Crisis ferroviaria: Trenes de carga a 15 km/h y un promedio de tres descarrilamientos por día

Actualidad

Ante la parálisis de los servicios del interior y la falta de una política a largo plazo, el gremio denuncia una degradación de la infraestructura y cuestiona el futuro modelo de gestión del sistema.

El sistema ferroviario argentino atraviesa una situación límite marcada por la degradación operativa y la incertidumbre sobre su futuro. Según un reciente informe del sindicato La Fraternidad, el transporte de cargas —motor clave de la economía— se encuentra operando en condiciones críticas: tanto los trenes estatales como los privados circulan a una velocidad promedio de apenas 15 kilómetros por hora.

Esta precariedad se traduce en una alarmante estadística de siniestralidad. El gremio informó que se producen, en promedio, tres descarrilamientos diarios, incidentes que en su gran mayoría están directamente vinculados a fallas estructurales y falta de mantenimiento en las vías.

El interior, desconectado

La crisis no se limita a la carga; el transporte de pasajeros también sufre un retroceso histórico. El comunicado destaca que:

Larga distancia: La mayoría de los servicios han dejado de operar de forma regular.

Servicios regionales: En el interior del país, diversos ramales permanecen suspendidos o funcionan con una intermitencia que impide la planificación de los usuarios.

Restricciones: Se registran limitaciones de velocidad y frecuencias reducidas por cuestiones de seguridad.

Un modelo en debate

Más allá de los problemas técnicos, el gremio alertó sobre una “reducción sostenida de prestaciones” que parece responder a la falta de una política de Estado para el sector. El documento subraya la ausencia de un plan estratégico que trascienda las gestiones de turno.

Finalmente, el texto pone el foco en la tensión política actual: el debate sobre el modelo de gestión. Mientras el Gobierno impulsa propuestas para incrementar la participación privada en la operación de los trenes, desde el sector sindical advierten que, sin inversión en infraestructura básica, cualquier cambio de modelo resultará insuficiente para revertir el declive del sistema.TSNNecochea.com

Líneas de Subte: La extensión de la "H", clave para la integración metropolitana

Líneas de Subte

El arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray analizó los desafíos y oportunidades del subte porteño, con foco en la expansión hacia el sur y la mejora de la conectividad.

El debate sobre la expansión del subte en la Ciudad de Buenos Aires vuelve a tomar protagonismo, con proyectos que podrían transformar la movilidad urbana. En este contexto, Andrés Borthagaray planteó que existen oportunidades concretas para potenciar la red actual: “El subte es un tema crucial de la ciudad y hay como frutas maduras, temas que si realmente se los concreta ponen en valor esfuerzos acumulados durante muchos años”.

El especialista destacó particularmente el rol de la línea H, una de las más estratégicas pero subutilizadas: “Es la que hace muchas combinaciones, pero es la que tiene menos pasajeros y son básicamente pasajeros de combinación”. Según explicó, extender su recorrido hasta Sáenz permitiría reposicionarla dentro del sistema y aprovechar mejor la infraestructura existente.

La línea H y el desafío de conectar con la provincia

Para Borthagaray, la clave está en pensar el subte como una red metropolitana y no solo urbana: “Si en vez de terminar donde termina hoy en la estación Hospitales, terminara en la estación Sáenz, estaría entre las 10 primeras y permitiría proyectarse a Lanús y convertirse en un verdadero eje de integración metropolitana”.

En esa línea, subrayó la necesidad de articular el subte con otros medios de transporte: “Un primer paso es que se articule con un tren como el Belgrano Sur. Ya llegar a la estación sería un factor importantísimo de integración metropolitana”. A futuro, incluso planteó la posibilidad de cruzar el Riachuelo y expandir el servicio hacia el conurbano bonaerense.

El urbanista también puso en perspectiva la cercanía geográfica del sur respecto al centro porteño: “El Riachuelo está a 3 kilómetros y medio de la Plaza de Mayo. Proyectarnos hacia ese lado va a mejorar muchísimo la conectividad”. Esta expansión, según explicó, favorecería tanto a trabajadores como a estudiantes y contribuiría a una mayor vitalidad urbana.

Tarifas, financiamiento y prioridades políticas

Más allá de la infraestructura, Borthagaray señaló que el sistema enfrenta problemas de uso vinculados a la política tarifaria: “El subte ha llegado a tener un millón doscientos mil pasajeros diarios y hoy tiene un poquito más de ochocientos mil”. En su visión, esto responde no solo a cambios de hábitos tras la pandemia, sino también a una falta de integración tarifaria.

“Hay una política tarifaria que no está favoreciendo el uso del subte”, afirmó, al tiempo que remarcó la importancia de mejorar la combinación con colectivos y otros sistemas de transporte para recuperar pasajeros.

En cuanto al financiamiento, el especialista fue crítico sobre las prioridades actuales: “El flujo de recursos que entra por los peajes de autopista tendría mucho más sentido si fuera prioritariamente a expandir la red del subte que hacer más autopistas”. También mencionó la posibilidad de acceder a créditos internacionales, aunque advirtió que se trata de procesos largos.

En síntesis, Borthagaray dejó en claro que el futuro del subte depende tanto de decisiones técnicas como políticas: “Es deseable que llegue a la provincia, es una infraestructura metropolitana”, concluyó, marcando el rumbo hacia una ciudad más conectada.CanalE.com

El tren vuelve a hacerse sentir en estación Pergamino: Más movimiento de cargas por las vía de la Línea Mitre

Actualidad

Durante los últimos días en Pergamino las bocinas del tren se sienten con fuerza en las vías que opera el Nuevo Central Argentino.

Si bien allegados a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino aseguraron que el servicio nunca estuvo fuera de circulación, reconocieron que la actual dinámica de la logística agropecuaria y comercial se sostiene en una matriz cada vez más diversificada. En ese marco, remarcaron los trabajos permanentes que se llevan adelante para garantizar la operatividad del ramal que atraviesa el Partido, al tiempo que advirtieron que la infraestructura requiere intervenciones constantes. Se trata, en gran parte, de trazas asentadas sobre balastos de tierra, particularmente sensibles al impacto de las lluvias que afectan de manera recurrente a la región.

Las bocinas del tren en Pergamino

En paralelo, vecinos de Pergamino que residen en cercanías de las vías del Nuevo Central Argentino comenzaron a percibir en los últimos días un renovado y sostenido movimiento de formaciones ferroviarias. Los trenes, cargados principalmente con cereales, circulan hacia distintos destinos conectados por la histórica Línea Mitre, una de las más relevantes del país y que, tras el proceso de concesiones, quedó bajo la órbita operativa de esta empresa en la región.

Formaciones con transporte de cereales

El sonido de las bocinas, anticipando el paso de largas formaciones con decenas de vagones, vuelve a dibujar una postal que durante años pareció diluirse. Esa escena, que remite a épocas de mayor intensidad ferroviaria, despierta nuevamente el interés de vecinos y aficionados, que se acercan a las vías para observar el paso de los trenes y reencontrarse con una imagen profundamente ligada a la identidad productiva y social de la ciudad.LaOpiniónonline.com

En el día de hoy reabrió la estación Malabia de la Línea "B" de Subte

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones la estación Malabia de la Línea "B" reabrirá mañana viernes 17 de Abril tras la obra de puesta en valor, que tuvo como objetivo mejorar la infraestructura y la experiencia de viaje de los usuarios.

La obra, que continuará con tareas menores fuera del horario de servicio, comprendió intervenciones en accesos, galerías de escaleras y andenes, con el objetivo de mejorar la circulación y generar espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación.

Así, incluyó trabajos de impermeabilización para atacar filtraciones, pintura general, colocación de nuevos revestimientos, reparación y recambio de pisos, instalación de iluminación LED, renovación de señalética, readecuación eléctrica y la incorporación de nuevos puntos de atención al usuario.

Además, se instaló nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos, y se restauraron murales y cuatro nomencladores originales con la inscripción “Canning”, nombre que identificaba originalmente a la estación.

Mendoza: El Metrotranvía suma otro apeadero a su recorrido

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que continúa avanzando en la modernización del sistema de transporte público con la puesta en funcionamiento del apeadero 25 de Mayo, en Godoy Cruz. La inauguración contó con la participación del ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema, y de los intendentes Diego Costarelli (Godoy Cruz) y Ulpiano Suárez (Ciudad de Mendoza).

Los apeaderos del Metrotranvía son estaciones de preembarque que incorporan tecnología para ordenar y optimizar el acceso al servicio. Están equipados con molinetes electrónicos para validar el pasaje mediante distintos medios de pago (SUBE, tarjetas y código QR), accesos automatizados, videovigilancia, cierre perimetral y monitoreo del flujo de pasajeros.

Actualmente hay 19 paradores en funcionamiento en el Área Metropolitana, de los cuales cinco se encuentran en Ciudad de Mendoza (Belgrano, Suipacha, Moldes, Lugones y Rubilar) y siete en Godoy Cruz (25 de Mayo, Pellegrini, Godoy Cruz, Progreso, Independencia, Parque TIC y 9 de Julio). La implementación de este sistema permitió incrementar en alrededor de 20% el pago del pasaje, reducir la evasión, agilizar el ascenso y mejorar la experiencia de los usuarios.

"Con estas acciones, el Gobierno provincial continúa consolidando un sistema de transporte más eficiente, seguro y accesible, promoviendo la integración metropolitana y el desarrollo de la movilidad sustentable en Mendoza", expresa el comunicado del Gobierno de la Provincia de Mendoza

La Fraternidad: "¿Debemos esperar que los ferrocarriles desaparezcan?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado con fecha del día de ayer emitido por el sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) expresa que en los últimos dos años los servicios ferroviarios vienen disminuyendo en un porcentaje promedio del 33%. 

También dice que "la falta de material rodante y de repuestos, personal que se va con retiros y no son reemplazados, infraestructura que está en malas condiciones, ejemplo, los trenes de cargas circulan entre 15 y 20 km/h, con tres descarrilamientos promedio por día del estado y privados". 

Además, y con mucha razón, manifiestan que "en cuanto a los trenes de larga distancia, en su gran mayoría sin funcionar: Buenos Aires a Mendoza y San Luis, Retiro-Tucumán, Retiro-Córdoba, el Expreso Buenos Aires-Rosario, el tren Buenos Aires-Pehuajó; así como también el tren turístico Mercedes-Tomás Jofré, los servicios regionales La Banda-Fernández y Rosario-Cañada de Gómez y el tren a Pinamar, o funcionando con serios inconvenientes: el Tren de las Sierras, Regionales del Chaco, Salta-Güemes, el ramal Rosario-Retiro".

Por último, el comunicado termina diciendo que "quisiéramos que nuestro país y nuestra sociedad evolucionen. Con la emergencia ferroviaria nuestro transporte está INVOLUCIONANDO. Pronto, usted y nosotros, perderemos para el país un sistema que no tiene reemplazo: LOS FERROCARRILES".

Santa Cruz: Reactivar del ramal ferroviario en el tramo Jaramillo - Fitz Roy será una política integral que recupera el valor histórico del tren

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que la reactivación del ramal ferroviario en el norte santacruceño se proyecta como una política integral que recupera el valor histórico del tren, fortalece la identidad cultural y abre nuevas oportunidades de desarrollo, empleo y arraigo para las comunidades de Jaramillo y Fitz Roy.

En el acto realizado el pasado 20 de Marzo en Jaramillo, expresa el comunicado, el gobernador Claudio Vidal anunció la puesta en valor del ramal del tramo ferroviario Jaramillo–Fitz Roy y comprometió el envío de fondos para la adquisición de material rodante. 

La inversión estipulada por el gobierno provincial es de 497 millones de pesos, destinada al relevamiento de la traza, mejoras de infraestructura y recuperación del histórico coche comedor, la iniciativa se enmarca en una política pública que busca fortalecer la identidad santacruceña, generar empleo y dinamizar el desarrollo local.

"La reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en Santa Cruz, se inscribe en un proceso de recuperación que excede la dimensión de la infraestructura y se proyecta como una política pública orientada a la reconstrucción del patrimonio cultural, la memoria colectiva y la integración territorial", expresa el comunicado del gobierno santacruceño.

De eje productivo a patrimonio en riesgo

El origen del ramal ferroviario se vincula estrechamente con el desarrollo de la actividad minera en la provincia y con el crecimiento de las comunidades asociadas a Yacimientos Carboníferos. Durante décadas, el tren constituyó un elemento estructurante no solo de la economía regional, sino también de la vida social y cultural de las localidades.

Sin embargo, el progresivo deterioro de la infraestructura y la discontinuidad de su funcionamiento derivaron en la pérdida de centralidad del ferrocarril, afectando tanto su operatividad como su valor simbólico en el entramado comunitario.

Reactivación y política pública

La decisión del Gobierno Provincial de avanzar en la reactivación del ramal incorpora múltiples dimensiones. Por un lado, se vincula con la mejora de las condiciones logísticas y productivas; por otro, se proyecta como una herramienta de fortalecimiento del patrimonio cultural y de recuperación de espacios con valor histórico.

En este contexto, la política ferroviaria se articula con una visión integral del desarrollo, en la que la infraestructura se entiende también como soporte de identidad y cohesión social.

Expectativas y proyección

El proceso de reactivación abre un horizonte de expectativas tanto en el plano económico como en el cultural. La posibilidad de recuperar la funcionalidad del ramal se asocia a nuevas oportunidades para la actividad productiva, al tiempo que refuerza la reconstrucción de un símbolo profundamente arraigado en la memoria colectiva

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Perú: Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles fortalecerá la seguridad del transporte y atraerá inversiones

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encuentra en la etapa final de la aprobación y publicación del nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles, un instrumento clave que establecerá lineamientos actualizados que permitirán el desarrollo de ferrocarriles seguros, eficientes y competitivos enfocados en las necesidades de transporte de la población y la reducción de costos logísticos de transporte.

Según informó la directora de Políticas y Normas en Transporte Ferroviario, Claudia Monteagudo, el proceso ya superó la fase de recepción de aportes y se prevé su pronta publicación. “Este semestre esperamos contar con el nuevo reglamento”, precisó.

La normativa busca establecer condiciones claras para la infraestructura y operación ferroviaria, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, promoviendo la competitividad e integración territorial del país.

Asimismo, promoverá el desarrollo del transporte ferroviario a nivel nacional, impulsando la movilidad sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, bajo un marco que brinde predictibilidad a la inversión, sea pública o privada.

Entre sus principales alcances, integrará y actualizará los reglamentos vigentes (decreto supremo N.º 032-2005-MTC y decreto supremo Nº 039-2010-MTC), abarcando tanto los sistemas ferroviarios de larga distancia (aquellos que conectan una o más ciudades) y cercanías; así como los urbanos, incluidos metros, tranvías, monorrieles y trenes ligeros.

El reglamento tendrá como principios la seguridad, intermodalidad, eficiencia, sostenibilidad, accesibilidad y calidad. Por otro lado, incorporará criterios de interoperabilidad y estándares técnicos para el desarrollo de proyectos nacionales. En materia de seguridad, plantea la implementación de sistemas tecnológicos de control centralizado que permitan monitorear en tiempo real la ubicación y velocidad de los trenes, reduciendo riesgos operativos, señaló la directora del MTC.

De igual manera, contempla planes de conservación de la infraestructura, planes de contingencia y seguridad, con el fin de garantizar condiciones óptimas de funcionamiento. También se tiene previsto que incluya disposiciones orientadas a mejorar la calidad del servicio, así como un régimen de infracciones y sanciones que contribuya al cumplimiento de la normativa.

Con esta iniciativa, el MTC busca consolidar un marco regulatorio ferroviario moderno que impulse el desarrollo de ferrocarriles que cumplan las necesidades de transporte de la población, promoviendo el desarrollo sostenible en el país.

En ese sentido, el sector también tiene en desarrollo la actualización de otras normativas, como el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, con apoyo del BID, así como la guía de gestión de cruces a nivel y otros manuales técnicos ferroviarios con el soporte de la cooperación técnica multilateral de diversos países.Turiweb.com

Bolivia: Cumbre sienta las bases de una política ferroviaria y su primer desafío, integrar las redes andina y oriental

Exterior

Participaron autoridades de gobierno, especialistas de CAF, expertos del BID y académicos

Santa Cruz fue escenario este miércoles de la cumbre “Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles”, un evento organizado por el Ministerio de Obras Públicas y la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) que reunió a autoridades de gobierno, especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), expertos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y académicos para sentar las bases de lo que sería la primera política ferroviaria nacional en la historia del país.

Una apuesta de Estado, no de ideología

El presidente del Estado Plurinacional, Rodrigo Paz, dio un mensaje que marcó el tono del debate: Bolivia atraviesa un momento clave y los próximos años serán determinantes para construir lo que llamó una “Bolivia gigante”. Para Paz, apostar por el sistema ferroviario “ya no es un tema ideológico”, sino una necesidad concreta para impulsar el empleo, fortalecer la economía y consolidar el futuro del país en un horizonte de 30 a 50 años. El mandatario advirtió además que el desafío no se agota en la infraestructura: establecer condiciones económicas y políticas que brinden estabilidad y fomenten la inversión es igualmente indispensable como pilar del crecimiento sostenido.

Un vacío histórico que empieza a llenarse

La jefa de la UTF, Cynthia Aramayo, fue directa al definir el propósito del encuentro: “El objetivo de este evento es fijar una política ferroviaria en el país, que nunca hubo, para potenciar el sistema de transporte férreo y delinear la ruta que deberíamos seguir”. Con esa premisa, el evento incluyó a expertos internacionales que también abordaron las alianzas público-privadas en el transporte. Para Aramayo, Bolivia tiene “un gran potencial para convertirse en una plataforma de integración y competitividad regional”.

El primer y más urgente desafío que identificaron los participantes es la interconexión de las redes ferroviarias andina y oriental, que hoy operan de manera aislada. El Ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, fue enfático al respecto: “No es posible que las redes ferroviarias funcionen separadamente”. El ministro también reveló avances diplomáticos en ese sentido, indicando que en conversaciones con el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva, ambas partes coincidieron en la factibilidad de unir las redes a través de Tarija, desde El Palmar hasta Balcarce, descartando el trazado original por Cochabamba por su inviabilidad económica actual.

Asimismo, apuntó a una salida hacia puertos peruanos a través de la ruta Viacha – Guaqui – Puno – Matarani. «La interconexión con Perú, Chile, Argentina y Brasil generará el verdadero desarrollo», afirmó. “Bolivia debe ser el eje de la conexión latinoamericana”.

Un contexto regional favorable

Los especialistas de la CAF dibujaron un panorama regional que refuerza la oportunidad que tiene Bolivia. Héctor Varela, especialista senior en reactivación ferroviaria, señaló que existe un interés creciente en la región por recuperar y desarrollar los sistemas ferroviarios, y cifró ese impulso en más de 150 proyectos activos en América Latina —50 solo en Brasil— con una inversión potencial requerida de 400 mil millones de dólares. La mayoría corresponden a proyectos de carga, lo que se alinea con el perfil exportador de Bolivia.

Varela subrayó además que la CAF aspira a consolidarse como el “banco verde de la región”, y que el financiamiento de infraestructura ferroviaria es clave en esa estrategia, dado el aporte del ferrocarril a la descarbonización del transporte.

Por su parte, Rafael Farromeque, especialista en dirección de transporte y logística de la CAF, puso sobre la mesa un dato que explica la urgencia de actuar: el costo logístico de Bolivia representa el 18% del precio de sus productos, frente al 14% del promedio regional. “Bolivia debe funcionar como una plataforma regional de integración ferroviaria”, sostuvo, abogando por una visión de sincromodalidad —la coordinación eficiente entre distintos modos de transporte— como enfoque estratégico.

Una hoja de ruta en construcción

La representante de la CAF en Bolivia, Janet Sánchez, planteó que los sistemas ferroviarios son “un instrumento para el diálogo sectorial” y llamó a construir una visión compartida, ya que la interconexión ferroviaria es un interés de país. Advirtió también que dicha interconexión debe ir acompañada de buena gobernanza y de la identificación de prioridades estratégicas que permitan sentar las bases para inversiones sostenibles con efecto multiplicador en los territorios.

Roberto Agosta, presidente de la empresa de ingeniería AC&A y especialista de la CAF, anunció que el trabajo técnico arrancó formalmente con la cumbre: “Tendremos el trabajo concluido en 12 semanas, cuando presentaremos nuestra propuesta sobre la hoja de ruta ferroviaria e identificación de proyectos”.

El académico Manuel Contreras, de la Universidad Privada Boliviana, aportó una perspectiva que añade urgencia al proceso: Bolivia posee la cuarta red ferroviaria más extensa de la región, pero en el horizonte de los próximos diez años vencen los contratos de concesión, lo que obliga al Estado a definir con claridad el modelo de gestión del sistema antes de ese plazo.

Bolivia, en el centro del mapa

La cumbre de Santa Cruz marca así el inicio formal de un proceso que, en palabras de sus protagonistas, podría redefinir el rol de Bolivia en la logística sudamericana: de país mediterráneo a nodo central de la integración ferroviaria del continente. Como resumió el propio presidente Paz, la apuesta ferroviaria no es una visión ideológica sino una decisión de Estado orientada a las próximas generaciones.LaRazón.com

Perú: Tren Lima–Chosica sigue sin fecha: primera prueba reaviva disputa entre la MML y el MTC

Exterior

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo insistió al ministro de Transportes en entregar la autorización para trasladar el material ferroviario restante

El proyecto del tren Lima–Chosica volvió al centro del debate tras una prueba realizada en la estación de Chosica. El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, abordó una locomotora y recorrió algunos tramos para demostrar el estado de las unidades adquiridas durante la gestión municipal.

Durante la actividad, el burgomaestre aseguró que el tren se encuentra operativo y rechazó las críticas sobre su estado. “Son coches de acero inoxidable, que tienen alta durabilidad, cuentan con servicio de energía eléctrica en todas las unidades mismas, espacio para bicicleta, baños, aire acondicionado, y han visto cómo se ha movilizado sin necesidad de arrastre; es decir, con su propia energía”, señaló.

La prueba buscó evidenciar que el sistema puede funcionar, al menos en condiciones controladas, mientras se mantiene la expectativa por su eventual puesta en marcha.

Lo que falta para que el tren pueda operar

Pese a la demostración, el propio alcalde reconoció que el proyecto aún no está listo para iniciar el servicio de pasajeros. Según explicó, uno de los puntos pendientes es la señalización, además de otras adecuaciones en la infraestructura.

“Todo lo que es la señalización y todas las incorporaciones que están faltando, eso es un tema del concesionario y el concesionario está con total disposición para precisamente empezar con esas labores”, indicó.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha solicitado al Ejecutivo la autorización para trasladar una locomotora y cinco coches desde Chosica hasta Lima. Este paso es parte del proceso para avanzar con el proyecto, pero no implica el inicio de operaciones.

En ese sentido, Reggiardo insistió al MTC para que se otorgue la autorización correspondiente y el proyecto pueda seguir avanzando.

“Reiterarle al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que nos permita el desplazamiento de este importante medio de comunicación, medio de transporte masivo de Chosica a Lima”, reiteró

MTC y Municipalidad: versiones enfrentadas

El avance del tren también ha estado marcado por la falta de acuerdo entre la Municipalidad de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Mientras desde la comuna se insiste en que el proyecto está listo para dar el siguiente paso, el sector Transportes ha sido claro en señalar que aún no existen condiciones para operar.

El MTC precisó que el permiso solicitado por la municipalidad no está relacionado con el inicio del servicio, sino únicamente con el traslado de material rodante. Además, recordó que todavía faltan obras clave como paraderos, estaciones, señalización y la liberación de vías invadidas.

Esta diferencia de posiciones ha generado confusión sobre el estado real del proyecto y ha retrasado su avance.

Un proyecto con retrasos y dudas sobre su viabilidad

El tren Lima–Chosica arrastra problemas desde su llegada al país. Las unidades, adquiridas durante la gestión de Rafael López Aliaga, permanecen en gran parte almacenadas, mientras solo un número reducido ha sido acondicionado.

A ello se suman cuestionamientos técnicos sobre el estado de las vías y la necesidad de inversiones adicionales para garantizar la seguridad del servicio. Vecinos de Chosica también han expresado dudas, aunque coinciden en que el tren sería una solución importante para el transporte en Lima Este.

Por ahora, el proyecto sigue en una etapa intermedia: con pruebas en marcha, pero sin fecha clara para iniciar operaciones. Entre pedidos de autorización, trabajos pendientes y desacuerdos institucionales, el tren continúa siendo una promesa que aún no se concreta.Infobae.com

Un tren para tu trabajo en las fuerzas armadas -Modelo 5F-

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Si sos de Argentina, los cuarteles y bases podrían quedar desconectados por 50 años más. Esto definirá tú vida militar.

Necesitás tren en cada base o cuartel para que tú Fuerza pueda servir a la Comunidad y a la Patria.

Tenemos la solución y es el 5F. Aquí te lo explicamos.

Mayor conectividad ferroviaria para el despliegue de más servicios de las Fuerzas para la Comunidad

Dicen que Napoleón enseñaba que «La Geografía comanda la Historia».

Pues bien, la alianza intermodal camión – barco – ferrocarril facilitará la conectividad entre las guarniciones militares, entre ellas, y con el Territorio para servir a la Patria y su Sociedad.

Alerta: En la licitación anunciada del ferrocarril de Argentina, que propone dos opciones a concursar (monopólica vertical u open access), no tiene previsiones ni para el rol de la Defensa ni para del servicio de las Fuerzas a la Comunidad.

Ferrocarril open access limita su negocio de pocos operadores a solamente mover carga y, el encargado de la infraestructura, necesitará subsidios del Estado y no tiene en cuenta reconectar bases y cuarteles.

Ferrocarril monopolio vertical explotará «lanzaderas de grandes volúmenes» y se concentra en muy pocos corredores, por lo que las unidades de las Fuerzas se alejarán aún más de las vías.

La tercer opción, el Modelo Ferroviario Integrado 5F y su ecosistema intermodal en la alianza con el camión y el buque, generará que en menos de 15 años vuelva a estar disponible el 70% de la red ferroviaria de Argentina, permitiendo:

* Sus conexiones a bases y cuarteles con el Territorio, puertos y países vecinos

* Movilizar equipos, asistencia en cualquier momento, sea para un entrenamiento, un servicio planificado o una emergencia.

* Mejor conectividad entre bases y cuarteles y con cada rincón del País, expandiendo la capacidad de servicio desde las Fuerzas Armadas hacia cada necesidad emergente o  planificada para la Comunidad.

* El intermodalismo resulta vital también para mejorar tanto interacciones civiles como de Defensa y control en fronteras.

Una aplicación intermodal de los medios de transporte transfronterizos elevará la calidad de los mismos a estándares internacionales.

Referencia importante: Hay un servicio intermodal entre México, Estados Unidos y Canadá que no solo sirve para lo comercial sino también como estructura estratégica de Defensa.

Al igual que para toda la Economía, esto también generará más puestos para más efectivos en todo el País.

Derribar el mito

Desde los años ’70, el ferrocarril de Argentina se fue alejando de la alianza con el camión. El camión se quedó abriendo camino. Solo.

El camión es el más interesado en la alianza intermodal con barcos y trenes, pues bajará costos y todos tendrán mas beneficios.

Resta que las culturas ferroviaria y del barco saquen cuentas.

Una cifra muy simple: El empresariado argentino del transporte automotor invierte cada dos años (en vehículos nuevos) mucho más que todo el plan ferroviario (por licitarse ahora) en 50 años.

Chile: Estación Requínoa recupera el servicio de pasajeros después de más de 10 años

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) informa que avanza en el fortalecimiento del servicio ferroviario en la Región de O’Higgins mediante la habilitación progresiva de la estación Requínoa. 

Esta infraestructura se integrará al servicio de pasajeros entre las estaciones San Fernando y Estación Central, el cual volverá a registrar detenciones en la comuna por primera vez desde el año 2016, a partir del sábado 04 de Abril de 2026, en el marco de un proceso de puesta en marcha gradual.

Este hito forma parte del convenio suscrito en agosto de 2022 entre EFE, el Gobierno Regional de O’Higgins y el Ministerio de Obras Públicas, iniciativa que consideró la rehabilitación de estaciones estratégicas en la región, entre ellas Requínoa y Rosario.

Foto archivo de estación Requínoa

Las obras contemplaron la modernización de infraestructura existente, incluyendo mejoramiento de oficinas, sistemas eléctricos, sanitarios, andenes y condiciones de accesibilidad universal, contribuyendo a recuperar espacios ferroviarios clave para la comunidad.

El Gobernador Regional, Pablo Silva Amaya, sostuvo que “vimos la cara de felicidad de los vecinos de Requínoa durante el viaje. Es un trayecto muy corto entre Rancagua y Requínoa, solo once minutos, con tarifas muy convenientes, que se implementarán a partir del próximo fin de semana”, agregando que “son más de 30 mil personas que van a utilizar el servicio, gracias a una inversión del Gobierno Regional de más de mil 300 millones de pesos, en ambas estaciones (Requínoa – Rosario), pero lo que más nos interesa es que va a estar al servicio de la comunidad, después de más de diez años de gestión de múltiples autoridades “.

Durante los meses de Abril y Mayo del corriente año habrá marcha blanca solo los fines de semana, para calibrar la operación, tiempos de desplazamiento e incorporar gradualmente el equipamiento tecnológico.

Horario: sábado 4 y domingo 5 de abril

Habrá boletería operativa con venta manual y tarifa única en promoción: Alta $1.500 y Baja $1.000, para quienes viajen desde o hacia Requínoa.

Waldo Valdivia, alcalde de Requínoa indicó que:  “Es un tremendo aporte para nuestra comuna y sus vecinos, ya que hace más de diez años no hemos tenido la detención de un tren, esto va a significar un adelanto enorme para todos los estudiantes y adultos mayores y todos quienes necesiten viajar desde o hacia Requínoa, en un medio limpio, rápido y seguro”.

“EFE está comprometido con la recuperación de las operaciones ferroviarias en el país, pero debe de hacerlo desde la responsabilidad de cuidar recursos públicos. En este proyecto ha habido una generosidad del Gobierno Regional, para invertir en recuperar parte importante de la infraestructura, pero como Empresa también tenemos que hacernos cargo de la operación y de esos costos. Durante este año, haremos un seguimiento continuo y llamamos a la población a usar el tren”, indicó María Constanza Villalobos, Gerente General de EFE Central.

Desde el segundo semestre, se espera contar con 14 servicios diarios (7 por sentido), integrando a Requínoa como la 13° estación del servicio entre San Fernando y Santiago. El medio de pago será a través de la tarjeta Conecta de EFE, que tiene un valor de $2.500, la recarga puede realizarse en todos los puntos de boletería, así como también de manera online, mientras que la tarifa será diferencial por distancia recorrida, destacando el viaje a Santiago desde $4.230 y a Rancagua desde $1.980.

"Open Access en Argentina: ¿Ignorancia técnica o arquitectura estratégica de un turbio futuro?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para (Crónica Ferroviaria)

En el debate actual sobre las nuevas concesiones y prórrogas ferroviarias, surge con insistencia la implementación del sistema de Open Access (Acceso Abierto). Sin embargo, observamos una contradicción crítica: se impulsa la exigencia normativa mientras persiste una notable ausencia de reglamentación específica que la sustente.

Y lo más crítico imposible de salvar es que desde una perspectiva técnica y empírica, plantear el Open Access en las condiciones actuales de la red es una utopía. La infraestructura no es un concepto abstracto; tiene límites físicos y capacidades finitas que no pueden ignorarse.

1. El Techo de Cristal de la Infraestructura

Como he analizado anteriormente en mis trabajos sobre Capacidad de Infraestructura y Open Access (disponibles en mi perfil al final dejo los links), la red presenta cuellos de botella que ya están colapsados. Hablar de libre acceso sin inversiones previas de gran escala es omitir la realidad física del sistema.

Para que el Open Access sea operativo y no una "trampa" logística, se requiere:

Inversiones Intensivas: En expansión de capacidad y calidad (prestaciones): Infraestructura y sistemas de circulación, asegurando el mantenimiento adecuado.

Plazos Reales: Estimamos que una adecuación seria demandaría, al menos, una década de ejecución constante.

Seguridad Operacional: El estado actual de la red muestra una tendencia a la baja que compromete cualquier incremento de tráfico propio y de terceros.

2. Las Interrogantes del Sector y la Influencia Externa

Ante este panorama, surgen preguntas que las oficinas de concesionamiento y los actores estratégicos deben responder:

¿Por qué se insiste desde el Estado en implementar un sistema cuya aplicabilidad técnica es nula en el corto y mediano plazo?

¿Qué intereses persiguen ciertos grupos “de fachada intelectual” vinculados a Organismos de Crédito y Cámaras Empresariales al promocionar una utopía técnica como una panacea?

¿Cuál es el objetivo de los concesionarios de carga al aceptar una figura que podría comprometer su propia eficiencia operativa y el flujo de su "cinta transportadora"?

3. El Desafío de la Reglamentación

Es llamativo que se solicite a los mismos concesionarios proponer la reglamentación del Open Access para sus propias redes. Delegar la normativa en el controlado genera una incertidumbre jurídica y operativa que atenta contra la transparencia y la competencia real que el sistema supuestamente busca promover.

Conclusión

El ferrocarril necesita visión estratégica y honestidad técnica, no consignas espurias. El Open Access puede ser una herramienta de competitividad, pero solo si se construye sobre una base de infraestructura sólida y una regulación independiente de los intereses de turno. Sin inversión y tiempo, solo estaremos gestionando el colapso bajo un nuevo nombre.

¿Estamos diseñando un sistema para el desarrollo nacional o simplemente postergando soluciones estructurales para consolidar un esquema de incertidumbre técnica-jurídica que beneficia a unos pocos?

“El porvenir es tan irrevocable como el rígido ayer” Jorge Luis Borges

Brasil: El nuevo bus que redefine la movilidad de la región: Una innovación digital y eléctrica

Exterior

Un nuevo medio de transporte llega a un país de América del Sur y promete cambiarlo todo. Es el primero digital y eléctrico

En América del Sur, moverse siempre fue más que trasladarse. Es negociar con el tiempo y la distancia. Por eso, cada innovación en transporte no solo propone una mejora técnica, sino una nueva forma de habitar la ciudad.

En ese cruce entre necesidad y futuro aparece una idea que parece sacada de otro ritmo urbano. Un sistema que no es tren, ni colectivo, ni tranvía. Sin embargo, toma algo de todos. Te contamos sobre este transporte de América del Sur.

El nuevo bus de América del Sur que redefine la movilidad de la región: una innovación digital y eléctrica

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), y su irrupción en la región metropolitana de Curitiba, en Brasil, marca un pequeño quiebre en la forma en que pensamos la movilidad en América del Sur. No llega como reemplazo absoluto, sino como una síntesis. Un intento de quedarse con lo mejor de cada sistema sin cargar con sus limitaciones.

A simple vista, podría confundirse con un tranvía moderno. Pero hay un detalle clave: esta innovación no necesita vías. En lugar de rieles, el BUD se desplaza gracias a un sistema de guiado por inducción magnética sobre el asfalto, lo que elimina gran parte de la infraestructura tradicional. Menos obras, menos costos, menos tiempo de implementación. Una ciudad que no tiene que romperse para poder avanzar.

¿Cómo este medio que promete revolucionar a toda América del Sur?

* En movimiento, la experiencia también cambia. Es eléctrico, silencioso, sin emisiones directas, y alcanza velocidades de hasta 70 km/h.

* Puede transportar cerca de 280 pasajeros, lo que lo acerca a la lógica de un tren, pero con la flexibilidad de un colectivo que se adapta a la trama urbana.

* Funciona como un híbrido que intenta resolver una tensión histórica en las ciudades de América del Sur. Y lo hace con una lógica más liviana, casi invisible, donde la tecnología se integra en lugar de imponerse.

* El primer tramo inaugurado recorre unos 10 kilómetros, en un corredor de alta demanda. Pero el proyecto no termina ahí. La idea es expandirlo y convertirlo en una red más amplia, capaz de reorganizar la movilidad metropolitana en los próximos años.

Fuente:DiarioUNO.com

Mendoza: Así se ven las obras de ampliación del Metrotranvía hoy: ya están terminadas en más del 70%

Metrotranvía

Los trabajos comenzaron en 2023 y podrían terminar en 2027. Este año prevén habilitaciones parciales en los nuevos tramos

La ampliación del Metrotranvía hacia Luján de Cuyo y el Aeropuerto El Plumerillo viene avanzando sin frenarse desde 2023, cuando empezaron los trabajos. Hoy ya supera el 70% de ejecución y está previsto que termine a fines de 2027.

En tanto, el Gobierno provincial apunta a ir habilitando tramos durante este año. La estrategia es poner en funcionamiento parcialmente algunos tramos del servicio, mientras se continúa trabajando en el resto de la traza.

Hoy, el foco está puesto en el sistema de alimentación eléctrica y en resolver el impacto más sensible del proyecto: relocalizar a las 82 familias que viven sobre el recorrido previsto.

Radio Nihuil realizó un recorrido para mostrar cómo se encuentran las obras de ampliación. En el sector que va hacia Luján de Cuyo, ya se encuentran poniendo las vías en la estación Besares. Falta culminar Liniers, Pueryrredon y Almirante Brown.

En tanto, en la traza que va hacia el aeropuerto ya se encuentran trabajando en las vías.

Tendido eléctrico y relocalización de 82 familias

Actualmente, los trabajos se concentran en la instalación del sistema eléctrico que le permitirá al metrotranvía funcionar. Esto incluye la construcción de columnas, colocación de subestaciones rectificadoras y ubicación de locales técnicos.

También está muy avanzada la relocalización de viviendas tanto en el sector sur, el que llega a Luján de Cuyo, como en Las Heras, camino al aeropuerto. En total, son 68 familias de Las Heras y 14 en Luján las que deben ser trasladadas. Si se cumple el cronograma oficial actual, el procesos de relocalización tendría que estar listo en el segundo semestre de 2026.

Objetivo 2026: inaugurar tramos del Metrotranvía

La obra sumará 16 kilómetros a la red actual del Metrotranvía. Hacia el sur, se extiende desde el parador Pellegrini, en Godoy Cruz, atravesando Carrodilla y Chacras de Coria hasta llegar a la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo, en Luján de Cuyo.

Ese sector es el más avanzado, con más de 7,2 kilómetros de vía doble ya instalados. En cambio, el tramo norte, que conecta con el Aeropuerto El Plumerillo, tiene terminados unos 3,7 kilómetros de vía doble, lo que representa cerca del 70% de ese recorrido.

Según manifestó oportunamente el gobernador Alfredo Cornejo, Una vez terminado, Mendoza se sumará a las ciudades de Latinoamérica con un aeropuerto conectado por tren eléctrico, tal y como la ciudad de San Pablo, en Brasil, y que Chile busca concretar.

Cuándo podría culminarse la ampliación del Metrotranvía

Aunque el contrato original con la empresa Ceosa fija agosto de 2027 como fecha de entrega de la ampliación del Metrotranvía, el Gobierno provincial busca acelerar los tiempos. La compra anticipada de rieles y materiales permitió sostener la posibilidad de habilitaciones parciales durante este 2026.

En enero pasado, durante una recorrida con el ministro del Interior, Diego Santilli, el gobernador Alfredo Cornejo y el ministro de Infraestructura, Natalio Mema, plantearon un objetivo más ambicioso: que el tramo hasta la Facultad de Ciencias Agrarias esté operativo entre septiembre y octubre de este año.

Además, el servicio se va a reforzar con más trenes. En 2025 llegaron 12 unidades desde San Diego y durante 2026 continuarán llegando. También se sumarán paradores con más seguridad y sistemas de pago más simples, para hacer más ágil el viaje.DiarioUNOMendoza.com

Seminario Internacional: Nueva Etapa del Ferrocarril en Uruguay

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que con una amplia participación tanto presencial como virtual, se llevó a cabo en Montevideo el Seminario Internacional que define el futuro de nuestras vías: "Nueva Etapa del Ferrocarril en Uruguay", en el cual también participaron autoridades y funcionarios de AFE.

Este evento, organizado en conjunto por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a través de su Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), reunió a expertos de Uruguay, Argentina, España, Francia y Brasil.

Ejes Principales del Encuentro: Durante las dos jornadas, se abordaron temas críticos para la transformación del sector:

Open Access (Acceso Abierto): Se analizaron modelos de gestión de España, Europa y América Latina, con especial énfasis en su implementación en Uruguay.

Gestión Operativa y Seguridad: Expertos discutieron la revitalización del sistema, la gestión centralizada del tráfico y las normativas para un ferrocarril tan operativo como seguro.

Infraestructura y Mantenimiento: Se presentaron avances tecnológicos en el mantenimiento integral de vías para garantizar la fiabilidad del sistema.

Turismo Ferroviario: El tren se reafirma como un motor regional y una oportunidad para transformar el patrimonio en experiencias turísticas.

Un Compromiso con el Desarrollo y la Equidad

La apertura del evento contó con la presencia de la Ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y el Secretario General de ALAF, José Villafañe. En sus intervenciones, se subrayó que esta nueva etapa busca un desarrollo con equidad, donde el ferrocarril se integre eficientemente en las cadenas logísticas industriales y multimodales.

El seminario concluyó con una mesa sobre el futuro del sector, destacando el rol de instituciones como el Instituto Nacional de Logística (INALOG), el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el apoyo estratégico de la CND para fortalecer el modo ferroviario

Por último, en el cierre del evento el Presidente de AFE, Dr. Ernesto CESAR, dedicó unas palabras de reconocimiento y agradecimiento a los participantes y organizadores del exitoso evento, pero también a los trabajadores de AFE y SELF: "Sin las trabajadoras y trabajadores que le ponen el hombro y la fuerza día a día, no hay proyecto posible. Este es un esfuerzo colectivo para instrumentar un Open Access real y material en Uruguay."

China: Construye un puente ferroviario de 1.800 km que atraviesa el desierto del Gobi y desafía las leyes naturales

Exterior

El proyecto con el que China desafía las leyes naturales consiste en la construcción de un puente ferroviario de más de 1.800 kilómetros que atraviesa el desierto del Gobi, una de las regiones más inhóspitas del planeta.

Diseñado como un ferrocarril elevado sobre pilares de hormigón, este corredor conecta la frontera de Erenhot con Mongolia y continúa hacia Rusia, con el objetivo de crear una ruta directa para el transporte de materias primas estratégicas.

El entorno en el que se desarrolla esta infraestructura es extremadamente complejo. El desierto del Gobi presenta temperaturas que pueden descender por debajo de los -40 °C en invierno y superar los 50 °C en verano, además de un suelo inestable afectado por ciclos de congelación y descongelación.

Cómo funciona el puente ferroviario elevado que cruza el desierto del Gobi

La clave técnica del proyecto ha sido elevar gran parte de la vía ferroviaria sobre pilares de hormigón, evitando el contacto directo con el terreno más inestable. Esta solución permite que las variaciones del suelo, provocadas por el permafrost y los cambios extremos de temperatura, no alteren la alineación de las vías ni comprometan la seguridad de la estructura.

Aproximadamente el 60% del trazado ha sido diseñado como viaductos elevados, mientras que el resto se construirá sobre el terreno únicamente en zonas donde la estabilidad lo permita. Esta combinación busca garantizar la continuidad operativa del corredor sin depender completamente de una única solución estructural.

El corredor comienza en Erenhot, en la frontera entre China y Mongolia, y atraviesa unos 1.000 kilómetros del desierto dentro del territorio mongol antes de llegar a la capital del país y continuar hacia Rusia. La línea ha sido diseñada para soportar una alta capacidad de carga y alcanzar velocidades operativas de hasta 120 km/h.

Además, el proyecto incluye soluciones técnicas específicas para soportar el clima extremo, como túneles equipados con sistemas de ventilación y calefacción, mecanismos para evitar el congelamiento de los rieles y sistemas de monitoreo sísmico en tiempo real. Estas medidas buscan asegurar que el ferrocarril pueda operar de forma constante incluso en las condiciones más adversas.

Otro elemento fundamental ha sido la estandarización del ancho de vía. A diferencia del sistema ferroviario tradicional heredado del estándar soviético, esta línea utiliza el ancho internacional adoptado por China, lo que permite eliminar los transbordos en la frontera y reducir significativamente los tiempos de transporte.

El objetivo estratégico: transportar recursos clave y reforzar el poder logístico

El principal propósito del puente ferroviario es facilitar el transporte directo de carbón, cobre y tierras raras desde Mongolia hacia los puertos chinos, sin interrupciones ni retrasos en las fronteras. Este cambio permite reducir el tiempo de tránsito de semanas a solo unos pocos días o incluso menos, mejorando la eficiencia logística.

Mongolia posee algunas de las reservas minerales más importantes del mundo. La mina Oyu Tolgoi, situada en el sur del país, ha sido considerada la tercera mayor mina de cobre del planeta, mientras que la región de Tavan Tolgoi alberga aproximadamente 6.000 millones de toneladas de carbón.

Además, el país cuenta con importantes depósitos de tierras raras, materiales esenciales para tecnologías como motores eléctricos, turbinas eólicas y sistemas electrónicos avanzados. El acceso rápido a estos recursos resulta fundamental en un contexto de creciente demanda global.

China ya domina una gran parte del procesamiento mundial de estos materiales, incluyendo alrededor del 40% del procesamiento global de cobre y el 85% del procesamiento de tierras raras. Al acortar la distancia logística entre las minas y las plantas de procesamiento, el nuevo corredor refuerza esta posición estratégica.OKDiario.com

Entre volcanes y rumbo al Pacífico: El tren que la Provincia de San Juan impulsa para llegar a Chile

Proyectos Ferroviarios

Las provincias cuyanas impulsan construir un tren de cargas hacia Chile por el paso mendocino Planchón-Vergara. La iniciativa permitiría a San Juan transportar minerales, cales y productos energéticos hacia los puertos del Pacífico.

Un tren que atraviesa volcanes, cruza la cordillera a baja altura y conecta Argentina con el Pacífico podría volver a cambiar el mapa logístico de Cuyo. La idea, que puede sonar a postal turística o a una vieja historia ferroviaria, en realidad es un ambicioso proyecto de infraestructura que hoy ha vuelto a tomar fuerza entre los gobiernos de San Juan, Mendoza y San Luis.

Detrás de ese plan no hay vagones de pasajeros ni trenes panorámicos: se trata de un corredor ferroviario de cargas pensado para la minería, la energía y el comercio exterior, que permitiría sacar la producción de San Juan y de Cuyo hacia los puertos chilenos. El bonus track: conectaría la provincia con el polo petrolero de Vaca Muerta.

El proyecto apunta a construir un tren que serpentea entre volcanes en el sur mendocino, atravesando la cordillera por el paso El Planchón – Vergara en el departamento de Malargüe. Desde allí, la línea seguiría hacia Chile hasta la ciudad de Curicó, abriendo una salida directa al Pacífico para la producción regional. Y a partir de eso, reactivar las líneas ferroviarias hacia las provincias cuyanas.

Para San Juan, este proyecto es estratégico, explicó el secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín. No solo permitiría transportar el cobre de los gigantes mineros que planean instalarse en la cordillera, y los insumos clave para la industria energética (cales, arenas) sino que encaja con una iniciativa que impulsó hace años el actual gobernador Marcelo Orrego cuando era diputado nacional: el proyecto ferroviario conocido como Meridiano 68.

Aquella propuesta plantea unir Jáchal con Neuquén por tren, generando un corredor que conecte la minería sanjuanina con Vaca Muerta. Al sumarse al proyecto de la traza ferroviaria binacional por Planchón – Vergara, se logra la salida a los puertos del Pacífico.

Un paso estratégico entre volcanes

A diferencia del históricamente congestionado Paso Libertadores, que es más alto y más difícil, la nueva apuesta de Cuyo para una traza ferroviaria hacia el Pacífico se inclina por el paso del sur de Mendoza. “Este cruce ofrece ventajas difíciles de igualar. Se encuentra a unos 2.100 metros sobre el nivel del mar, bastante por debajo de los 3.200 metros del paso Los Libertadores, lo que reduce notablemente el riesgo de cierres por nevadas y permitiría que el tren opere gran parte del año”, dijo Martín.

El recorrido no necesita túneles y, además, atraviesa uno de los paisajes más imponentes de la cordillera. La traza proyectada serpentea entre los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, bordeando las lagunas de Teno antes de descender hacia el valle chileno que conduce a Curicó. Desde allí las cargas podrían seguir rumbo a los puertos del Pacífico por carretera.

El proyecto es ambicioso: calculan que demandará una inversión que ronda los 4.000 millones de dólares y entre 6 y 7 años de ejecución. Mendoza Today contó que el viernes pasado la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael organizó un encuentro y trajo al especialista Guillermo Murphy quien dio detalles del proyecto.

La propuesta contempla el uso de un tren de trocha ancha, ideal para soportar grandes volúmenes de carga y mantener velocidades competitivas en la zona de montaña. Esta característica técnica resulta fundamental para el transporte de recursos pesados que actualmente enfrentan altos costos operativos en el mercado.

El experto dijo que hay minerales que son muy caros de transportar por medios convencionales y que resultan convenientes si se hacen por tren. Lo cierto es que la convocatoria marcó el inicio de una etapa de gestión ante organismos nacionales e internacionales -y también privados- para obtener el financiamiento necesario.

El rol de San Juan

Para San Juan, el proyecto cobra especial relevancia porque se conecta directamente con el desarrollo ferroviario del Meridiano 68, una iniciativa impulsada hace años por Orrego.

Ese plan propone una línea ferroviaria que una Jáchal con Neuquén, generando un corredor logístico que conecte la minería sanjuanina con la cuenca energética de Vaca Muerta.

“Este proyecto ferroviario lo apoyamos porque se vincula directamente con el Meridiano 68 que plantea un corredor vertical que une San Juan con Neuquén y desde allí tendría una salida a Chile por el Planchón”, explicó Martín.

La iniciativa permitiría transportar arena para fractura hidráulica, cales sanjuaninas y otros insumos industriales hacia la cuenca neuquina, además de facilitar el movimiento de maquinaria y productos petroquímicos.

Minería y salida al Pacífico

El potencial del proyecto no se limita al sector energético. En San Juan, el avance de grandes proyectos cupríferos, como el distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, u otros proyectos de cobre que deseen sumarse en el futuro; obliga a pensar en corredores logísticos capaces de transportar grandes volúmenes de minerales hacia puertos de exportación. El caso Los Azules es diferente, porque la empresa que maneja el proyecto siempre dijo que su plan es sacar el cobre por el Atlántico.

Pero otros emprendimientos mineros en la cordillera sanjuanina a los que les vendría muy bien. Un tren de cargas hacia Chile aparece como una alternativa estratégica para conectar la producción del oeste argentino con terminales marítimas como San Antonio o Valparaíso.

El esquema también permitiría consolidar flujos de carga de distintos sectores —energía, minería y agroindustria— para alcanzar la escala necesaria que justifique una inversión de esta magnitud.

Una obra de largo plazo

El digital MDZ que también escribió estos días sobre el proyecto ferroviario informó que las provincias cuyanas quieren sacar las licitaciones para el diseño preliminar de ingeniería del cruce cordillerano hacia fines de este año. Eso permitiría conocer el costo real y si hay interesados privados en el proyecto, en un contexto donde la gestión de Milei no quiere obra pública. Para alcanzar esta cifra, se prevé utilizar el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI), buscando una alianza entre el sector público y empresas privadas internacionales, indicó MDZ.

El plan contempla modernizar vías existentes, recuperar ramales abandonados y construir nuevos tramos ferroviarios, entre ellos el enlace entre Malargüe y la cuenca neuquina. Para San Juan, sin embargo, la iniciativa ya representa algo más que un proyecto de infraestructura: es una pieza dentro de una visión logística más amplia, explicó Martín.

Un corredor que, si algún día se concreta, podría unir Vaca Muerta, la minería sanjuanina y los puertos del Pacífico a través de un tren binacional que atraviese la cordillera entre volcanes y a baja altura.TiempodeSanJuan.com

Línea Urquiza: Se intensifican los trabajos para renovar infraestructura de la estación General Lemos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura S.A. informa que se están intensificando los trabajos de la obra para renovar los problemas de infraestructura con los que cuenta la estación General Lemos de la Línea Urquiza (concesionada a la empresa Metrovías S.A.).

La obra ejecutada cuenta con un 15% de avance y contempla la renovación de la estructura resistente de las plataformas de andenes, la adecuación de los accesos y una salida de emergencia ubicada al sur, que será acompañado de un nuevo cruce peatonal exclusivo ante emergencias.

La intervención permitirá mejorar las condiciones de seguridad con las que hoy funciona la estación que cuenta con desgaste superficial de los andenes y problemas en las estructuras de hormigón, entre otras.

Actualmente, se está trabajando en el desarme del andén ascendente que se encuentra fuera de operación, para luego construir las nuevas bases que permitan reconstruir la plataforma. El servicio se encuentra operando sobre el andén descendente.

La obra tiene un plazo de ejecución de 540 días y permitirá mejorar las condiciones de seguridad operativa y garantizar más seguridad a los usuarios del servicio ferroviario de pasajeros.