Javier Milei extendió la emergencia ferroviaria hasta 2028, pero sin nuevos fondos para obras

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Con la prórroga anticipada de la emergencia ferroviaria que se extendía hasta mediados de año, el gobierno de Javier Milei abrió preventivamente el paraguas ante los atrasos que arrastran las inversiones comprometidas y, al mismo tiempo, dejó asentado que no prevé incrementar los fondos estatales destinados a superar la situación crítica que enfrentan los trenes de pasajeros.

Casi cinco meses antes de que expire el plazo fijado en 2024, la Secretaría de Transporte que conduce el arquitecto Fernando Herrmann procedió a extender el “estado de emergencia del sistema ferroviario de pasajeros y cargas” hasta mediados de 2028.

Por medio de la resolución 12/26, firmada a fines de febrero, el titular de Transporte amplió la vigencia de la emergencia por dos años más con el argumento de que resulta necesario “contar con más tiempo para poder ejecutar las obras y contrataciones que son indispensables y urgentes para reducir los riesgos operativos y mejorar la confiabilidad del servicio con estándares mínimos de seguridad”.

El plan de obras y su ejecución

Tras el choque de trenes de la línea San Martín, que dejó más de 90 personas heridas en mayo de 2024, la administración mileísta decidió poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia” en junio de ese año a través del DNU 525/24.

Junto con esa declaración, que reconoció el estado crítico de la infraestructura del sector, Milei aprobó la ejecución de un plan de obras 2024-2026 por un total de $1,3 billones, orientado a garantizar las condiciones operativas y de seguridad de los servicios ferroviarios.

Según lo anunciado en ese momento, $350.000 millones del monto total iban a ser invertidos en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes.

Sin embargo, hasta diciembre de 2025 los datos oficiales reconocieron que sólo se había desembolsado alrededor del 50% de la suma total prevista.

De las 226 obras prioritarias contempladas en el programa bienal de inversiones, se lograron poner en marcha unas 160, orientadas a mejorar el estado de las vías, acondicionar talleres y formaciones, mitigar riesgos operativos y modernizar los sistemas eléctricos y de señalamiento.

Dudas sobre los fondos pendientes

Sabiendo que en el tiempo restante hasta junio no iban a poder cumplir con todas las obras e inversiones anunciadas, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, optaron por extender el plazo de la emergencia hasta los primeros seis meses del próximo gobierno.

Entre los argumentos oficiales se señaló la necesidad de “otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas y compromisos financieros que trascienden el horizonte temporal vigente”.

Sin embargo, la narrativa libertaria para justificar la medida dejó sin responder dos cuestiones clave.

En primer lugar, qué ocurrirá con los casi $650.000 millones que aún restan invertir de la partida adicional establecida en el artículo seis del DNU que declaró la emergencia ferroviaria.

En segundo lugar, cuáles serán las nuevas obras y asignaciones presupuestarias que se destinarán al sector ferroviario para afrontar la prolongación del estado de emergencia.

Pagos demorados y malestar empresario

Más allá de las dudas que sobrevuelan sobre las inversiones, constructoras y empresas de ingeniería ferroviaria observan con preocupación las demoras en los pagos.

Según fuentes del sector, en los contratos vigentes volvieron a registrarse retrasos de hasta 90 días en la cancelación de certificados de obra.

A esto se suma el malestar que generó la intención oficial de cancelar certificados impagos, tanto del gobierno anterior como de la actual gestión, mediante la emisión de un bono, a cambio de que las empresas renuncien a reclamos administrativos o judiciales.

Ajuste en empresas estatales

De acuerdo con los números del primer bimestre de 2026, el ajuste y la motosierra siguen impactando en las empresas ferroviarias estatales que funcionan bajo el régimen de emergencia.

Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59% en los aportes del Estado durante los dos primeros meses del año respecto del mismo período de 2025.

Los recursos pasaron de $3256 millones el año pasado a $1776 millones en 2026.

En el caso de la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, la reducción real de subsidios para obras y servicios alcanzó el 63%. La partida del primer bimestre de 2025, de $116.351 millones, se redujo este año a $58.233 millones.

El ajuste también impactó en la dotación de personal del sistema ferroviario.

Los despidos y desvinculaciones registrados desde diciembre de 2023 implicaron una reducción de casi 500 agentes en la ADIF y de 3637 personas trabajadoras en la SOFSA, según datos relevados por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA).

Junín: En la encrucijada de la emergencia

Talleres Ferroviarios

En las calles de nuestra ciudad, el silbato del tren NO suena con la misma firmeza de antes. Lo que supo ser el motor del Noroeste bonaerense atraviesa un 'viaje' cargado de incertidumbre.

Con la reciente extensión de la emergencia ferroviaria hasta el 2028, el panorama para los juninenses que dependen de las vías se vuelve cada vez más cuesta arriba.

Para el trabajador que viaja a Capital o el estudiante que vuelve los fines de semana, el dilema no es de conectividad, sino de billetera, porque ahora, con dos servicios a La Plata (Plusmar y Sol Bus) y varios que unen la ciudad con CABA, el tren resiste como la opción más económica, tanto que la brecha con el costo del micro —que ya supera ampliamente los $33.000 promedio— pone en jaque la movilidad local.

Talleres Ferroviarios Junín

Como pasó antes y como contamos en varias ediciones de SEMANARIO, 2025 fue, para el servicio de larga distancia a nivel nacional, el peor año en casi una década, con una caída estrepitosa de pasajeros que pasaron de 2.2 millones a apenas 1.2 millones.

Aunque la línea San Martín que nos une con Retiro es una de las que "resiste" activa, y el tren sigue corriendo ida y vuelta de lunes a lunes, el fantasma del desguace ferroviario sobrevuela su recorrido y también los talleres locales. Dirigentes y gremialistas ya advirtieron sobre el impacto de un posible cese de personal en las dependencias de Trenes Argentinos en nuestra ciudad, lo que no solo afectaría los puestos de trabajo directos, sino que desarticularía una conexión histórica.

El taller ferroviario local, otrora eje del empleo industrial, aguarda definiciones en medio de un plan de ajuste del Gobierno Nacional que prioriza la futura privatización del sistema, abandonando a su suerte ramales y formaciones en distintos puntos del país.

"El tren no es solo un transporte, es un termómetro de nuestra realidad económica", coinciden los vecinos en las plataformas de la estación. Hoy, ese termómetro marca una temperatura preocupante para el futuro del desarrollo regional.

La reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores de Talleres Junín

El futuro de los talleres, ¿en riesgo?

En Junín, hablar de los talleres es hablar de la propia historia de resistencia de la ciudad. Tras décadas de lucha bajo el formato de la cooperativa COOTTAJ, que mantuvo vivas las instalaciones desde los años 90 hasta su traspaso al Estado en 2021, el complejo hoy enfrenta un escenario de incertidumbre operativa que preocupa a toda la comunidad.

Actualmente, los talleres operan bajo la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano. Sin embargo, la reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores. Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados. En Junín, esto no es solo una estadística: es la pérdida de un saber hacer que se transmite de generación en generación y que alimenta a docenas de familias locales.

El taller "Ministro Mario Meoni" se había destacado por la reparación de más de 100 vagones y el desarrollo de prototipos innovadores, como vagones con suministro de energía solar. El deterioro del servicio y la falta de presupuesto amenazan con convertir estas naves industriales en museos silenciosos. Si los talleres dejan de recibir órdenes de reparación de líneas como el Belgrano Cargas o el San Martín, la parálisis productiva impactará directamente en los proveedores de insumos de nuestra ciudad (ferreterías industriales, tornerías y servicios de logística).

Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados de la ciudad

Un símbolo de la economía local en jaque 

Para Junín, el taller no es una "unidad de negocios" deficitaria, sino un eslabón clave del consumo local. Los salarios ferroviarios se vuelcan en los comercios de barrio y las pymes de la ciudad y de la zona. Las agrupaciones gremiales locales ya han expresado su alarma por posibles despidos, advirtiendo que el ajuste en las vías termina siendo un ajuste en la mesa de los juninenses.

El destino de los talleres hoy oscila entre la privatización y el sostenimiento mínimo para tareas de seguridad operativa. Para una ciudad que nació y creció al ritmo del riel, el silencio en los talleres de la calle Jean Jaurés es la señal más clara de una economía regional que está perdiendo su tracción.

Para proteger el motor productivo de los talleres "Mario Meoni”, la Agrupación de Bases Ferroviarias ha sido la voz más crítica ante el escenario de ajuste. Durante julio de 2025, emitieron comunicados denunciando un "panorama de inseguridad" para los trabajadores debido a la amenaza inminente de despidos. Su estrategia actual se centra en:

Visibilización del abandono: Denuncian la falta de inversión y el freno en la llegada de material rodante para reparar, lo que vacía de contenido la jornada laboral.

Resistencia al desguace: Frente a la disolución de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), el organismo que absorbía los talleres, los gremios exigen definiciones claras sobre el futuro de los aproximadamente 70 a 90 empleados que aún quedan en la planta. 

El contexto es crítico. El gobierno nacional ya ha anticipado que planea reducir la planta de Trenes Argentinos en casi 2.000 empleados en todo el país para facilitar futuras privatizaciones. En Junín, la comunidad teme que este ajuste sea el preludio de una vuelta a la fragilidad que se vivió antes de la estatización de la cooperativa.Seminario.com

Se prorroga la Emergencia Ferroviaria para los servicios de pasajeros y cargas en todo el país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 12/2026 de fecha 18 de Febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se prorroga la Emergencia Pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

En parte de los Considerandos, expresa lo siguiente: 

Que la declaración de emergencia se sustentó en un diagnóstico crítico del Sistema Ferroviario Nacional, debidamente documentado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en los informes de evaluación de desempeño correspondientes al ejercicio 2023, los cuales evidenciaron una situación estructural de deterioro generalizado en materia de infraestructura, material rodante, programación de inversiones, sostenibilidad presupuestaria y niveles de servicio (cf. IF-2024-33654429-APN-GFTF#CNRT e IF-2024-42100188-APN-GFGF#CNRT).

Que, ante dicha gravedad, y en tanto las prerrogativas conferidas en el marco del régimen de emergencia constituyen instrumentos imprescindibles para la adecuada gestión, ordenamiento y recuperación del sistema ferroviario —tal como se viene ejecutando mediante el conjunto de medidas adoptadas en el marco del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y del decreto 526/2024—, se verifica la necesidad de asegurar su continuidad mediante la prórroga prevista en la normativa vigente.

Que corresponde adoptar con la antelación debida la decisión de prorrogar la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria, en virtud que aún persisten ciertas de las condiciones que motivaron su dictado, a fin de otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas, proyectos y contrataciones comprendidas en el Plan de Acción, cuyos cronogramas, compromisos financieros y mecanismos de implementación trascienden el horizonte temporal actualmente vigente, resultando asimismo indispensable asegurar la continuidad de las atribuciones previstas en el marco de la emergencia.

Que diferir la decisión hasta una instancia próxima al vencimiento generaría un escenario de incertidumbre que podría comprometer la estabilidad y la continuidad de las acciones en curso, afectando la planificación operativa, las decisiones estratégicas y la estructuración de los esquemas financieros necesarios para la mitigación de la situación de emergencia.

Que, en consecuencia, la adopción de la prórroga en esta instancia se presenta como una medida oportuna y razonable, destinada a resguardar la previsibilidad, la seguridad jurídica y la continuidad institucional requeridas para garantizar el cumplimiento de los objetivos tenidos en miras al momento del dictado del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y su decreto reglamentario 526/2024.

Que han intervenido la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte, en el marco de sus competencias.

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ha tomado la intervención que le compete.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y el decreto reglamentario 526/2024.

Por lo tanto, el Secretario de Transporte de la Nación resuelve lo siguiente: 

Artículo 1°.- Prorrógase la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

Artículo 2°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Fernando Augusto Herrmann

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

Actualidad

Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Hipólito Yrigoyen, la estación de la Línea Roca que espera por su remodelación y lleva dos años cerrada

Obras Ferroviarias

El proceso licitatorio para realizar las obras se anuló dos veces. Dejó de operar el 11 de Diciembre de 2023. No entra entre las prioridades de la Emergencia Ferroviaria.

Los pasajeros siguen escuchando el mismo mensaje desde hace más de dos años por los parlantes de las distintas formaciones en las que se trasladan diariamente, pero las obras todavía ni empezaron. Saben que esa estación intermedia del Ferrocarril Roca entre Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (la ex Avellaneda) y Plaza Constitución parece abandonada, pese a que el 11 de diciembre de 2023, un día después de que asumiera la presidencia Javier Milei, se había anunciado su remodelación debido a graves fallas en su estructura.

Hipólito Yrigoyen permanece cerrada. Ya dos veces se anuló la licitación para renovar sus andenes, sus vías, sus desagües, sus vías, sus accesos. Quienes utilizaban esa parada habitualmente se ven obligados a utilizar el nuevo ramal de la línea 12 que implementó el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires u otras alternativas que les permitan llegar a sus casas o a sus lugares de trabajo.

El 25 de agosto de 2025 “la licitación quedó sin efecto porque se está redefiniendo el alcance de la obra y de la contratación. Se espera que salga una nueva licitación en los próximos meses”, le informaron desde la Administración de Infraestructura de Trenes Argentinos (ADIFSA) a PERFIL. Por el momento, nada avanzó. Antes se había anulado otro llamado a licitación por el mismo motivo. Promesas vanas.

Yrigoyen, llamada en su inauguración allá por 1866 como Barracas al Norte dentro de la traza del Ferrocarril Sud, era la opción de más de 500 mil pasajeros anuales para movilizarse hasta la Comuna 4 de la Ciudad, que tiene muy cerca al Centro Metropolitano de Diseño, institución pública que orienta y capacita a emprendedores de CABA.

Desde la Ciudad, off the record, admiten que insistieron ante Nación para que las obras en Yrigoyen se activen pero que “no escucharon demasiado nuestras propuestas”. En mayo de 2024 se cortó el servicio de trenes eléctricos durante poco más de dos semanas y se reparó integralmente el llamado “Arco 21” en el paso de las vías sobre la calle California.

Desde ADIF sostienen que hay que reordenar prioridades luego de que el Gobierno dispusiera la Emergencia Ferroviaria, tras el accidente que sucedió en Palermo, en la línea San Martín, también en mayo de 2024. En Yrigoyen estaba contemplado de acuerdo a los primeros pliegos licitatorios que en el plazo de 540 días (un año y medio, aproximadamente) se efectuaran obras de restauración, accesibilidad y renovación de andenes.

Incluían: a) La reconstitución de parte de la infraestructura de la vía en lo que respecta a sus drenes, a los efectos de asegurar la correcta canalización de las aguas de lluvia; b) la restauración y puesta en valor de un edificio ferroviario de carácter patrimonial con particularidades arquitectónicas únicas porque lo que trabajar en elementos: estructurales, metálicos, refugios de madera en andenes, paramentos de fachadas, aberturas y herrerías y solados; c) la renovación de andenes, el reemplazo de la plataforma N.º 4 y la elevación del andén bajo N.º 1, llevando además sus longitudes definitivas a los 210 mts; d) La adecuación de los accesos para garantizar la accesibilidad a los andenes elevados para las personas con movilidad reducida.

Adicionalmente se realizarían todas las adecuaciones e incorporaciones necesarias para garantizar las exigencias estipuladas en las leyes y decretos de accesibilidad al medio físico, como es el caso de solados especiales, equipamiento sanitario, señalética y cartelería especial, etc; y, por último obras, complementarias de instalaciones de electrificación, señalamiento y telecomunicaciones referidas a adecuaciones, renovaciones, reubicaciones necesarias para ajustar dichos sistemas.

Desde el Gobierno de la Ciudad se dispuso que al menos por 180 días el nuevo ramal de la línea 12 supla la demora en los arreglos que se habían previsto en Yrigoyen. “Tenemos que solucionarle la conectividad a la gente y desde que el Centro de Diseño empezó a funcionar el primer TUMO (Centro de Tecnologías Creativas para jóvenes de entre 12 y 18 años fuera del horario escolar) encontramos esa alternativa”, describen.

La de Yrigoyen no es la única obra inconclusa dentro de los ramales del Roca. Entre otras reparaciones o construcciones que se encuentran frenadas se pueden mencionar la del Viaducto Sur que iba a unir la estación Sáenz —de la línea Belgrano Sur— con Constitución, las nuevas estaciones Quilmes Sur y Universidad de Almirante Brown y las estaciones intermedias que se iban a erigir entre Claypole y Ardigo y también entre Avellaneda y Sarandí.

El único caso en el que las obras podrían continuar en los próximos meses es en el de la Universidad de Almirante Brown, que fue transferida el municipio.Por: Eduardo Menegazzi para Pefíl.com

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

Avanza la privatización de los trenes: El Gobierno realiza obras para regalar un negocio clave

Privatizaciones

La Secretaría de Transporte ejecuta un paquete de obras en trenes y señalamiento para "ordenar" el sistema ferroviario y dejarlo listo para que quede en manos de privados.

El Gobierno sacó un comunicado en el que se jacta de haber puesto en marcha un amplio plan de obras ferroviarias con el objetivo de recomponer un "sistema deteriorado". Sin embargo, la peculiaridad es que la ejecución de obras fue descripta como un paso para avanzar hacia su futura privatización. Es decir, el presidente Javier Milei financia las acciones que deberían realizar los agentes privados en caso de querer hacerse cargo del servicio con el objetivo final de rapiñar dólares.

Bajo el paraguas de la Emergencia Ferroviaria, la Secretaría de Transporte informó que se ejecutan más de 60 intervenciones sobre vías, señalamiento, material rodante e infraestructura crítica, en un intento por mejorar la seguridad y la operación diaria de los trenes antes de abrir el sistema al capital privado.

El plan de acción incluye actualmente más de 60 obras en ejecución y más de 100 procesos administrativos lanzados para la compra de repuestos y la contratación de trabajos. Las intervenciones se concentran en cuatro áreas clave: señalamiento, vías, energía e infraestructura general. Entre los avances destacaron la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático (ATS) en todas las líneas del AMBA, una mejora central en términos de seguridad operacional. A esto se añade la renovación de más de 30 kilómetros de vías en líneas como Mitre y Belgrano Norte, junto con otras obras distribuidas en distintos ramales metropolitanos.

Uno de los focos del programa está puesto en el señalamiento que planea regalar el Gobierno al futuro gestor privado, un punto esencial del sistema ferroviario argentino. En total, se tendieron más de 210 mil metros de cables, se instalaron 53 nuevas señales y se montaron seis tableros ferroviarios, además de reacondicionar edificios técnicos vinculados a la operación.

También se habilitó un nuevo viaducto en la línea Belgrano Sur, se "renovaron y mejoraron pasos a nivel y se intervinieron puentes y alcantarillas que presentaban riesgos operativos", señaló el documento. Estas obras buscan reducir incidentes y mejorar la regularidad del servicio, un "aspecto clave" para cualquier "esquema de concesión futura".

Otro eje central del plan es la recuperación del parque ferroviario. Según datos oficiales, el 40% de la inversión total se destinó a la compra de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización de talleres. Entre las acciones más relevantes se destaca la adquisición de tres locomotoras para la línea San Martín, que llegarán en el primer trimestre de 2026, un acuerdo para la compra de repuestos destinados a más de 500 coches eléctricos, y el proceso de adquisición de 43 triplas diésel para ramales del AMBA.

Desde el Gobierno remarcaron que las obras buscan corregir problemas estructurales que afectan la seguridad y la calidad del servicio. Sin embargo, el trasfondo del plan es claro: eficientizar el sistema ferroviario antes de avanzar con su traspaso al sector privado.

Emergencia ferroviaria: la estrategia del Gobierno

En diciembre de 2023, el Gobierno remitió al Congreso el proyecto de Ley 27.742, denominado “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que declaró a todas las empresas ferroviarias estatales como “sujetas a privatización”. A diferencia de lo ocurrido durante la década de 1990, la iniciativa habilitó no solo concesiones, sino también la venta directa de material rodante y de la infraestructura ferroviaria al sector privado.

No obstante, mientras el debate legislativo avanzaba hacia la aprobación de la Ley Bases, un grave accidente ferroviario volvió a poner en foco el deterioro operativo y las falencias de seguridad del sistema. El 10 de mayo de 2024, un tren de pasajeros de la línea San Martín colisionó con una formación sin usuarios que se encontraba detenida entre las estaciones de Retiro y Palermo, tras haber sufrido una falla mecánica.

El episodio combinó dos factores críticos: por un lado, la avería de la locomotora en un punto no previsto para detenciones; por otro, la inoperatividad del sistema de señalamiento automático en ese tramo, que llevaba varias semanas fuera de servicio. Esta situación obligaba a una circulación bajo condiciones de seguridad precarias. Apenas tres días después del siniestro, el Ejecutivo anunció la declaración de la emergencia ferroviaria a través del vocero presidencial.

Antes del choque, la conducción de Trenes Argentinos ya había alertado formalmente sobre la situación financiera de la empresa. En una nota enviada al entonces secretario de Transporte, Franco Mogetta, se advertía que el presupuesto asignado era un 75% inferior al del año previo, lo que comprometía seriamente el funcionamiento cotidiano y forzaba a administrar los recursos “al límite de lo prudente”.

La emergencia ferroviaria fue oficializada el 12 de junio de 2024. Además de habilitar herramientas habituales en este tipo de regímenes —como la flexibilización de procesos de contratación y la reasignación de partidas sin los mecanismos administrativos tradicionales—, el decreto amplió las facultades del Ejecutivo. Entre ellas, la posibilidad de renegociar deudas, rescindir contratos vigentes, revisar acuerdos con concesionarios privados —incluso mediante la asignación de fondos— y sumar inversores privados a través de convenios con las empresas ferroviarias estatales.

El objetivo privatizador que atraviesa la Ley Bases enfrenta un obstáculo particular en el caso del transporte ferroviario, especialmente en los servicios de pasajeros: la dificultad de hacer rentable un sistema que tampoco lo es para el propio Estado. Las inversiones estructurales que requiere el sector reducen el atractivo de una concesión sin aportes públicos. Frente a ese escenario, el Gobierno definió dos ejes centrales: ejecutar obras e inversiones consideradas críticas para mejorar la operación de cara a una eventual privatización y avanzar, en paralelo, con un ajuste de servicios y de la plantilla laboral.ElDestape.com

El plan privatizador de Milei detrás de los coches explotados: El paso a paso del ajuste ferroviario

Privatizaciones

El proceso de privatización del sistema ferroviario, impulsado por el gobierno de Javier Milei, avanza en paralelo a un profundo ajuste operativo y laboral que redefine el mapa del transporte público. Los pasajeros como principales víctimas.

"Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos", exclamó un trabajador que se hizo viral en redes sociales desde un vagón colapsado de la Línea Sarmiento. Bajo el gobierno de Javier Milei, el ferrocarril se transformó en un caso paradigmático de ajuste selectivo: un sector deliberadamente deteriorado en su capacidad operativa, pero favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo “vendible” al capital privado cómo para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano.

La estrategia de la gestión libertaria se basa en reducir el sistema a su mínima expresión operativa, concentrar los recursos en las líneas y activos más rentables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o provinciales. En este marco, la emergencia se lee como una puesta a punto pre-privatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos.

Los efectos son claros y se visibilizan en los vagones estallados que cruzan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos puso en marcha un esquema de horarios renovado para la línea Sarmiento. La medida, adoptada después del reciente descarrilamiento ocurrido cerca de la estación Liniers, supuso una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión total de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno se redujo las frecuencias a niveles similares a los de los sábados, cada 14 minutos.

Privatización de los trenes: cuál es la estrategia del gobierno de Milei

En total, la red metropolitana mueve más de 326 millones de pasajeros anuales, promediando por día hábil algo más de 1.000.000 de personas. Con recetas que poco tienen de novedosas, el planteo libertario prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas en manos privadas. 

Un documento de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral analizó cómo el Gobierno llevó adelante una política de ajuste estructural del gasto público que encontró en la gestión de las empresas públicas de transporte un objetivo directo. Su meta: la privatización de estas empresas, bajo una reedición del viejo lema menemista “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.

En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en este caso se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado. 

Sin embargo, en medio del debate parlamentario que terminaría en la aprobación de la Ley Bases por parte del Congreso, un choque de trenes levantó las alertas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema ferroviario. El 10 de mayo de 2024 un tren de pasajeros de la línea San Martín chocó por detrás a otro tren interno (sin pasajeros) que había quedado detenido por fallas en la locomotora entre Retiro y Palermo.

Por un lado, la locomotora sufrió un desperfecto y se detuvo en un lugar no planificado. Por el otro, el sistema de señalamiento automático con el que cuenta la línea estaba fuera de servicio desde hacía varias semanas en ese sector, lo que obligaba a una circulación en condiciones de seguridad precarias. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció a través del vocero presidencial la emergencia ferroviaria.

La semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había advertido en una nota oficial dirigida al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el desfinanciamiento en el que se encontraba la empresa. En concreto, señalaba que el presupuesto de la empresa estaba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, y esto implicaba graves afectaciones en el normal funcionamiento de la empresa que se encontraba administrando recursos “al límite de lo prudente”. 

La emergencia ferroviaria fue finalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias otras atribuciones. Entre estas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, renegociar los términos con los concesionarios privados (incluyendo el otorgamiento de fondos) y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales. 

En este punto se observa el claro contraste con el conjunto de la inversión pública en general y en particular las transferencias a las empresas públicas por parte del Tesoro Nacional. Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril, gracias al decreto, salió bastante airoso de estos recortes.

SOFSA y el conjunto de empresas ferroviarias tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del tesoro nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de 2024, un 1,85%. El contraste es claro con el resto de las empresas públicas: la reducción real fue del 83%. La comparación con el primer semestre de 2023 es aún mayor: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que el resto de las empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un -89%. 

En definitiva, la emergencia no evitó que las empresas vieran reducidas las transferencias corrientes que reciben del tesoro para sostener su operación diaria. 

EL plan privatizador: reducción estructural e intereses privados

Si bien el Gobierno canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura con distintos grados de avance, la mayoría con fuentes de financiamiento internacional aseguradas, gracias al sostenimiento financiero estatal se encuentran en desarrollo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas.

Entre los proyectos cancelados o pausados indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.

Hasta el momento, el gobierno canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda - Fernández en Santiago del Estero, Rosario - Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba- Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes - Tomás Jofré. En total, los pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024

El fin privatizador de la Ley Bases encuentra un problema singular en los ferrocarriles, especialmente los de pasajeros: la necesidad de viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones necesarias para el sistema no vuelve atractiva una concesión sin transferencias desde el sector público. Es así que el Gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.

Y aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también vieron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de pasajeros que durante el año anterior.

Ajuste salarial

En paralelo, se ajustaron los salarios ferroviarios y la dotación total de las empresas ferroviarias se redujo en un 15%, pasando de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 (3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su plantel en un 13%), a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. La Administración Pública Nacional, para tener una referencia, tuvo una reducción del -17% en ese mismo periodo, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del -19%. 

"El impacto de la reducción del plantel ha sido tal que hoy en día numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda, por lo que se ha frenado el otorgamiento de retiros dejando esta facultad en mano de las jefaturas de sector quienes deben autorizarlo", analizó el documento al que accedió este medio. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario "son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre", remarcó el informe.

Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes. Los mismos se componen principalmente de los gastos de operación (que a su vez son fundamentalmente sueldos, pero también bienes y servicios y otros gastos de consumo), rentas de la propiedad (intereses y otras rentas) y transferencias corrientes. 

En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es Belgrano Cargas y Logística (BCyL), estratégico para las cadenas agroexportadoras y mineras del NOA y NEA. Grupos empresariales como Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse de tramos operativos dentro de su territorio. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no encontraba interesados por su deterioro hoy es objeto de disputa debido a su renovada infraestructura y su potencial logístico.ElDestape.com

Insólito: Mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en la Línea San Martín en un municipio amigo

Actualidad

Al mismo tiempo que da de baja o tiene frenadas numerosas obras, y sin que mediaran anuncios oficiales, Trenes Argentinos comenzó a construir una nueva estación en la línea San Martín entre San Miguel y José C. Paz. No está incluida dentro de la "emergencia ferroviaria". ¿Beneficio para un distrito políticamente alineado?

Al mismo tiempo que tiene frenadas o dadas de baja múltiples obras de estaciones, y sin que mediara anuncio oficial alguno, Trenes Argentinos comenzó a construir una nueva estación en la línea San Martín.

La nueva parada se encuentra ubicada entre las estaciones San Miguel y José C. Paz, a la altura de la intersección con la calle Intendente Arricau -que separa ambos partidos-, y es referida con el nombre provisorio de Arricau o Rivadavia. Según trascendió, la nueva parada tendría andenes desfasados para evitar problemas operativos en el paso a nivel de la citada arteria.

Más allá del hermetismo con el que se maneja la obra, la decisión de construir esta nueva estación resulta llamativa por varios motivos.

Por un lado, porque la obra no forma parte del listado de inversiones contempladas en la “emergencia ferroviaria”. De hecho, la no inclusión de proyectos en esta lista ha sido utilizada como excusa comodín para justificar la parálisis y la cancelación de numerosas obras, incluyendo algunas de estaciones que contaban con un importante porcentaje de avance.

Trenes: desguace y prioridades

Sin ir más lejos, los trabajos de reforma de la estación José C. Paz fueron dados de baja al considerarse que la obra “no podría ser considerada crítica o indispensable con relación a la seguridad y funcionamiento del sistema ferroviario”.

Misma suerte corrieron las obras de las nuevas estaciones de la línea Roca, cuyos contratos fueron rescindidos con los mismos argumentos: dos de ellas -Hospital Ezeiza y Universidad de Almirante Brown- fueron transferidas a los municipios locales para su finalización.

No es el caso de esta nueva estación en San Miguel: fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que la obra se ejecuta con presupuesto nacional, por cuenta y orden de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).

Y si bien desde la empresa aseguraron que la nueva estación se realiza en el marco de una licitación, al cierre de esta nota no se han brindado precisiones acerca de cuál es ese proceso y de quién es el contratista a cargo del proyecto.

Una decisión extraña

Otro factor que torna extraña la decisión de avanzar con esta obra es el hecho de que, pese a que San Miguel y José C. Paz están separadas por una distancia de aproximadamente 4,5 km, esta nueva estación se encuentra emplazada en una zona de muy baja densidad.

La escasez de referencias urbanas es tal que los medios locales se hicieron eco de un usuario que, con ironía, pedía que la nueva estación lleve el nombre de un hotel alojamiento ubicado en sus inmediaciones.

Ante reiteradas consultas de enelSubte, desde Trenes Argentinos justificaron la decisión de construir esta estación en el hecho de que dos de las tres estaciones con mayor cantidad de pasajeros pagos transportados en el San Martín son José C. Paz y San Miguel, por lo que la obra apuntaría a descomprimir estas dos. Se trata de un argumento extraño, sobre todo porque resulta incongruente con el abandono de las obras de mejora y ampliación de la estación José C. Paz.

Antes bien, la decisión de avanzar con la obra cobra sentido en clave política. San Miguel es uno de los pocos municipios del Gran Buenos Aires alineados con el oficialismo nacional.

La influencia de Romo

En la zona, además, pisa fuerte el diputado provincial libertario Agustín Romo, cuyo padre, Carlos Romo, se desempeña en Trenes Argentinos. El año pasado, Romo había sido señalado por el periodista Eduardo Feinmann por el supuesto nombramiento de una quincena de “familiares y amigos” en la operadora ferroviaria estatal.

A su vez, el diputado había sido vinculado con el negocio de las “saladitas” en terrenos ferroviarios, que en la zona controla el empresario Fabián Carballo, dirigente de La Libertad Avanza en José C. Paz alineado con la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei.

No es el único dirigente de la región con influencia en la empresa: el ex candidato a intendente de San Miguel por La Libertad Avanza, Agustín Puiggari, es uno de los miembros del directorio de la empresa.

Insólito: mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en un municipio amigo

Por lo demás, no es la primera vez que motivos políticos o electoralistas llevan al Gobierno a reactivar una obra eludiendo la “emergencia ferroviaria”.

Tal como explicó enelSubte, tras una mala performance electoral en Junín -La Libertad Avanza salió tercera en el distrito en las elecciones legislativas provinciales de septiembre-, se anunció la reanudación de las obras del paso bajo nivel en esa ciudad, que estaban paralizadas desde el inicio de la gestión. En el expediente judicial en el que se tramitaba la causa por su suspensión se dejó constancia explícita de que la decisión de reactivar la obra se tomaba pese a que el proyecto no estaba incluido en la emergencia.

Línea San Martín: múltiples obras frenadas

La prioridad dada a la construcción de esta nueva estación contrasta con la parálisis de la mayor parte de las inversiones para la línea San Martín.

Por un lado, continúa paralizada la reparación de las 24 locomotoras de la línea, adjudicada hace ya casi dos años. Al mismo tiempo, se desconoce si existen avances sobre la anunciada reactivación de una compra de tres locomotoras adicionales para la línea.

A su vez, fue cancelada la licitación para la renovación de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, dada de baja en marzo pasado, y el proyecto de electrificación de la línea, que iba a ejecutarse con un crédito del BID, redestinado a fines no ferroviarios y finalmente removido del proyecto de Presupuesto 2026.

Insólito: mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en un municipio amigo

La parálisis afecta incluso a proyectos que sí habían sido considerados dentro de la “emergencia ferroviaria”, como la reforma de la estación Palermo, que ya fue licitada y dada de baja dos veces. A su vez, permanecen inconclusos los trabajos en el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluyendo la estación Villa Crespo, que todavía permanece inconclusa.

En este sentido, las únicas licitaciones que registran avances apuntan a obras más bien menores y de rutina, como la reparación de 12 pasos a nivel entre las estaciones Pilar y Dr. Cabred o tareas de mantenimiento sobre la vía descendente del puente sobre el Río Reconquista.TiempoArgentino.com

El ferrocarril en el AMBA bajo Milei: Ajuste, parálisis y un déjà vu de los años 90

Actualidad

El Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria en 2024, pero solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas.

Desde que Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se transformó en una postal del ajuste fiscal y la incertidumbre institucional. Promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y un clima gremial que recuerda los días más oscuros de las privatizaciones de los años 90.

A mediados de 2024, el Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria por tres años, con la promesa de invertir unos 2.200 millones de dólares en señalamiento, frenado automático, renovación de vías y mejoras en estaciones. Pero según informes de la propia Secretaría de Transporte, solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas-

Choque de trenes de la Línea San Martín sobre el puente que cruza la Avda. Figueroa Alcorta ocurrida el 10 de Mayo de 2024

En el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que administra el sistema urbano, quedó acéfala durante meses. La indefinición política frenó decisiones clave sobre compras, licitaciones y mantenimiento.

Mientras tanto, el servicio se resiente: trenes que circulan a 30 km/h, interrupciones diarias y cancelaciones en líneas como el Sarmiento, el San Martín y el Mitre. La Fraternidad, el sindicato de maquinistas, advirtió que “las condiciones de seguridad se degradan a diario” y denunció la falta de inversión en mantenimiento preventivo.

Recortes y despidos, el nuevo orden ferroviario

La motosierra también pasó por los rieles. El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) dejó 1.400 despidos y fue interpretado por los gremios como el primer paso de un plan de desguace mayor. Dentro del holding ferroviario estatal, se proyectan otros 3.000 despidos, y algunas boleterías y talleres del conurbano ya operan con personal reducido o directamente están cerrados.

El Ejecutivo sostiene que busca “reordenar estructuras ineficientes” y reducir subsidios. Sin embargo, el sistema metropolitano sigue dependiendo en un 90 % de aportes del Estado, mientras las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en torno a los $280 para la primera sección.

Los usuarios, rehenes de la lentitud

En el AMBA, millones de personas dependen del tren para llegar a sus trabajos. La combinación de ajuste y falta de mantenimiento genera un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y mayor congestión.

Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable por las inversiones heredadas de la gestión anterior, pero el Belgrano Sur y el San Martín sufren postergaciones crónicas y trenes fuera de horario.

Fuentes del sector explican quela red no está "colapsada", pero "se sostiene con alambre”. Los trenes chinos comprados entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste sin repuestos nuevos.

Las similitudes con la década menemista son difíciles de ignorar. Falta de conducción política, desinversión, despidos y rumores de privatización reactivan el recuerdo del desmantelamiento ferroviario de los 90, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y se despidieron más de 70 mil trabajadores.

A diferencia de aquel entonces, el sistema hoy conserva una base estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el rumbo actual podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos al borde de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para justificar una concesión después”, señalan desde la Unión Ferroviaria.

El dilema del Gobierno es claro: reducir el déficit sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el ahorro fiscal por encima de la planificación técnica. Sin inversión sostenida ni gestión profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico.

Los trenes del AMBA no están tan mal como en los 90, pero atraviesan su peor momento desde entonces. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en obras reales, el país podría volver a un escenario que creía superado: el del tren lento, deteriorado y olvidado.Por: Juan Cruz Soqueira para Perfil.com