Ferroviarios cerraron un acuerdo salarial con Trenes Argentinos: habrá aumentos, sumas fijas y mejora del presentismo

Gremiales

La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA informaron acuerdos salariales para el período abril 2026-marzo 2027 que contempla incrementos acumulados, sumas no remunerativas, una mejora en el bono por presentismo y el pago de retroactivos.

Los sindicatos ferroviarios La Fraternidad, Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA avanzaron en acuerdos salariales correspondientes a las negociaciones paritarias del período 1 de abril de 2026 al 31 de marzo de 2027 para los trabajadores de Trenes Argentinos – SOFSA (AMBA, Larga Distancia, Regionales y Oficinas Centrales), ADIFSE, BCYL (líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y FASAU.

Los entendimientos fueron alcanzados en las últimas horas luego de diversas reuniones con las empresas involucradas y con la participación de la Secretaría de Transporte de la Nación.

Paritarias ferroviarios: Así será el aumento para los maquinistas

El esquema de actualización salarial informado por La Fraternidad establece un incremento del 1,7% en abril sobre la grilla salarial de marzo; un 1,5% en mayo sobre la grilla de abril, junto con una suma no remunerativa de $40.000; un 2,4% en junio sobre la grilla de mayo, acompañado por el aumento del bono de presentismo al 45%; un 2,2% en julio sobre la grilla de junio; y un 1,9% en agosto sobre la grilla de julio, además de una suma no remunerativa de $50.000.

Asimismo, el sindicato de conductores informó que el retroactivo del 5,7% correspondiente a abril, mayo y junio, junto con la suma no remunerativa de $40.000 y el diferencial del aguinaldo, será abonado antes del 15 de agosto.

Subas para operarios, señaleros y jerárquicos

En tanto, ASFA, APDFA y Unión Ferroviaria acordaron un incremento salarial del 8,03% a partir de julio de 2026 sobre el salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad. Ese porcentaje surge de la acumulación de los incrementos correspondientes a abril, mayo, junio y julio.

Además, se estableció un incremento del 1,9% a partir de agosto de 2026, calculado sobre las grillas vigentes al mes de julio, también aplicable al salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad.

El acuerdo también contempla el pago de una suma no remunerativa de $40.000, por única vez, mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto, y una segunda suma no remunerativa de $50.000, también por única vez, a abonarse con los haberes correspondientes a agosto de 2026.

En relación con el presentismo, las organizaciones informaron que el Bono Presentismo Mensual se incrementará a $65.000 a partir de junio de 2026. La diferencia correspondiente a los meses de junio y julio será abonada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto

Asimismo, se acordó el pago, por única vez, de una suma remunerativa equivalente al 10,63%, calculada sobre las grillas salariales de marzo de 2026, más la diferencia correspondiente al SAC, que también será liquidada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto.

Ferrovarios retoman las paritarias en agosto

Finalmente, los gremios informaron que las partes acordaron retomar las negociaciones paritarias una vez que se publique el IPC correspondiente al mes de agosto de 2026.

En el comunicado conjunto, las organizaciones destacaron que el acuerdo fue alcanzado «a través de negociaciones directas», sin recurrir a medidas de acción directa ni generar pérdidas de horas de trabajo, y remarcaron la importancia de la unidad entre las entidades sindicales para alcanzar los objetivos planteados.MundoGremial.com

Línea Mitre: La motosierra en acción. Cancelan oficialmente obras claves y nuevas estaciones que beneficiarían a miles de usuarios

Actualidad

La motosierra oficial sepultó obras de electrificación en tramos clave. El recorte definitivo incluye la baja de los proyectos de dos paradas que hubiesen sido muy usdadas. Un duro golpe para una de las zonas que más creció en población.

El transporte público del Gran Buenos Aires sufrió un revés histórico que reconfigurará la movilidad de la zona norte por las próximas décadas. El Gobierno nacional de Javier Milei oficializó un drástico recorte sobre el ambicioso proyecto de modernización de la Línea Mitre, financiado con créditos internacionales. Como consecuencia directa de esta decisión, la extensión de la electrificación hacia las localidades de Benavídez y El Talar quedó completamente cancelada, al igual que la construcción de las estaciones estratégicas de transferencia Facultad de Derecho y Empalme Bancalari.

Según revelaron documentos internos del Banco Mundial, a los que tuvo acceso el portal especializado enelSubte, las autoridades locales decidieron dar de baja prácticamente la totalidad de los aspectos de la obra que aún no habían sido licitados. Desde el organismo financiero internacional ratificaron que el Palacio de Hacienda no negociará ninguna ampliación del crédito y que el plan oficial actual se reducirá de manera exclusiva a finalizar aquellas tareas que ya se encuentran iniciadas o que posean un vínculo contractual ineludible con estas.

Línea Mitre: El drástico mapa de los recortes masivos

El informe técnico confirma que las obras dadas de baja de forma definitiva son la electrificación de los tramos José León Suárez–Benavídez y Victoria–El Talar, junto con la correspondiente renovación de vías y los nuevos sistemas de señalamiento para este último corredor. La motosierra también alcanzó las compras internacionales de insumos, rieles y cableados que eran necesarios para la ejecución técnica de las tareas en los tendidos.

De todo el paquete de infraestructura prometido, el ramal Victoria–El Talar fue el único que llegó a ver la luz de un proceso administrativo. En septiembre del año 2023, la firma estatal Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSA) había lanzado la licitación para reformar sus vías y estaciones. Sin embargo, tras el recambio institucional en el Poder Ejecutivo y luego de registrar cinco postergaciones consecutivas, la contratación fue dada de baja en abril de 2024, manteniendo hasta hoy la incógnita de si se trataba de un parate transitorio o de un final anunciado.

Ante el naufragio del financiamiento internacional, desde Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) dejaron trascender que proyectan retomar durante el transcurso de este año una obra de emergencia para renovar los rieles entre Victoria y El Talar utilizando partidas del presupuesto corriente.

No obstante, el parche técnico es notablemente más mezquino que el diseñado por el Banco Mundial: no contemplará la electrificación de la traza, no renovará el sistema de señales y dejará fuera de juego la reconstrucción edilicia de las estaciones.

El servicio eléctrico del tren Mitre iba a ser eléctrico hasta El Talar de Pacheco, en el partido de Tigre.

El impacto socioeconómico del abandono del proyecto es de dimensiones considerables para los partidos de Tigre, Malvinas Argentinas y San Fernando. En los últimos años, el corredor norte experimentó una explosión demográfica sin precedentes en la provincia, un crecimiento de viviendas que jamás estuvo acompañado por inversiones reales en transporte de pasajeros.

Esta desconexión estructural se traduce cada mañana en embotellamientos cotidianos sobre las principales arterias viales, siendo la Autopista Panamericana el reflejo del colapso: ante la falta de un tren eficiente y moderno, los nuevos residentes se ven empujados a volcarse masivamente al uso de vehículos particulares para ingresar a la Capital Federal.

Actualmente, los sectores que se extienden más allá de las terminales eléctricas de Suárez y Victoria son cubiertos por viejos trenes remolcados con tracción diésel. Quienes viajan a diario padecen:

* Escasas frecuencias y baja regularidad, con demoras y cancelaciones sistemáticas por falta de locomotoras operativas.

* Formaciones obsoletas que carecen de las condiciones mínimas de confort.

* Obligatoriedad de trasbordo para poder llegar hasta la terminal de Retiro.

Si bien las fuentes del sector indican que las comodidades del viaje podrían mejorar si prospera la incorporación de los nuevos cochemotores de origen chino -cuya compra fue adjudicada recientemente tras ser relanzada el año pasado-, el trasbordo seguirá siendo obligatorio. El plan original del Banco Mundial venía a solucionar este problema de raíz, ya que preveía viajes directos en trenes eléctricos desde Retiro hasta Benavídez y El Talar.

La parálisis también sepultó definitivamente la obra de la nueva estación Nordelta. Si bien esta parada no formaba parte del paquete directo del organismo de crédito, se acoplaba de manera complementaria por estar ubicada dentro del tramo que iba a recibir el tendido eléctrico. Los andenes habían avanzado a paso firme hasta el año 2023, pero quedaron congelados con el cambio de gestión.

Aunque el año pasado existieron tratativas entre ADIF y la desarrolladora inmobiliaria privada para replicar el modelo de transferencia aplicado en ciertos municipios del AMBA y que la empresa costeara el final de la obra, las negociaciones quedaron en la nada.

A la izquierda el render de cómo iba a ser la estación Nordelta. A la derecha, a ubicación de la nueva parada que ahora fue cancelada.

Por su parte, la cancelación de Empalme Bancalari clausura una oportunidad de oro para el sistema de conectividad metropolitana. Iba a edificarse justo en el cruce de los dos ramales y tenía el objetivo histórico de suplir el viejo proyecto del «Circuito Bancalari» (crear una vía circuito entre los ramales C y R del Mitre), una alternativa evaluada en decenas de oportunidades por ingenieros viales pero siempre postergada por razones presupuestarias.

Finalmente, la baja de la estación Facultad de Derecho aborta un nodo de combinación clave para la Ciudad de Buenos Aires. El andén ferroviario iba a conectarse de manera subterránea con la Línea H del Subte y generaría un puente directo con las terminales de los trenes Belgrano Norte y San Martín.

Hoy en día, las únicas conexiones del Mitre con el subte se dan en Ministro Carranza (Línea D) y Juan Manuel de Rosas (Línea B), alternativas que solo sirven para los usuarios de los ramales Suárez y Mitre. Los pasajeros del ramal Tigre dependen exclusivamente del embudo de la terminal de Retiro (Líneas C y E). La proyectada parada en Recoleta venía a saldar esa deuda histórica de conectividad interurbana, pero el cartel de obra nunca llegará a colgarse. Fuente y fotos: Zonales.com

Se cumplen 20 años del plan ferroviario que cambiaría el Gran Tucumán

Terrenos Ferroviarios

El tren surge en cada audiencia de debate del Código de Planeamiento Urbano capitalino.

Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. 

En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. 

Coche motor Apolo en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. 

Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado S.A. (ADIFSA), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. 

“Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Ariel Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. 

“Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Ariel Espinoza.

Como dice, el proyecto de ADIFSA era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. 

“El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Ariel Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.DiarioLaGaceta.com

Se desafecta del uso ferroviario parte de los inmuebles y terrenos ferroviarios ubicados en la estación Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 827/2026 de fecha 04 de Junio de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Artículo 1° expresa que se desafecta del uso ferroviario los inmuebles asignados a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del sector público nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ubicados en el Cuadro de Estación Cañada de Gómez, Línea Mitre, Ramal: GM.2, Departamento Iriondo, Provincia de Santa Fe, con los CIES 8200012632/6 y 8200012764/4, y una superficie aproximada total de ciento treinta y dos mil noventa y nueve metros cuadrados con ochenta y nueve decímetros cuadrados (132.099,89 m2) conforme plano que, como anexo (IF-2025-114707484-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°- Solicítase a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros que, ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro, sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2025-114707484-APN-AABE#JGM) que integra la presente medida.

Artículol 3°.- Comuníquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA).

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis "Toto" Andres Caputo

Considerandos:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352, se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que mediante el artículo 1º del decreto 1382 del 9 de agosto de 2012 y sus modificatorios, se creó la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) como organismo descentralizado en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que tiene a su cargo toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del Estado Nacional, ejerciendo en forma exclusiva la administración de los bienes inmuebles del Estado Nacional, cuando no corresponda a otros organismos estatales.

Que dicha agencia tiene entre sus objetivos, asignados por el decreto 1382/2012, la ejecución de las políticas, normas y procedimientos que rigen la disposición y administración de los bienes inmuebles del Estado Nacional en uso, concesionados y/o desafectados, la gestión de la información del Registro Nacional de Bienes Inmuebles del Estado, su evaluación y contralor, el control permanente de la actividad inmobiliaria estatal y la intervención en toda operación inmobiliaria de la totalidad de las Jurisdicciones y Entidades que conforman el Sector Público Nacional.

Que en el artículo 31 del anexo al decreto 2670 del 1° de diciembre de 2015 y sus modificatorios, se establece que, cuando la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) constatase la existencia de inmuebles susceptibles de ser desafectados por falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesaridad, comunicará tal circunstancia a la jurisdicción o entidad que tenga el inmueble asignado y/o, en su caso, al ente regulador o agencia de control a cargo del servicio público al cual estuviere afectado el inmueble para que, en el plazo de diez (10) días, efectúe un descargo o informe y, vencido dicho plazo sin que se hubiere efectuado el descargo o informe, la mencionada agencia resolverá manteniendo la afectación, desafectando el inmueble y/o declarándolo bajo “reserva estratégica” para un posible uso futuro; aclarando que cuando se determine la desafectación, esta será comprensiva tanto de la afectación específica como de su jurisdicción de revista.

Que, asimismo, en el artículo 45 del anexo al decreto 2670/2015 se estableció que el Poder Ejecutivo Nacional autorizará en forma previa a la Agencia de Administración de Bienes del Estado para disponer y enajenar bienes inmuebles, conforme lo previsto en los incisos 3 y 7 del artículo 8° del decreto 1382/2012 y sus modificatorios.

Que mediante el decreto 950 del 24 de octubre de 2024 se autorizó a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), en los términos del artículo 45 del anexo al decreto 2670/2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del Estado Nacional que se detallan en el anexo IF-2024-104278637-APN-AABE#JGM.

Que la Dirección Nacional de Gerenciamiento de Activos Físicos de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, solicitó la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del sector público nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, respecto de una serie de inmuebles cuya desafectación se encuentra en trámite en dicho organismo, entre los que se lista los sectores de los inmuebles ubicados en el Cuadro de Estación Cañada de Gómez, Línea Mitre, Ramal: GM.2, Departamento Iriondo, Provincia de Santa Fe, con los CIES 8200012632/6 y 8200012764/4, y una superficie aproximada total de ciento treinta y dos mil noventa y nueve metros cuadrados con ochenta y nueve decímetros cuadrados (132.099,89 m2) que, según mensura, es propiedad del Estado Nacional, encontrándose en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) (cf., NO-2025-78374091-APN-DNGAF#AABE e IF-2024-61864205-APN-DDT#AABE).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) indicó no tener objeciones que formular sobre la desafectación del uso ferroviario del inmueble en cuestión (cf., NO-2025-98142249-APN-ADIFSE#MEC y ME-2025-95797788-APN-GCEA#ADIFSE).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) (cf., NO-2025-79925009-APNADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario todas ellas dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

Kicillof va a la Corte contra un fallo que ordena a la Provincia a pagar 5.500 millones a Nación por dos locomotoras

Actualidad

Es por un contrato de 1999 judicializado. La Provincia acusa que la sentencia desconoció la pesificación y pide anular la multa.

El gobierno de Axel Kicillof recurrió a la Corte Suprema reclamando anular un fallo que le ordena a la Provincia a pagar USD 3.895.000 a la Nación por una multa que, a la fecha de su liquidación, representa $ 5.511.425.000.

Es a raíz de un extenso proceso judicial derivado del incumplimiento de un contrato efectuado en agosto de 1999 por el que la Nación le cedía en préstamo por un año a la Provincia dos locomotoras General Motors de trocha media.

Al cumplirse el año, en agosto de 2000, el gobierno de Carlos Ruckauf no solo no abonó el canon mensual sino que tampoco devolvió las locomotoras. Por eso, comenzó a correr una multa de USD 1.000 por día.

Foto archivo

En diciembre de 2017, cuando el gobierno de María Eugenia Vidal cerró Ferrobaires, esas locomotoras fueron devueltas a Nación. Pero en el reciente fallo de la Cámara, esa restitución no contó a la hora de aplicar el mecanismo de conversión monetaria.

Mientras, el gobierno de Javier Milei ya presentó la intimación para que la Provincia pague lo adeudado "bajo apercibimiento de ejecución".

Es en ese marco que la Provincia se presentó ante la Corte pidiendo que se deje sin efecto lo que definió como una "escandalosa multa" impuesta en etapa liquidataria, en febrero último.

Los abogados del Estado bonaerense cuestionaron que, en el fallo de Cámara, el criterio de conversión monetaria de la multa se haya fijado sobre la base de que las locomotoras nunca se restituyeron, algo que sucedió en 2017.

En la presentación realizada días atrás a la que tuvo acceso LPO (ver abajo), el planteo de la Provincia habla de una "contradicción" manifiesta del tribunal, ya que éste reconoció la restitución de las locomotoras y fijó el corte temporal de la multa al 27 de diciembre de 2017.

"Pero, simultáneamente, mantuvo un mecanismo de conversión monetaria construido sobre el presupuesto fáctico contrario, o sea, la inexistencia de restitución hasta la fecha de liquidación". Es así que el tipo de cambio tomado no fue el de diciembre de 2017, sino el de febrero de 2026, con el dólar a $1.415.

"Tal escisión entre presupuesto fáctico y consecuencia jurídica configuró una solución arbitraria", acusaron los representantes del Estado bonaerense.

Así, la Provincia le pidió a la Corte que haga lugar a la cautelar solicitada, suspenda la ejecución y los plazos procesales ligados al cumplimiento de la sentencia. Además, solicitó que declaren la nulidad parcial de las resoluciones liquidatorias cuestionadas.

En caso de no hacer lugar, pide la "morigeración judicial de la cláusula penal, por resultar manifiestamente exorbitante, irrazonable y contraria a la buena fe".

Desde la primera demanda en 2004, el proceso judicial por estas dos locomotoras tuvo un extenso derrotero.

En 2021, llegó la sentencia de primera instancia del Juzgado Contencioso Administrativo 11, que hizo lugar al planteo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSA) pero no fijó monto de condena.

En 2022, la Sala III de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso confirmó la sentencia de primera instancia y ordenó una nueva liquidación. En 2023, con la etapa de liquidación, la Provincia planteó la pesificación de las obligaciones pero el juez lo rechazó.

Es ahí donde los abogados del Estado bonaerense plantean que la sentencia "desconoce normas federales como la Ley 25.561, que dispuso la pesificación de obligaciones de contratos administrativos a la relación 1 peso = 1 dólar", por lo que advierten que se incurre "en arbitrariedad de sentencia".

"Se llega a una condena exorbitante que excede incluso el valor real de las locomotoras que fueron entregadas a la provincia originariamente en locación pero luego afectadas al régimen de concesión de Nación a Provincia", advirtieron.

En ese punto, agregaron: "Mientras la deuda principal e intereses reconocidos ascienden a poco más de 3.3 millones de pesos, la cláusula penal mediante el mecanismo cuestionado supera los 5.500 millones de pesos. La magnitud de la diferencia evidencia por sí sola la pérdida absoluta de razonabilidad".

En un informe de marzo pasado, la subsecretaría de Hacienda provincial advirtió que, en virtud de la magnitud de los montos reclamados en esta causa, "no se cuenta con disponibilidad de recursos en la partida presupuestaria específica para afrontar dicho gasto en lo inmediato". LaPolíticaonline.com

Javier Milei pone plata para modernizar las locomotoras del Belgrano Cargas antes de la privatización

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Instalará frenos automáticos en las máquinas que se subastarán en breve. También mejorará las propulsoras de empresas privadas que evitan invertir en seguridad.

En medio del proceso de privatización del Belgrano Cargas impulsado por Javier Milei, el Gobierno lanzó una licitación para modernizar las locomotoras que planea subastar en los próximos meses. La inversión pública incluirá sistemas de frenado automático tanto para unidades estatales como para máquinas operadas por concesionarias privadas.

Por medio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSA), el Gobierno prevé desembolsar entre u$s 25 y u$s 30 millones para instalar el sistema ATS de frenado automático tanto en las locomotoras diésel del Belgrano Cargas como en las unidades utilizadas por las concesionarias privadas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur.

La decisión de destinar fondos públicos a equipar locomotoras de empresas privadas abrió interrogantes entre especialistas ferroviarios consultados por Letra P.

En el caso del Belgrano Cargas, la principal duda pasa por qué la administración mileísta realiza ahora una inversión de este tipo sobre activos que serán subastados y cuya modernización podría quedar a cargo de futuros compradores.

Además, la incorporación contrarreloj del sistema ATS podría alterar el valor de referencia interno fijado para las locomotoras a comienzos de año como paso previo al proceso de venta.

El esquema de privatización del Belgrano Cargas

La privatización diseñada para el Belgrano Cargas contempla un esquema atípico de desintegración vertical en distintas unidades de negocio, sin antecedentes comparables en otros sistemas ferroviarios.

Para cada una de las tres líneas que opera la empresa estatal, el mecanismo prevé tres etapas: la concesión de vías e inmuebles a firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes; la entrega de talleres ferroviarios por 50 años a operadores que repararán y alistarán formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a empresas que luego alquilarán locomotoras y vagones.

Dudas sobre las concesionarias privadas

En cuanto a las empresas privadas de cargas, la principal discusión pasa por qué el Estado deberá financiar la instalación del frenado automático en locomotoras cuyos operadoras ya deberían haber realizado esas inversiones en el marco de sus contratos de concesión.

El caso que más cuestionamientos genera es el de NCA, la operadora de cargas de la línea Mitre controlada por Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía.

El año pasado, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, extendieron hasta 2032 una concesión que ya estaba vencida, a cambio de un compromiso mínimo de inversiones que no incluyó la incorporación del sistema de frenado automático.

En tanto, las prórrogas otorgadas a Ferroexpreso Pampeano —controlada por Techint— y Ferrosur —la carguera de la línea Roca que pertenece a Loma Negra, ahora manejada por Marcelo Mindlin— fueron de apenas 12 meses y sin compromisos adicionales de obras o mejoras.

Cómo funciona el sistema ATS

Los equipos ATS (Automatic Train Stop) que se instalarán en las locomotoras fueron adquiridos en los últimos meses al proveedor Nippon Signal/Hasler.

La licitación lanzada por ADIF apunta ahora a la “instalación y puesta en servicio” del sistema de frenado automático en locomotoras que operan sobre la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Según el argumento oficial, el objetivo es incorporar una “protección automática que garantice el frenado de las formaciones al traspasar una señal de peligro, elevando la seguridad de la operación”.

El sistema ATS detiene automáticamente un tren cuando supera la velocidad permitida o atraviesa una señal de peligro.

Los requisitos de la licitación

El proceso licitatorio está dividido en dos renglones. El primero abarca 80 locomotoras del Belgrano Cargas. Las empresas oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a $1900 millones y presentar garantías de mantenimiento de oferta por $950 millones, además de una garantía de cumplimiento contractual equivalente al 10% del monto cotizado.

El segundo renglón incluye la instalación del sistema de frenado en 60 locomotoras pertenecientes a Ferroexpreso, NCA y Ferrosur. En este caso, el patrimonio neto mínimo exigido será de $1700 millones y la garantía de mantenimiento ascenderá a $850 millones.

El plazo de ejecución previsto para los trabajos es de 1095 días. El precio ofertado deberá incluir todos los costos directos e indirectos vinculados a estudios, materiales, mano de obra y equipos necesarios para completar las tareas.

La presentación de ofertas fue fijada para el 20 de julio. Según el pliego, las propuestas que resulten 15% inferiores o 10% superiores al valor indicativo interno que establecerá ADIFSA serán desestimadas por “precio inconveniente”.

La empresa adjudicataria podrá acceder además a un anticipo financiero equivalente al 20% del monto total del contrato. A su vez, las autoridades de ADIF conservarán la potestad de ampliar hasta un 30% el monto contratado o reducirlo hasta un 20% si lo consideran “razonable y conveniente” para la empresa estatal

Línea Sarmiento: Lobos: Obras suspendidas y falta de servicio ferroviario: Situación actual

Obras Ferroviarias

Hasta el momento no tuvimos ninguna respuesta a nuestro pedido de reactivar el ramal Ezeiza - Cañuelas - Lobos utilizando como cabecera la estación de Empalme Lobos, los comentarios de amigos ferroviarios que siguen el tema desde adentro de Trenes Argentinos Operaciones no son alentadores, por otra parte hace unos días el Honorable Cámara Diputados de Lobos aprobó por unanimidad la Comunicación Nro. 1625 impulsada por el bloque de la UVC donde se solicita:

ARTÍCULO 1º: Solicítese a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, (ADIFSE) y por su intermedio a la Secretaría de Transporte de la Nación Argentina, que informen a este Honorable Cuerpo:

a) Los motivos por los cuales se encuentra paralizada la obra de reacondicionamiento de vías en el tramo comprendido entre las estaciones General Las Heras y Lobos del Ferrocarril Sarmiento.-

b) El grado de avance de la obra al momento de su paralización.-

c) El plazo estimado para la reanudación de los trabajos y su finalización definitiva.-

d) El estado actual de las contrataciones, adjudicaciones y/o financiamiento de la obra.-

ARTÍCULO 2º: Solicítese a los organismos y empresas mencionadas que arbitren de manera urgente los medios necesarios para la reanudación y culminación de la obra, garantizando condiciones de seguridad y eficiencia en la prestación del servicio ferroviario.-

ARTÍCULO 3º: Solicítese que, hasta tanto se restablezca el servicio ferroviario en el tramo indicado, se disponga la implementación de un servicio alternativo de transporte automotor de pasajeros (colectivos), con frecuencias adecuadas, que cubra el recorrido entre las ciudades de Lobos y General Las Heras, permitiendo la conexión con el servicio ferroviario en funcionamiento.-

ARTÍCULO 4º: Comuníquese al Departamento Ejecutivo Municipal, a los fines de que realice las gestiones pertinentes ante los organismos nacionales competentes.-

ARTÍCULO 5º: La comunicación del presente a los distintos organismos de Gobierno y empresas citadas en los artículos anteriores deberá realizarse con su visto y considerando.-

Según la información más reciente, por el momento los trabajos en el tramo se limitan a tareas de soldadura de vías. Asimismo, se estima que durante la próxima semana podrían iniciarse intervenciones en los pasos a nivel ubicados en calle 237 y Güemes, lo que indicaría una reactivación parcial de las obras.

Soldadura de vía entre Av. Hipólito Yrigoyen y Perito F. Moreno.Fuente: empalmelobos.com.ar

Línea Sarmiento: Vecinos de Empalme Lobos y la Unión Vecinal Conservadora impulsan gestiones para reactivar el servicio ferroviario en Lobos

Paralización Obras Ferroviaria

Ante la falta de trenes de pasajeros en Lobos y la incertidumbre que genera la paralización de las obras, vecinos de Empalme Lobos iniciaron gestiones para encontrar una solución provisoria que permita restablecer la conectividad ferroviaria en la zona

En ese marco, mantienen contacto con trabajadores del sector —también afectados por la situación— para evaluar la posibilidad de que el servicio proveniente de Cañuelas tenga como cabecera Empalme Lobos, utilizando la plataforma del ramal a Bolívar. El sector de cambios y el empalme no han sido intervenidos por la obra en curso, por lo que se encuentra en condiciones operativas.

En paralelo, el Concejo Deliberante aprobó un proyecto de comunicación presentado por el bloque de la Unión Vecinal Conservadora (UVC), en el que se solicita información urgente y medidas concretas respecto a la obra de renovación de vías entre General Las Heras y Lobos, en el Ferrocarril Sarmiento.

El pedido está dirigido a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y a la Secretaría de Transporte de la Nación, a quienes se les requiere que informen los motivos de la paralización de la obra, el grado de avance al momento de su interrupción, los plazos estimados para su reanudación y finalización, y el estado actual de las contrataciones y del financiamiento.

Asimismo, desde la UVC se exige la reanudación y finalización de los trabajos, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de seguridad y eficiencia en el servicio ferroviario.

Mientras tanto, el proyecto también solicita la implementación urgente de un servicio alternativo de transporte automotor entre Lobos y General Las Heras, con frecuencias suficientes para asegurar la conexión con el tren en funcionamiento.

Finalmente, se insta al Departamento Ejecutivo Municipal a realizar las gestiones necesarias ante los organismos nacionales competentes.

Tanto la iniciativa vecinal como el planteo institucional coinciden en la necesidad de obtener respuestas en el corto plazo y restablecer un servicio clave para la movilidad de la región.Fuente: empalmelobos.com.ar

Se desafecta para el uso ferroviario un inmueble asignado a ADIFSA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 399/2026 de fecha 20 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se desafecta del uso ferroviario (según lo expresado en el Artículo 1° de dicha Resolución) el inmueble asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), ubicado en Avenida Santa Fe 5031/15 y Ancón 5364, entre vías del Ferrocarril y calle Dorrego. Parada de la Estación Ministro Carranza, Línea: Mitre. Ramal “GM.1” - Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE: 0200011910/49, con una superficie del polígono aproximada en estudio de mil doscientos cincuenta y dos con cuarenta y siete metros cuadrados (1,252.47 m2), conforme plano que como anexo (IF-2026-09848103-APN-AABE#JGM), integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Solicítase a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2026-09848103-APN-AABE#JGM), que integra la presente medida, debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la de la Gerencia Línea Mitre de la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), a través del ME-2025-77338937-APN-GLM#SOFSE.

Artículo 3°.- Comuníquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Federico Sturzenegger prepara más despidos en el área de Transporte y en entes estatales

Actualidad

Ajuste en organismos clave. Recorte de hasta 30% de personal. Impacto en trenes y rutas. Aplicación de indemnizaciones limitadas.

Federico Sturzenegger avanza con un nuevo ajuste en el área de transporte que incluirá despidos masivos y recortes en organismos clave, en línea con la política de reducción del Estado. El plan contempla miles de desvinculaciones y cambios en las condiciones laborales tras la reforma vigente.

Con el aval de sus colegas de Economía, Toto Caputo, y de Defensa, Carlos Alberto Presti, el ministro desregulador tiene en marcha un plan de achicamiento laboral que apunta a recortar entre un 20% y un 30% la cantidad de trabajadores contratados y personal de planta.

La medida impactará en el Servicio Meteorológico Nacional, las subsecretarías y direcciones de Transporte, las ferroviarias estatales ADIF y SOFSE, la Junta de Seguridad del Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Vialidad Nacional.

La nómina en esos entes y reparticiones asciende a casi 29.000 personas. El objetivo de Sturzenegger y su equipo es cerrar el año con una reducción que oscilaría entre un mínimo de 5700 y un máximo de 8400 agentes.

Una lista de despidos que se engrosa

Los despedidos pasarán a engrosar la lista de las 63.234 personas del sector público nacional desvinculadas por la administración libertaria entre diciembre de 2023 y febrero de este año.

Según datos del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el recorte en los dos primeros años de gobierno de Javier Milei implicó una caída del 18,4% del empleo estatal, con un promedio de casi 80 desvinculaciones diarias.

La vocación de Sturzenegger por profundizar el ajuste quedó ratificada en declaraciones recientes en un canal de streaming de El Cronista.

“Seguirá pasando la motosierra por el Estado porque es una tarea continua y porque hay áreas donde encontramos que sobra gente y tenemos mucho para eficientizar”, sostuvo. Y agregó: “Vamos a seguir con la misma intensidad y obsesión del primer día, porque cada peso que ahorramos del Estado es un peso menos que le cobramos a la gente en impuestos”.

El equipo detrás del recorte

Para la ejecución y seguimiento del programa, que podría activarse después de Semana Santa, el ministro se apoya en dos funcionarios de confianza que terminan de relevar información de cada organismo para calibrar el alcance de los recortes.

Uno de ellos es el subsecretario de Reforma Estatal, Alejandro Tamer, exdirectivo de San Lorenzo y cofundador de Despegar. Dentro de los entes estatales, su perfil es asociado a una postura dura en favor de la reducción del sector público.

El otro es el secretario de Transformación del Estado y Función Pública, Maximiliano Fariña, economista de la Universidad de San Andrés y ex asesor del gobierno porteño.

Fariña, uno de los redactores de la reforma laboral, evalúa las estructuras de cada organismo para determinar la dotación considerada “óptima”.

Impacto en el Servicio Meteorológico

En el Servicio Meteorológico Nacional, la conducción a cargo del excombatiente de Malvinas Antonio Mauad ya anticipó a los directores que el plantel actual de 972 agentes podría reducirse a unos 700 empleados.

Ante este escenario, el Centro Argentino de Meteorólogos (CAM) advirtió que “se podría desarticular una infraestructura técnica de 153 años”, afectando la capacidad de realizar pronósticos, alertas tempranas e información climática clave para la población y la actividad económica.

Transporte, en el centro del ajuste

En el área de Transporte, la empresa más afectada sería SOFSE, operadora de los trenes de pasajeros. Tras reducir su plantilla de más de 23.000 empleados en diciembre de 2023 a 20.459, podría perder cerca de 6000 trabajadores adicionales

Le sigue Vialidad Nacional, que pasaría de 4940 agentes a unos 3800. La CNRT podría bajar de 1066 a menos de 700 empleados; la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de 637 a 500; la ADIF, de 460 a 370; y la Junta de Seguridad del Transporte, de 263 a menos de 200.

En paralelo, el organigrama de la Secretaría de Transporte contempla la fusión de las áreas Automotor y Ferroviario en una única subsecretaría.

Indemnizaciones limitadas

A quienes sean cesanteados a partir de ahora se les aplicará el esquema acotado de indemnizaciones introducido por la reforma laboral.

La reforma aprobada por el Congreso en febrero establece que la base indemnizatoria se calculará sobre la remuneración devengada y efectivamente percibida en cada mes calendario, excluyendo los conceptos sin periodicidad mensual, como aguinaldo, vacaciones y premios extraordinarios.

La norma también dispone que sólo se considerarán los rubros abonados al trabajador durante, al menos, los últimos seis meses, con el objetivo de evitar la inclusión de pagos ocasionales o excepcionales.

En cuanto a los conceptos variables -como comisiones u horas extras-, la nueva normativa indica que deberán calcularse mediante el promedio de los últimos seis meses o del último año, según el criterio que resulte más favorable para el trabajador.

De acuerdo con la nueva ley, la indemnización bajo estos parámetros constituye la única reparación frente a la extinción sin causa del contrato de trabajo y su cobro extingue cualquier reclamo posterior, ya sea judicial o extrajudicial, incluidos los de carácter civil o contractual. Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA) la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 150/2026 de fecha 13 de Febrero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA)  la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza.

Considerando:

Que mediante la ley 26.352 se inició el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, disponiéndose la creación de dos (2) sociedades, la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) que tenía a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) que tenía a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le fueran asignados, entre otros.

Que a través del decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con el objeto de prestar y explotar comercialmente el servicio, la operación y logística de trenes, por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de trenes -estas dos (2) últimas funciones en caso de que les fueran asignadas por la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), pudiendo, asimismo, realizar todas las demás actividades complementarias y subsidiarias de la red nacional ferroviaria de cargas.

Que mediante la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General Urquiza, con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze – General Lemos.

Que por la resolución 1821 del 30 de diciembre de 2014 del entonces Ministerio del Interior y Transporte, se asignó con carácter experimental a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación integral del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, estableciéndose que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) tendría a su cargo la administración de dicha infraestructura ferroviaria, en ambos casos, conforme con los acuerdos que se firmaran oportunamente con las áreas competentes de la República del Paraguay.

Que a través de la resolución 1753 del 14 de septiembre de 2015 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los términos del inciso a del artículo 8° de la ley 26.352 y sus modificatorias así como también, la explotación por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, de los servicios colaterales y complementarios ubicados en el ámbito del territorio nacional.

Que por la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que mediante el artículo 4° de la ley 27.132 se estableció la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, previendo que dicha modalidad para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino; y disponiendo a su vez la creación de un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros por parte del Poder Ejecutivo Nacional.

Que, asimismo, por la referida ley se incorporó el inciso m al artículo 3º de la ley 26.352, estableciéndose como competencia de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea.

Que por el decreto 1924 del 16 de septiembre de 2015 se creó el Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros bajo la órbita de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y mediante la disposición 219 del 29 de marzo de 2021 de la citada Comisión Nacional (DI-2021-219-APN-CNRT#MTR) se aprobó el Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, en cuyo artículo 12 se estableció que la inscripción en este no habilita la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, quedando tales actividades supeditadas a la autorización de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) o de quien resultara responsable de la infraestructura donde se pretendiera prestar el servicio.

Que por los artículos 5° y 6° de la citada ley 27.132 se dispuso la constitución de la entonces Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, asignándose entre sus funciones y competencias la aprobación de las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que llevaran adelante la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del estado (ADIFSE) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y la supervisión de su implementación.

Que mediante el artículo 7° de la ley 27.742 se declararon sujetas a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

Que por el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 se autorizó el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que mediante el decreto 525 del 12 de junio de 2024 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses.

Que por el artículo 9° del decreto 526 del 12 de junio de 2024 se dispuso que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía realizaría la coordinación y monitoreo de las acciones que implementaran las empresas públicas del sector ferroviario allí detalladas para atraer inversiones, fomentar la participación de terceros y suscribir los contratos necesarios para formalizarlas, sean públicos o privados, en la operación de los servicios de transporte y en la gestión de la infraestructura.

Que el modelo operativo a adoptar para el servicio en trato debe ajustarse a los procesos de concesión actualmente en curso respecto de la actual Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), a fin de posibilitar la prestación del servicio ferroviario en condiciones compatibles con la reorganización del sector ferroviario.

Que la actual Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en función de sus competencias para la administración de la infraestructura ferroviaria, se encuentra facultada para encarar acciones que permitan la continuidad del servicio, mediante la ejecución de los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto, todo ello en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificado como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC) que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios; la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Que han tomado la intervención de su competencia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, sin advertir objeciones (cf., NO-2025-139787180-APN-CNRT#MEC, NO-2025-108205388-APN-PRESIDENCIA#FASE, NO-2025-106430093-APN-ADIFSE#MEC, RE-2025-104792515-APN-DGDYD#JGM y NO-2025-105432657-APN-SOFSE#MEC).

Que la implementación del modelo operativo que, en definitiva, establezca la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), conforme a su normativa interna, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Que corresponde dejar sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y las leyes 26.352 y 27.132.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°- Déjanse sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Artículo 2°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay del Ramal U (C) de la Línea Urquiza, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificada como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC), que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios, la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Artículo 3°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) promoverá la implementación de un modelo operativo sin exclusividad en el referido sector ferroviario para la continuidad del servicio ferroviario de pasajeros. A tal fin, sustanciará los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a sus competencias y normativa interna, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Dicha implementación, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°- Establécese que, hasta tanto la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) cumplimente lo dispuesto en el artículo 3° de la presente resolución, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) continuará la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los mismos términos en los que se desarrolla actualmente, debiendo cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables.

Artículo 5°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Artículo 6°- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría.

Artículo 7°- Notifíquese la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 8° - Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado:Luis Andres Caputo

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

Hipólito Yrigoyen, la estación de la Línea Roca que espera por su remodelación y lleva dos años cerrada

Obras Ferroviarias

El proceso licitatorio para realizar las obras se anuló dos veces. Dejó de operar el 11 de Diciembre de 2023. No entra entre las prioridades de la Emergencia Ferroviaria.

Los pasajeros siguen escuchando el mismo mensaje desde hace más de dos años por los parlantes de las distintas formaciones en las que se trasladan diariamente, pero las obras todavía ni empezaron. Saben que esa estación intermedia del Ferrocarril Roca entre Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (la ex Avellaneda) y Plaza Constitución parece abandonada, pese a que el 11 de diciembre de 2023, un día después de que asumiera la presidencia Javier Milei, se había anunciado su remodelación debido a graves fallas en su estructura.

Hipólito Yrigoyen permanece cerrada. Ya dos veces se anuló la licitación para renovar sus andenes, sus vías, sus desagües, sus vías, sus accesos. Quienes utilizaban esa parada habitualmente se ven obligados a utilizar el nuevo ramal de la línea 12 que implementó el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires u otras alternativas que les permitan llegar a sus casas o a sus lugares de trabajo.

El 25 de agosto de 2025 “la licitación quedó sin efecto porque se está redefiniendo el alcance de la obra y de la contratación. Se espera que salga una nueva licitación en los próximos meses”, le informaron desde la Administración de Infraestructura de Trenes Argentinos (ADIFSA) a PERFIL. Por el momento, nada avanzó. Antes se había anulado otro llamado a licitación por el mismo motivo. Promesas vanas.

Yrigoyen, llamada en su inauguración allá por 1866 como Barracas al Norte dentro de la traza del Ferrocarril Sud, era la opción de más de 500 mil pasajeros anuales para movilizarse hasta la Comuna 4 de la Ciudad, que tiene muy cerca al Centro Metropolitano de Diseño, institución pública que orienta y capacita a emprendedores de CABA.

Desde la Ciudad, off the record, admiten que insistieron ante Nación para que las obras en Yrigoyen se activen pero que “no escucharon demasiado nuestras propuestas”. En mayo de 2024 se cortó el servicio de trenes eléctricos durante poco más de dos semanas y se reparó integralmente el llamado “Arco 21” en el paso de las vías sobre la calle California.

Desde ADIF sostienen que hay que reordenar prioridades luego de que el Gobierno dispusiera la Emergencia Ferroviaria, tras el accidente que sucedió en Palermo, en la línea San Martín, también en mayo de 2024. En Yrigoyen estaba contemplado de acuerdo a los primeros pliegos licitatorios que en el plazo de 540 días (un año y medio, aproximadamente) se efectuaran obras de restauración, accesibilidad y renovación de andenes.

Incluían: a) La reconstitución de parte de la infraestructura de la vía en lo que respecta a sus drenes, a los efectos de asegurar la correcta canalización de las aguas de lluvia; b) la restauración y puesta en valor de un edificio ferroviario de carácter patrimonial con particularidades arquitectónicas únicas porque lo que trabajar en elementos: estructurales, metálicos, refugios de madera en andenes, paramentos de fachadas, aberturas y herrerías y solados; c) la renovación de andenes, el reemplazo de la plataforma N.º 4 y la elevación del andén bajo N.º 1, llevando además sus longitudes definitivas a los 210 mts; d) La adecuación de los accesos para garantizar la accesibilidad a los andenes elevados para las personas con movilidad reducida.

Adicionalmente se realizarían todas las adecuaciones e incorporaciones necesarias para garantizar las exigencias estipuladas en las leyes y decretos de accesibilidad al medio físico, como es el caso de solados especiales, equipamiento sanitario, señalética y cartelería especial, etc; y, por último obras, complementarias de instalaciones de electrificación, señalamiento y telecomunicaciones referidas a adecuaciones, renovaciones, reubicaciones necesarias para ajustar dichos sistemas.

Desde el Gobierno de la Ciudad se dispuso que al menos por 180 días el nuevo ramal de la línea 12 supla la demora en los arreglos que se habían previsto en Yrigoyen. “Tenemos que solucionarle la conectividad a la gente y desde que el Centro de Diseño empezó a funcionar el primer TUMO (Centro de Tecnologías Creativas para jóvenes de entre 12 y 18 años fuera del horario escolar) encontramos esa alternativa”, describen.

La de Yrigoyen no es la única obra inconclusa dentro de los ramales del Roca. Entre otras reparaciones o construcciones que se encuentran frenadas se pueden mencionar la del Viaducto Sur que iba a unir la estación Sáenz —de la línea Belgrano Sur— con Constitución, las nuevas estaciones Quilmes Sur y Universidad de Almirante Brown y las estaciones intermedias que se iban a erigir entre Claypole y Ardigo y también entre Avellaneda y Sarandí.

El único caso en el que las obras podrían continuar en los próximos meses es en el de la Universidad de Almirante Brown, que fue transferida el municipio.Por: Eduardo Menegazzi para Pefíl.com