Notas de Opinión
Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)
A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.
A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.
El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.
La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.
Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.
Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.
Problema fiscal y operativo para Javier Milei
Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.
Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).
Qué está en juego: red, material y personal
Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.
La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.
El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.
Negociación abierta con Paolo Rocca
Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.
Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.
En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.
El antecedente del SIFER y la ayuda estatal
Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.
En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.
Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.
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