Línea San Martín: Seis meses después del choque de trenes en Palermo, el Gobierno no inició ninguna obra

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Si bien se decretó la emergencia ferroviaria y se asignaron casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio, solo se publicaron 12 licitaciones; la mayor parte para mejoras en andenes y estaciones; también se desconoce el plan de acción que se elaboró

Exactamente cinco meses después de la llegada al poder de Javier Milei, chocaron dos trenes de la línea San Martín en la estación Palermo. Las formaciones destrozadas aquel 10 de mayo trajeron a la memoria los peores recuerdos de la Tragedia de Once. A diferencia de aquella vez, no hubo muertos, pero 90 personas terminaron heridas. 

El Gobierno argumentó que la colisión se debió a la decadencia heredada por la gestión massista al frente de transporte y decretó la emergencia ferroviaria. A través de ella quebró el “no hay plata” y asignó casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio. Todavía ninguna comenzó.

Medio año después solamente se publicaron doce licitaciones sin avances significativos. La mayor parte de ellas apunta a obras de mejoramiento de andenes y de algunas estaciones puntuales. 

Es decir, no aborda las fallas de locomotoras, y del equipo eléctrico, los desperfectos en el sistema de cambios y en el estado de las vías que explican el 71,6% de las demoras y cancelaciones del servicio de transporte de pasajeros en el AMBA, de acuerdo con el informe de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que alertó un mes antes del choque sobre problemas técnicos que comprometían la seguridad del servicio.

LA NACION consultó a la Secretaría de Transporte sobre la puesta en marcha de las obras pero no se han expresado al respecto. Representantes del sector privado, que aguardan la reactivación de los trabajos de infraestructura pública, describieron: “Sigue todo parado”.

“El 10 de diciembre nos encontramos con trenes con una deuda de algo más de US$100 millones y además donde se ponía mayor énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en efectivamente aportar al mantenimiento y al buen funcionamiento del sistema”, dijo el vocero presidencial, Manuel Adorni. En esa misma conferencia del 13 de mayo, tres días después del choque, el vocero confirmó la emergencia ferroviaria que el Gobierno finalmente decretó el 13 de junio.

De este modo, el Gobierno agregó $1.293.780 millones al presupuesto “a los efectos de poder solventar, inicialmente, las acciones y obras necesarias para permitir la urgente mejora de la seguridad operativa”. Seis meses después del choque, no existe una explicación oficial sobre por qué no es público el listado de proyectos que la gestión libertaria financiará a través de los fondos de la emergencia ferroviaria.

Según pudo recopilar LA NACION, el Gobierno hizo alusión en el Boletín Oficial a una resolución firmada el 27 de agosto sobre las obras de la emergencia ferroviaria. “Que a través de la resolución 27 del 27 de agosto de 2024 de la Secretaría de Transporte, se aprobó el “Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” para cada una de las empresas del sector ferroviario”, indicó la resolución 1000/2024 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. La resolución 27, sin embargo, nunca se publicó en el Boletín Oficial ni en la web de la Secretaría de Transporte porque, según fuentes de la cartera de Franco Mogetta, se trata de una resolución interna.

Un relevamiento de LA NACION permitió detectar que la Secretaría de Transporte no publicó ninguna licitación aunque sí lo hicieron las empresas públicas ferroviarias. Luego del 27 de agosto, cuando el Gobierno definió qué obras impulsará, Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) lanzó seis licitaciones: cuatro en la Línea Roca, una en la San Martín y la restante en la Sarmiento aunque no en la estación Flores que es donde el informe de la CNRT destacó en particular “su estado de desmejoramiento”.

En paralelo, Operadora Ferroviaria (Sofse), que es la empresa más grande de holding ferroviario del Estado, emitió seis nuevas búsquedas de contrataciones para renovar cables de señalización y ruedas de trenes en la línea Roca, repuestos de material rodante en el Mitre y Sarmiento, silletas de vías para las líneas del AMBA y la reparación de motores diésel del Belgrano Sur.

LA NACION presentó un pedido de acceso a la información pública el 1 de octubre para conocer si hubo gastos que se hayan desprendido de esos casi $1,3 billones para atender la emergencia ferroviaria, a quiénes se les pagó y para qué obra o proyecto. Todavía no se obtuvo respuesta.

Del sitio oficial Presupuesto Abierto se desprende que para transferencias vinculadas a la infraestructura del transporte, el Gobierno destinó $472.878,18 millones a la formulación y ejecución de políticas de movilidad integral de transporte; $14.347,54 millones a la ejecución de planes, programas y proyectos para el mejoramiento del transporte; y $432,89 al fortalecimiento de la infraestructura para el transporte y la movilidad sensible. Estas erogaciones suman $487.658 millones y representan un 37% de los casi $1,3 billones de la emergencia ferroviaria.

A su vez, Sofse recibió transferencias del Gobierno equivalentes a $11.300 millones, en concepto de gastos de capital. Adif absorbió otros $23.753,57 millones. Ambos montos suman $35.053,57 millones, una cifra que también dista mucho del total de fondos de la emergencia ferroviaria.

Al momento de anunciar los fondos extra para la seguridad del sistema, el vocero presidencial había expuesto que las obras necesarias iban a diseñarse a raíz del informe de la CNRT.

De acuerdo al documento al que accedió LA NACION, el 3 de abril se emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente al 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria de la CNRT, Horacio Faggiani. El documento relevó una “delicada y preocupante situación” arrastrada desde 2021 en el ramal San Martín, el mismo en el que se produjo el choque. Sobre su funcionamiento señalaron “fallas de magnitud” en los frenos, desgaste en las vías, falencias en la señalización, incumplimientos de reparaciones pesadas en siete de cada diez unidades que deberían realizarse para “evitar comprometer la seguridad” y falta de reparaciones generales en el 92% de las locomotoras. Incluso, el reporte puntualizó irregularidades que hacen referencia a personal de conducción que “no porta” licencia habilitante o cupón psicofísico.

El informe de la CNRT reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur. La línea Sarmiento fue la que más observaciones de estas características acumuló: 845. Pese a eso y casi premonitoriamente al choque de trenes, los fiscalizadores dedicaron los comentarios más críticos a la San Martín.

Fuentes de la cartera que dirige Mogetta admitieron que conocían el documento de la CNRT, así como también la “deplorable situación ferroviaria heredada”. Definieron: “El informe de la CNRT fue la certeza final de la necesidad que había de declarar la emergencia ferroviaria”.Por: Ignacio Grimaldi para el diario LaNación.com

Otro “gesto” del sindicalismo hacia Milei: Preparan un proyecto de Ley que permitirá el ingreso de privados al ferrocarril

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El gobierno de Javier Milei vino a romper esquemas, entre ellos, el de los líderes sindicales. Un caso muy concreto se da en el sistema ferroviario, donde la Unión Ferroviaria está preparando un proyecto de Ley que se ajusta a los deseos del Ejecutivo y que permitiría, según informa el portal NOVA, el ingreso de capitales privados a un sistema que hasta meses defendía a ultranza como estatal. El titular de dicho sindicato, Sergio Sasia, comentó que el proyecto de Ley para el desarrollo del sistema ferroviario del siglo XXI tiene como objetivo lograr previsibilidad y “complementar” la Emergencia Ferroviaria.

Más allá de la necesidad objetiva de que el país siga invirtiendo en el sistema ferroviario, esto marca que hay una importante guerra fría entre los líderes de los sindicatos más importantes que nuclean a los trabajadores de los trenes, Sasia y Omar Maturano, de La Fraternidad.

La llegada de Milei llevó a que ambos tuvieran que empezar a tejer puentes con un Gobierno al que nunca quisieron ni militaron, pero que les tocará bancar por cuatro años debido al voto popular. Sasia fue el primero en dejar la hostilidad de lado, paritarias atrasadas, meses sin aumento, silencio ante despidos e incluso ante el cierre de Trenes Argentinos Argentinos Capital Humano, fueron algunas de las banderas blancas que alzó el líder de la Unión Ferroviaria, que hoy busca ganar más espacio con un proyecto de Ley que se amoldará a las exigencias del ejecutivo y que será la puerta de entrada del sector privado a un sistema que hasta hace meses defendía a ultranza como público.

Enfrente se encontraba un Maturano guerrillero y confrontador; no aceptaba las paritarias, amenazaba con paros (sólo hizo uno de los tres anunciados), pero todo rápidamente se fue devaluando y terminó firmando un acuerdo igual al resto de los sindicatos y convirtiendo los paros en protestas con trenes a 30 kilómetros por hora. El último mensaje de Maturano a la gestión libertaria fue su oposición interna al paro de transporte, que se anunció, se canceló, se volvió a anunciar y finalmente tendría lugar este 30 de octubre.

El proyecto

Sasia manifestó que la presentación se haría en principio el 17 de octubre y si no la semana siguiente. Por otro lado, el escrito ingresaría por la Cámara alta, donde ya existe -según el secretario general de una de las cuatro agrupaciones que nuclea a los trabajadores ferroviarios- diálogo con diferentes legisladores.

“Es muy amplio el proyecto, vamos a estar sacando un resumen de hacia dónde se apunta, el tiempo que se necesita y de dónde salen los recursos. No solamente tiene que poner el Estado porque si no es muy sencillo presentar proyectos. Se autofinanciaría en gran parte y tiene un puente con el sector privado que está interesado en invertir si hay previsibilidad”, ponderó.

Según las declaraciones de Sasia, incluye una fuerte inversión en el sistema de pasajeros, pero principalmente cargas. Esto se entiende desde el punto de vista de que los trenes de cargas, en el mundo, suelen ser los rentables y los que aportan a financiar en gran parte a los servicios metropolitanos, que siempre dan pérdida.

Al ser consultado sobre si el proyecto habilitaría el ingreso de empresas operadoras de cargas privadas y concesiones de las líneas de pasajeros hoy manejadas por el Estado respondió que se busca “algo más amplio”, sin dar demasiadas certezas extras.

Finalmente, confirmó que ya dialogó con los titulares de las empresas ferroviarias sobre el proyecto, aunque sólo le comentó los ejes principales, mientras que a su vez sostuvo que está pensado como una herramienta importante que facilita avanzar en la Emergencia Ferroviaria.Crónica.com

Obras de infraestructura de vía para mejorar el ingreso a los puertos de Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se están realizando obras de mejoramiento de la infraestructura de vía en los tramos ferroviarios comprendidos entre Tarragona - Amenábar, Santa Teresa - Pavón Arriba y Carreras - Alcorta, en la provincia de Santa Fe.

Los trabajos sobre la infraestructura de vía, que contemplan un total de 42 kilómetros, se dan en el marco de la Emergencia Ferroviaria que lleva adelante la Secretaría de Transporte de la Nación. 

En detalle, la licitación 18/2024 se desglosa en tres obras, todas ellas a realizarse en la provincia de Santa Fe. El primer tramo, de 12 kilómetros, vincula Tarragona con Amenábar que ya había sido asignado a la firma Construcciones Baufeld S.R.L. Las dos restantes serán ejecutadas por la firma Smith Molina SACIyA y comprende las secciones que van de Santa Teresa a Pavón Arriba, también de 12 km; y Carreras – Alcorta por una extensión de 18 kilómetros.

Las obras, que ya se adjudicaron, comenzarán en las próximas semanas e incluyen:

✅ 50% de rieles nuevos

🔁 Cambio de fijaciones y durmientes

🛤️ Nivelación de suelo y agregado de balasto

Además, según la empresa Trenes Argentinos Cargas, se harán intervenciones en todos los puentes, alcantarillas y pasos a nivel de los sectores. La optimización de estos tramos tendrá impacto positivo en los índices de descarrilamiento y, a su vez, en la velocidad de circulación, lo que significa mayor rotación de vagones y más despachos.

Línea San Martín: Fin de semana con diagrama especial por obras

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Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones informa que el servicio de la Línea San Martín circulará con un cronograma especial, y estará limitado entre las estaciones Retiro y Sáenz Peña y entre Caseros - José C. Paz - Pilar/Cabred, entre las 07:00 y las 18:00 horas del sábado 28 de Septiembre, debido a la realización de trabajos de renovación del dispositivo que posibilita el cambio de recorrido de los trenes en Estación Caseros.

Asimismo, el domingo 29, entre las 08:00 y las 18:00 horas, el servicio se prestará entre las cabeceras de Retiro-Pilar/Cabred con un diagrama especial que incluye un servicio por hora entre ambas terminales. 

Los trabajos se llevan a cabo en el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional con el objetivo de incrementar la seguridad operacional.

La intervención se realizará el fin de semana con el objetivo de afectar a la menor cantidad posible de usuarios. El lunes 30 de Septiembre la prestación se desarrollará de acuerdo a los cronogramas habituales. 

Se recomienda, para más información, consultar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la aplicación Trenes Argentinos. Fotos https://drive.google.com/file/d/17u2u_BUhCnngM6hSwzzhBwZ50P0SaJHp/view?usp=sharing

Trenes de pasajeros: Cuánto deberían pagar los usuarios si el Gobierno elimina los subsidios en las líneas del AMBA

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para IProfesional.com)

El Gobierno de Javier Milei dio por cerrada la instancia de “consulta ciudadana” para actualizar las tarifas de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y se encamina a aplicar un ajuste del 40% en los boletos a partir del primer minuto del próximo lunes.

Más allá del carácter meramente testimonial y simbólico que tuvo el mecanismo de la “participación ciudadana”—realizado de manera virtual y por un tiempo excesivamente acotado a solo tres días hábiles-; los informes técnicos presentados por la Secretaría de Transporte, comandada por Franco Mogetta, pusieron sobre el tapete una serie de datos económicos claves referidos a cuánto deberían pagar los usuarios de las distintas líneas ferroviarias si se eliminarán por completo los subsidios tarifarios actuales.

Tras poner como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”; las autoridades de Transporte definieron el nuevo cuadro tarifario que regirá desde el 16 de setiembre en los servicios eléctricos y diésel de los ferrocarriles metropolitanos.

Los boletos en la primera sección de recorrido (hasta 12 kilómetros) pasarán de $200 a $280. En la segunda sección (12 a 24 kilómetros), el aumento será de $ 260 a $ 360 y en los viajes de más de 24 kilómetros, la tarifa subirá de $320 a $450. Para los que no tengan tarjeta SUBE y abonen en efectivo, correrá una tarifa plana de $ 900 en todas las secciones.

Las nuevas tarifas—según la letra oficial—se basan en “los incrementos que se han verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.

De acuerdo con los números que la operadora ferroviaria estatal SOFSE consignó en el expediente de la “consulta ciudadana”, los ingresos operativos por cobro de pasajes y alquileres comerciales de los siete ferrocarriles metropolitanos alcanzan a $ 4.774 millones mensuales y representan solo el 7% del total los gastos de explotación de $ 68.647 millones que se necesitan mensualmente para la operación y funcionamiento de los trenes.

Si el Estado no cubriera el déficit operativo de $ 63.873 millones mensuales; los usuarios, en lugar de los $ 280 del nuevo valor del boleto mínimo los usuarios, tendrían que pasar a pagar una “tarifa real de equilibrio” que oscilaría entre $ 1.645 y $ 4.707 por viaje, según la línea que utilice para movilizarse en el AMBA.

Los datos oficiales sobre los costos reales y la asistencia económica estatal muestran que la recaudación actual proveniente de los pasajeros cubre apenas entre el 6% y el 17% de gastos operativos que demandan los trenes metropolitanos.

Los altos niveles que alcanzan las compensaciones económicas ferroviarias representan un escollo de difícil solución para la política de reducción de gastos y eliminación de subsidios que tiene como meta la administración mileísta.

Además, constituyen un problema más que significativo de cara a la privatización de los ferrocarriles que el Gobierno pretende llevar adelante y para lo cual, en el caso de la SOFSE, ya tiene el camino legal despejado luego de que el Congreso aprobará su eventual transferencia a manos privadas en “Ley Bases”.

Más allá del impacto inflacionario que dispararía la medida; la erradicación íntegra de los subsidios a los trenes implicaría para el Gobierno tener que multiplicar entre 5 y 13 veces las nuevas tarifas que regirán desde la semana próxima.

Los datos en juego configuran el siguiente panorama acerca de lo que deberían costar los boletos sin subsidios en los siete ferrocarriles metropolitanos:

Línea Belgrano Sur: tiene el costo operativo real más alto de la red del AMBA: $4.707 promedio por viaje. De ese valor, los usuarios pagan apenas el 6%.

Línea Mitre: el ingreso por boleto representa solo el 8% del costo real de cada viaje. La tarifa plena sin subsidio se ubica en $3.661 por viaje.

Línea San Martín: los subsidios compensan el 92% de los gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real que llega a $ 3.485 por viaje.

Línea Belgrano Norte: los pasajeros apenas abonan el 9% de la tarifa de equilibrio. Sin subsidios, el boleto saltaría a $3.214.

Línea Urquiza: la tarifa de equilibrio es de $ 2.337 por viaje y los usuarios pagan actualmente solo el 12%.

Línea Roca: el costo operativo real por viaje trepa a $2.183, del cual los usuarios abonan el equivalente al 13%.

Línea Sarmiento: su costo operativo por viaje es el más bajo de todas las líneas: $ 1.645 promedio por viaje. Con el nuevo boleto mínimo de $ 280, los pasajeros pasarán a cubrir el 17% de la tarifa plena. Para dar de baja la totalidad del subsidio, el Gobierno tendría que disponer otro ajuste de $1.365 por viaje.

Trenes: Javier Milei ajusta los boletos con la receta de Sergio Massa y mantiene subsidios del 93%

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

La consulta ciudadana convocada por el gobierno de Javier Milei para aumentar los boletos de trenes reveló que la administración libertaria apela a la receta de ajuste tarifario atada a la inflación que impuso Sergio Massa y que, pese al incremento aplicado en enero, los subsidios siguen representando, en promedio, el 93% del precio real de cada viaje.

Mediante la resolución 29/24, la Secretaría de Transporte comandada por Franco Mogetta convocó a una instancia de participación ciudadana simbólica destinada a cubrir las formalidades previas al incremento tarifario del 40%.

A partir del 16 de setiembre los boletos de los ferrocarriles metropolitanos pasarán de $200 a $280 en la primera sección de recorrido; de $260 a $360, en la segunda y de $320 a $450 en los viajes de más de 24 kilómetros.

Para justificar los aumentos, la administración mileísta puso como argumento que “en el marco de la emergencia ferroviaria resulta de máxima necesidad y urgencia disponer las medidas conducentes para la recuperación y normalización de las condiciones de mantenimiento y seguridad”.

La receta de Sergio Massa, vigente

El área de transporte fundamentó que las subas solicitadas por la operadora ferroviaria estatal SOFSE responden “al incremento verificado en los costos de explotación, tanto en lo que respecta al pago del personal, como también en los aumentos registrados en los precios del gasoil, la electricidad, repuestos, gastos de mantenimiento del material rodante y en el resto de los insumos y servicios”.

En ese sentido, la resolución de Transporte ponderó el mecanismo de ajuste vigente instrumentado a fines de 2022 por Massa y que permite actualizar las tarifas ferroviarias de acuerdo con la inflación registrada en los meses anteriores.

Según la visión libertaria “a los efectos de la transparencia tarifaria, corresponde dar continuidad a ese mecanismo, cuya prolongada vigencia y aplicación pacífica ha demostrado su utilidad para mantener las tarifas actualizadas”.

Boleteras, al límite de la obsolescencia

A ese dato político se sumó otro de carácter técnico que muestra el atraso y las complicaciones operativas que enfrenta el sistema de cobrabilidad de los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

En el expediente de la consulta ciudadana, la directora nacional del Implementación y Seguimiento del SUBE, María Cristina Gantuz, destacó que “las operadoras ferroviarias se encuentran realizando las tareas necesarias de actualización y migración del firmware de las validadoras instaladas en los molinetes de las estaciones de trenes, de manera que sean aptas para procesar cobros de tarifas superiores a la suma de $655”.

“Dado que a la fecha no fueron completadas dichas tareas, se entiende necesario advertir que, hasta tanto ello no ocurra, las validadoras no podrán procesar los pagos superiores a la suma indicada”, anticipó la funcionaria.

A su vez, informes económicos incluidos en la documentación de la consulta pública alertaron que la recaudación mensual sólo alcanza a cubrir el 7% de los gastos de explotación de las siete líneas metropolitanas. Frente a un total de egresos operativos de $68.647 millones mensuales, lo que ingresa por pasajes y alquileres apenas llega $4.774 millones.

El panorama línea por línea

Los salarios representan la mayor parte de los gastos de operación: van del 50% en las líneas Urquiza y Belgrano Norte hasta el 74%, en el ferrocarril Belgrano Sur.

Desagregados por ferrocarril, los números de resultados operativos y cobertura de costos exponen este panorama:

* Línea Roca: con un promedio mensual de algo más de 10 millones de pasajeros pagos, el costo operativo real por viaje trepa a $2.183. Con las nuevas tarifas, las personas usuarias pasarán a abonar el equivalente al 13% de ese valor de equilibrio.

* Línea Sarmiento: transporta 6,4 millones de pasajeros que pagan boletos. El costo operativo de cada viaje se ubica en $1.645. El subsidio promedio por viaje alcanza a $1.365 y la tarifa que abonan los pasajeros cubre el 17% de costo real.

* Línea Mitre: sus datos exhiben que transporta cerca de 3,4 millones de pasajeros pagos por mes y que necesita recaudar una tarifa plena de $3.661 por viaje. Lo que pagan en promedio las personas usuarias, cubre apenas el 8% del total de sus costos operativos.

* Línea San Martín: tiene casi 2,3 millones de pasajeros mensuales que abonan boleto y su tarifa de equilibrio es de $3.485. Los subsidios compensan el 92% de sus gastos operativos y los usuarios pagan el equivalente al 8% del costo real de cada viaje.

* Línea Belgrano Sur: transporta 1,1 millones de pasajeros pagos mensuales y tiene el costo operativo más alto de $4.707 promedio por viaje. De ese monto, el ingreso por boleto representa apenas el 6%, quedando $4.427 a cubrir por medio de subsidios.

* Línea Urquiza: moviliza por mes cerca de 1,5 millones de pasajeros que abonan boletos. El costo real de cada viaje asciende a $2.337 y recauda de los usuarios el equivalente al 13% de esa tarifa de equilibrio.

* Línea Belgrano Norte: sus trenes -que tienen más de 50 años de antigüedad- transportan 2,2 millones de pasajeros pagos por mes. Su tarifa real promedio llega a $3.214, pero los usuarios sólo abonan el 9% de ese valor.

Cómo es el plan del gobierno de Milei para concretar la privatización de los trenes en el año 2025

Actualidad

Se viene una nueva prórroga de las concesiones de 2 líneas que están bajo control privado, pero con condiciones, y se conocerá el plan de obras para paliar la emergencia ferroviaria. Preparan la licitación para principios del año próximo

El gobierno de Javier Milei dará en las próximas semanas pasos claves para su objetivo de privatizar las concesiones de los ferrocarriles que actualmente opera la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pero también las de larga distancia. El proceso para llegar al traspaso al sector privado lo encabeza el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien espera tener listos los pliegos de la licitación para principios del año que viene.

En ese sentido, varias fuentes oficiales afirmaron a Infobae que hay empresas interesadas que hicieron sondeos informales sobre las condiciones del proceso pero no quisieron precisar los nombres.

Cinco de las siete líneas de trenes que operan en el AMBA están controladas por Sofse: Belgrano Sur, Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín (además del Tren de la Costa). La Línea Urquiza es operada por Metrovías SA, del Grupo Roggio, que también tiene la concesión del Subte y la Línea Belgrano Norte por Ferrovías, del empresario Gabriel Romero. Estas últimas fueron privatizadas en los 90 durante el gobierno de Carlos Menem, mientras que sus contratos vencieron en 2017 y 2018, respectivamente, pero desde entonces fueron prorrogados ininterrumpidamente.

La última prórroga vence este mes y el gobierno las extenderá en los próximos días por al menos un año a través de una resolución que se publicará en el Boletín Oficial. Según explican en Transporte, la idea es que eso no impida avanzar en el proceso de licitación a un nuevo concesionario y, al mismo tiempo, evitar que se interrumpa el normal funcionamiento del servicio.

En el caso de Sofse, empresa estatal que tuvo el mayor déficit operativo en 2023, solo superada por Energía Argentina (Enarsa) y que está sujeta a privatización tras la sanción de la Ley Bases, el objetivo oficial es primero mejorar la red ferroviaria. Esto implica primero ponerlas en valor para que existan interesados en quedarse con el negocio con la nueva licitación, aunque también es el caso de las dos que están en manos privadas.

El gobierno declaró la emergencia ferroviaria en todo el territorio nacional en mayo a través del Decreto 525/2024, después del choque de trenes de la línea San Martín en Palermo que dejó más de 90 heridos. Allí se asignó un presupuesto de casi $1,3 billones para el “fortalecimiento del sistema ferroviario nacional”, de los cuales se imputaron $350.000 millones para el ejercicio 2024 y cuya distribución se iba a otorgar en línea con los planes de obras aprobados por el gobierno.

Las empresas del sector ya presentaron sus planes y próximamente la secretaría de Mogetta dará a conocer la distribución de los fondos. El foco estará puesto en la compra de repuestos para las unidades, priorizando la seguridad como en el caso de los sistemas de frenado automático. A finales del mes pasado el Banco Central flexibilizó el cepo para la compra de “repuestos y materiales necesarios para mantenimiento o mejoras en seguridad operativa” autorizadas por Transporte.

El deterioro en la red ferroviaria no es algo nuevo en la Argentina, sino que lleva años. La oposición acusó al gobierno por el accidente de Palermo en el marco del ajuste fiscal que lleva adelante mientras que la versión oficial es que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) alerta por el “abandono” de las líneas previo a la gestión Milei.

Sofse opera 6 líneas que agruparon en 2023 el 85% de las 335 millones operaciones de pasajeros, según la CNRT. La empresa estatal cuenta con 23.302 empleados, de los cuales 22.235 están bajo relación de dependencia, 1.051 fuera de convenio y 34 con otro tipo de contratos, tal como se desprende del último informe del Indec sobre “Dotación de personal de la administración pública nacional, empresas y sociedades” correspondiente a julio.InfoBae.com

En qué consiste el “Programa de Obras Urgentes” que pondrá en marcha el Gobierno para revertir la emergencia ferroviaria

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

Con casi dos meses de demora con respecto al plazo que se había autoimpuesto al declarar la “emergencia” del sector, el Gobierno de Javier Milei se apresta a lanzar el “Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” que apunta a frenar la degradación que registran los servicios ferroviarios y a garantizar las condiciones mínimas de seguridad operativa que requieren los trenes de pasajeros y cargas.

Por medio de una resolución de la Secretaría de Transporte comandada por Franco Mogetta, la administración libertaria un primer paquete de medidas y acciones prioritarias que llevarán adelante las cinco empresas que integran el holding ferroviario estatal con el fin de reiniciar los trabajos que se encuentran paralizados desde diciembre pasado y poner en marcha una serie de obras que resultan imprescindibles para poder apuntalar el funcionamiento de los servicios ferroviarios.

De acuerdo con lo establecido en el decreto 525/24 que declaró el estado de emergencia por un plazo de 24 meses, el “Programa de Obras Urgentes” que ahora comenzará a ejecutarse cuenta con una asignación presupuestaria plurianual de casi $ 1,3 billones. De ese monto total, el área de Transporte está habilitada a utilizar hasta fin de este año un máximo de $350.000 millones.

Según la resolución firmada por Mogetta que va camino a ser publicada en le Boletín Oficial, las obras --que se reanudarán y ejecutarán de manera inmediata—estarán a cargo de las compañías estatales SOFSE (Operadora Ferroviaria), ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), Belgrano Cargas y Logística (BCLSA), Ferrocarriles Argentinos (FASE) y Decahf (Desarrollo del Capital Humano Ferroviario).

El plan de inversiones “indispensables y urgentes” se focaliza en la concreción de las obras de señalamiento, comunicaciones y mantenimiento de vías y trenes que se encuentran más atrasadas y ponen en riesgo la seguridad operativa de las formaciones ferroviarias. No contempla ninguna modernización tecnológica como electrificación de ramales o renovación integral de los trenes y tampoco grandes obras de infraestructura que permitan incrementar las frecuencias y mejorar los tiempos de viaje.

La mayor parte de los fondos en juego irán a parar a la actualización de los sistemas de señalamiento, comunicaciones y frenado automático de trenes; el arreglo de vías, puentes y viaductos y los mantenimientos livianos y pesados de las locomotoras y coches de pasajeros que se vienen posponiendo desde el año pasado.

El deterioro que arrastran los servicios ferroviarios se vio agravado desde principios año por el recorte de los aportes estatales destinados a cubrir las pérdidas operativas de los trenes metropolitanos y la ausencia de una política ferroviaria coordinada e integral de administración mileista.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), entre enero y julio el ministro de Economía, Luis Caputo le transfirió a la SOFSE una partida de $ 329.183millones que en que en términos reales representa una caída del 47% con respecto a los fondos que había recibido la empresa en igual período de 2023. Además, el titular de Economía decidió prescindir de un crédito del BID de US$ 400 millones que estaba destinado a la modernización del ferrocarril San Martín y redireccionarlo al ministerio de Capital Humano para atender el pago de programas sociales y asistenciales.

Según los fundamentos de nuevo “Plan de Obras Urgentes”, ahora la premisa fundamental “es orientar el destino de los fondos públicos hacia el objetivo primordial de maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad, que únicamente puede lograrse a través del rigorismo en la imputación presupuestaria focalizada en la seguridad operativa”.

El panorama de las obras a cargo de las ferroviarias estatales presenta los siguientes puntos salientes:

SOFSE: el programa específico de la operadora estatal de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de larga distancia consta de cuatro segmentos. El primero comprende la reanudación de las obras que se encuentran paralizadas desde diciembre pasado en materia de señalamiento y comunicaciones, arreglos de vías y estaciones y la instalación del sistema de frenos automáticos ATS.

El segundo ítem engloba el listado de las nuevas obras a iniciar en las próximas semanas destinadas a la reparación estructural de puentes y viaductos, renovación de vías, normalización de pasos a nivel, readecuación de subestaciones transformadoras eléctricas, extensión del sistema de frenado automático y bloqueo absoluto de trenes entre estaciones y trabajos de remodelación y cerramientos de estaciones y andenes.

En tercer lugar, figuran los gastos de capital por adquisición de formaciones y equipos. Ahí aparecen las compras de tres locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio listado de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación del material rodante.

Por último, el cuarto capítulo apunta a la concreción de los todos los mantenimientos livianos y pesados que están retrasados en las formaciones de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur.

ADIF: Para la empresa estatal encargada de la infraestructura y el control operativo del sistema ferroviario, el esquema de obras se divide en dos partes. Por un lado, se hallan los trabajos y contratos a reiniciar para concluir las obras que están en ejecución desde el año pasado. Entre otras obras figuran las correspondientes a arreglos de vías y estaciones, la modernización de playas de cargas, la adecuación de pasos a nivel y la renovación integral del ramal Plaza Constitución-La Plata de la línea Roca.

Por otro lado, se ubica un paquete de “obras a iniciar” que engloba, entre otros ítems salientes, las siguientes realizaciones: la incorporación del frenado ATS a bordo de las locomotoras de la estatal Belgrano Cargas y de las operadoras privadas Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur; nuevos sistemas de señalamiento y comunicaciones; cambios de aparatos de vías y equipos de cambios; refuerzos de terraplenes y modernización de subestaciones transformadoras y rectificadoras de tracción

Belgrano Cargas: El subprograma de obras abarca a las tres redes de cargas que opera la empresa: Belgrano, San Martín y Urquiza. Contempla el mejoramiento de vías en ramales de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Jujuy, Catamarca, Tucumán, Santa Fe, Santiago del Estero, Entre Ríos y Corrientes. A eso se agrega la instalación de barreras automáticas; conservación de puentes e incorporación de equipos de comunicación para mejorar la seguridad operacional. En lo que respecta al mantenimiento del material rodante se prevé llevar adelante el control y reparación de los equipos de frenos, compresores y ruedas.

DECHAF: Entre las principales acciones a desarrollar se encuentran la instalación de laboratorios de frenos, fibra óptica, acopladores y señales; la actualización de simuladores de conducción; la incorporación de equipos de detección temprana de fisuras de rieles y la realización de cursos de entrenamiento para operadores de los puestos centrales de control.

FASE: el plan de tareas prevé la incorporación de diversos equipamientos para realizar ensayos estáticos, dinámicos, de acelerometría, metalográficos y de auscultación del estado de las vías.

Se flexibilizó el cepo cambiario para que las empresas de trenes puedan importar insumos

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Sin la necesidad de esperar los plazos establecidos para otros bienes, quienes hayan presentado el plan de acción para mejorar la seguridad operativa de los ferrocarriles podrán acceder a la divisa norteamericana a precio oficial.

El Banco Central definió que la importación de insumos para el sector será exceptuada del cepo al dólar y podrá acceder a dólares al precio oficial siempre que hayan presentado el plan de acción para mejorar la seguridad operativa de los trenes. Esto se hizo para facilitar el acondicionamiento de los trenes que impone la emergencia pública en materia ferroviaria.

El organismo incorporó productos en el listado de bienes pueden hacerse de las divisas y pagar las importaciones antes de los plazos establecidos y lo hizo a través de la comunicación A 8094 del BCRA. Pero para acceder deben haber oficializado a partir del 13 de junio, el día después de la declaración de la emergencia y ser parte de la implementación y ejecución de un plan de acción establecido por la Secretaría de Transporte en ese marco.

Los bancos con los que operen tienen que contar obligatoriamente con la documentación emitida por la Secretaría de Transporte que certifique que los bienes a abonar tienen que estar comprendidos en el Plan de Acción.

Cabe destacar que el Poder Ejecutivo declaró la emergencia pública en materia ferroviaria por dos años, mediante el decreto 525 del 12 de junio. Esto se dio luego de choque de una formación de la línea San Martín con unos vagones que estaban vacíos en Palermo. El informe preliminar indicó que fue una falla en el sistema de señales y que no funcionaba por robo de cables. El Gobierno asignó fondos públicos por casi 1,3 billones para mejorar la seguridad operativa de los trenes.

Uno de los puntos del decreto indicaba que la AFIP debía implementar facilidades para la importación de repuestos y otros materiales necesarios para la realización de tareas de mantenimiento y mejoras en la seguridad operativa ferroviaria. El decreto también pedía facilitar el acceso a los dólares necesarios para afrontar esos gastos y, en respuesta a ese pedido, el Banco Central flexibilizó el cepo cambiario para este sector.PolíticaArgentina.com

San Juan: Cómo impactaría la privatización del tren que impulsa Milei, y las cargas que se mueven en la provincia

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Con 60 vagones diarios operando, el tren en San Juan transporta cales, cemento y vinos fraccionados. La incertidumbre ante el avance privatizador nacional.

El tren de cargas opera en la provincia de San Juan desde hace años, y actualmente presta servicios activos diarios, por 50 mil toneladas mensuales; a la minería no metalífera y la vitivinicultura. La gestión de Javier Milei avanza en la privatización de empresas estatales, y entre ellas, está el servicio ferroviario tanto de cargas como de pasajeros.

¿Cómo funciona actualmente el servicio en la provincia? La empresa que presta servicio en San Juan es Trenes Argentinos Cargas y depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Es difícil encontrar una voz autorizada que detalle las empresas que lo usan, pero son principalmente del rubro calero, de la industria del cemento y bodegueras. Se utilizan las vías de la Línea San Martín, aunque con los cambios posteriores a la privatización menemista quedaron incluidas dentro de una empresa conocida como Trenes Argentinos Cargas.

En los últimos 30 años, la mayor parte del tiempo el servicio estuvo en manos privadas. En 1993 cuando fue privatizado, las locomotoras y vagones que circularon por las vías sanjuaninas estuvieron bajo la órbita de la empresa Buenos Aires al Pacífico. Así fue hasta el año 1998 en que cambió a la brasilera América Latina Logística (ALL)., que lo manejó hasta el 2013. Poco se sabe de inversiones realizadas en esas épocas. Hace 11 años se retiró la concesión y volvió a la órbita del Estado Nacional donde está actualmente.

La última inversión

En esa historia reciente hubo inversiones, aunque con pocos expertos en el rubro, no se puede analizar si fueron suficiente. Lo cierto es que se produjo un reimpulso que dura hasta ahora: En el 2019 el Gobierno de San Juan, a través del Ministerio de Producción y Desarrollo Económico, invirtió 17 millones de pesos en la refuncionalización de la Estación de Trenes de Albardón.

La estación está ubicada en calles Nacional (Uruguay) y La Laja, en aquel departamento, y al terminar las obras lució mejoras en las instalaciones eléctricas, en la nivelación del terreno, modernización de sanitarios. Junto con la reparación de ingresos y egresos del predio, la construcción de una garita de seguridad y la instalación de portones automáticos; también se colocó nueva iluminación en el predio. También hubo una mejora en el mecanismo del transporte logístico de la carga de los contenedores a vagón, lo que reduce el costo final pagado por los empresarios. A partir de allí, en el sector aseguran que se continuo con el mantenimiento.

El recorrido y las cargas

El tren sale de esa estación ubicada en Albardón, pasa por Angaco, San Martín, Caucete, Santa Rosa (25 de mayo) y luego recorre Casuarinas, Cochagual y Cañada Honda (Sarmiento). De ahí sigue al sur hasta Palmira en Mendoza. Ahí toma otra máquina y se va Buenos Aires, donde tiene diferentes desvíos. Las cargas de San Juan tienen diferentes destinos como San Nicolás y San Martin, entre otras.

Lo que pocos saben es que actualmente opera con una frecuencia diaria y una importante formación de vagones: fuentes del sector informaron que llega un tren vacío por la mañana y luego sale un tren cargado por la tarde. No tiene horarios definitivos, es por estacionalidad: en verano por ejemplo opera en las horas de menos calor. Por mes salen desde San Juan alrededor de 50.000 toneladas en alrededor de 60 vagones diarios que operan en la provincia.

A la estación de transbordo Albardón llegan camiones con cargas de diferentes empresas y esta son cargadas en los vagones. Los rubros son principalmente piedras y cales para la industria siderúrgica, es decir, fabricación de aceros. También van vinos fraccionados. A su vez, desde Buenos Aires llegan bolsas de cemento y bolsas de Clinker, que sirve para hacer el cemento en la fábrica de Loma Negra que opera en San Juan. En el sector trabajan actualmente 43 personas, entre los que están el jefe de estación, maquinistas, cambistas y personal de mantenimiento. Las fuentes consultadas aseguran que el estado de las estaciones y las vías es óptimo: todo está mantenido y operativo.

Pese a varios intentos no hay por el momento planes de expansión. Pero sí hay mucha expectativa por el despegue de la minería del cobre y del oro. Incluso se habló que la producción de oro de Hualilán podría utilizar el servicio del tren para sacar su carga.

A principios de enero, el gobernador Marcelo Orrego incluso tuvo una reunión con el titular de la empresa Ferrocarriles Argentinos, Pablo Martorelli, para hablar de extender el San Martín hasta el norte de Añelo, atravesando Mendoza. Eso sería clave para facilitar el movimiento de mercancías esenciales hasta Neuquén con un objetivo: llevar el tren de cargas desde Cuyo hasta Vaca Muerta. Difícilmente haya fondos nacionales para esas obras ¿habrá interés en el sector privado, en caso de avanzar de nuevo a una privatización?

Emergencia ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte hizo una evaluación del desempeño del sistema ferroviario en el año 2023, y según la información nacional, se evidenció la delicada situación en la que se encuentra inmerso el sistema de transporte ferroviario nacional. Se informó que el mayor porcentaje de descarrilamiento se ha manifestado en el transporte ferroviario de cargas y obedece en gran medida el estado de conservación en el que se encuentra la infraestructura.

Ese fue el argumento por el cual Milei declaró en junio pasado (Decreto 525/2024) la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de 24 meses a partir de la entrada en vigencia del decreto.

También incluyó a los trenes entre las empresas a privatizar en la Ley Bases, aprobada en el Senado, permitiendo el ingreso de inversores privados, aunque sin muchos detalles de cómo se implementará ese desembarco.TiempodeSanJuan.com

El Gobierno avanza en gestiones para recuperar material rodante ferroviario en talleres ferroviarios

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El Secretario de Transporte visitó la planta de reparación y reacondicionamiento de Juárez Celman, Córdoba.

El Gobierno nacional realiza gestiones en procura de avanzar con la reparación y acondicionamiento de material rodante ferroviario que se encuentra inoperable debido a la falta de repuestos o mantenimiento.

En este contexto, el Secretario de Transporte, Franco Mogetta recorrió hoy las instalaciones de la planta Ferroindustrial de Benito Roggio, en Córdoba, donde se trabaja en la construcción, mantenimiento y reparación de material rodante para el sistema ferroviario nacional.

Ahora, la planta se encuentra reparando coches de pasajeros pertenecientes al servicio urbano y de corta distancia y locomotoras destinadas, tanto al servicio de Pasajeros como al de Carga.

“Tenemos en planta en este momento 4 coches remolcados de trocha ancha, pertenecientes a las líneas Roca y Mitre, además 3 locomotoras General Motors GT22 y 1 locomotora Alco, todas de trocha ancha”, informaron fuentes de la empresa.

Al respecto, Mogetta explicó que “en el marco de la declaración de la Emergencia Ferroviaria, que tiene como objetivo incrementar los niveles de seguridad operacional del sistema, estamos trabajando para adquirir repuestos y recuperar material rodante”.

En ese sentido afirmó que “es importante poder trabajar con el sector privado que es fundamental en la recuperación del material rodante que, por falta de gestión en los mantenimientos necesarios, han quedado fuera de operación en algunos casos”.

Detalló que “durante la recorrida visitamos las 5 naves industriales en las que trabajan más de 200 empleados. Me acompañaron el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Ferreiro y Joaquín Acuña, Director Ejecutivo de Benito Roggio Transporte”.

Sobre la planta, Acuña afirmó que “desde el 2008 venimos trabajando sostenidamente para ofrecer soluciones de construcción y mantenimiento al sector ferroviario e industrial. Deseamos que la articulación público-privada nos permita continuar expandiendo nuestros horizontes y potenciando la capacidad y experiencia que tiene actualmente nuestra planta”.

La planta de Benito Roggio Ferroindustrial (BRf), está ubicada en la localidad cordobesa Juárez Celman y durante la visita, los funcionarios tuvieron la oportunidad de recorrer los 8.900 metros cuadrados de superficie donde se encuentran las cinco naves destinadas a tareas generales, reparación de locomotoras, intervención de carrocería y pintura; y los dos talleres para el procesamiento de pares montados, frenos y control de calidad.

La planta, que cuenta con un equipo de más de 200 colaboradores con perfiles técnicos y profesionales, inició su actividad en febrero de 2008 y recibe desde entonces material rodante de distintos operadores ferroviarios.NoticiasArgentinas.com

El Gobierno puso a un ex funcionario de Florencio Randazzo al frente de Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

Se trata de Matías Galparsoro, que cuenta con más de 10 años de experiencia en la operación ferroviaria.

Trabajo con el exministro de Interior y Transporte cuando se tuvo que hacer cargo del área después de la Tragedia de Once.

El gobierno de Javier Milei designó este martes como nuevo presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) a Matías Galparsoro, un exfuncionario de la gestión de Florencio Randazzo, con más de 10 años de experiencia en la operación ferroviaria, para hacerse cargo del sector.

Nuevo presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Matías Galparsoro (izquierda)

Contador Público y especializado en Administración de Empresas, según se informó, el nuevo presidente de Trenes cumplió funciones en las 5 líneas ferroviarias del AMBA que opera la empresa y conoce en detalle sus necesidades y prioridades. Hasta el momento, desde febrero de 2024, se desempeñaba en el cargo de Vicepresidente del organismo y formaba parte del directorio.

El jueves pasado, en el marco de la emergencia ferroviaria y la reorganización de las empresas, la gestión libertaria les pidió la renuncia a Adrián Luque y Sergio Basich, que ocupaban los cargos de presidentes de Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Cargas, respectivamente.

El pedido de renuncia llegó dos meses después del choque en Palermo de dos formaciones del Tren San Martín, que registró más de 90 heridos. "Luego de meses de gestión en los que hubo diferencias de criterios en materia de operación y seguridad operacional en el manejo de los trenes, no se han cumplido con los objetivos y tiempos adecuados para las políticas que demanda el sector", explicaron fuentes oficiales.

La idea del gobierno fue "continuar la gestión operativa de los trenes con un funcionario que pueda apoyarse y dar respuesta a los problemas con un enfoque de trabajo conjunto y de reporte directo a las autoridades, que deben dar solución a las problemáticas del sector en materia de seguridad". Por esa razón, nombraron a Galparsoro, que era el N°2 de Trenes.

En su CV, el flamante presidente de la empresa pública (que tiene más de 20.000 empleados) muestra su conocimiento en el área. Fue General de Trenes Argentinos, continuó su tarea en la línea Sarmiento, pasó por la línea Roca y entre 2015 y 2019 fue Gerente Operativo de la línea San Martín; mismo cargo que ocupó entre 2019 y 2020 en la línea Belgrano Sur.

Galparsoro entró al mundo de la gestión ferroviaria de la mano de Florencio Randazzo, cuando el actual diputado opositor era ministro de Interior y Transporte de Cristina Fernández de Kirchner. El nuevo presidente de Trenes fue uno de los encargados de hacer las auditorias ferroviarias después de la Tragedia de Once.

Galparsoro formó parte de un equipo que estaba 24x7 caminando toda las líneas de trenes, haciendo auditorias de hasta en qué lugar en el Mitre o Sarmiento faltaban cobertor del tercer riel. "Era tal la magnitud del desastre que había que estar encima de todo", contó alguien que trabajó con él.

Quienes lo conocen más hablan de él como un "cuadro técnico" que, tras la salida del kirchnerismo del poder, se mantuvo en la empresa durante las gestiones de Mauricio Macri, y posteriormente Alberto Fernández. Es decir, cuyo compromiso con el sector trascendió los cambios de color de los gobiernos en Casa Rosada.

Por esa razón es que, al confirmarlo, el Gobierno sostuvo: "Con amplio conocimiento de sector, comprende el Sistema Ferroviario Nacional en detalle, su infraestructura y necesidades para trabajar en el marco de la Emergencia Ferroviaria con una fuerte impronta en la mejora del servicio y de la seguridad operacional".Clarín.com

La interna libertaria detrás de la crisis en Trenes Argentinos: rosca, caja y peligro para los pasajeros

Actualidad

Qué hay detrás del desplazamiento de Luque y cuánto tuvo que ver la tardía reacción del aviso que dio antes del accidente en la línea San Martín.

Siguen los despidos en la administración de Javier Milei. El Gobierno oficializó la salida del presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Luis Adrián Luque, y expuso así la crisis que atraviesa la empresa. Del silencio de radio a la hora de nombrar a su sucesor, a las presiones de Agustín Romo -hombre de confianza de Santiago Caputo- y Fabián Carballo -empresario que explota concesiones comerciales en terrenos ferroviarios- a los directivos.

Luque asumió el cargo en febrero y venía de ser gerente del área de asuntos jurídicos durante la gestión de Martín Marinucci. ¿Cuál fue la explicación del Gobierno para desvincularlo? Las autoridades explicaron que existieron "diferencias de criterios en materia de operación y seguridad operacional en el manejo de los trenes".

Sin embargo, el verdadero motivo detrás de su salida habrían sido las diferencias con Romo y Carballo. Un dato no menor es que el empresario ostentaba influencias sobre la empresa estatal y fue Luque quien se encargó de desactivar ese lobby.

Además, uno de los hitos más importantes de la gestión de Luque en Trenes Argentinos fue el informe que elevó una semana antes del accidente en la línea San Martín, en el que alertó a sus superiores sobre los efectos del ajuste en las contrataciones, las obras y las compras fundamentales para el mantenimiento del sistema ferroviario.

Fue él quien alertó a tiempo el riesgo en el que se encontraba la seguridad operacional de los trenes y solicitó asignaciones de fondos para el funcionamiento del sistema. En concreto, expuso que el ajuste ejecutado por el Gobierno nacional implicó sólo en el primer trimestre del año una reducción del 75% en términos reales para los gastos operativos, sin contar el pago de sueldos.

El accidente en la línea San Martín forzó al Gobierno a actuar y se declaró la emergencia ferroviaria, aunque fue oficializada recién un mes después. BigBangNews.com

Milei despide al titular de la SOFSE y retrasa las obras de la emergencia ferroviaria

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (Nota Editada en LetraP)

El Gobierno dio por “renunciado” al massista Adrián Luque que presidía la operadora estatal de trenes desde enero. Trenes al límite y los recortes de Caputo que no paran.

El despido de Adrián Luque de la presidencia de la ferroviaria estatal SOFSE volvió a poner sobre el tapete la crítica situación operativa que enfrentan los trenes de pasajeros y la demora que arrastra el Gobierno de Javier Milei en la implementación de las obras más urgentes que requiere el sector luego haber sido declarado en estado de “emergencia”.

Ligado al massismo, exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa; Luque había asumido la conducción de la SOFSE—la empresa estatal más significativa del sector que emplea a más de 23.000 personas-- a fines de enero con el visto bueno del entonces Jefe de Gabinete, Nicolás Posse.

Luego del cambio de Guillermo Francos por Posse y el desembarco del nuevo “controlador” de las empresas estatales, Diego Chaher; el remplazo de Luque era cuestión de días.

Las “fuentes oficiales” que anunciaron su retiro señalaron que lo remplazará “una persona del sector 100% técnico que podrá trabajar en la emergencia ferroviaria aportando su expertise y conocimiento”. En principio, el que tiene todos los boletos para ocupar el cargo sería el actual vicepresidente de la SOFSE, Matías Galparsoro, quien forma parte del staff de la empresa desde la gestión ministerial de Florencio Randazzo.

Condicionado en su gestión por el fuerte ajuste que sufrió la empresa desde el inicio de la administración libertaria, el único punto a favor que tuvo Luque fue haber advertido por escrito a las autoridades de Transporte y Economía el peligroso panorama operativo que enfrenta el sistema ferroviario por la falta de recursos presupuestarios.

Dos semanas antes del choque de trenes en Palermo que tuvo lugar a principios de mayo, el eyectado timonel de la SOFSE había alertado que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad y seguridad de los servicios".

Tras el choque de las formaciones de la línea San Martín, el Gobierno decidió declarar al sector en estado de emergencia por un plazo de 24 meses y habilitar una asignación presupuestaria de casi $ 1,3 billones para afrontar la ejecución obras de mantenimiento y seguridad más atrasadas.

Aprobada y reglamentada en los primeros días de junio por medio de los decretos 525/24 y 526/24, la emergencia ferroviaria les había fijado a las cinco empresas estatales del sector (SOFSE, ADIF, DECAHF, Belgrano Cargas y Ferrocarriles Argentinos) plazo hasta el 10 de julio para que eleven un “Plan de Acción” con las medidas "indispensables para resguardar la seguridad operativa junto con las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes".

El armado del programa de obras debía incluir “un esquema de priorización de los trabajos y las contrataciones junto con los plazos de ejecución, las estimaciones presupuestarias, la factibilidad de fuentes de financiamientos y las adecuaciones de las condiciones laborales que se deberían acordar con los gremios poder revertir la situación de emergencia”.

Pese a que las empresas presentaron en plazo sus propuestas, la administración mileísta aún no ha dado a conocer el detalle de las obras, ni cuando prevé iniciarlas.

Además, la Secretaría de Transporte que comanda Franco Mogetta tampoco dio señales de tener listo el mecanismo administrativo para poder utilizar hasta fin de año el monto máximo de $ 350.000 millones que habilitó la norma de emergencia para reanudar los contratos paralizados y encarar las primeras obras prioritarias.

Mientras tanto, la motosierra del ministro de Economía, Luis Toto Caputo sigue podando las transferencias destinadas al funcionamiento de las empresas ferroviarias,

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), en los primeros seis meses el año Caputo le giró a la operadora estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una suma acumulada de $ 326.187 millones que en términos reales equivale a una caída del 39% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.

Por su parte, la ADIF-que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- tuvo una caída real del 80%, tras recibir entre enero y junio $ 19.736 millones frente a los $ 25.308 millones que le habían enviado en el mismo período del año pasado.

A su vez, la Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo en el primer semestre una poda en términos reales del 47%. En el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) --creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el informe de Observatorio apuntó que la caída semestral en sus ingresos reales alcanza al 44% con respecto al año pasado.

Otros dos funcionarios del gobierno de Milei, ¡afuera!: Piden la renuncia al presidente de Trenes Argentinos Operaciones y de Cargas

Actualidad

El Gobierno nacional le solicitó la renuncia al presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), así como a Sergio Basich, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

La medida, según indicaron las fuentes a la agencia NA, se toma “en el marco de la emergencia ferroviaria y la reorganización de las empresas”, por lo que se le ha exigido la renuncia a Adrián Luque a su cargo en Trenes Argentinos Operaciones.

Señalaron que la decisión se tomó “luego de meses de gestión en los que hubo diferencias de criterios en materia de operación y seguridad operacional en el manejo de los trenes”, y debido a que “no se han cumplido con los objetivos y tiempos adecuados para las políticas que demanda el sector”.

Que es la emergencia Ferroviaria

El 12 de junio por medio de un decreto, el Gobierno declaró "la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de 24 meses.

"La declaración de emergencia abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional", se indicó.

Se aclaró entonces que  a declaración de emergencia no implicaba una alteración de los efectos de los contratos de concesión en ejecución ni una delegación de las obligaciones y responsabilidades "en cabeza de los concesionarios y operadores privados".

Quienes son los funcionarios que se van de Ferrocarriles

La empresa tiene más de 20 mil empleados que opera 5 líneas en el AMBA que movilizan 1.5 millones de personas por día, además de los trenes de larga distancia y regionales del país.

SOFSE:  Es la operadora estatal de los trenes de pasajeros del AMBA y de larga distancia y debe readecuar los servicios y frecuencias con un nuevo diagrama operativo acorde a los lineamientos de la emergencia ferroviaria. 

La salida de su titular Luis Luque, llevará a determinar un reemplazante  que será “una persona del sector y 100% técnico. Que podrá trabajar en la Emergencia Ferroviaria aportando su expertiz y conocimiento”.

Luque fue concejal del Frente Renovador y dirigente del espacio que creó Sergio Massa y siguió en su cargo tras la asunción de Javier Milei. Había llegado a la gestión pública nacional durante la presidencia de Alberto Fernández con el apoyo de Massa. 

Trenes Argentinos Cargas. también se le solicitó la renuncia a su titular, Sergio Basich. Nuclea en una misma empresa las tres líneas de transporte de cargas más importantes del país: la Línea Belgrano, la Línea San Martín y la Línea Urquiza.BAENegocios.com

Pedido de informes al Secretario de Transporte de la Nación sobre los DNU Nros. 525/2024 y el Decreto Nro. 526/2024 en materia ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al señor Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, ante dicha Comisión sobre los DNU Nros. 525/2024 y el Decreto Nro. 526/2024 en materia ferroviaria.

Dicho trámite recayó en el Expte.3751-D-2024 del 12 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Ana María Ianni (Unión por la Patria - Santa Cruz), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes), Victoria Tolosa Paz (Unión por la Patria - Buenos Aires), Julio Pereyra (Unión por la Patria - Buenos Aires), Ricardo Herrera (Unión por la Patria - La Rioja), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Hilda Aguirre (Unión por la Patria - La Rioja), Tanya Bertoldi (Unión por la Patria - Neuquén), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - C.A.B.A.), Natalia Zabala Chacur (Unión por la Patria - San Luis), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut) y Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El 13 de junio de 2024 fueron publicados en el Boletín Oficial de la República Argentina el Decreto de Necesidad y Urgencia 525/2024 y el Decreto 526/2024, en los que se declara y reglamenta la “Emergencia pública en materia ferroviaria”. Dicha emergencia regirá por un plazo de veinticuatro meses y abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Estas medidas comprenden aspectos que van desde la asignación de nuevos fondos para el sistema hasta la facultad de las empresas ferroviarias para cesar o renegociar contratos y procedimientos de contratación, la revisión de normas de seguridad y la habilitación de acciones “para atraer inversiones”, entre otros.

A la par de la publicación de estos decretos, se aprobaba en el Honorable Senado de la Nación el proyecto "Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos" en el que se declaran sujetas a privatización Belgrano Cargas y Logística S.A. y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE).

Paralelamente, trascendía en medios de comunicación que por aquellos días serían separados de sus cargos el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), el titular de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), y el Secretario de Empresas y Sociedades del Estado de la Jefatura de Gabinete de Ministros, situación reiterada que evidencia la inestabilidad y la falta de planificación en el área.

Para entender la relevancia del sistema ferroviario en la Argentina, durante el año 2022 el número de pasajeros pagos en la red de largan distancia dio un total de 2.150.000, mientras que en los servicios regionales ascendió a 793.000 y en el AMBA alcanzó los 333.800.000.

Ese mismo año la Red Ferroviaria Nacional de Transporte de Cargas movilizó más de 24 millones de toneladas de producción hecha en suelo argentino.

Los servicios de trenes de larga distancia y regionales conectan casi 400 estaciones ferroviarias. A su vez, Trenes Argentinos cuenta con 4.143 kilómetros de red ferroviaria en todo el país y brinda empleo a más de 30 mil compatriotas.

Compra de vagones 0 km. y reparación de locomotoras diésel de TAC mediante acuerdos con empresas cerealeras privadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que luego de la declaración de Emergencia Ferroviaria y tras las gestiones del Gobierno Nacional, importantes empresas cerealeras concretan acuerdos comerciales para la compra de 180 vagones 0km, la adecuación de 45 más y la reparación de 5 locomotoras que tienen como objetivo ampliar la capacidad logística de los trenes de cargas.

Las empresas privadas realizarán un pago de anticipos de flete por un monto de 26 millones de dólares, con los cuales Trenes Argentinos Cargas comprará 180 vagones 0km y reparará 4 locomotoras. A su vez, la empresa Cofco Int. amplió sus negociaciones con un segundo convenio por 2,3 millones de dólares más para la reconversión de 45 vagones y una locomotora más que serán utilizados para el transporte de granos. 

Con estas inversiones y esquema de articulación público-privado se mejora y amplía la disponibilidad de material rodante y se fideliza la relación con los clientes. A su vez, se estima que permitirá sumar más de 400 mil toneladas anuales en la productividad de la línea Belgrano. 

Es importante remarcar que estos avances se alinean en uno de los objetivos de la declaración de Emergencia Ferroviaria, determinada a través del DNU 526/2024, que representa el desarrollo de las condiciones necesarias para atraer inversiones privadas que potencien el sector ferroviario, priorizando la seguridad operacional y la recuperación e incorporación de material rodante. De este modo, las empresas cuentan con el aval necesario para que se mantengan las condiciones contractuales más allá de quién sea el operador del servicio. 

A su vez, es importante destacar que este tipo de acciones se buscaron concretar en 2023, pero no fue posible debido a restricciones macroeconómicas que impidieron poder comprar material rodante al exterior e importarlo. A partir de la asunción del Gobierno actual, que ordenó la macroeconomía, se habilitaron nuevas herramientas financieras, se promulgó la Emergencia Ferroviaria, se logró avanzar con este convenio para el adelanto de fletes gracias a la confianza generada en el sector. 

La medida fue oficializada en un encuentro entre el Secretario de Transporte, Franco Mogetta; el subsecretario de Transporte Ferroviario Martín Ferreiro; de Trenes Argentinos Cargas el Gerente de Planeamiento Julián La Rocca y la Gerente Comercial Martina Laplane; de Viterra Argentina el Gerente de Relaciones Institucionales Pablo Neirotti; de la Asociación Cooperativas Argentina (ACA) el Director de Relaciones Institucionales Julián Echezarreta; y de Cofco. International el Gerente General Ricardo Wlasiczuk.

Emergencia ferroviaria: empresas presentaron propuestas en materia de seguridad

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Fue durante una reunión con funcionarios nacionales en la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno nacional, la Secretaría de Transporte recibió las propuestas de las empresas en torno a la seguridad operativa del sistema ferroviario. Serán analizadas en los próximos días.

De la reunión participaron el secretario de Transporte, Franco Mogetta; el subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Ferreiro; los representantes de empresas ferroviarias Marcelo Krajzelman (ADIF), Adrián Luque (SOFSE), Sergio Basich y Juan Pablo Jutard (BCyL); Diego Petignati (DECAHF); Juan Cruz Montero (FASE); Edgardo Pérez (CNRT); junto al gabinete de asesores conformado en el marco de la emergencia ferroviaria.

En base a lo exigido en el DNU 525/2024, un equipo de asesores ferroviarios del Gobierno analizará las propuestas planteadas y sugerirá los pasos a seguir para llevar adelante el plan de acción y así definir las prioridades en materia de seguridad operativa.

Además, la emergencia pública en materia ferroviaria —que se llevará adelante por un período de 24 meses— incluye la planificación de medidas para capacitar al personal ferroviario, la optimización de gastos e ingresos de las empresas ferroviarias, la simplificación de normas técnicas y las obras de mantenimiento de las líneas, entre distintos ítems del plan de acción.

Vale destacar que el pasado 5 de julio, el Gobierno puso en marcha la planificación para optimizar el Sistema de Frenado Automático (ATS) en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

Desde la Secretaría de Transporte señalaron que se trata de un sistema de ayuda a la conducción que detiene los trenes cuando exceden la velocidad permitida o cuando circulan por una vía no autorizada, y que la aplicación de la técnica brindará mayor seguridad al pasajero.

En qué consiste la Emergencia Ferroviaria

La medida anunciada en el Decreto de Necesidad y Urgencia 524/2024 a través del Boletín Oficial, abarca todas las actividades relacionadas con la administración, mantenimiento y operación de la infraestructura ferroviaria en la Red Ferroviaria Nacional.

Por un período de 24 meses, la medida tiene como objetivo "resguardar la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros".

En principio, las empresas ferroviarias tendrán que "elevar al Poder Ejecutivo Nacional una propuesta de medidas indispensables y urgentes" para mejorar la seguridad operativa del servicio ferroviario. Las propuestas deben incluir "solicitudes de readecuación presupuestaria" y un esquema de "priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones".Crónica.com