas: En expansión de capacidad y calidad (prestaciones): Infraestructura y sistemas de circulación, asegurando el mantenimiento adecuado.

Plazos Reales: Estimamos que una adecuación seria demandaría, al menos, una década de ejecución constante.

Seguridad Operacional: El estado actual de la red muestra una tendencia a la baja que compromete cualquier incremento de tráfico propio y de terceros.

2. Las Interrogantes del Sector y la Influencia Externa

Ante este panorama, surgen preguntas que las oficinas de concesionamiento y los actores estratégicos deben responder:

¿Por qué se insiste desde el Estado en implementar un sistema cuya aplicabilidad técnica es nula en el corto y mediano plazo?

¿Qué intereses persiguen ciertos grupos “de fachada intelectual” vinculados a Organismos de Crédito y Cámaras Empresariales al promocionar una utopía técnica como una panacea?

¿Cuál es el objetivo de los concesionarios de carga al aceptar una figura que podría comprometer su propia eficiencia operativa y el flujo de su "cinta transportadora"?

3. El Desafío de la Reglamentación

Es llamativo que se solicite a los mismos concesionarios proponer la reglamentación del Open Access para sus propias redes. Delegar la normativa en el controlado genera una incertidumbre jurídica y operativa que atenta contra la transparencia y la competencia real que el sistema supuestamente busca promover.

Conclusión

El ferrocarril necesita visión estratégica y honestidad técnica, no consignas espurias. El Open Access puede ser una herramienta de competitividad, pero solo si se construye sobre una base de infraestructura sólida y una regulación independiente de los intereses de turno. Sin inversión y tiempo, solo estaremos gestionando el colapso bajo un nuevo nombre.

¿Estamos diseñando un sistema para el desarrollo nacional o simplemente postergando soluciones estructurales para consolidar un esquema de incertidumbre técnica-jurídica que beneficia a unos pocos?

“El porvenir es tan irrevocable como el rígido ayer” Jorge Luis Borges

Brasil: El nuevo bus que redefine la movilidad de la región: Una innovación digital y eléctrica

Exterior

Un nuevo medio de transporte llega a un país de América del Sur y promete cambiarlo todo. Es el primero digital y eléctrico

En América del Sur, moverse siempre fue más que trasladarse. Es negociar con el tiempo y la distancia. Por eso, cada innovación en transporte no solo propone una mejora técnica, sino una nueva forma de habitar la ciudad.

En ese cruce entre necesidad y futuro aparece una idea que parece sacada de otro ritmo urbano. Un sistema que no es tren, ni colectivo, ni tranvía. Sin embargo, toma algo de todos. Te contamos sobre este transporte de América del Sur.

El nuevo bus de América del Sur que redefine la movilidad de la región: una innovación digital y eléctrica

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), y su irrupción en la región metropolitana de Curitiba, en Brasil, marca un pequeño quiebre en la forma en que pensamos la movilidad en América del Sur. No llega como reemplazo absoluto, sino como una síntesis. Un intento de quedarse con lo mejor de cada sistema sin cargar con sus limitaciones.

A simple vista, podría confundirse con un tranvía moderno. Pero hay un detalle clave: esta innovación no necesita vías. En lugar de rieles, el BUD se desplaza gracias a un sistema de guiado por inducción magnética sobre el asfalto, lo que elimina gran parte de la infraestructura tradicional. Menos obras, menos costos, menos tiempo de implementación. Una ciudad que no tiene que romperse para poder avanzar.

¿Cómo este medio que promete revolucionar a toda América del Sur?

* En movimiento, la experiencia también cambia. Es eléctrico, silencioso, sin emisiones directas, y alcanza velocidades de hasta 70 km/h.

* Puede transportar cerca de 280 pasajeros, lo que lo acerca a la lógica de un tren, pero con la flexibilidad de un colectivo que se adapta a la trama urbana.

* Funciona como un híbrido que intenta resolver una tensión histórica en las ciudades de América del Sur. Y lo hace con una lógica más liviana, casi invisible, donde la tecnología se integra en lugar de imponerse.

* El primer tramo inaugurado recorre unos 10 kilómetros, en un corredor de alta demanda. Pero el proyecto no termina ahí. La idea es expandirlo y convertirlo en una red más amplia, capaz de reorganizar la movilidad metropolitana en los próximos años.

Fuente:DiarioUNO.com

Mendoza: Así se ven las obras de ampliación del Metrotranvía hoy: ya están terminadas en más del 70%

Metrotranvía

Los trabajos comenzaron en 2023 y podrían terminar en 2027. Este año prevén habilitaciones parciales en los nuevos tramos

La ampliación del Metrotranvía hacia Luján de Cuyo y el Aeropuerto El Plumerillo viene avanzando sin frenarse desde 2023, cuando empezaron los trabajos. Hoy ya supera el 70% de ejecución y está previsto que termine a fines de 2027.

En tanto, el Gobierno provincial apunta a ir habilitando tramos durante este año. La estrategia es poner en funcionamiento parcialmente algunos tramos del servicio, mientras se continúa trabajando en el resto de la traza.

Hoy, el foco está puesto en el sistema de alimentación eléctrica y en resolver el impacto más sensible del proyecto: relocalizar a las 82 familias que viven sobre el recorrido previsto.

Radio Nihuil realizó un recorrido para mostrar cómo se encuentran las obras de ampliación. En el sector que va hacia Luján de Cuyo, ya se encuentran poniendo las vías en la estación Besares. Falta culminar Liniers, Pueryrredon y Almirante Brown.

En tanto, en la traza que va hacia el aeropuerto ya se encuentran trabajando en las vías.

Tendido eléctrico y relocalización de 82 familias

Actualmente, los trabajos se concentran en la instalación del sistema eléctrico que le permitirá al metrotranvía funcionar. Esto incluye la construcción de columnas, colocación de subestaciones rectificadoras y ubicación de locales técnicos.

También está muy avanzada la relocalización de viviendas tanto en el sector sur, el que llega a Luján de Cuyo, como en Las Heras, camino al aeropuerto. En total, son 68 familias de Las Heras y 14 en Luján las que deben ser trasladadas. Si se cumple el cronograma oficial actual, el procesos de relocalización tendría que estar listo en el segundo semestre de 2026.

Objetivo 2026: inaugurar tramos del Metrotranvía

La obra sumará 16 kilómetros a la red actual del Metrotranvía. Hacia el sur, se extiende desde el parador Pellegrini, en Godoy Cruz, atravesando Carrodilla y Chacras de Coria hasta llegar a la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo, en Luján de Cuyo.

Ese sector es el más avanzado, con más de 7,2 kilómetros de vía doble ya instalados. En cambio, el tramo norte, que conecta con el Aeropuerto El Plumerillo, tiene terminados unos 3,7 kilómetros de vía doble, lo que representa cerca del 70% de ese recorrido.

Según manifestó oportunamente el gobernador Alfredo Cornejo, Una vez terminado, Mendoza se sumará a las ciudades de Latinoamérica con un aeropuerto conectado por tren eléctrico, tal y como la ciudad de San Pablo, en Brasil, y que Chile busca concretar.

Cuándo podría culminarse la ampliación del Metrotranvía

Aunque el contrato original con la empresa Ceosa fija agosto de 2027 como fecha de entrega de la ampliación del Metrotranvía, el Gobierno provincial busca acelerar los tiempos. La compra anticipada de rieles y materiales permitió sostener la posibilidad de habilitaciones parciales durante este 2026.

En enero pasado, durante una recorrida con el ministro del Interior, Diego Santilli, el gobernador Alfredo Cornejo y el ministro de Infraestructura, Natalio Mema, plantearon un objetivo más ambicioso: que el tramo hasta la Facultad de Ciencias Agrarias esté operativo entre septiembre y octubre de este año.

Además, el servicio se va a reforzar con más trenes. En 2025 llegaron 12 unidades desde San Diego y durante 2026 continuarán llegando. También se sumarán paradores con más seguridad y sistemas de pago más simples, para hacer más ágil el viaje.DiarioUNOMendoza.com

Seminario Internacional: Nueva Etapa del Ferrocarril en Uruguay

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que con una amplia participación tanto presencial como virtual, se llevó a cabo en Montevideo el Seminario Internacional que define el futuro de nuestras vías: "Nueva Etapa del Ferrocarril en Uruguay", en el cual también participaron autoridades y funcionarios de AFE.

Este evento, organizado en conjunto por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a través de su Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), reunió a expertos de Uruguay, Argentina, España, Francia y Brasil.

Ejes Principales del Encuentro: Durante las dos jornadas, se abordaron temas críticos para la transformación del sector:

Open Access (Acceso Abierto): Se analizaron modelos de gestión de España, Europa y América Latina, con especial énfasis en su implementación en Uruguay.

Gestión Operativa y Seguridad: Expertos discutieron la revitalización del sistema, la gestión centralizada del tráfico y las normativas para un ferrocarril tan operativo como seguro.

Infraestructura y Mantenimiento: Se presentaron avances tecnológicos en el mantenimiento integral de vías para garantizar la fiabilidad del sistema.

Turismo Ferroviario: El tren se reafirma como un motor regional y una oportunidad para transformar el patrimonio en experiencias turísticas.

Un Compromiso con el Desarrollo y la Equidad

La apertura del evento contó con la presencia de la Ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y el Secretario General de ALAF, José Villafañe. En sus intervenciones, se subrayó que esta nueva etapa busca un desarrollo con equidad, donde el ferrocarril se integre eficientemente en las cadenas logísticas industriales y multimodales.

El seminario concluyó con una mesa sobre el futuro del sector, destacando el rol de instituciones como el Instituto Nacional de Logística (INALOG), el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el apoyo estratégico de la CND para fortalecer el modo ferroviario

Por último, en el cierre del evento el Presidente de AFE, Dr. Ernesto CESAR, dedicó unas palabras de reconocimiento y agradecimiento a los participantes y organizadores del exitoso evento, pero también a los trabajadores de AFE y SELF: "Sin las trabajadoras y trabajadores que le ponen el hombro y la fuerza día a día, no hay proyecto posible. Este es un esfuerzo colectivo para instrumentar un Open Access real y material en Uruguay."

China: Construye un puente ferroviario de 1.800 km que atraviesa el desierto del Gobi y desafía las leyes naturales

Exterior

El proyecto con el que China desafía las leyes naturales consiste en la construcción de un puente ferroviario de más de 1.800 kilómetros que atraviesa el desierto del Gobi, una de las regiones más inhóspitas del planeta.

Diseñado como un ferrocarril elevado sobre pilares de hormigón, este corredor conecta la frontera de Erenhot con Mongolia y continúa hacia Rusia, con el objetivo de crear una ruta directa para el transporte de materias primas estratégicas.

El entorno en el que se desarrolla esta infraestructura es extremadamente complejo. El desierto del Gobi presenta temperaturas que pueden descender por debajo de los -40 °C en invierno y superar los 50 °C en verano, además de un suelo inestable afectado por ciclos de congelación y descongelación.

Cómo funciona el puente ferroviario elevado que cruza el desierto del Gobi

La clave técnica del proyecto ha sido elevar gran parte de la vía ferroviaria sobre pilares de hormigón, evitando el contacto directo con el terreno más inestable. Esta solución permite que las variaciones del suelo, provocadas por el permafrost y los cambios extremos de temperatura, no alteren la alineación de las vías ni comprometan la seguridad de la estructura.

Aproximadamente el 60% del trazado ha sido diseñado como viaductos elevados, mientras que el resto se construirá sobre el terreno únicamente en zonas donde la estabilidad lo permita. Esta combinación busca garantizar la continuidad operativa del corredor sin depender completamente de una única solución estructural.

El corredor comienza en Erenhot, en la frontera entre China y Mongolia, y atraviesa unos 1.000 kilómetros del desierto dentro del territorio mongol antes de llegar a la capital del país y continuar hacia Rusia. La línea ha sido diseñada para soportar una alta capacidad de carga y alcanzar velocidades operativas de hasta 120 km/h.

Además, el proyecto incluye soluciones técnicas específicas para soportar el clima extremo, como túneles equipados con sistemas de ventilación y calefacción, mecanismos para evitar el congelamiento de los rieles y sistemas de monitoreo sísmico en tiempo real. Estas medidas buscan asegurar que el ferrocarril pueda operar de forma constante incluso en las condiciones más adversas.

Otro elemento fundamental ha sido la estandarización del ancho de vía. A diferencia del sistema ferroviario tradicional heredado del estándar soviético, esta línea utiliza el ancho internacional adoptado por China, lo que permite eliminar los transbordos en la frontera y reducir significativamente los tiempos de transporte.

El objetivo estratégico: transportar recursos clave y reforzar el poder logístico

El principal propósito del puente ferroviario es facilitar el transporte directo de carbón, cobre y tierras raras desde Mongolia hacia los puertos chinos, sin interrupciones ni retrasos en las fronteras. Este cambio permite reducir el tiempo de tránsito de semanas a solo unos pocos días o incluso menos, mejorando la eficiencia logística.

Mongolia posee algunas de las reservas minerales más importantes del mundo. La mina Oyu Tolgoi, situada en el sur del país, ha sido considerada la tercera mayor mina de cobre del planeta, mientras que la región de Tavan Tolgoi alberga aproximadamente 6.000 millones de toneladas de carbón.

Además, el país cuenta con importantes depósitos de tierras raras, materiales esenciales para tecnologías como motores eléctricos, turbinas eólicas y sistemas electrónicos avanzados. El acceso rápido a estos recursos resulta fundamental en un contexto de creciente demanda global.

China ya domina una gran parte del procesamiento mundial de estos materiales, incluyendo alrededor del 40% del procesamiento global de cobre y el 85% del procesamiento de tierras raras. Al acortar la distancia logística entre las minas y las plantas de procesamiento, el nuevo corredor refuerza esta posición estratégica.OKDiario.com

Entre volcanes y rumbo al Pacífico: El tren que la Provincia de San Juan impulsa para llegar a Chile

Proyectos Ferroviarios

Las provincias cuyanas impulsan construir un tren de cargas hacia Chile por el paso mendocino Planchón-Vergara. La iniciativa permitiría a San Juan transportar minerales, cales y productos energéticos hacia los puertos del Pacífico.

Un tren que atraviesa volcanes, cruza la cordillera a baja altura y conecta Argentina con el Pacífico podría volver a cambiar el mapa logístico de Cuyo. La idea, que puede sonar a postal turística o a una vieja historia ferroviaria, en realidad es un ambicioso proyecto de infraestructura que hoy ha vuelto a tomar fuerza entre los gobiernos de San Juan, Mendoza y San Luis.

Detrás de ese plan no hay vagones de pasajeros ni trenes panorámicos: se trata de un corredor ferroviario de cargas pensado para la minería, la energía y el comercio exterior, que permitiría sacar la producción de San Juan y de Cuyo hacia los puertos chilenos. El bonus track: conectaría la provincia con el polo petrolero de Vaca Muerta.

El proyecto apunta a construir un tren que serpentea entre volcanes en el sur mendocino, atravesando la cordillera por el paso El Planchón – Vergara en el departamento de Malargüe. Desde allí, la línea seguiría hacia Chile hasta la ciudad de Curicó, abriendo una salida directa al Pacífico para la producción regional. Y a partir de eso, reactivar las líneas ferroviarias hacia las provincias cuyanas.

Para San Juan, este proyecto es estratégico, explicó el secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín. No solo permitiría transportar el cobre de los gigantes mineros que planean instalarse en la cordillera, y los insumos clave para la industria energética (cales, arenas) sino que encaja con una iniciativa que impulsó hace años el actual gobernador Marcelo Orrego cuando era diputado nacional: el proyecto ferroviario conocido como Meridiano 68.

Aquella propuesta plantea unir Jáchal con Neuquén por tren, generando un corredor que conecte la minería sanjuanina con Vaca Muerta. Al sumarse al proyecto de la traza ferroviaria binacional por Planchón – Vergara, se logra la salida a los puertos del Pacífico.

Un paso estratégico entre volcanes

A diferencia del históricamente congestionado Paso Libertadores, que es más alto y más difícil, la nueva apuesta de Cuyo para una traza ferroviaria hacia el Pacífico se inclina por el paso del sur de Mendoza. “Este cruce ofrece ventajas difíciles de igualar. Se encuentra a unos 2.100 metros sobre el nivel del mar, bastante por debajo de los 3.200 metros del paso Los Libertadores, lo que reduce notablemente el riesgo de cierres por nevadas y permitiría que el tren opere gran parte del año”, dijo Martín.

El recorrido no necesita túneles y, además, atraviesa uno de los paisajes más imponentes de la cordillera. La traza proyectada serpentea entre los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, bordeando las lagunas de Teno antes de descender hacia el valle chileno que conduce a Curicó. Desde allí las cargas podrían seguir rumbo a los puertos del Pacífico por carretera.

El proyecto es ambicioso: calculan que demandará una inversión que ronda los 4.000 millones de dólares y entre 6 y 7 años de ejecución. Mendoza Today contó que el viernes pasado la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael organizó un encuentro y trajo al especialista Guillermo Murphy quien dio detalles del proyecto.

La propuesta contempla el uso de un tren de trocha ancha, ideal para soportar grandes volúmenes de carga y mantener velocidades competitivas en la zona de montaña. Esta característica técnica resulta fundamental para el transporte de recursos pesados que actualmente enfrentan altos costos operativos en el mercado.

El experto dijo que hay minerales que son muy caros de transportar por medios convencionales y que resultan convenientes si se hacen por tren. Lo cierto es que la convocatoria marcó el inicio de una etapa de gestión ante organismos nacionales e internacionales -y también privados- para obtener el financiamiento necesario.

El rol de San Juan

Para San Juan, el proyecto cobra especial relevancia porque se conecta directamente con el desarrollo ferroviario del Meridiano 68, una iniciativa impulsada hace años por Orrego.

Ese plan propone una línea ferroviaria que una Jáchal con Neuquén, generando un corredor logístico que conecte la minería sanjuanina con la cuenca energética de Vaca Muerta.

“Este proyecto ferroviario lo apoyamos porque se vincula directamente con el Meridiano 68 que plantea un corredor vertical que une San Juan con Neuquén y desde allí tendría una salida a Chile por el Planchón”, explicó Martín.

La iniciativa permitiría transportar arena para fractura hidráulica, cales sanjuaninas y otros insumos industriales hacia la cuenca neuquina, además de facilitar el movimiento de maquinaria y productos petroquímicos.

Minería y salida al Pacífico

El potencial del proyecto no se limita al sector energético. En San Juan, el avance de grandes proyectos cupríferos, como el distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, u otros proyectos de cobre que deseen sumarse en el futuro; obliga a pensar en corredores logísticos capaces de transportar grandes volúmenes de minerales hacia puertos de exportación. El caso Los Azules es diferente, porque la empresa que maneja el proyecto siempre dijo que su plan es sacar el cobre por el Atlántico.

Pero otros emprendimientos mineros en la cordillera sanjuanina a los que les vendría muy bien. Un tren de cargas hacia Chile aparece como una alternativa estratégica para conectar la producción del oeste argentino con terminales marítimas como San Antonio o Valparaíso.

El esquema también permitiría consolidar flujos de carga de distintos sectores —energía, minería y agroindustria— para alcanzar la escala necesaria que justifique una inversión de esta magnitud.

Una obra de largo plazo

El digital MDZ que también escribió estos días sobre el proyecto ferroviario informó que las provincias cuyanas quieren sacar las licitaciones para el diseño preliminar de ingeniería del cruce cordillerano hacia fines de este año. Eso permitiría conocer el costo real y si hay interesados privados en el proyecto, en un contexto donde la gestión de Milei no quiere obra pública. Para alcanzar esta cifra, se prevé utilizar el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI), buscando una alianza entre el sector público y empresas privadas internacionales, indicó MDZ.

El plan contempla modernizar vías existentes, recuperar ramales abandonados y construir nuevos tramos ferroviarios, entre ellos el enlace entre Malargüe y la cuenca neuquina. Para San Juan, sin embargo, la iniciativa ya representa algo más que un proyecto de infraestructura: es una pieza dentro de una visión logística más amplia, explicó Martín.

Un corredor que, si algún día se concreta, podría unir Vaca Muerta, la minería sanjuanina y los puertos del Pacífico a través de un tren binacional que atraviese la cordillera entre volcanes y a baja altura.TiempodeSanJuan.com

Línea Urquiza: Se intensifican los trabajos para renovar infraestructura de la estación General Lemos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura S.A. informa que se están intensificando los trabajos de la obra para renovar los problemas de infraestructura con los que cuenta la estación General Lemos de la Línea Urquiza (concesionada a la empresa Metrovías S.A.).

La obra ejecutada cuenta con un 15% de avance y contempla la renovación de la estructura resistente de las plataformas de andenes, la adecuación de los accesos y una salida de emergencia ubicada al sur, que será acompañado de un nuevo cruce peatonal exclusivo ante emergencias.

La intervención permitirá mejorar las condiciones de seguridad con las que hoy funciona la estación que cuenta con desgaste superficial de los andenes y problemas en las estructuras de hormigón, entre otras.

Actualmente, se está trabajando en el desarme del andén ascendente que se encuentra fuera de operación, para luego construir las nuevas bases que permitan reconstruir la plataforma. El servicio se encuentra operando sobre el andén descendente.

La obra tiene un plazo de ejecución de 540 días y permitirá mejorar las condiciones de seguridad operativa y garantizar más seguridad a los usuarios del servicio ferroviario de pasajeros.

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Mendoza: El Tren de Cercanías espera empresas: por qué todavía no se adjudica la obra

Trenes Regionales

- Diez ofertas pujan por la obra del Tren de Cercanías que destinará más de 100 millones de dólares

- Los motivos por los que aun no se adjudica

Diez propuestas de empresas (y grupos de empresas) pelean por la licitación del Tren de Cercanías del Este. La convocatoria del 5 de diciembre aun no conoce a los ganadores que le darán vida a la obra que recorrerá desde Junín hasta Maipú, donde se corta el recorrido del Metrotranvía. Proyecta un sobre más de 360.000 habitantes.

El Tren de Cercanías del Este se perfila como un nuevo eje de movilidad metropolitana. Su traza conectará General San Martín (Junín), Palmira (San Martín) y General Gutiérrez (Maipú), con una frecuencia estimada de 60 minutos por sentido y un tiempo de viaje de alrededor de 30 minutos. Cada formación podrá transportar hasta 500 pasajeros, integrándose al sistema multimodal que ya articula colectivos urbanos y suburbanos, el Metrotranvía y el Bicitren.

Estación Libertador General San Martín

Las empresas que ofertaron

La obra incluye 27 pasos a nivel, cerramiento perimetral, obras de arte y la refacción del taller ferroviario. El rubro principal, la infraestructura, tiene un presupuesto oficial de 130 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 meses. El rubro de operación, y el de material rodante completan los 150 millones de dólares que saldrán de los Fondos del Resarcimiento, y un financiamiento adicional habilitado por hasta 100 mil millones de pesos.

La licitación despertó el interés de firmas provinciales, nacionales e internacionales, consolidando una concurrencia poco habitual para una obra de transporte de esta magnitud. La participación de diez oferentes refleja tanto la expectativa del sector privado como la importancia estratégica de un servicio que busca integrar el Este mendocino con el nodo intermodal de Gutiérrez, en el Metrotranvía.

Visita de los representantes de las empresas participantes de la licitación

En total, fueron 10 las ofertas que representan el interés de 18 empresas:

* UT Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* UT Concret-Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* UT Pose SA - Mercovial SA

* UT Semisa Infraestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* UT Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* UT Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU SA

* CRRC Tangshan Co. Ltd. (China)

* Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa)

El análisis de propuestas

Marité Baduí, subsecretaria de Infraestructura, explicó a ElEditor que la definición de las empresas ganadoras se resolverán en los próximos días, antes de fin de mes. El estudio insumió varias semanas y según indicó la funcionaria, se debe a que " es una licitación muy compleja, de tres rubros, no sólo la construcción, sino también en la operación y mantenimiento, y de la compra del material rodante".

"Es complejo porque a su vez encuadra dentro de unas normativas ferroviarias a nivel nacional, en el marco del convenio que tenemos. Esas siguen siendo vías de la Nación, a diferencia, por ejemplo, del Metrotranvía. Con lo cual, implica una serie de exigencias que hay que estudiarlas cabalmente. Y es, además, una obra de 130 millones de dólares sólo la civil. Amerita que tomemos todos los recaudos que necesitamos hasta sentirnos seguros en la adjudicación", indicó.

Baduí negó que hayan inconvenientes con las ofertas sino que las demoras, que no se han corrido demasiado de los plazos aproximados que se habían anunciado, se deben a que es "sólo la evaluación compleja que tiene, por las ofertas que se presentaron y por las exigencias que tiene la normativa nacional".

"Una obra de estas características no se hace hace 30 años en Mendoza, con lo cual también hemos hecho consultas a especialistas, a las autoridades nacionales competentes, pero no es que ha habido un problema, sino que es complejo hacer la evaluación. No es una obra civil normal, es una obra civil sencilla, pero que tiene un marco legal que amerita ser estudiado profundamente", concluyó.ElEditorMendoza.com

Rosario: La metrópolis y la urgencia de volver a pensar en el tren

Nota de Opinión

Por: Carlos Bava (Secretario de Desarrollo Territorial Municipalidad de Alvear) para el diario LaCapitaldeRosario.com

Una red que ya no alcanza. La escala cambió, la movilidad no

La ciudad de Rosario y su área metropolitana atraviesan un momento de profunda transformación territorial. En las últimas dos décadas, el crecimiento urbano hacia el oeste y el sur modificó de manera estructural la dinámica de movilidad. Localidades como Funes y Roldán, junto con la expansión sostenida del corredor sur hacia Villa Gobernador Gálvez, Alvear y Pueblo Esther, han incrementado de forma exponencial la cantidad de viajes diarios hacia Rosario.

Ese crecimiento, sin embargo, no fue acompañado por un sistema de transporte metropolitano acorde a la escala actual de la región. El resultado es visible cada mañana: largas filas de vehículos sobre la autopista Rosario–Córdoba, especialmente en los accesos desde Funes y Roldán, con embotellamientos en horas pico que ya forman parte del paisaje cotidiano. La movilidad metropolitana se volvió cada vez más dependiente del automóvil, con costos crecientes en tiempo, combustible, infraestructura vial y calidad ambiental.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Es cierto que existen proyectos para mejorar la infraestructura vial, como la eventual incorporación de un tercer carril en la autopista Rosario–Buenos Aires dentro del nuevo esquema de concesión. Sin embargo, incluso si esas obras se concretaran en el corto o mediano plazo, la ampliación de rutas difícilmente resolverá el problema de fondo: la necesidad de diversificar y modernizar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto resulta inevitable mirar hacia atrás. Rosario supo tener un sistema ferroviario y tranviario que conectaba con eficiencia los distintos corredores regionales. Los tiempos de viaje hacia el oeste, el norte o el sur eran significativamente menores y el tren cumplía un rol estructural en la movilidad cotidiana de miles de personas.

Hoy parte de esa infraestructura todavía existe y, en muchos casos, se encuentra en condiciones aprovechables. El corredor Rosario–Cañada de Gómez, por ejemplo, ya demostró en los últimos años que el servicio ferroviario regional es posible y necesario. Recuperarlo y consolidarlo permitiría reconectar a ciudades como Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez dentro de un sistema metropolitano eficiente.

En el corredor sur también existe una oportunidad concreta. La traza ferroviaria Rosario–San Nicolás ofrece una infraestructura estratégica para implementar un servicio regional que conecte Villa Diego, Alvear, Pueblo Esther y otras localidades del área sur, una zona que hoy concentra uno de los mayores crecimientos poblacionales de la región.

Estación Rosario Sur de la Línea Mitre

A su vez, el corredor oeste podría fortalecerse con una renovación progresiva del tramo hacia Casilda, incorporando en una primera etapa a Pérez y Zavalla, especialmente por el movimiento permanente de estudiantes que se trasladan diariamente hacia las universidades ubicadas en esa localidad.

Recuperación del tren

Finalmente, Rosario también tiene pendiente recuperar una lógica de transporte urbano ferroviario o tranviario. El corredor norte aparece como una oportunidad concreta. Existe un ingreso natural que replica el histórico acceso del antiguo Ferrocarril Santa Fe: desde Granadero Baigorria, siguiendo la continuidad de avenida Rondeau hasta la zona de Sorrento. Desde allí, históricamente el trazado continuaba hacia la zona de Travesía y conectaba con la estación que hoy ocupa la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno. Pensar una continuidad de ese corredor hacia el centro permitiría reintroducir un sistema tipo tram o tranvía metropolitano para la ciudad.

Nada de esto es una idea utópica. Por el contrario, se trata de una necesidad cada vez más evidente frente al crecimiento demográfico del área metropolitana y a los costos crecientes del transporte automotor. Implementar un sistema ferroviario y tranviario moderno requerirá inversión, planificación y, sobre todo, decisión política.

La movilidad metropolitana no puede resolverse solamente con más autos y más rutas. Requiere una mirada estratégica que articule a los distintos niveles del Estado —nación, provincia y gobiernos locales— para construir un sistema integrado que vuelva a poner al tren en el centro de la movilidad regional.

Rosario tiene la escala, la infraestructura y la historia ferroviaria para hacerlo. Lo que falta, en definitiva, es asumir que el futuro del transporte metropolitano ya no puede esperar.

Soterramiento del Sarmiento: Los túneles prohibidos por dentro

Soterramiento

El proyecto del soterramiento del Sarmiento es una de las deudas de infraestructura más grandes del país. Conocé el impactante recorrido por los túneles abandonados, la historia detrás de la megatuneladora "Argentina" y por qué esta obra, que uniría la Capital con el Oeste, se encuentra paralizada.

El soterramiento del Sarmiento es, quizás, la obra pública más ambiciosa y accidentada de las últimas décadas en Argentina. Concebida originalmente para eliminar los pasos a nivel y mejorar la frecuencia de una de las líneas ferroviarias más transitadas del área metropolitana, hoy se ha convertido en una cápsula del tiempo bajo la tierra.

Recientemente, un video viral del youtuber Ian Menendez ha vuelto a poner el foco sobre este gigante dormido, mostrando imágenes exclusivas de las profundidades donde la maquinaria y los túneles permanecen en un estado de abandono total, a la espera de una definición sobre su futuro.

En su recorrida, el joven explorador urbano logra infiltrarse en el obrador de la zona de Haedo, partido de Morón, para descender a unos 20 metros bajo la superficie. El video documenta una caminata hipnótica por el interior del conducto de hormigón, un espacio circular de 10 metros de diámetro que parece sacado de una película de ciencia ficción. Durante el trayecto, se observa el deterioro causado por la falta de mantenimiento, con zonas inundadas y restos de lo que alguna vez fue una obra activa que empleaba a miles de personas.

La Tuneladora «Argentina» y el sueño interrumpido del soterramiento del Sarmiento

El corazón tecnológico del soterramiento del Sarmiento es la tuneladora «Argentina», una máquina colosal de 125 metros de largo diseñada específicamente para excavar el suelo porteño y colocar simultáneamente las dovelas (piezas de hormigón) que forman el túnel. En el video de Ian, se puede ver la cabina de control, los motores y la cabeza de corte de esta bestia mecánica, que se encuentra detenida en las entrañas de la tierra desde hace años.

Historia y cronología del proyecto:

* 2008: Se realiza la licitación inicial de la obra bajo la presidencia de Cristina Kirchner.

* 2016: Durante la gestión de Mauricio Macri, la tuneladora finalmente comienza a perforar desde el obrador de Haedo en dirección hacia la Capital Federal.

* 2019: La obra se paraliza por falta de financiamiento y por el contexto económico del país.

* 2025/2026: El proyecto se mantiene en un limbo administrativo, con anuncios recientes sobre la posibilidad de tapar algunos accesos o replantear la viabilidad del túnel debido a los altos costos de mantenimiento y seguridad.

¿Hasta dónde se hizo y qué municipios recorre el soterramiento del Sarmiento?

El plan original del soterramiento del Sarmiento contemplaba un trayecto de aproximadamente 30 kilómetros, uniendo la estación de Caballito (CABA) con la ciudad de Moreno (Gran Buenos Aires). Este ambicioso trazado pretendía atravesar distritos clave como:

* CABA: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.

* Tres de Febrero: Ciudadela.

* Morón: Haedo y Morón centro.

* Ituzaingó.

* Merlo.

* Moreno.

Sin embargo, la realidad de la obra es muy distinta. De los 30 kilómetros proyectados, solo se lograron construir cerca de 7 kilómetros de túnel, el tramo que va aproximadamente desde Haedo hasta Villa Luro. La tuneladora avanzó por debajo de la actual traza del tren, pero la excavación se detuvo antes de llegar al tramo céntrico de la Ciudad de Buenos Aires.

El revestimiento del túnel está compuesto por dovelas de hormigón armado. Cada «anillo» del túnel está formado por siete de estas piezas masivas, que se encastran entre sí para soportar la presión del suelo y el agua. Estos anillos se fabricaban en una planta industrial instalada específicamente en el obrador de Haedo. La tuneladora «Argentina» funcionaba como una fábrica móvil: mientras su cabeza de corte trituraba la tierra, unos brazos hidráulicos colocaban las dovelas y sellaban las juntas con materiales impermeables, dejando el túnel listo para la colocación de las vías y el sistema de catenaria.

El soterramiento del Sarmiento no era simplemente un pozo bajo tierra; era una obra de ingeniería civil de precisión quirúrgica. El túnel fue diseñado con un diámetro externo de 10,46 metros, lo suficiente para albergar dos vías de tren de trocha ancha y una pasarela de emergencia. Para su construcción, se utilizó el método de TBM (Tunnel Boring Machine), una tecnología que permite excavar y revestir el túnel en una sola operación, minimizando las vibraciones en la superficie y evitando interferir con el tráfico ferroviario que seguía funcionando arriba.

El fin del túnel y la llegada de los puentes modulares

Ante la imposibilidad económica de continuar con el soterramiento del Sarmiento y los altos costos operativos de mantener la tuneladora bajo tierra, el Estado decidió cambiar la estrategia para eliminar los peligrosos pasos a nivel. La solución definitiva (y mucho más económica) fue la instalación de puentes modulares de acero.

Estos puentes, fabricados por la empresa estatal Tandanor, se convirtieron en el reemplazo directo del ambicioso túnel. A diferencia del soterramiento del Sarmiento, que requería décadas de trabajo y miles de millones de dólares, los puentes modulares se instalan en cuestión de meses. Estos viaductos elevados permiten que el tránsito vehicular cruce por encima de las vías, cumpliendo el objetivo principal de seguridad vial sin necesidad de perforar el suelo. Actualmente, varios de estos puentes ya funcionan en localidades como Haedo, Ramos Mejía, Ituzaingó y Moreno, marcando el fin —al menos por ahora— de la era de la tuneladora bajo el Oeste.

Estas estructuras de hierro que hoy cruzan la traza del tren son el recordatorio visible de que el proyecto del soterramiento del Sarmiento quedó, literalmente, enterrado en el pasado. Lo que comenzó como un sueño de conectividad subterránea se transformó en una solución de superficie que priorizó la velocidad de ejecución y el ahorro fiscal.

El impacto de una obra fantasma bajo nuestros pies

La parálisis del soterramiento del Sarmiento no es solo un problema de ingeniería, sino una preocupación constante para los vecinos de la Zona Oeste. Al estar el túnel ya construido en una parte importante, requiere de bombeo constante de agua y vigilancia para evitar intrusiones o problemas estructurales en la superficie. En el video, Ian señala que el ambiente es «hipnótico» pero también «de terror», reflejando el sentimiento de muchos al ver millones de dólares en infraestructura oxidándose bajo tierra.

La discusión actual gira en torno a si es posible reconvertir lo hecho o si el destino final del soterramiento del Sarmiento será quedar sellado para siempre. Mientras tanto, el tren continúa circulando por la superficie, cruzando barreras que complican el tránsito y manteniendo una deuda histórica con los miles de pasajeros que sueñan con un viaje más rápido y seguro.Fuente: Anticipos.com

Tren a Chile: Las provincias cuyanas eligen el paso El Planchón al Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

Gobiernos de las Provincias de Mendoza, San Juan y San Luis acuerdan que Malargüe es la mejor opción para el tren en Paso a Chile en una inversión de 4 mil millones de dólares.

Estudios de factibilidad para impulsar el tren a Chile, realizados por los gobiernos regionales de Cuyo, indican que el trazado del Paso Planchón en Malargüe -por ubicarse a menor altitud- es el adecuado para conectar ambos países, al tiempo que es decisivo para los técnicos que ofrezca pendientes más favorables para operaciones de transporte pesado.

El plan estratégico de infraestructura está piloteado por el Gobierno nacional con activa participación del Ejecutivo en Mendoza, San Juan y San Luis.

MDZ dio cuenta de este plan en diciembre pasado. Aunque si bien el Paso Planchón era una opción, todavía no era la mejor en los estudios encargados por los gobiernos cuyanos. Ni se habían esgrimido razones técnicas para favorecerlo.

Tren

El paisaje en este paso de Mendoza hacia Chile es muy impresionante, ya que serpentea al lado de los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, las Lagunas de Teno y de los baños termales de San Pedro.

Es un proyecto de gran envergadura que oscila en los 4 mil millones de dólares, una cifra inédita para un proyecto clave en la economía regional y nacional.

La propuesta marca un cambio en la logística transandina al priorizar la ruta Paso del Planchón-Vergara sobre la históricamente significativa, pero técnicamente limitada, ruta Mendoza-Los Andes, que fue desmantelada en 1984.

RIGI

Desde su aprobación, la ejecución del proyecto utilizará el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI) de Argentina. Esta es la metodología de financiamiento que avanza en un innovador planteo de alianza del sector público con la empresa privada.

El marco legal del RIGI ofrece estabilidad fiscal y aduanera durante 30 años para proyectos superiores a USD 200 millones y está diseñado para atraer a contratistas ferroviarios internacionales de primer nivel y fabricantes de material rodante.

Vaca Muerta

El alcance del proyecto de tren con Paso a Chile es una oportunidad económica que impulsaría en escala inusual las economías regionales en sectores que favorecen las exportaciones a gran escala, una necesidad imperiosa en la Argentina.

Son varias las razones que han llevado a dar factibilidad al proyecto que por ahora no presenta fisuras en los gobiernos de Cuyo.

Uno de ellos es la modernización de la infraestructura existente para soportar cargas por eje de 25 toneladas y aumentar la longitud de los trazados de los trenes.

Para ello se contempla la construcción de un nuevo ramal que conecte la Cuenca Neuquina (Vaca Muerta) con la línea principal de GSM en Mendoza, a través de General Alvear.

Pero también incluye la construcción de instalaciones de carga de alta capacidad y terminales de carga automatizadas en San Luis y Mendoza para facilitar el transporte de minerales y productos agrícolas a granel.

El proyecto propuesto está diseñado para consolidar dos flujos de carga distintos y así lograr las economías de escala necesarias para la inversión privada en minería a granel.

Favorece el planteo de infraestructura que tanto Mendoza como San Juan precisan por el desarrollo actual de importantes proyectos de cobre y oro, incluyendo Josemaría y Los Azules, que requieren rutas de exportación de alta capacidad hacia los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

Para el sector energético propone nueva logística de hidrocarburos: la conexión propuesta con la formación de esquisto Vaca Muerta busca proporcionar una ruta ferroviaria de exportación para productos petroquímicos y una línea de suministro para arena de fracturación hidráulica y maquinaria industrial procedente de los puertos del Pacífico.ViñasFM.com

Beatriz Avila pide la rehabilitación del tren de pasajeros Retiro - Tucumán de la Línea Mitre

Actualidad

La senadora nacional reclamó medidas para recuperar el servicio, clave para la conectividad y las economías regionales.

El Senado de la Nación comenzó a analizar un pedido de informes sobre el tren de pasajeros que unía Buenos Aires con la ciudad de Tucumán de la Línea Mitre. La iniciativa fue presentada por la senadora Beatriz Ávila (Bloque Independencia), quien solicitó al Ministerio de Economía detalles sobre la decisión que derivó en la suspensión del servicio y la paralización del corredor ferroviario.

“Buscamos información técnica actualizada y precisa que puedan justificar una medida que perjudica a miles de ciudadanos del interior de país. El tren de pasajeros que circulaba desde Retiro hacia Tucumán era una alternativa económica accesible e implicaba una herramienta vital para el desarrollo de las economías regionales de varias provincias. Queremos revertir esta situación de parálisis”, precisó Avila.

El pedido de informes de la senadora tucumana apunta a la subsecretaría de transporte ferroviario, que depende del ministro de Economía nacional, Luis Caputo. Contiene siete ítems que incluyen precisiones sobre el estado de la infraestructura disponible y de las previsiones presupuestarias que se adoptaron para proceder a su recuperación.

“El transporte ferroviario de larga distancia constituye un servicio público esencial para garantizar la conectividad territorial, la integración federal y el acceso equitativo al transporte por parte de la población del interior del país. El tren ahora paralizado atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Centenares de localidades necesitan de esta vía de transporte”, insistió la referente tucumana.

Por último, Avila consignó que” la eventual falta de previsión presupuestaria, la ausencia de planificación técnica o la demora injustificada en la ejecución de obras necesarias” podrían implicar un perjuicio directo para los usuarios y una afectación al principio de igualdad territorial. “Se trata de preservar y defender el federalismo”, concluyó.LaGaceta.com

Líneas de Subte: El lunes 16 de Marzo reabre la estación Congreso de la Línea "A" tras las obras de renovación integral

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones, el lunes 16 de Marzo de 2026 reabrirá la estación Congreso de la Línea "A", con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios.

La obra, que continuará con tareas menores fuera del horario de servicio, incluyó trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. Además se colocará señalización braille en pasamanos y pórticos.

En cuanto a impermeabilización, se ejecutaron trabajos de inyección, tratamiento de juntas y utilización de productos de última generación. 

Asimismo, un equipo de restauradores profesionales trabajó en la recuperación de los murales del andén, siguiendo los lineamientos de la Dirección General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires y de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos.

El proyecto implicó la intervención de los sectores correspondientes a accesos, galerías de escaleras (pedestres y mecánicas) y andenes, y buscó garantizar una mejor circulación por la estación, al transformarla en un espacio más cómodo, ordenado y con mayor iluminación.