Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

"¿Por qué no se invierte en el desarrollo de la red ferroviaria?"

Nota de Opinión

Ante todo debo decir que tengo un afecto por los trenes, por el viajar en tren, por lo que sintetiza y engloba. Mi último viaje fue en el Tren Patagónico uniendo Viedma con Bariloche en la provincia de Río Negro, desde el mar a los Andes argentinos, experiencia de vida y un recuerdo que anhelo volver a vivenciar.

La red de ferrocarriles de corta, media y larga distancia es un significativo conector terrestre de eslabones logísticos, posibilita unir y transportar en forma eficaz y eficiente a un costo razonable a personas, animales y un amplio conjunto de materiales.

De otro lado permite descomprimir rutas terrestres con sobresaturación vehicular, preservando su cuidado y seguridad, y es una estrategia de control para mitigar riesgos de incidentes viales, evitando daños, lesiones y salvando vidas.

Los trenes unen e integran pueblos y personas, y son un flujo físico ordenado que movilizan carga desde un nodo a otro, tan necesario en nuestro extenso país para dar respuesta a necesidades y estrategias de un positivo desarrollo regional.

Si agrupa múltiples beneficios económicos, sociales, turísticos, poblacionales y ambientales, ¿por qué no se invierte en su desarrollo de infraestructura, material rodante y potenciación de capacidades como una política de Estado? ¿Qué intereses contrapuestos están predominando, contrarios a diseños globales?

Resulta necesario un abordaje federal para concertar desde todos los niveles un plan estratégico en línea de tiempo que recupere y amplíe las capacidades del tren y su red. Esto posibilitaría impulsar la industria ferroviaria nacional y recuperar sus estaciones desde un abordaje de preservación arquitectónica y cultural como punto de encuentro y reencuentros.

Reflexionemos y promovamos la toma de decisiones de los funcionarios públicos en este sentido, que impacta en el bien común y en el positivo desarrollo y unión de la Argentina. Por: Damián Pablo Ballester para ImpactoCastex.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Karina propone un viaducto para la Línea Sarmiento, pero Milei bloquea los préstamos y prohíbe las obras

Proyectos Ferroviarios

Los libertarios arrancaron la campaña para 2027 y proponen eliminar las barreras de la Línea Sarmiento. Es imposible hacer esas obras sin financiamiento internacional.

Karina Milei y Pilar Ramírez comenzaron con su campaña en la Ciudad y se diferencian de Javier Milei. Mientras que presidente festeja la obra pública cero y bloquea los créditos para infraestructura, su candidata en la Capital propuso hacer un viaducto para la Línea Sarmiento.

Foto demostrativa

La propuesta para el Sarmiento fue similar a la que hizo Jorge Macri en campaña. El problema es que en el presupuesto 2024 iban a destinarse 36 mil millones de pesos para Sarmiento y pero hubo que frenarlas porque Nación bloqueó los préstamos. 

"Esas obras de gran magnitud, costo y varios años de ejecución, se hacen con financiamiento de organismos multilaterales y para eso necesitas, si o si garantías y avales del Gobierno Nacional, que nunca le dieron a la Ciudad para esa obra y por eso no se empezó", reprochó el legislador de la Coalición Cívica Facundo del Gaiso.

Ramírez había visitado junto a Karina y Diego Santilli el bajo viaducto del Mitre, el único proyecto exitoso de los que existen en la Ciudad: en Villa Crespo y Paternal los bajo viaductos están tapiados porque en su momento Nación no logró concesionarlos.

"Les contamos de nuestro proyecto para el viaducto del Tren Sarmiento que busca incentivar la inversión y la actividad comercial en la Comuna 6", explicó Ramírez en un Tweet.

En el gobierno porteño no terminan de entender si la propuesta de Ramírez fue un lapsus o hay importante giró político. De hecho, como publicó LPO, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura del FFCC San Martín para contener al dólar. 

Los únicos préstamos internacionales que habilitó Nación a la Ciudad fueron para digitalizar historias clínicas y otro para vagones del subte B. LaPolíticaonline.com

Gobierno de la Provincia de Río Negro: "El Tren del Valle es una oportunidad enorme y hay que hacerlo bien"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Para el Gobierno de la Provincia de Río Negro la operación de los servicios de pasajeros del denominado "Tren del Valle" se incorporará de manera progresiva a la órbita de la provincia, con un período de transición de hasta 120 días para evaluar el material rodante, la infraestructura y las condiciones necesarias para prestar el servicio. “Hay que hacerlo bien”, resumió el Ministro de Gobierno y Trabajo, Agustín Ríos.

"Esta iniciativa histórica fue posible gracias al acuerdo firmado por el Gobernador Alberto Weretilneck con el Gobierno Nacional, que permitirá a Tren Patagónico asumir la operación del servicio luego de completar las instancias legales y administrativas correspondientes y realizar la evaluación técnica, administrativa y de seguridad durante el período de transición", dicen desde el gobierno provincial.

Ríos remarcó que el proceso debe permitir construir un servicio confiable para los usuarios. "Las condiciones tienen que estar dadas para que el Tren del Valle cumpla realmente el valor que tiene un tren. El Gobernador Weretilneck dio una instrucción muy clara a todos los actores: quiere un tren confiable, que cumpla los horarios y que tenga un compromiso con la gente que lo va a usar. Si tiene que llegar a las 10.05, tiene que llegar a las 10.05".

El Ministro destacó además el impacto que puede tener el servicio en la movilidad cotidiana del Alto Valle. "Es estratégico para nuestros vecinos porque, además de generar una nueva alternativa de transporte, va a servir para descomprimir las rutas. Nos genera muchísimo entusiasmo, pero también una enorme responsabilidad. No se trata solamente de tener un tren, sino de lograr que sea un servicio que la gente pueda incorporar y en el que pueda confiar", señaló.

Una vez cumplidas las instancias legales y administrativas, la Provincia de Río Negro avanzará con las mejoras necesarias para comenzar la operación. La primera etapa contempla recuperar el servicio entre General Roca y Cipolletti, con una previsión inicial de cuatro frecuencias diarias y cinco nuevos apeaderos.

El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires prepara una importante expansión ferroviaria

Proyectos Ferroviarios

El proyecto busca recuperar y ampliar conexiones ferroviarias estratégicas, con una iniciativa que podría facilitar el acceso a algunos de los destinos bonaerenses más elegidos por los turistas.

El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires avanza en el diseño de un ambicioso plan ferroviario que busca recuperar conexiones de pasajeros y cargas en distintos puntos del territorio bonaerense.

La iniciativa contempla intervenir ramales y mejorar la infraestructura existente para volver a vincular localidades que perdieron sus servicios ferroviarios.

El proyecto apunta especialmente al interior de la provincia y contempla una red que permita fortalecer tanto el turismo como la actividad productiva, industrial y portuaria.

Foto archivo demostrativa de formación de pasajeros de la ex Ferrobaires en estación Tandil

Entre las localidades que aparecen dentro del esquema se encuentran algunos de los principales destinos turísticos bonaerenses.

El Gobierno avanza con un plan para recuperar los trenes

El ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, trabaja junto con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) en el desarrollo de una propuesta integral para el sistema ferroviario provincial.

Como parte de esta etapa, se analizarán las condiciones de las vías, los tramos que requieren intervención y los puntos estratégicos que deberían formar parte de la futura red.

También se evaluarán las necesidades vinculadas con material rodante, infraestructura y operación de los servicios.

La iniciativa todavía se encuentra en una instancia de planificación y evaluación técnica.

El objetivo es avanzar durante los próximos meses en una primera etapa que permita definir las obras prioritarias y posteriormente buscar alternativas de financiamiento.

Qué ciudades busca conectar el proyecto ferroviario

Uno de los principales objetivos es mejorar la conexión entre las ciudades más importantes del interior bonaerense y los principales puntos de salida de la producción.

La propuesta contempla vincular a diez ciudades con mayor densidad demográfica fuera del conurbano con puertos estratégicos como Quequén, Bahía Blanca, La Plata y San Nicolás.

De esta manera, el proyecto no estaría limitado al transporte de pasajeros. La recuperación de los ramales también tendría una función clave para facilitar el traslado de productos agrícolas e industriales y mejorar la logística de distintas regiones.

San Nicolás, uno de los puntos estratégicos

Entre las localidades que aparecen como parte del esquema se encuentra San Nicolás de los Arroyos, en el norte bonaerense.

La ciudad tiene un importante atractivo turístico vinculado al movimiento de visitantes y peregrinos que recibe durante el año. A esto se suma su relevancia económica, ya que cuenta con puerto y parques industriales, lo que la convierte en un punto estratégico para una futura red ferroviaria.

Por estas características, San Nicolás podría cumplir una doble función dentro del proyecto: conectar a los visitantes con uno de los principales destinos turísticos del norte bonaerense y facilitar el movimiento de cargas.

Mar del Plata, Necochea y Tres Arroyos también están en la mira

El plan ferroviario también contempla otras ciudades de gran relevancia dentro de la provincia, entre ellas Mar del Plata, Necochea y Tres Arroyos.

Mar del Plata se destaca por su enorme movimiento turístico y su ubicación estratégica en la costa atlántica. Necochea, además de su actividad turística, cuenta con uno de los principales puertos de la provincia, mientras que Tres Arroyos ocupa un lugar importante dentro de la producción agropecuaria bonaerense.

La inclusión de estas localidades muestra que la iniciativa busca combinar conectividad turística y desarrollo económico, en lugar de limitarse a la recuperación de servicios ferroviarios de pasajeros.

El proyecto también apunta a recuperar pueblos del interior

Otro de los ejes centrales es volver a conectar pequeñas localidades que quedaron aisladas luego de la reducción o desaparición de distintos servicios ferroviarios.

Desde el Gobierno bonaerense consideran que recuperar estas conexiones podría contribuir al arraigo de las comunidades, además de facilitar el acceso a centros urbanos, impulsar el turismo y mejorar las posibilidades de traslado de la producción local.

La propuesta apunta así a recuperar el ferrocarril como una herramienta de integración territorial y no solamente como un medio de transporte.

Cómo sería el esquema para financiar las obras

El proyecto también analiza un posible modelo de participación público-privada. La idea contempla un esquema empresarial mixto en el que podrían participar inversores privados para financiar determinadas obras y posteriormente explotar los servicios durante un período establecido.

Antes de avanzar hacia esa instancia, la Provincia deberá determinar cuáles son los ramales prioritarios, qué inversiones requiere cada uno y cuál sería el costo de recuperar la infraestructura.

Cuándo podría avanzar el proyecto

Según el esquema planteado, el Gobierno bonaerense busca contar con una primera etapa técnica hacia el último trimestre del año. Ese trabajo serviría como base para definir las prioridades y comenzar la búsqueda de financiamiento internacional.

La intención oficial es recuperar progresivamente conexiones estratégicas y volver a poner al tren en el centro de la movilidad y la logística del interior bonaerense. DiarioElCronista.com

Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com

La privatización del Belgrano Cargas y Logística viene con cierre de ramales y posibilidad de hacer juicio en Uruguay

Privatizaciones

El material rodante podrá pagarse en cuotas hasta 2030, según los pliegos. Terrenos para negocios, RIGI a medida y ayuda estatal para obras.

La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei habilita el cierre de ramales inactivos, otorga ventajas especiales a empresas extranjeras para litigar en Uruguay y suma beneficios estatales para atraer oferentes. La letra chica de los pliegos también abre la puerta a negocios inmobiliarios y comerciales sobre terrenos ferroviarios, además de permitir la compra del material rodante en cuotas.

Tal como anticipó en exclusiva Letra P, el esquema de privatización arranca con la concesión de la infraestructura de vías e inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

Además de la cláusula anti-China —que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros— y del doble respaldo estatal mediante un fideicomiso para financiar obras y el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), los pliegos contienen cuatro puntos llamativos vinculados con el material rodante, la resolución de conflictos, el levantamiento de ramales y la habilitación de nuevos negocios privados.

Plan cuotita

Para la venta de las locomotoras y vagones de cada línea ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.

Contra lo anunciado inicialmente, las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total cuando asuman la concesión. El pliego les permite pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales entre 2027 y 2030.

A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponer ni incorporar nuevo material rodante.

Arbitraje diferenciado y en Uruguay

Las bases licitatorias conceden a las empresas extranjeras una prerrogativa singular para resolver los conflictos que puedan surgir durante los 50 años de concesión.

Si el "panel técnico" que debe intervenir en primera instancia no ofrece una respuesta satisfactoria, el concesionario con accionistas domiciliados fuera del país podrá llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

El laudo que emita ese tribunal tendrá carácter "definitivo y vinculante". Si además las empresas extranjeras optan por no utilizar la vía uruguaya, conservarán la posibilidad de iniciar reclamos bajo tratados bilaterales de inversión u otros mecanismos nacionales e internacionales de resolución de controversias.

Cierre de ramales

Otro punto sensible es el que habilita el cierre definitivo de ramales y la desafectación de inmuebles cuando los concesionarios consideren que no resultan rentables.

El inventario oficial indica que las tres líneas reúnen una red de 15.067 kilómetros de vías. De ese total, 7630 kilómetros están operativos y 7437 corresponden a ramales inactivos.

Los pliegos establecen expresamente que "el concesionario podrá solicitar al concedente la desafectación de aquellos tramos de vías que estén en condiciones no operativas y respecto de los cuales carezca de interés en habilitar".

Con esa cláusula, inspirada en la lógica de la motosierra mileísta, casi la mitad de la red incluida en la licitación podría quedar expuesta al levantamiento de vías por simple pedido de los futuros concesionarios privados.

La misma lógica alcanza a bienes muebles e inmuebles que hayan dejado de servir a la prestación del servicio ferroviario o a las actividades complementarias de la concesión.

Negocios colaterales con vía libre

Las reglas licitatorias habilitan a los concesionarios a desarrollar cualquier tipo de explotación comercial en los terrenos e inmuebles ferroviarios, siempre que no interfiera con la operación del servicio.

Ese margen abre la puerta tanto a nodos logísticos y playas multimodales como a centros comerciales y emprendimientos inmobiliarios.

Previendo que esos negocios puedan volverse más rentables que la propia operación ferroviaria, los redactores del pliego incorporaron una cláusula de reparto: cuando los ingresos colaterales superen el 20% de la facturación anual, el excedente deberá compartirse con el Estado.

Además, frente a eventos de "fuerza mayor", como catástrofes naturales o cambios arbitrarios en las reglas de juego, el concesionario podrá pedir una renegociación contractual para modificar peajes, reprogramar obras y postergar inversiones. Como parte del restablecimiento del equilibrio económico de la concesión, el Estado también podrá habilitar nuevas explotaciones comerciales o incluso otorgar subsidios directos del Tesoro Nacional.

Ofertas sin limitaciones

El esquema licitatorio permite que una empresa o grupo empresario presente ofertas para quedarse con las concesiones de las vías y del material rodante de las tres líneas en juego.

La presentación se hará mediante un sistema de doble sobre. El Sobre A contendrá los antecedentes técnicos y económicos exigidos, mientras que el Sobre B incluirá la oferta económica de cada línea.

La adjudicación se definirá según un puntaje que combinará el peaje máximo solicitado con las obras optativas comprometidas por cada oferente.

Para los primeros cinco años de concesión, los pliegos exigen un paquete de obras obligatorias que contará con financiamiento parcial del Estado a través de un fideicomiso alimentado con la recaudación proveniente de la venta de locomotoras y vagones.

En paralelo, las obras optativas superiores a u$s 200 millones podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del RIGI.

Esa posibilidad —reclamada por el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación y aprobada contrarreloj antes del lanzamiento del proceso— alcanza tanto a la construcción y renovación integral de infraestructura ferroviaria como a las obras vinculadas con la logística de los trenes de carga. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Tandil, Lobería y Balcarce reclamaron a Nación recuperar el tren de cargas hacia Quequén, inactivo desde 1988

Proyectos Ferroviarios

Los jefes comunales se reunieron con el secretario de Transporte y pidieron que el corredor sea contemplado en la nueva concesión ferroviaria. Buscan potenciar la salida de la producción del sudeste bonaerense.

Los intendentes de Tandil, Lobería y Balcarce avanzaron con una nueva gestión ante el Gobierno nacional para recuperar el vínculo ferroviario con Puerto Quequén. Miguel Lunghi, Pablo Barrena y Esteban Reino se reunieron con el secretario de Transporte, Mariano Plencovich, para solicitar que el ramal Tandil-Quequén sea incorporado al nuevo esquema de concesión de las vías destinadas al transporte de cargas.

Emiliano Cordonnier, y forma parte de una estrategia regional que los municipios vienen impulsando desde hace varios años.

Una conexión considerada estratégica

Durante la reunión, los jefes comunales remarcaron la importancia de recuperar una infraestructura que podría mejorar la logística y las condiciones de competitividad de la producción del sudeste bonaerense.

El pedido apunta a que el corredor sea incluido expresamente en el proceso que lleva adelante Nación para definir el futuro de la red ferroviaria de cargas.

Plencovich recibió el planteo y se comprometió a evaluar la posibilidad de incorporar el ramal Tandil-Quequén al nuevo esquema de concesión. Para los municipios, esta definición resulta clave, ya que permitiría generar las condiciones necesarias para avanzar posteriormente con una eventual recuperación de la traza. El corredor permanece inactivo desde 1998.

La salida ferroviaria hacia Puerto Quequén

La documentación presentada por los municipios sostiene que la red ferroviaria de cargas ya permite conectar Tandil con Olavarría y Bahía Blanca y, desde allí, con otros corredores productivos.

En ese contexto, la recuperación del tramo hacia Lobería, Necochea y Quequén permitiría completar la conexión con uno de los principales puertos de la región.

Puerto Quequén movilizó alrededor de 9 millones de toneladas durante 2025, alcanzando un récord histórico. Actualmente, prácticamente la totalidad de esas cargas se moviliza mediante transporte automotor.

Para los intendentes, recuperar el tren permitiría incorporar una alternativa logística frente a los grandes volúmenes de producción, especialmente durante las épocas de cosecha.

Un complemento para los camiones

Los jefes comunales aclararon que la iniciativa no pretende reemplazar al transporte por camión, sino complementar la matriz logística regional.

La posibilidad de contar con una conexión ferroviaria con Puerto Quequén permitiría transportar mayores volúmenes y ofrecer una alternativa para determinadas cargas que requieren traslado a gran escala.

Además, el proyecto podría beneficiar a distintas cadenas agrícolas, ganaderas e industriales del sudeste bonaerense y ampliar la integración de la región con otros puntos de la red ferroviaria nacional.

Un reclamo que lleva años

La recuperación del ramal forma parte de un trabajo conjunto que los municipios comenzaron a profundizar en 2022. Un año después, la propuesta ya contaba con el respaldo de 13 intendentes de la región.

Ahora, la discusión cobra especial relevancia a partir de la redefinición del esquema contractual de la Línea General Roca y del proceso de concesión que lleva adelante el Gobierno nacional sobre la red ferroviaria de cargas.

Lunghi destacó la importancia de que el reclamo sea sostenido de manera conjunta por los municipios, más allá de las diferencias políticas.

"Estamos frente a una oportunidad concreta para que una infraestructura que durante muchos años estuvo fuera de la agenda vuelva a ser considerada dentro de la planificación ferroviaria nacional", sostuvo el intendente de Tandil.

En esa línea, remarcó que los municipios deben trabajar coordinadamente para defender una herramienta que, según planteó, puede generar mayor desarrollo y mejores condiciones para producir en toda la región.

Los intendentes acordaron continuar con las gestiones y aportar a la Secretaría de Transporte información técnica y productiva que permita evaluar la incorporación del corredor Tandil-Quequén al nuevo esquema ferroviario.LaNoticia1.com

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Trenes Argentinos Cargas inicia su privatización en Agosto, en medio del creciente interés logístico por la minería de San Juan

Privatizaciones

Mientras grupos como Techint y Benito Roggio profundizan sus contactos con la minería sanjuanina para conocer las futuras demandas logísticas, el Gobierno nacional se prepara para lanzar la licitación del ferrocarril, que exigirá un plan de inversiones obligatorias. Resulta clave el papel que cumplirá el predio logístico de Angaco para los proveedores mineros, ante el colapso y costos de Albardón

En los últimos meses, el Grupo Techint y del empresario Benito Roggio intensificaron su presencia en San Juan, donde mantuvieron reuniones y contactos con las compañías mineras que operan en la provincia para interiorizarse sobre las necesidades de infraestructura y logística que demandará el desarrollo de los distintos proyectos.

Ese interés coincide con la inminente apertura del proceso de privatización del Belgrano Cargas (por el cual ambas empresas compiten por quedarse con la red ferroviaria), considerado una pieza estratégica para mejorar la competitividad del transporte de cargas hacia el norte argentino.

El tren es el pilar logístico indispensable para garantizar la viabilidad económica, el escalonamiento operativo y la salida exportadora de la minería de San Juan.

Con la llegada de megaproyectos de cobre como Josemaría, Los Azules, El Pachón y el Distrito Vicuña, el transporte ferroviario dejó de ser una alternativa secundaria y pasó a ser una necesidad estratégica estructural

El interés de los operadores logísticos es que las empresas mineras estarían a financiar parte de las obras que se requieren ya que juega fuerte la reducción drástica de costos logísticos por:

* Rentabilidad del proyecto: El transporte de minerales a grandes distancias por camión encarece el producto; desde M&D venimos señalando que los proyectos de gran volumen no son rentables sin el tren.

* Menos de un cuarto del costo: El ferrocarril permite trasladar grandes cargas reduciendo el costo logístico a menos de la cuarta parte en comparación con el transporte automotor tradicional

Etapa decisiva

La privatización del Belgrano Cargas ingresaría en una etapa decisiva durante las próximas semanas. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse durante las primeras semanas de agosto, luego de un proceso de preparación que se extendió por aproximadamente un año y medio.

El anuncio fue realizado durante el Salta Mining Summit II, encuentro que reunió a referentes del sector minero y en el que uno de los ejes centrales fue el desarrollo de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento de las actividades productivas en el norte del país.

Durante su exposición, Núñez explicó que el pliego licitatorio fue elaborado con la participación de distintas áreas del Gobierno nacional y señaló que el esquema diseñado busca generar condiciones que resulten atractivas para potenciales inversores privados.

Uno de los aspectos más relevantes del proceso será el plan de inversiones obligatorias que deberá asumir quien obtenga la concesión. Según indicó el funcionario, el Gobierno realizó un relevamiento de las zonas actualmente productivas y de aquellas con potencial de crecimiento, información que sirvió de base para definir las obras que serán exigidas al futuro operador.

La prioridad estará puesta en recuperar y modernizar la infraestructura ferroviaria existente, incrementando la capacidad de transporte y mejorando el estado de la red. En esta primera etapa no se prevé una expansión de los ramales, sino la optimización del sistema ferroviario ya instalado.

No obstante, Núñez señaló que el desarrollo de nuevas áreas productivas podría impulsar en el futuro la construcción de desvíos ferroviarios y conexiones específicas hacia emprendimientos industriales, agrícolas o mineros que requieran acceso directo a la red.

La modernización del Belgrano Cargas genera fuertes expectativas en el norte argentino, donde el elevado costo del transporte hasta los puertos representa uno de los principales desafíos para la competitividad. Tanto el sector agropecuario como la industria minera consideran que una mejora del servicio ferroviario permitiría reducir costos logísticos y fortalecer las posibilidades de crecimiento regional.

El titular de Trenes Argentinos Cargas también aseguró que el proceso de concesión incluirá la transferencia de las distintas áreas operativas de la empresa junto con su personal. Según afirmó, la continuidad de los actuales puestos de trabajo estará contemplada una vez concretada la privatización.

Tal como informó IN Salta en distintas oportunidades, al menos dos grupos aparecen como los principales interesados en quedarse con la concesión. Por un lado se encuentra Grupo México, operador ferroviario con presencia en México y Estados Unidos, que manifestó su disposición a invertir alrededor de US$3.000 millones en la red. Del otro lado se ubica un consorcio integrado por las principales empresas cerealeras del país, que condicionó el alcance de sus inversiones a los requisitos que finalmente establezca el pliego.

Si el llamado a licitación se concreta durante agosto, comenzará una etapa clave para definir quién administrará el Belgrano Cargas, cuáles serán las inversiones comprometidas y los plazos previstos para ejecutar las obras que buscarán modernizar uno de los corredores logísticos más importantes del país.Minería&Desarrollo.com

Línea Sarmiento: El plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com

Uruguay: Tren-tram quiere cambiar la movilidad (Stadler estima que las primeras dos líneas podrían operar en 2031 y proyecta una inversión inicial de u$s 780 millones)

Exterior

En 2024 se presentó el proyecto de tren-tranvía que Stadler proponía para unir El Pinar con Montevideo. Ahora, la compañía actualizó su planteo y lo transformó en una red de 5 corredores metropolitanos. La primera fase está estimada en US$ 780 millones, contempla 30 unidades de material rodante CITYLINK y un horizonte de 25 años: tres años de construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión.

La propuesta de tren-tranvía impulsada por Stadler volvió a ponerse sobre la mesa, aunque con cambios significativos respecto al proyecto presentado dos años atrás. La empresa ferroviaria suiza presentó una nueva iniciativa privada ante Presidencia que amplía el alcance de la propuesta original y la transforma en un sistema metropolitano compuesto por 5 líneas.

Según explicó a InfoNegocios, Luis Pelloni, representante de Stadler, el proyecto comenzó a reformularse en julio del año pasado, luego de que el nuevo gobierno anunciara que uno de sus ejes sería el desarrollo de un plan integral de movilidad. "Entendimos que, si se iba a hacer un plan de movilidad, había que hacerlo en serio. "Los planes de movilidad son políticas de Estado que trascienden administraciones porque requieren inversiones muy importantes y una planificación de largo plazo", afirmó.

El cambio más importante es la dimensión del proyecto. Mientras que la iniciativa presentada en 2024 contemplaba un único corredor entre Plaza Independencia y El Pinar, la nueva propuesta plantea una red integrada por 5 líneas metropolitanas

La primera etapa prioriza dos corredores:

Línea 1: Plaza Independencia – Tres Cruces – Avenida Italia – Aeropuerto de Carrasco – Costa Urbana – El Pinar.

Línea 2: Plaza Independencia – Tres Cruces – Luis Alberto de Herrera – Avenida 8 de Octubre – Intercambiador Belloni – Camino Maldonado.

La primera fase contempla 46,4 kilómetros de infraestructura y 48 paradas: 32,6 kilómetros y 28 paradas para la Línea 1, y 13,8 kilómetros y 20 paradas para la Línea 2, con un tramo común de 7,3 kilómetros entre ambas líneas.

El proyecto también incorpora tres líneas adicionales:

Línea 3: Ciudad Vieja – Zona Oeste – Estación Central General Artigas.

Línea 4: Buceo – Sayago.

Línea 5: Estación Central General Artigas – Sayago – San José.

Según los estudios presentados por la compañía, en el tramo común entre la Línea 1 y Línea 2 la velocidad comercial podría alcanzar los 26 km/h, duplicando la situación actual, con un tiempo estimado de viaje de 15 minutos. Pelloni explicó que el nuevo diseño responde a un análisis más amplio de la movilidad metropolitana. "Planificamos una ciudad metropolitana con conexión metropolitana, promoviendo 5 líneas. Las líneas 1 y 2 son las de mayor urgencia”, afirmó.

Además, señaló que el trazado fue ajustado respecto a la propuesta inicial. Si bien originalmente la Línea 1 llegaba hasta El Pinar, ahora el proyecto prioriza el tramo hasta Costa Urbana, incorporando además una conexión directa con el Aeropuerto de Carrasco. "Entendemos que hoy la demanda no justifica una inversión de esa magnitud entre Costa Urbana y El Pinar. También incorporamos el aeropuerto para darle conectividad al turismo y permitir que cualquier visitante pueda desplazarse por la ciudad utilizando el tren-tranvía." 

La primera etapa demandará una inversión estimada en US$ 780 millones, bajo un esquema de financiamiento privado.  Según Pelloni, el proyecto tiene un horizonte de 25 años: tres años destinados a la construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión. "Nuestra propuesta contempla financiación propia. La inversión es privada y creemos que ese es un diferencial crucial en el contexto económico actual”, resaltó.

De acuerdo con el cronograma elaborado por la empresa, si el proceso comenzará en abril del próximo año, las 2 primeras líneas podrían entrar en funcionamiento en septiembre de 2031,  una vez cumplidas las etapas de análisis, prefactibilidad, licitación, adjudicación, construcción y puesta en marcha.

Otro de los cambios respecto a la propuesta presentada en 2024 es la cantidad de pasajeros estimada. Mientras que el proyecto original proyectaba transportar entre 80.000 y 100.000 pasajeros diarios, los nuevos estudios elevan esa cifra a entre 143.000 y 150.000 pasajeros por día para las dos primeras líneas. El diseño prevé una frecuencia de 3,5 minutos en el tramo común entre ambas líneas y una capacidad de transporte de hasta 9.930 pasajeros por hora y sentido.

"Una ciudad no puede absorber el impacto de construir las 5 líneas al mismo tiempo porque colapsaría. Por eso la implementación será por etapas. Nuestros estudios indican que las dos primeras líneas movilizarán entre 143.000 y 150.000 pasajeros diarios”, aseguró.

Otra diferencia con respecto a la iniciativa original es que, en esta oportunidad, la propuesta fue presentada únicamente por Stadler. En 2024, el proyecto había sido impulsado por el consorcio Tres Eses, integrado por Stadler, Saceem y Stiler. Consultado sobre ese cambio, Pelloni explicó que, en esta etapa, la empresa decidió avanzar por su cuenta, aunque no descartó volver a trabajar con compañías locales más adelante. "En esta instancia presentamos la iniciativa privada solo nosotros. Tenemos la mejor relación con esas empresas, pero hoy cada una tiene otras dinámicas. Si el proyecto avanza y es necesario conformar un consorcio, contaremos con empresas locales."

Uno de los argumentos que Stadler destaca en esta nueva propuesta es que el proyecto no requiere intervenciones significativas de infraestructura, como túneles o soterramientos. "Nuestros estudios indican que no son necesarios. Llevamos un año preparando esta propuesta y está respaldada por estudios técnicos. Estamos replicando un modelo que ya funciona con éxito."

Como parte del desarrollo de la propuesta, la empresa incorporó una consultora especializada en movilidad que actualmente participa en el sistema tranviario más grande de España. "No somos improvisados. Toda la propuesta tiene respaldo técnico y está basada en experiencias internacionales”, remarcó.

A la espera de una respuesta

Hace una semana, la iniciativa fue presentada ante Presidencia y ya cuenta con número de expediente. Sin embargo, Pelloni señaló que la empresa aún no fue convocada por las autoridades. 

La empresa solicitó reuniones con Presidencia, la Secretaría de Presidencia, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Economía y Finanzas. "Nos sorprende que, tratándose de un proyecto alineado con uno de los principales objetivos anunciados por esta administración, como es el desarrollo de un plan de movilidad, todavía no hayamos sido convocados", subrayó. Por: Antonella Echenique para InfoNegocios.com

Chaco: Advierten que la precarización deja los pasos a nivel sin guardabarreras

Actualidad

Oscar Deniz, guardabarrera de Trenes Argentinos Cargas y dirigente de Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, alertó sobre la falta de coordinación, el deterioro del sistema ferroviario y reclamó medidas urgentes para evitar accidentes.

El paso de un tren de cargas por el cruce de avenida Moreno y Santa María de Oro con las barreras levantadas y sin personal advirtiendo a conductores y peatones volvió a poner bajo la lupa la seguridad ferroviaria. Tras la difusión de las imágenes registradas el jueves, Oscar Deniz, guardabarrera de Trenes Argentinos y dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, sostuvo que la situación no responde al incumplimiento de los trabajadores sino a la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias y a un proceso de reducción de recursos humanos que, según afirmó, afecta al sistema desde hace meses.

Horarios partidos y cobertura insuficiente

Deniz explicó que los guardabarreras cumplen una jornada partida: trabajan de 5.40 a 9 de la mañana y luego retoman sus funciones entre las 11 y las 17.15. En ese lapso sin cobertura es cuando suelen circular las formaciones de Belgrano Cargas, especialmente los convoyes de más de 50 vagones que transportan madera o cemento, por lo que numerosos pasos a nivel quedan sin personal.

Según indicó, durante el paso de los trenes de carga únicamente se dispone de dos motocicletas con guardabarreras móviles, destinadas a cubrir los cruces de mayor circulación vehicular. Esa modalidad, afirmó, resulta insuficiente para atender todos los pasos a nivel existentes, por lo que numerosos cruces permanecen sin señalización humana mientras las formaciones avanzan.

El dirigente rechazó además las críticas dirigidas hacia los guardabarreras y remarcó que la principal responsabilidad recae en la falta de coordinación entre SOFSE y Trenes Argentinos Cargas para programar los horarios de circulación. Mientras esa situación persista, advirtió, entre las 9 y las 11.30 la precaución queda prácticamente en manos de automovilistas, motociclistas y peatones.

Infraestructura deteriorada

Deniz vinculó esta situación con el proceso de ajuste que atraviesa el sistema ferroviario nacional. Sostuvo que en los últimos meses más de 6.000 trabajadores dejaron sus puestos entre despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas, mientras que en el Chaco fueron desvinculados alrededor de 20 empleados. A ello sumó el cierre de distintas regionales y la reducción de personal operativo, factores que, según señaló, "repercuten directamente en la prestación del servicio".

También describió un escenario de infraestructura envejecida y con escaso mantenimiento. Afirmó que gran parte de las vías supera "100 años de antigüedad" y que las tareas de conservación resultan insuficientes, por lo que los descarrilamientos de trenes de carga se volvieron cada vez más frecuentes. En ese contexto, sostuvo que el funcionamiento cotidiano del ferrocarril depende en gran medida del esfuerzo del personal de talleres, que mantiene operativas las formaciones pese a las limitaciones existentes.

Finalmente, el referente ferroviario consideró que la emergencia ferroviaria anunciada por el Gobierno nacional no produjo mejoras visibles en el sistema y advirtió que la continuidad de los recortes profundiza las dificultades operativas. En ese marco, reclamó una mayor articulación entre las empresas de pasajeros y de cargas para evitar accidentes en los pasos a nivel.Fuente:DiarioNorte.com

América Latina está redescubriendo el ferrocarril.

Nota de Opinión

Por: Peter Mihm (*)

En Brasil, México, Perú, Panamá, Uruguay y otros países se discuten nuevos corredores, ampliación de redes, acceso a puertos, integración logística, transporte de pasajeros y reducción de costos.

En muchos debates, la atención se concentra en líneas, trazados e inversiones en infraestructura.

Todo eso es esencial.

Pero una nueva línea ferroviaria sólo genera valor si existen locomotoras, vagones, trenes, VLTs y vehículos metropolitanos suficientes para operar el sistema.

La infraestructura por sí sola no transporta carga ni pasajeros.

Sin material rodante adecuado, una ferrovia puede estar construida, pero no necesariamente disponible para cumplir su función económica y social.

Por eso, el financiamiento del material rodante debe formar parte de la planificación desde el inicio.

No basta preguntar:

¿Cuánto cuesta construir la línea?

También es necesario preguntar:

¿Cuántos vehículos serán necesarios?

¿Cómo serán financiados?

¿Habrá leasing ferroviario?

¿Cómo serán estructuradas las garantías?

¿Qué seguridad jurídica tendrán bancos, inversionistas, fabricantes, operadores y arrendadores?

En este contexto, el Protocolo Ferroviario de Luxemburgo puede ser una herramienta relevante para América Latina.

Su objetivo es facilitar la financiación de material rodante ferroviario mediante mayor seguridad jurídica, reconocimiento internacional de garantías y registro de derechos sobre activos ferroviarios.

Para países como Brasil, México, Perú, Panamá y Uruguay, esto puede abrir nuevas posibilidades para financiar flotas, modernizar activos, estructurar leasing ferroviario y atraer capital privado.

En Brasil, el tema puede ser especialmente relevante para la expansión ferroviaria, el transporte de carga, sistemas metropolitanos y VLTs, así como para instituciones como SNTF, BNDES y ANPTrilhos.

El desarrollo ferroviario no depende solamente de construir vías.

Depende de transformar infraestructura, material rodante, financiación, operación, seguridad y gobernanza en un sistema integrado.

Una ferrovia sólo se convierte en motor de desarrollo cuando la red existe, los vehículos están disponibles, la operación es sostenible y el modelo financiero permite mantener el sistema funcionando durante décadas.

Desde Mihm Consultoria em Ferrovia acompañamos este debate con especial interés y estamos a disposición para intercambiar ideas sobre financiación ferroviaria, material rodante, leasing, seguridad jurídica y la posible relevancia del Protocolo Ferroviario de Luxemburgo para América Latina.

(*)  Ayudando a gobiernos, operadores e inversores a construir ferrocarriles más seguros con mayor rapidez mediante la certeza regulatoria y los estándares ferroviarios internacionales, lo que contribuye a que los proyectos ferroviarios sean seguros, fiables y viables desde el punto de vista financiero.