Futuro trágico para los trenes: el espejo británico en la privatización ferroviaria de Milei

Nota de Opinión

Reino Unido anunció el retorno al ferrocarril integrado y público por el pésimo resultado del modelo privatizador. Una advertencia que el dogmatismo libertario se niega a ver.

Corría el año 1993 cuando el Reino Unido de Gran Bretaña decidió cambiar radicalmente su modelo ferroviario bajo la creencia de que la separación vertical (operación e infraestructura), la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad de los trenes, lo cual se traduciría en una baja en el precio y los costos de los servicios.

Con ese objetivo, separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de SOFSE y ADIFSE) y, a su vez, creó un sistema de franquicias o concesiones para operar por empresas privadas diversos corredores de pasajeros en el régimen de “competencia de mercado». Para eso, previamente liquidó British Rail, una veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Ferrocarriles Argentinos, la francesa SNCF, la española RENFE, la Chilena EFE o a la estadounidense AMTRAK).

El giro del laborismo

En la actualidad, luego de la mala experiencia que arrojó la aplicación del modelo, el nuevo Gobierno laborista dio un giro total en su política de trenes: anunció que volverá a integrar la gestión de la infraestructura con la operación de los servicios (lo que la última reforma de la Ley Ferroviaria estableció en Argentina como holding bajo la nueva Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-), se eliminarán progresivamente las franquicias privadas y se encomienda la gestión de la infraestructura y operación de los servicios de pasajeros a una nueva empresa nacional que ahora, en esos giros locos (o no tanto) de la historia, se llamará Great British Rail.

Esta reforma es el resultado de los estudios realizados por el anterior Gobierno conservador debido al mal desempeño del sistema ferroviario británico, cada vez con más costos, aumentos de precios y un servicio deficiente.

En 2018 el Gobierno encargó al experto independiente Keith Williams (expresidente de Halfords, Royal Mail y British Airways) un informe que entregó en mayo de 2021 y que firmó con el secretario de Transporte, Grant Shapps, titulado “Great British Railways, The Williams-Shapps Plan for Rail” (conocido como informe Williams).

El estudio se sometió a consulta pública en 2022 y sirvió de base a un proyecto de ley de reforma (en realidad, de recuperación) del sector ferroviario que se presentó en febrero de 2024. El mismo planteaba la necesidad de la reforma, la reintegración vertical y la creación de Great British Railways, para lo cual ha habido un acuerdo total entre los dos grandes partidos.

El informe Williams y el fracaso de la privatización

En su desarrollo, el informe señala que «el modelo organizativo adoptado a partir de 1994 fue un fracaso, ya que en lugar de crear un sistema eficiente, introdujo una complejidad administrativa innecesaria, generó aumento los costos y estableció barreras entre las distintas entidades, lo que dificultó la integración y la innovación» de los trenes.

El diagnóstico plantea que «el sistema actual no es sostenible y requiere una reestructuración completa» ya que «ha quedado atrapado en un modelo desorganizado que, en lugar de funcionar como un sistema integrado, ha creado una estructura de altos costos y falta de cohesión que perjudica tanto a los usuarios como a los operadores».

La privatización no solo generó problemas de coordinación, sino que también condujo a un aumento de los costos en diversas áreas. Según un informe del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes, las tarifas ferroviarias aumentaron en términos reales un 40 % desde la privatización.

El informe Williams propone una integración y un modelo más centralizado para el sistema ferroviario británico bajo la creación de la mencionada nueva entidad, Great British Railways, que tendrá como objetivo consolidar la gestión de la infraestructura, la operación de los trenes y la planificación en un único ente público. Esto permitiría una mayor coordinación y eficiencia, lo que reduciría las barreras entre la infraestructura y los operadores.

La propiedad pública de la nueva empresa eliminará la desalineación de incentivos que tendían a obstaculizar la aplicación de reformas estructurales y mejoras de la oferta a los pasajeros en contratos con operadores del sector privado. La política de privatización pretendía fomentar una mayor competencia y mejorar la eficiencia pero el resultado fue que  en lugar de incentivar la innovación, la competencia ha sido limitada y contraproducente.

El modelo ferroviario de Milei, entre la campaña y la realidad

Cuando uno observa el proceso de privatización anunciado para Belgrano Cargas y Logística S.A. (que se extendería a otras líneas) puede apreciar una gran similitud con la fallida experiencia británica. En ese sentido, el presidente Javier Milei afirmó durante su campaña electoral su admiración por Inglaterra y que pretendía imitar su modelo ferroviario, al que calificó como el mejor del mundo. Sin embargo, parece hacer caso omiso del cambio de dirección en el país anglosajón y continúa avanzando con una política de privatizaciones que mostró su fracaso a nivel internacional y pone en peligro la viabilidad futura del sistema ferroviario argentino.

Uno de los grandes maestros del sistema ferroviario español, Alberto García Álvarez, suele decir que en momentos de crisis es más fácil cerrar empresas o ramales que pensar estrategias de desarrollo y planes de negocios que reviertan la situación, pero que el recorte no siempre es el camino acertado.

Existe una alternativa: la creación de una sociedad anónima de mayoría pública que integre verticalmente todo el sistema (operación de pasajeros y cargas e infraestructura) con un plan de negocios a mediano y largo plazo, que garantice el desarrollo y la viabilidad del sistema ferroviario en base a una correcta gestión para el beneficio de todos los argentinos y el crecimiento del país. Reino Unido ya lo comprendió, ojalá en nuestro país sigamos el ejemplo. Nota de Opinión de Federico Conditi para Cenital.com

México: Llegan más trenes de pasajeros al Corredor Interoceánico, ¿Son trenes de alta velocidad?

Exterior

Desde su inicio de operaciones en diciembre del 2023 hasta marzo del 2025 se han transportado 90,095 pasajeros por medio de trenes modelo InterCity 125 que fueron traídos desde el Reino Unido, también los trenes Stadler Citylinks los cuales operaban en el Tren turístico de Puebla-Cholula y el tren Stampede Pass de origen estadounidense, y en general tienen una capacidad de alrededor de 400 pasajeros.

Actualmente ofrece el servicio de pasajeros en la línea ferroviaria Z que es la principal ruta interoceánica desde Salina Cruz Oaxaca a Coatzacoalcos Veracruz y la línea FA desde la terminal Coatzacoalcos hasta la terminal Pakal Na, este último se encuentra muy cerca de la estación Palenque del Tren Maya. 

Así que el pasado 16 de mayo arribaron en el Puerto de Coatzacoalcos 8 locomotoras y 10 vagones de pasajeros procedentes de Great Yarmouth en Inglaterra, a bordo del buque Morgenstond II, los cuales fueron descargados por la agencia aduanal Sansores. 

Dichos trenes de pasajeros son modelos InterCity 125 de alta velocidad con motor diésel construidos entre 1975 y 1982, los cuales han sido modernizados con el paso del tiempo, cada conjunto se compone de dos coches motores de la Clase 43, uno en cada extremo, y una fila de coches Mark 3, y su nombre se debe a su velocidad operativa de 125 millas por hora, quiere decir 201 kilómetros por hora. 

Cabe mencionar que los  trenes son catalogados de  alta velocidad cuando sea igual o  superior a los 200 km/h y cuya infraestructura es de riel convencional.

Por lo que no se debe confundir con el tren bala que superan los 250 km/h y su  infraestructura es de vías férreas específicas con repulsión magnética, por ello son trenes aerodinámicos y sistemas de propulsión eléctrica.

Nota adicional: Los trenes InterCity 125 aún se utilizan en Inglaterra pero con menor frecuencia, ya que desde el 2021 comenzó una renovación de sus unidades en su sistema de transporte. Sin embargo al tener una vida útil de 60 años (modelos 1980), son revendidos  a diferentes países y uno de ellos es México, ya que todavía  les quedan alrededor de 15 años de uso.LaPrincipalNoticias.com

Alemania: ¿Pararon tren de alta velocidad por estar ‘demasiado sucio?

Exterior

El personal de Deutsche Bahn interrumpió el servicio en Nuremberg en señal de protesta por la falta de limpieza; la compañía ferroviaria calificó el hecho como un “incidente aislado”

Un tren de alta velocidad de Deutsche Bahn (DB), la principal operadora ferroviaria de Alemania, fue detenido en plena ruta el pasado martes debido a su “estado inaceptable de suciedad”, obligando a todos los pasajeros a bajarse en la estación de Nuremberg. El insólito episodio, confirmado este jueves por la propia compañía, ha generado debate sobre las condiciones del servicio ferroviario en uno de los países con mayor infraestructura de transporte en Europa.

El hecho

Según informó el periódico regional Merkur, el tren afectado era un Intercity-Express (ICE) que cubría la ruta entre Múnich, en el sur del país, y Hamburgo, en el norte. Aproximadamente una hora después de su salida, el convoy se detuvo inesperadamente en Nuremberg.

“Este tren está demasiado sucio para continuar. El tren se detiene en Nuremberg”, anunció el personal por los altavoces.

En lo que se interpretó como una medida simbólica para llamar la atención sobre el deterioro en el mantenimiento y limpieza de las unidades.

Una protesta desde adentro

El personal ferroviario quiso “enviar una señal”, según el citado medio, al decidir detener el servicio en protesta por las condiciones del tren. Deutsche Bahn reconoció posteriormente que el vehículo había sido puesto en circulación por error “sin haber sido limpiado”, lo que representó una grave omisión en los protocolos de operación. La empresa se disculpó con los pasajeros, quienes debieron esperar cerca de una hora para abordar otro tren que los llevara a su destino.

Una red bajo presión

El hecho ocurre en un momento delicado para Deutsche Bahn. En lo que va de 2024, la puntualidad de los trenes de larga distancia ha caído por debajo del 90 %, lo que agrava la percepción negativa entre usuarios que ya enfrentan retrasos, cancelaciones y problemas de calidad en el servicio. La compañía estatal, que aspira a posicionarse como una alternativa sustentable al transporte aéreo en Europa, ha sido objeto de críticas tanto por parte de los pasajeros como del propio gobierno federal.

En su comunicado, DB calificó el suceso como un “incidente aislado”. Sin embargo, el episodio ha reavivado cuestionamientos sobre la falta de personal, el exceso de demanda y las dificultades logísticas que enfrenta la empresa para mantener su flota en condiciones óptimas.

¿Qué sigue para Deutsche Bahn?

Mientras la compañía trabaja en un plan de modernización de su red y adquisición de nuevas unidades, el desafío inmediato es recuperar la confianza de los usuarios. El incidente en Nuremberg pone en evidencia que no solo se trata de mejorar la puntualidad o ampliar la capacidad, sino de garantizar estándares mínimos de calidad y confort.

Para muchos pasajeros, el tren sigue siendo una opción preferida por su eficiencia ecológica y conectividad. No obstante, hechos como este subrayan la necesidad de mejorar la experiencia general del usuario, desde la limpieza hasta la comunicación ante incidencias. NewsWeek.com

Eurostar rompe el molde: habrá trenes directos entre Londres y el corazón de Europa

Exterior

El operador del Eurotúnel prepara una ambiciosa expansión para sumar conexiones directas desde St Pancras con dos ciudades estratégicas de Europa continental. El plan busca posicionarse como alternativa sustentable a los vuelos, aunque las primeras unidades recién circularían dentro de varios años.

Eurostar anunció que ofrecerá trenes directos entre Londres y dos destinos estratégicos en Europa: Frankfurt y Ginebra. El servicio comenzaría recién en los primeros años de la década de 2030. Para ello, la empresa planea adquirir hasta 50 nuevos trenes, en una de sus mayores inversiones en infraestructura desde su fundación.

Actualmente, Eurostar conecta Londres con París, Bruselas, Rotterdam, Ámsterdam y Lille. Antes de la pandemia y el Brexit, también operaba rutas hacia Lyon, Avignon, Marsella, Calais y el parque Disneyland París. La combinación del COVID-19 y los controles fronterizos tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea redujo las operaciones.

La idea es recuperar el terreno perdido y ampliar su red. El plan incluye cuatro servicios diarios hacia Frankfurt y tres hacia Ginebra. Aunque todavía no se detallaron todas las paradas intermedias, se estima que los trenes a Frankfurt podrían detenerse en Colonia, y los de Ginebra tal vez en el aeropuerto Charles de Gaulle o en Disneyland París.

Gwendoline Cazenave, directora ejecutiva de Eurostar, explicó que la empresa busca ofrecer una experiencia de viaje más sostenible y directa: “Viajás, trabajás, descansás. Es lo que llamamos un viaje sin interrupciones”.

Una apuesta para competir con las aerolíneas

El mercado de vuelos entre Londres y estas ciudades es intenso. Cada día se registran unos 24 vuelos entre Londres y Frankfurt, y 15 hacia Ginebra. Esta última cifra aumenta en temporada de esquí, cuando se suma una demanda estacional alta. Eurostar considera que, al ofrecer trenes directos que conecten centro con centro de ciudad, podrá atraer a una parte de ese público.

Ya lo demostró en la ruta Londres-Ámsterdam, que alcanza un volumen interesante de pasajeros. Actualmente opera tres trenes diarios en esa línea, y a partir del 9 de septiembre se sumará un cuarto. Desde mediados de diciembre, habrá cinco servicios diarios.

La ventaja competitiva del tren frente al avión no se reduce solo al impacto ambiental. Cada vez más empresas imponen a sus empleados viajar en tren cuando exista una alternativa razonable al avión. El tren también evita los traslados a aeropuertos lejanos, los controles exhaustivos y las demoras en embarque y desembarque.

Aunque el tiempo estimado de viaje desde Londres a Frankfurt es de cinco horas, y a Ginebra de cinco horas veinte, la empresa apuesta a que la experiencia completa supere a la del avión. Aun así, hay limitaciones. La conectividad de internet en los trenes sigue siendo irregular y los precios pueden disuadir a algunos viajeros. Hoy, un pasaje Londres-París cuesta EUR 258 si se compra de un día para el otro. Los vuelos low-cost ofrecen tarifas hasta tres veces más baratas.

Más competencia, pero también más obstáculos

Eurostar mantiene un monopolio de facto en la conexión ferroviaria directa entre el Reino Unido y Europa continental desde 1994. Sin embargo, varias empresas buscan competir. Entre ellas están Virgin (del grupo de Richard Branson), la italiana FS Italiane y una nueva firma llamada Gemini Trains. Esta última planea operar desde Stratford, en el este de Londres.

El problema no es solo político o económico. El espacio en la terminal internacional de St Pancras y el depósito ferroviario en el este de Londres es limitado. La Oficina de Caminos y Ferrocarriles del Reino Unido (Office of Rail and Road) estimó que solo hay capacidad para permitir el ingreso de una nueva empresa. Esto complica el ingreso de nuevos competidores.

Eurostar también enfrentó desafíos internos. Cuando se concibió el proyecto original, existía la intención de conectar directamente ciudades británicas como Manchester y Birmingham con París y Bruselas. Incluso se construyó el material rodante adecuado. Sin embargo, la irrupción de las aerolíneas de bajo costo desplazó esa idea. La futura línea de alta velocidad HS2, entre Birmingham y Londres, no tendrá conexión directa con la línea que va hacia el Eurotúnel (HS1), lo que dificulta la implementación de estos servicios.

La rentabilidad actual de Eurostar sigue siendo alta. La empresa gana en promedio EUR 9 por pasajero. Ofrece pasajes desde EUR 92 ida y vuelta, pero solo para quienes reserven con suficiente antelación y acepten condiciones flexibles.

El desafío estará en lograr una combinación entre velocidad, comodidad, sostenibilidad y precio. Las aerolíneas seguirán siendo más rápidas, al menos hasta que los trenes consigan acortar sus tiempos o garanticen una experiencia notablemente superior.ArgentinischesTageblatt.com

La nueva ruta que unirá el Pacífico con el Atlántico: Así se construirá el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil

Exterior

Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial

El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.

Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.

Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:

1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.

2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.

3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.

4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.

5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.

En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.

Impacto económico y generación de empleo

La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.

Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.

La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú

El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.

Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.

Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.

El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.

Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.

“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.

La ruta del Tren Bioceánico

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com

Jujuy: Tren turístico y siniestros viales que se repiten: "Ya no sorprende"

Trenes Turísticos

Tras el último episodio donde una combi impactó contra la estructura del transporte, vecinos de Tilcara volvieron a exponer las deficiencias en cuanto a infraestructura y señalización en la zona.

En la tarde del viernes se registró un fuerte siniestro vial en la Quebrada y tuvo como protagonista al tren turístico que fue impactado por una combi. 

El hecho se registró en la sobre la Ruta Nacional N°9 a la altura de Huichaira y producto del incidente hubo un corte total que generó caos de tránsito, afortunadamente no hubo heridos de gravedad. 

Lo ocurrido volvió a alertar sobre la falta de medidas preventivas al respecto, ya que no es la primera vez que se da un hecho de tránsito de este tipo con el transporte involucrado.

Mimi es vecina de la localidad de Tilcara y dialogó con Radio 2 sobre lo acontecido remarcando que ya no le sorprende este tipo de episodios. Señaló que previamente habían solicitado que se instale señalética y carteles pero nunca obtuvieron respuestas. 

Dijo que ella reside en el barrio Estación, el cual se ve severamente perjudicado por toda la estructura del tren, incluso sin que la ambulancia pueda ingresar a atender urgencias.

“Ya lleva varios y aparte ya no sorprende, eso es lo malo. Nosotros, la gente del lugar y que siempre estamos transitando, es una ruta muy transitada, tener en cuenta que conecta a Tilcara con Suipacha, Maimará, viceversa, y el tema ya se había hablado de que ese lugar tenía que estar señalizado, tenía que tener barrera, tenía que tener la mejor señalización al ser ruta nacional. Al principio había policías que se bajaban, hacían detener los autos a metros antes de las vías, pero no era siempre, era así por ahí esporádicamente, y tuvo que suceder”. 

“El tema también es que es muy peligroso porque por ejemplo los lunes hay viaje gratis para todo, y se ve que viene el tren, los cuatro trenes completos de chicos. Obvio, los padres confían, lo mandan, pero mira si ocurre un accidente con un camión mucho más grande, con chicos adentro. No tiene nada, ni siquiera tiene las vías pintadas como para que uno vea que pasan unas vías por ahí. No tiene nada. El tren sí es silencioso y aparentemente lo que causó esto parece que se encandiló con la luz del sol porque era justo cuando ya estaba atardeciendo”, relató y comentó: Siempre se dijo, siempre se habló. 

Ellos han preferido dejar un barrio Radio Estación Tilcara cerrado totalmente sin acceso a vehículos, sin acceso a nada, privado de todo derecho, dónde se vio eso. Yo, en este momento, estoy en cama porque el día domingo me agarró un ataque de pánico, el día sábado a la noche, no podía moverme, la sensación de morir, de faltarme el aire, de no respirar y la ambulancia no me podía venir y asistir acá, yo desde 2019 sufro esto. La ambulancia no puede ingresar, han cortado los accesos. Se ingenian para dañar gente pero no para evitar accidentes.JujuyalMomento.com

Tren Tacna-Arica será modernizado para transportar 60 mil pasajeros mensuales entre Chile y Perú en 2026

Exterior

El ferrocarril Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur

El ferrocarril que conecta la ciudad peruana de Tacna con Arica, en Chile, se prepara para ingresar a una nueva etapa. La iniciativa de modernización anunciada por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) no solo busca renovar una de las infraestructuras de transporte más emblemáticas del sur peruano, sino que también apunta a dinamizar el flujo turístico y económico en la frontera sur. El primer tramo de este ambicioso proyecto se completaría en 2026, según estimaciones oficiales.

En declaraciones a la Agencia Andina, Gian Carlo Silva, representante de Proinversión, resaltó el papel estratégico de este ferrocarril dentro de la cartera nacional de proyectos de infraestructura. “Por sus características, tiene un potencial turístico significativo”, afirmó Silva. El tren representa un histórico punto de conexión entre ciudadanos de ambos países y es, además, un factor de integración binacional con miras a nuevas oportunidades de crecimiento.

Potencial turístico y vínculos binacionales

El tren Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur. Este servicio no solo facilita los desplazamientos cotidianos de los peruanos y chilenos que cruzan la frontera por diversos motivos, sino que además concentra una importante actividad turística. Los turistas chilenos cruzan de manera frecuente hacia Tacna, motivados por distintas actividades recreativas y comerciales.

Según Proinversión, la modernización de la infraestructura permitirá incrementar sensiblemente la capacidad de transporte. Sus proyecciones señalan que el renovado servicio ferroviario podría trasladar a más de 60 mil pasajeros cada mes, una cifra que multiplicaría la actual afluencia y diversificaría los perfiles de viajeros, atrayendo tanto turistas como inversores y comerciantes.

Silva puntualizó que el proyecto comprende la renovación total de las vías férreas, junto con la adquisición de un nuevo tren, así como la modernización de las estaciones y de los servicios de transporte y carga asociados. El monto estimado para esta inversión asciende a unos 70 millones de dólares, lo que supone uno de los desembolsos más importantes en infraestructura ferroviaria de la región en los últimos años.

El funcionario subrayó la relevancia de haber firmado un acta de cooperación entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna durante este año. Este acuerdo marca el compromiso de ambas partes para atraer proyectos de inversión mediante fórmulas como asociaciones público-privadas, obras por impuestos o proyectos en activos. El objetivo es desarrollar una estructura financiera flexible y eficiente, capaz de asegurar la viabilidad y la sostenibilidad de la modernización.

Hoja de ruta: desafíos, plazos y expectativas

Diversos actores institucionales y empresariales han manifestado interés en participar en la remodelación del ferrocarril. La locomotora actual, de fabricación antigua, será sustituida por material rodante moderno, lo que garantizará eficiencia, menor huella ambiental y comodidad para los usuarios. Además, las estaciones serán equipadas con servicios adaptados a las nuevas demandas del sector turístico y logístico.

El acuerdo entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna fija como objetivo dar inicio a las primeras acciones formales este año. Silva explicó que la planificación contempla que, a principios de 2026, la primera etapa del proyecto esté lista. Los beneficios se verán reflejados en la mejora de la experiencia de viaje, en la integración de servicios turísticos y de carga, y en el fortalecimiento de la economía local.

Según mencionaron, la importancia de esta obra radica, además, en su capacidad para fomentar la cooperación internacional. Más allá de los turistas, el tren Tacna-Arica facilita el traslado de mercancías y estimula la creación de empleos directos e indirectos en sectores como el transporte, la hostelería y el comercio. Todo ello dentro de una visión de desarrollo regional que reconoce a la infraestructura ferroviaria como palanca para el crecimiento.Infobae.com

Uruguay traza el futuro del tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Subte: Mientras la Ciudad espera la Línea "F", qué pasa con la red en otras ciudades de la región y cuál es la que más obras tiene

Líneas de Subte

La nueva línea porteña está en la etapa inicial.

Exponen los avances de otros países en la cumbre del Foro Internacional de Transporte.

Bajo la consigna "Resiliencia del transporte antes las crisis globales", finalizó en Leipzig (Alemania), el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El jueves a última hora los países participantes -50 en esta edición- lograron acordar lineamientos y recomendaciones tendientes a mejorar la seguridad vial y optimizar las medidas de prevención. Allí también se llevó a cabo un encuentro que abordó los avances de las redes de subterráneos en América latina.

Si bien no se llegó a un acuerdo formal -cosa que no ocurre desde 2020- este año se acordaron recomendaciones: por un lado la incorporación progresiva de la Inteligencia Artificial a nivel gubernamental como instrumento para reducir siniestralidades y promover herramientas de detección temprana de eventos de tránsito. Por otro lado, aumentar las herramientas normativas y estadísticas para optimizar las medida de prevención.

Argentina no tuvo presencia este año en el Foro; ni desde el gobierno nacional, y tampoco de la Ciudad de Buenos Aires.

Además de todo lo vinculado a la seguridad vial, el foro abordó infraestructura, la intermodalidad del transporte, su desarrollo, nuevas tecnologías, prácticas para reducir la emisión de carbono, entre otras cosas. Y Chile, ejerciendo la presidencia de este evento, trajo a la mesa de debate su plan de expansión de la red de subtes.

En este momento, trabajan sobre tres nuevas líneas -en diferentes etapas- y obras de puesta en valor y mantenimiento.

En septiembre, el Metro de Santiago, tiene festejo redondo: 50 años desde la puesta en marcha de la Línea 1. Desde ese momento hasta ahora, el crecimiento de la red no se detuvo. Tiene siete líneas y 149 kilómetros de extensión. Para tener como referencia, la de Buenos Aires tiene 70 km, contando el Premetro, y la de Ciudad de México, 201.

El 90% de las estaciones tiene bicicletero; actualmente el costo del boleto (un promedio de 800 pesos chilenos, unos 970 pesos argentinos), esta subsidiado por el Estado. Debería costar el doble. Los escolares (también subsidiados, pagan 300 pesos chilenos, unos 360 pesos argentinos) representan un tercio de la demanda del sistema; el subsidio alcanza también a los adultos mayores.

En la prepandemia realizaba 700 millones de viajes anuales; tocó el piso de los 200 millones y ahora va camino a la recuperación, con 640 millones de viajes por año. Un dato en contra. Cuando la Línea 1, que atraviesa el centro de Santiago, se interrumpe, cosa que suele ocurrir, el colapso del sistema es notorio, según las distintas fuentes consultadas.

Las obras

También se hizo un breve racconto de las obras: en marcha, construcción por tunelera de la Línea 7, con 19 estaciones y 26 kilómetros de extensión (avance de obra del 25%, costo total de U$S 2.600 millones de dólares). Esta semana la Linea 9 obtuvo el certificado ambiental que habilitó la obra; también por tunelera, en los próximos meses inician los trabajos (19 estaciones, 27 km, U$S 2.700 millones). Para la Línea 8, la empresa inicia ahora los trámites del certificado ambiental, que podrían obtener en más de un año.

Esperan poder sumar más de 70 kilómetros en los próximos ocho años. Contando además obras que tienen que ver con la puesta en valor, por ejemplo, colocar puertas sobre los andenes (para evitar incidentes y a su vez el corte del servicio), la inversión será de 9.300 millones de dólares.

Pese a que Metro de Santiago es una sociedad anónima que tiene una lógica de funcionamiento de una empresa privada, su propietario es el Estado Nacional.

"El concepto de la extensión de la red de metro es que se trata de una obra de Estado, no de un gobierno. Yo tuve la fortuna de inaugurar dos obras de extensión que se habían lanzado en el segundo gobierno de Michelle Bachelet", contó a Clarín el ingeniero Guillermo Muñoz, presidente de la empresa Metro de Santiago. Durante el segundo gobierno de Sebastián Piñera (2018-2022, se hicieron todos los estudios de impacto, diseño e inicio de obra). Con Gabriel Boric (concluye el mandato en 2026), se finalizó el trabajo y se inauguró.

¿De dónde sale el dinero para esta obra? Según explicó Muñoz, alrededor de 4.000 millones de dólares ya se encuentran financiados, para el resto buscarán fondos combinados: "Por un lado el dueño de la empresa -el Estado- aporta una parte. Por otro lado, emisión de deuda en diferentes mercados, de Estados Unidos, pero también europeos y asiáticos. Y organismos multilaterales, por eso participamos también de estos eventos, en donde se junta toda la industria".

La construcción del subte es cara: una aseveración clásica entre funcionarios porteños. ¿Lo es? "A nosotros un kilómetro de subte, con absolutamente todo (coches, túnel, catenarias, vías, sistemas de seguridad), nos está costando 100 millones de dólares. En otras ciudades del mundo puede ser más caro, porque se contratan a diferentes empresas para las diferentes etapas de las obras y los requerimientos de financiamiento también encarecen los valores. Es muy complejo, pero el beneficio en la calidad de vida de la gente es vital. Hay que hacer esa ecuación para evaluar si es caro o no".

La situación de la línea F

¿Y por casa, cómo andamos? Un anuncio central de la campaña del oficialismo para estas elecciones legislativas fue la construcción de una nueva línea de subte, la F; ahora se conoció que el gobierno realizó un llamado a licitación pública que puso en evidencia que aún está pendiente el proyecto de arquitectura e ingeniería de esta traza.

Por un lado, se hizo un llamado "a manifestación de interés nacional e internacional para la construcción, el diseño y el financiamiento de la Línea F" que hizo el ministerio de Infraestructura y es un paso previo al arranque del proyecto. Pero la semana pasada, además, se publicó en el Boletín Oficial otro llamado a licitación para la contratación del “servicio técnico de consultoría integral para el proyecto de arquitectura e ingeniería”. Por eso, todo parece indicar que la licitación concreta para las obras se realizará recién en 2026.

Vale también recordar que esta misma línea se había anunciado en 2019 pero el inicio de obras fue postergado 14 veces, hasta que en mayo de 2022 el proyecto fue dado de baja.

Sin dudas, un tema sensible entre los porteños, teniendo en cuenta que Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en contar con subtes (Linea A, 1913), pero que prácticamente detuvo su impulso. De hecho, hasta el inicio de las obras de la Linea H (en 2001, inaugurada parcialmente en 2007) habían pasado 60 años sin novedades sin una línea nueva, salvo las ampliaciones que se hicieron en la D y la A.

Además de las obras en Santiago de Chile, Quito acaba de inaugurar su primera línea de subte. Bogotá también tiene su primera línea en obra y ya tiene en estudio una segunda. San Pablo está en obra casi de manera permanente. Igual que muchas ciudades de Europa. Y por supuesto, ciudades chinas, que hacen cientos de kilómetros de subte al año. Por: Silvia Gómez para diario Clarín.com

Vuelta de trenes a San Juan: Buscan incluir vías férreas en el plan de rutas productivas

Actualidad

Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.

El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.

Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.

 “Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.

Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.

Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com

China lanza su primera locomotora de mercancías impulsada por hidrógeno, puede recorrer hasta 150 km con una carga de 60 kg de H2 y arrastrar más de 4.500 toneladas: autonomía de 800 km

Exterior

No requiere una infraestructura extensa como los trenes eléctricos y, a diferencia de los motores diésel, solo emite vapor de agua.

Locomotora china a hidrógeno ya en pruebas.

Autonomía: 140–150 km con 60 kg de hidrógeno.

Recarga en 15 minutos, hasta 800 km de autonomía.

Capacidad de arrastre: más de 4.500 toneladas.

Hidrógeno obtenido localmente a bajo coste.

Emisión: solo vapor de agua.

Tren híbrido: pilas de combustible + batería de litio.

Alta eficiencia: hasta 80 %, ideal para zonas de altitud.

Proyecto integrado: carbón → coque → hidrógeno → trenes y camiones.

Impacto: más de 3.000 toneladas menos de CO₂/año solo con 100 camiones.

China pone en marcha su primera locomotora de hidrógeno para uso comercial 

Primeros ensayos reales en Guizhou

El pasado 10 de mayo, China puso en operación su primera locomotora de hidrógeno de uso comercial, destinada a maniobras en la estación ferroviaria de Meijin, en la ciudad de Liupanshui, provincia de Guizhou. Se trata de un avance tecnológico relevante en el transporte de mercancías a corta distancia, especialmente en sectores como el carbón.

Prestaciones técnicas destacadas

Este tren, alimentado por 60 kilogramos de hidrógeno, puede recorrer entre 140 y 150 kilómetros antes de necesitar recarga. En condiciones óptimas, tras una recarga de tan solo 15 minutos, la locomotora puede alcanzar una autonomía de hasta 800 kilómetros arrastrando más de 4.500 toneladas métricas.

El sistema de propulsión es híbrido: pilas de combustible de hidrógeno junto con baterías de litio. Las pilas transforman el hidrógeno en electricidad directamente, mientras que las baterías almacenan la energía sobrante y proporcionan potencia adicional cuando se requiere.

Hidrógeno local y económico

Uno de los factores clave del proyecto es el suministro local de hidrógeno. El gas se extrae del gas de hornos de coque, un subproducto del proceso de conversión del carbón, lo que reduce el coste a aproximadamente un tercio del valor habitual de la electrólisis del agua.

Ventajas frente a alternativas tradicionales

A diferencia de los trenes eléctricos, este sistema no requiere redes de distribución eléctrica ni grandes infraestructuras de almacenamiento. Basta con los depósitos de hidrógeno en la propia locomotora. Además, es mucho más limpio que los motores diésel, ya que solo emite vapor de agua, eliminando la liberación de gases contaminantes y partículas finas.

Con una eficiencia energética del 80 %, duplica el rendimiento de los motores diésel y muestra un comportamiento sobresaliente en altitudes elevadas, donde los motores de combustión pierden potencia. Por ejemplo, en rutas como la del ferrocarril Qinghai-Tíbet, donde el oxígeno escasea, las pilas de hidrógeno son una solución más estable y eficiente.

Proyecto integral: del carbón al hidrógeno

Este hito forma parte de un proyecto mayor: la iniciativa «Carbón-Coque-Hidrógeno», una colaboración entre el gobierno local y la empresa Meijin Energy. La propuesta contempla:

* Producción de 3,8 millones de toneladas de coque metalúrgico al año.

* Generación de 40 millones de metros cúbicos estándar de hidrógeno de alta pureza.

* Red de estaciones de servicio de hidrógeno para trenes y camiones pesados.

Además del tren, ya están en funcionamiento 100 camiones pesados y 4 autobuses de 8,6 metros con pilas de hidrógeno, destinados a transporte urbano y rutas cortas. Solo estos vehículos evitarán la emisión de más de 3.000 toneladas de CO₂ anuales.

Potencial

Este proyecto marca un camino claro hacia una logística industrial más limpia. La conversión del gas residual en hidrógeno, en lugar de ser liberado o quemado, no solo reduce emisiones, sino que transforma desechos en energía útil y limpia.

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En regiones con fuerte dependencia del carbón, como Liupanshui, la transición hacia tecnologías limpias como esta permite reducir la huella de carbono sin eliminar empleos ni frenar la actividad económica. El enfoque industrial circular —carbón para coque, coque para hidrógeno, hidrógeno para transporte— optimiza recursos existentes y reduce la dependencia de combustibles fósiles tradicionales como el diésel.

Además, al prescindir de infraestructuras eléctricas complejas y permitir un uso autónomo del hidrógeno, estas locomotoras pueden ser especialmente útiles en países en desarrollo o zonas aisladas con baja electrificación.

Si se replica a gran escala, esta tecnología puede revolucionar el transporte de mercancías sin depender de soluciones contaminantes, facilitando una transición energética realista, escalable y compatible con la sostenibilidad ambiental.

El modelo también demuestra que la innovación ecológica no está reñida con la industria pesada, y que incluso sectores históricamente contaminantes pueden evolucionar hacia cadenas de valor más limpias y resilientes, sin utilizar materiales peligrosos como el amianto, cada vez más restringido a nivel mundial por sus riesgos para la salud.EcoInventos.com

Río Negro: El Tren del Valle hace chocar a Lorena Villaverde con intendentes de Alberto Weretilneck

Trenes Regionales

La motosierra en la obra pública detonó las rutas. Los municipios piden el servicio ferroviario y LLA se opone. Auditoría y el antecedente del Tren Patagónico.

La intención de ampliar el viejo servicio de trenes de pasajeros en la Patagonia enfrenta a la escudería libertaria con intendencias que responden al gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, que mandó a auditar el estado de las vías que actualmente se utilizan para el transporte de cargas de la empresa Ferrosur en el Alto Valle rionegrino.

Con el antecedente cercano del acuerdo por el manejo del Tren Patagónico, toma vigor la posibilidad de reflotar una forma de comunicación por ferrocarril desde Chichinales a Cipolletti, con la vigente opción de llegar hasta Plottier, en el lado neuquino. Lo que hoy parece una quimera, es parte de un estudio de factibilidad desde el riñón del gobierno rionegrino y un reclamo de larga data de la oposición, voz cantante de los usuarios que se someten al deficiente servicio interurbano de colectivos en la región.

La última señal favorable fue el estudio y evaluación de una potencial prestación del servicio en una extensa área que necesita opciones de transporte por fuera del automotor, con rutas colapsadas por un enorme flujo de vehículos y sensiblemente perjudicada gracias al abandono histórico de la obra pública nacional. En ese enmarañado escenario, el Tren del Valle emerge como una necesidad para la región Comahue, la más poblada del sur argentino. Sin embargo, la diputada Lorena Villaverde, voz cantante del mileísmo provincial, puso el grito antiestatista en el cielo.

La Patagonia sobre rieles

La ampliación del denominado servicio regional Neuquén, bajo operaciones de Trenes Argentinos, que une Cipolletti (Río Negro) con Plottier (Neuquén), es parte de la discusión política rionegrina ante la necesidad de suplir una demanda histórica por el colapso de la ruta nacional 22 y el costo del transporte por colectivos que hoy está en manos de la empresa KoKo, del grupo Trappa, el holding que aparece como principal interesada a quedarse con el manejo del Cerro Chapelco.

“Estamos en condiciones de operar, pero hay que hacer una gran inversión y hay varios factores externos”, le aseguró a Letra P Roberto López, el presidente de Tren Patagónico, empresa estatal rionegrina que opera el tramo entre Viedma y San Carlos de Bariloche y podría hacerse cargo de un futuro servicio.

La idea es comunicar desde el extremo este al oeste el valle, en una traza de más de 100 kilómetros. Desde la última estación, anclada en la zona núcleo de producción frutícola, en Chichinales, la vía corre en paralelo al río Negro. En el medio, hay localidades de gran población como General Roca, que hoy es un embudo por la cantidad de usuarios que utilizan las deplorables rutas para viajar, mayoritariamente, a la capital neuquina.

Como ya explicó Letra P, la principal arteria de comunicación es la entrecortada autovía 22. Con formato de autopista para el este, desde Chichinales a Cervantes, el tránsito tiene un ritmo acorde a la demanda. Pero desde Cervantes a Cipolletti, sobre todo el tramo que va de Roca al límite interprovincial con Neuquén, el estado de la cinta asfáltica es un peligro, salvo contadas excepciones. Las autoridades provinciales hablan de un riesgo permanente y esa situación podría ser el necesario combustible para que el tren de pasajeros vuelva a pasar por estaciones que solo ven vagones de carga de la concesionaria.

Una alternativa para Río Negro

Con esa realidad a cuestas, y la parálisis de la obra pública, Weretilneck ordenó a su gabinete acciones para darle vitalidad al retorno del tren en paralelo al reclamo que hizo con su colega Rolando Figueroa de hacerse cargo de las rutas nacionales, más que nada en los nodos lindantes a Vaca Muerta.

Lo que advierte el rionegrino no es más que una negociación con la concesionaria Ferrosur, Trenes Argentinos y bienes del Estado nacional. Sin un aval de esa porción involucrada, la pelea se hace imposible.

Además, el colapso de la ruta nacional 22 aceleró la demanda de las intendencias. La representación municipal, aglutinada en una comisión legislativa que debe convocarse en este nuevo período ordinario, actualmente es presidido por la radical Lorena Matzen y el lilito Javier Acevedo.

Matzen y Acevedo, luego de la consulta de Letra P, ratificaron un diálogo fluido con el gobernador Weretilneck sobre el tema y deslizaron que la decisión política de darle vida al tren existe. “No estamos tan lejos de ir encaminando el espacio de diálogo, pero es complejo. Requiere de varias puertas. Deben intervenir todas las referencias del Estado, y en el ámbito nacional intervienen: Trenes Argentinos y el concesionario Ferrosur”, blanqueó Matzen.

Acevedo castigó a Vía Bariloche por “el decadente” servicio que presta en las rutas a través de la empresa KoKo. “Tenemos un monopolio, con baja frecuencia y un servicio deplorable. No hay control, la gente viaja como ganado”, lanzó el legislador roquense.

Con el nuevo organigrama legislativo, se espera que la multicolor comisión vuelva a funcionar para darle potencia al reclamo.

Cipolletti, el conflicto de siempre

Uno de los mayores contratiempos para el servicio es el puente de la vía que cruza la ruta nacional 151, en las afueras de Cipolletti. La necesidad de modificar ese paso, que sistemáticamente se interrumpe por la colisión de algún camión, desató la guerra entre el intendente cipoleño Rodrigo Buteler, la joven promesa de Juntos Somos Río Negro (JSRN), con la presidenta de La Libertad Avanza en el distrito, la diputada Lorena Villaverde.

El estruendoso cruce se dio por la opacidad de Vialidad Nacional para modificar ese tramo de la ruta, arteria de comunicación clave para Vaca Muerta. La pirotecnia mediática se justificó en el tiempo que el servicio ferroviario estuvo parado, hasta su retorno en febrero pasado.

“Vialidad Nacional no quiere hacer la obra. Ellos (por el gobierno) advierten que debe hacerla el sector privado. Me senté con los privados y nadie está dispuesto a invertir”, respondió Buteler a este medio. Con un tono marcado por la incertidumbre, recordó como mejoró el paso de camiones por la circunvalación, pero eso no bastó.

La réplica a la crítica fue de Villaverde, portavoz de las medidas o defensora del funcionariado libertario. “La solución de fondo es clara: reformar la infraestructura vial elevando el puente o modificando el trazado, lo cual requiere tiempo”, se atajó la diputada, al pedir presencia del municipio para evitar el choque sobre el puente.

“La negativa de Buteler no responde a razones técnicas o presupuestarias. Es un capricho político que coloca los intereses partidarios por encima de las soluciones que necesitan los ciudadanos”, se quejó la libertaria.

Bahía Blanca, el último factor

Si finalmente hay avance en los estudios, el servicio necesitará traer maquinaria desde el viejo sistema ferroviario del gran Buenos Aires. Hoy, aseguran en la Patagonia, es un escollo el estado de las vías en la zona de Bahía Blanca luego del histórico temporal. Tan solo en 2023, el Tren del Valle transportó a más de 300 mil personas en un reducido margen de acción, que se multiplicaría notablemente si se amplía el servicio. Su expansión es fundamental para una región estancada en materia de infraestructura.

La última de las pésimas novedades fue el incendio de una de las tres formaciones, el coche motor 01, que hay al servicio del Tren del Valle. "Creemos que este incendio fue adrede, con mala intención", denunció el representante del gremio ferroviario La Fraternidad, Hugo Tamborindegui. Si finalmente el desarrollo atado a la energía se derrama en las comunidades, el tren será clave para que no aumente el colapso vial.Por: Ariel Bofelli para LetraP.com

Uruguay: Pasajeros sobre el Ferrocarril Central? Estudio francés estima servicios, frecuencias y obras

Exterior

Se concluyó que el “análisis de tráfico” y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros” muestran la “oportunidad del proyecto”.

¿Cuáles son las posibilidades de hacer un tren de pasajeros sobre la infraestructura del Ferrocarril Central? Esto indagó el consorcio francés Setec —tras un convenio con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas hace un año y un financiamiento de su gobierno— para una mejora del transporte desde Montevideo hasta Florida, atravesando Canelones. El estudio de oportunidad, al que accedió El País, se entregó hace dos semanas a Uruguay.

Se estudió la posibilidad de realizar un servicio de transporte de pasajeros con dos líneas: una desde Montevideo a 25 de Agosto —con una frecuencia de servicio de 60 minutos y una duración de una hora y 45 minutos— y otra desde Montevideo a Progreso —con una frecuencia de servicio que podrá ser de 20 o 30 minutos, según sus características— y una duración de 42 minutos.

El extenso estudio -que indaga sobre demanda, precios de pasaje, opciones energéticas, obras necesarias y mucho más- concluyó que el “análisis de tráfico” -el que catalogaron de “volúmenes relevantes”- y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros tienden a demostrar la oportunidad del proyecto”.

¿Quiénes podrían hacer uso de un transporte de pasajeros sobre el Ferrocarril Central?

Se estimó que los usuarios podrían variar entre 19.500 y 37.700 por día según cuál sea el costo de la tarifa. A medida que aumenta el costo, disminuye la demanda. Para una tarifa de $ 79 de línea suburbana en Montevideo, la demanda es de 19.500 usuarios diarios; mientras que, para una tarifa de $ 45 de una hora en Montevideo, la demanda es de 37.700.

El proyecto presenta varios escenarios y, como hay una demanda “muy sensible a la tarificación”, se concluyó que se precisa una frecuencia de unos 30 minutos cuando la tarifa es desfavorable para el usuario, mientras que de unos 20 minutos cuando es favorable.

Más allá de las distintas estimaciones de precios, en la investigación se encontró que la “sección más cargada de la línea se encuentra dentro de Montevideo entre Agraciada y Yatay”.

Paradas del tren

También se investigó las subidas y bajadas para los escenarios de las dos tarifas mencionadas anteriormente, las de $ 79 y $ 45.

Se encontró que, “en el sentido sur, hacia Montevideo, las subidas se realizan a lo largo de la línea en las diferentes localidades: Canelones, Progreso, 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz; y al interior de Montevideo se destaca la estación multimodal Colón y el sector de Sayago”. Por otra parte, se halló que “en las bajadas se destacan la estación multimodal Colón, el sector Sayago y las dos últimas estaciones al llegar a Montevideo (Bulevar Artigas y Estación Central)”.

¿Y cuántos trenes se precisan? “Teniendo en cuenta que la capacidad del material rodante analizado para el estudio es de 516 viajeros y considerando un margen de capacidad de 75-80%, se deduce que para atender la demanda esperada se requieren tres trenes por hora y por sentido” para los escenarios de tarifa de $ 54 y $ 45; y dos trenes por hora y sentido para el escenario de tarifa de $ 64; y un tren por hora y sentido para el escenario de $ 79.

Por otra parte, se analizó el ahorro del tiempo en comparación a los ómnibus. El informe dice que los tiempos del transporte público actual “son competitivos” y que, en promedio, el “servicio de tren permite un ahorro de 5 minutos para los usuarios”.

Al mismo tiempo, se indican beneficios de los trenes, como la comodidad del viaje y la “sensación de seguridad y protección”.

Para cuando la tarifa es favorable, que es el escenario de 20 minutos de frecuencia, se estima que se precisan tres trenes por hora por sentido entre Montevideo y Progreso. De los tres trenes, uno por sentido se prolonga en dirección a 25 de Agosto. En el documento, además, se presentan diferentes maneras para reducir el tiempo de transporte, como son la eliminación de paradas o el ajuste de tiempo en cada una cuando los usurarios se acostumbren a los trenes.

Uno de los tantos cambios que se deberían hacer es la construcción de un andén suplementario en la estación de Canelones porque “será el punto de encuentro de los trenes de pasajeros en ambos sentidos y del tren de carga”. Por este motivo, además, “será necesario repensar los caminos de los pasajeros” como los cruces peatonales, dice el estudio.

Otra modificación de infraestructura es que para el sitio de Carnelli se proponen dos cosas: un garaje y lavado de los trenes, y un sitio de mantenimiento y estación de servicio.

Recomendaciones

Setec -el consorcio que hizo el estudio- entiende que el Ferrocarril Central “tiene el potencial de convertirse en un eje estructurante del transporte público a lo largo de la ruta 5”.

Al mismo tiempo que advierte que su “integración con otros medios de movilidad será esencial para garantizar una solución eficiente y atractiva para los usuarios”. En ese sentido, dice que se “deberá trabajar en la política de transporte a cuatro niveles”.

Uno es la infraestructura y accesibilidad, como la implementación de estacionamientos de vehículos (conocidos como park and ride). Otro, es la intermodalidad y reorganización de rutas para “mejorar la conexión con las estaciones de tren”. Un tercero es la “incorporación del tren al sistema STM con una política de precios asequible y atractiva”. Por último, refiere a la “disponibilidad de información multimodal, para facilitar la planificación de viajes por parte de los usuarios”.

¿Diésel, catenaria o eléctrico con híbrido de hidrógeno?

El consorcio francés Setec centró el análisis energético de tres vectores: diésel, eléctrico por catenaria y eléctrico por trenes híbridos de hidrógeno (o bimodal hidrógeno/eléctrico).

Más allá de las limitantes a la hora de hacer el estudio, se destacó que los “costos de inversión de una solución electrificada son probablemente superiores a una solución de hidrógeno, incluso considerando los costos adicionales de inversión asociados al material rodante de hidrógeno o bimodal”.

En ese sentido, continuó: “Por lo tanto, el análisis será probablemente muy sensible al precio de la electricidad concedido por UTE tanto para una opción electrificada con catenaria como para una opción relacionada con la producción de hidrógeno”.

Y añadió: “Para la opción de hidrógeno, la optimización del uso del electrolizador en las horas más favorables, e incluso las estrategias de flexibilidad de las instalaciones de electrólisis con incentivos en caso de deslastre de UTE hacia las instalaciones ferroviarias, podrían permitir limitar los costos operativos y hacer que la opción de hidrógeno sea más rentable que la opción de electrificación con catenaria”.

En el estudio, además, se recuerda que en 2022 el sector del transporte fue “responsable del 58% del total de las emisiones de CO2” en el país.

“No se puede justificar por rentabilidad económica”

Se analizó la posibilidad de regenerar la infraestructura que permite el acceso a Santa Lucía a través del tren, lo que implica acondicionar 11,5 km. Se concluyó que las oportunidades de ahorro de tiempo son “limitadas”, que el tráfico de personas es “bajo” —“5.009 pasajeros por día en el mejor de los casos”, dice—, y que el costo es de unos 20 millones de euros. Por lo tanto, se indica que, “en una primera aproximación, no puede justificarse únicamente desde el punto de vista de la rentabilidad económica”.ElPaís.uy.com

Perú: Impulsan ley para construir el Ferrocarril Huancavelica–Ica

Exterior

La propuesta busca conectar dos regiones clave del sur, dinamizar sus economías y potenciar el turismo mediante una vía ferroviaria moderna.

El congresista Alfredo Pariona Sinche, de la Bancada Socialista, presentó el Proyecto de Ley N.° 10857/2024-CR que declara de necesidad pública e interés nacional la revalorización y construcción del Ferrocarril Huancavelica–Ica. Esta iniciativa apunta a reactivar una conexión estratégica entre la sierra y la costa sur del país, fortaleciendo tanto la infraestructura como el desarrollo económico y turístico de la zona.

El ferrocarril propuesto atravesaría lugares emblemáticos como Santa Inés, Rumichaca, Huaytará, Pámpano, San Clemente, Pisco e Ica, integrando así diversos territorios con alto valor histórico, cultural y natural. Según Pariona, esta obra no solo conectará regiones actualmente aisladas, sino que también mejorará la calidad de vida de sus habitantes mediante la generación de empleo y el fortalecimiento del turismo interno.

El proyecto contempla un enfoque de sostenibilidad y desarrollo regional. Permitirá un transporte más eficiente de productos agrícolas, ganaderos y artesanales hacia nuevos mercados, reduciendo costos logísticos. Al mismo tiempo, se espera que impulse la inversión privada en servicios como gastronomía, hospedaje y transporte, beneficiando directamente a pequeños emprendedores y familias locales.

“La historia y belleza natural de nuestras regiones no pueden seguir desconectadas”, afirmó el congresista Pariona. Con este proyecto, se busca convertir al Ferrocarril Huancavelica–Ica en un nuevo eje turístico y económico del país, capaz de revalorizar el potencial de dos regiones con enorme riqueza cultural y biodiversidad.Caretas.com

Mendoza: Se construirán paradores inteligentes para el Metrotranvía

Metrotranvía

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que incorporará paradores inteligentes en las estaciones del Metrotranvía, con el objetivo de mejorar la experiencia de los usuarios y elevar los estándares de seguridad y calidad del servicio.

El Gobernador Alfredo Cornejo recorrió el futuro Parador Lugones, ubicado en la intersección de Belgrano y Videla Correa, en la Ciudad de Mendoza. Lo hizo junto al ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema, y durante la visita se presentaron los detalles del proyecto que llevará adelante la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM).

El mandatario supervisó las obras y destacó los avances en infraestructura, tecnología y seguridad. Las intervenciones forman parte de un plan integral que busca modernizar el sistema de transporte público y garantizar un servicio más eficiente, seguro y conectado.

“Estamos visibilizando toda la obra. En este momento estamos en operaciones en dos estaciones, esta y otra ubicada en Las Heras. La idea es que todos estos paradores tengan mayor seguridad”, explicó Cornejo, quien detalló que los trabajos incluyen la instalación de cámaras de videovigilancia, molinetes de acceso y mejoras en la trazabilidad del sistema.

Los nuevos dispositivos permitirán controlar el ingreso de pasajeros y validar los distintos tipos de pasajes, incluidas las gratuidades, que están debidamente certificadas. “Los molinetes van a cumplir la función de trazabilidad, y eso nos va a dar muchas posibilidades para la seguridad en toda la provincia”, señaló el mandatario. Asimismo, resaltó la importancia de contar con datos precisos sobre la movilidad de los usuarios para mejorar tanto el sistema de transporte como la prevención del delito.

Durante su recorrida, Cornejo señaló que el Metrotranvía es “la obra más emblemática del Gran Mendoza” en materia de transporte público. Explicó que, actualmente, se está llevando adelante la ampliación de la red más importante del país, que conectará el sistema con el Aeropuerto Internacional El Plumerillo con el sur del Área Metropolitana.

Por su parte, el ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial habló sobre la incorporación de estos paradores inteligentes al sistema. “Está proyectado intervenir en todas las paradas de Metrotranvía, se va a ir haciendo paulatinamente. Vamos a intervenir 25 paradores, ahora estamos interviniendo los primeros cuatro”, sostuvo Mema, y explicó que el cronograma de este trabajo se extenderá durante este año y el que viene.

Detalles de las obras

Los nuevos paradores inteligentes estarán diseñados con características innovadoras, adaptadas a la infraestructura actual del sistema.

Entre sus principales funcionalidades, se destacan:

• Cierre perimetral con visibilidad total, externa e interna.

• Materiales resistentes al vandalismo.

• Accesos adaptados para personas con movilidad reducida.

• Portales automáticos para ascenso y descenso de pasajeros, sincronizados con la llegada de las duplas.

• Molinetes bidireccionales con sistemas antisalto.

Además, se incorporarán terminales de validación de carga, que permitirán al usuario acreditar el saldo de su tarjeta SUBE directamente desde el celular, ofreciendo una experiencia más práctica y ágil.

Estos paradores también estarán integrados al sistema de pago abierto del Mendotran, que admite el uso de tarjetas SUBE, tarjetas de débito o crédito, pagos con QR, NFC y billeteras virtuales, facilitando el acceso al servicio para todos los usuarios.

Tecnología al servicio de los usuarios

La modernización del Metrotranvía se complementa con herramientas digitales que permiten planificar mejor los viajes. A través de la aplicación Mendotran Cuándo Subo, disponible para Android y iPhone, los usuarios pueden consultar en tiempo real los horarios y frecuencias del transporte público. La app puede descargarse fácilmente escaneando un código QR en cada parada.