Línea Sarmiento: Vecinos de Empalme Lobos y la Unión Vecinal Conservadora impulsan gestiones para reactivar el servicio ferroviario en Lobos

Paralización Obras Ferroviaria

Ante la falta de trenes de pasajeros en Lobos y la incertidumbre que genera la paralización de las obras, vecinos de Empalme Lobos iniciaron gestiones para encontrar una solución provisoria que permita restablecer la conectividad ferroviaria en la zona

En ese marco, mantienen contacto con trabajadores del sector —también afectados por la situación— para evaluar la posibilidad de que el servicio proveniente de Cañuelas tenga como cabecera Empalme Lobos, utilizando la plataforma del ramal a Bolívar. El sector de cambios y el empalme no han sido intervenidos por la obra en curso, por lo que se encuentra en condiciones operativas.

En paralelo, el Concejo Deliberante aprobó un proyecto de comunicación presentado por el bloque de la Unión Vecinal Conservadora (UVC), en el que se solicita información urgente y medidas concretas respecto a la obra de renovación de vías entre General Las Heras y Lobos, en el Ferrocarril Sarmiento.

El pedido está dirigido a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y a la Secretaría de Transporte de la Nación, a quienes se les requiere que informen los motivos de la paralización de la obra, el grado de avance al momento de su interrupción, los plazos estimados para su reanudación y finalización, y el estado actual de las contrataciones y del financiamiento.

Asimismo, desde la UVC se exige la reanudación y finalización de los trabajos, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de seguridad y eficiencia en el servicio ferroviario.

Mientras tanto, el proyecto también solicita la implementación urgente de un servicio alternativo de transporte automotor entre Lobos y General Las Heras, con frecuencias suficientes para asegurar la conexión con el tren en funcionamiento.

Finalmente, se insta al Departamento Ejecutivo Municipal a realizar las gestiones necesarias ante los organismos nacionales competentes.

Tanto la iniciativa vecinal como el planteo institucional coinciden en la necesidad de obtener respuestas en el corto plazo y restablecer un servicio clave para la movilidad de la región.Fuente: empalmelobos.com.ar

Se desafecta para el uso ferroviario un inmueble asignado a ADIFSA

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 399/2026 de fecha 20 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se desafecta del uso ferroviario (según lo expresado en el Artículo 1° de dicha Resolución) el inmueble asignado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), ubicado en Avenida Santa Fe 5031/15 y Ancón 5364, entre vías del Ferrocarril y calle Dorrego. Parada de la Estación Ministro Carranza, Línea: Mitre. Ramal “GM.1” - Ciudad Autónoma de Buenos Aires; identificado con el CIE: 0200011910/49, con una superficie del polígono aproximada en estudio de mil doscientos cincuenta y dos con cuarenta y siete metros cuadrados (1,252.47 m2), conforme plano que como anexo (IF-2026-09848103-APN-AABE#JGM), integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Solicítase a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que ante una eventual enajenación, disponga que la mensura y deslinde del perímetro sea realizada con la intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, según plano de mensura identificado en el anexo (IF-2026-09848103-APN-AABE#JGM), que integra la presente medida, debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la de la Gerencia Línea Mitre de la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), a través del ME-2025-77338937-APN-GLM#SOFSE.

Artículo 3°.- Comuníquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Federico Sturzenegger prepara más despidos en el área de Transporte y en entes estatales

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Ajuste en organismos clave. Recorte de hasta 30% de personal. Impacto en trenes y rutas. Aplicación de indemnizaciones limitadas.

Federico Sturzenegger avanza con un nuevo ajuste en el área de transporte que incluirá despidos masivos y recortes en organismos clave, en línea con la política de reducción del Estado. El plan contempla miles de desvinculaciones y cambios en las condiciones laborales tras la reforma vigente.

Con el aval de sus colegas de Economía, Toto Caputo, y de Defensa, Carlos Alberto Presti, el ministro desregulador tiene en marcha un plan de achicamiento laboral que apunta a recortar entre un 20% y un 30% la cantidad de trabajadores contratados y personal de planta.

La medida impactará en el Servicio Meteorológico Nacional, las subsecretarías y direcciones de Transporte, las ferroviarias estatales ADIF y SOFSE, la Junta de Seguridad del Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Vialidad Nacional.

La nómina en esos entes y reparticiones asciende a casi 29.000 personas. El objetivo de Sturzenegger y su equipo es cerrar el año con una reducción que oscilaría entre un mínimo de 5700 y un máximo de 8400 agentes.

Una lista de despidos que se engrosa

Los despedidos pasarán a engrosar la lista de las 63.234 personas del sector público nacional desvinculadas por la administración libertaria entre diciembre de 2023 y febrero de este año.

Según datos del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el recorte en los dos primeros años de gobierno de Javier Milei implicó una caída del 18,4% del empleo estatal, con un promedio de casi 80 desvinculaciones diarias.

La vocación de Sturzenegger por profundizar el ajuste quedó ratificada en declaraciones recientes en un canal de streaming de El Cronista.

“Seguirá pasando la motosierra por el Estado porque es una tarea continua y porque hay áreas donde encontramos que sobra gente y tenemos mucho para eficientizar”, sostuvo. Y agregó: “Vamos a seguir con la misma intensidad y obsesión del primer día, porque cada peso que ahorramos del Estado es un peso menos que le cobramos a la gente en impuestos”.

El equipo detrás del recorte

Para la ejecución y seguimiento del programa, que podría activarse después de Semana Santa, el ministro se apoya en dos funcionarios de confianza que terminan de relevar información de cada organismo para calibrar el alcance de los recortes.

Uno de ellos es el subsecretario de Reforma Estatal, Alejandro Tamer, exdirectivo de San Lorenzo y cofundador de Despegar. Dentro de los entes estatales, su perfil es asociado a una postura dura en favor de la reducción del sector público.

El otro es el secretario de Transformación del Estado y Función Pública, Maximiliano Fariña, economista de la Universidad de San Andrés y ex asesor del gobierno porteño.

Fariña, uno de los redactores de la reforma laboral, evalúa las estructuras de cada organismo para determinar la dotación considerada “óptima”.

Impacto en el Servicio Meteorológico

En el Servicio Meteorológico Nacional, la conducción a cargo del excombatiente de Malvinas Antonio Mauad ya anticipó a los directores que el plantel actual de 972 agentes podría reducirse a unos 700 empleados.

Ante este escenario, el Centro Argentino de Meteorólogos (CAM) advirtió que “se podría desarticular una infraestructura técnica de 153 años”, afectando la capacidad de realizar pronósticos, alertas tempranas e información climática clave para la población y la actividad económica.

Transporte, en el centro del ajuste

En el área de Transporte, la empresa más afectada sería SOFSE, operadora de los trenes de pasajeros. Tras reducir su plantilla de más de 23.000 empleados en diciembre de 2023 a 20.459, podría perder cerca de 6000 trabajadores adicionales

Le sigue Vialidad Nacional, que pasaría de 4940 agentes a unos 3800. La CNRT podría bajar de 1066 a menos de 700 empleados; la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de 637 a 500; la ADIF, de 460 a 370; y la Junta de Seguridad del Transporte, de 263 a menos de 200.

En paralelo, el organigrama de la Secretaría de Transporte contempla la fusión de las áreas Automotor y Ferroviario en una única subsecretaría.

Indemnizaciones limitadas

A quienes sean cesanteados a partir de ahora se les aplicará el esquema acotado de indemnizaciones introducido por la reforma laboral.

La reforma aprobada por el Congreso en febrero establece que la base indemnizatoria se calculará sobre la remuneración devengada y efectivamente percibida en cada mes calendario, excluyendo los conceptos sin periodicidad mensual, como aguinaldo, vacaciones y premios extraordinarios.

La norma también dispone que sólo se considerarán los rubros abonados al trabajador durante, al menos, los últimos seis meses, con el objetivo de evitar la inclusión de pagos ocasionales o excepcionales.

En cuanto a los conceptos variables -como comisiones u horas extras-, la nueva normativa indica que deberán calcularse mediante el promedio de los últimos seis meses o del último año, según el criterio que resulte más favorable para el trabajador.

De acuerdo con la nueva ley, la indemnización bajo estos parámetros constituye la única reparación frente a la extinción sin causa del contrato de trabajo y su cobro extingue cualquier reclamo posterior, ya sea judicial o extrajudicial, incluidos los de carácter civil o contractual. Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA) la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 150/2026 de fecha 13 de Febrero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA)  la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza.

Considerando:

Que mediante la ley 26.352 se inició el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, disponiéndose la creación de dos (2) sociedades, la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) que tenía a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) que tenía a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le fueran asignados, entre otros.

Que a través del decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con el objeto de prestar y explotar comercialmente el servicio, la operación y logística de trenes, por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de trenes -estas dos (2) últimas funciones en caso de que les fueran asignadas por la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), pudiendo, asimismo, realizar todas las demás actividades complementarias y subsidiarias de la red nacional ferroviaria de cargas.

Que mediante la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General Urquiza, con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze – General Lemos.

Que por la resolución 1821 del 30 de diciembre de 2014 del entonces Ministerio del Interior y Transporte, se asignó con carácter experimental a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación integral del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, estableciéndose que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) tendría a su cargo la administración de dicha infraestructura ferroviaria, en ambos casos, conforme con los acuerdos que se firmaran oportunamente con las áreas competentes de la República del Paraguay.

Que a través de la resolución 1753 del 14 de septiembre de 2015 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los términos del inciso a del artículo 8° de la ley 26.352 y sus modificatorias así como también, la explotación por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, de los servicios colaterales y complementarios ubicados en el ámbito del territorio nacional.

Que por la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que mediante el artículo 4° de la ley 27.132 se estableció la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, previendo que dicha modalidad para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino; y disponiendo a su vez la creación de un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros por parte del Poder Ejecutivo Nacional.

Que, asimismo, por la referida ley se incorporó el inciso m al artículo 3º de la ley 26.352, estableciéndose como competencia de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea.

Que por el decreto 1924 del 16 de septiembre de 2015 se creó el Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros bajo la órbita de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y mediante la disposición 219 del 29 de marzo de 2021 de la citada Comisión Nacional (DI-2021-219-APN-CNRT#MTR) se aprobó el Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, en cuyo artículo 12 se estableció que la inscripción en este no habilita la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, quedando tales actividades supeditadas a la autorización de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) o de quien resultara responsable de la infraestructura donde se pretendiera prestar el servicio.

Que por los artículos 5° y 6° de la citada ley 27.132 se dispuso la constitución de la entonces Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, asignándose entre sus funciones y competencias la aprobación de las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que llevaran adelante la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del estado (ADIFSE) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y la supervisión de su implementación.

Que mediante el artículo 7° de la ley 27.742 se declararon sujetas a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

Que por el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 se autorizó el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que mediante el decreto 525 del 12 de junio de 2024 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses.

Que por el artículo 9° del decreto 526 del 12 de junio de 2024 se dispuso que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía realizaría la coordinación y monitoreo de las acciones que implementaran las empresas públicas del sector ferroviario allí detalladas para atraer inversiones, fomentar la participación de terceros y suscribir los contratos necesarios para formalizarlas, sean públicos o privados, en la operación de los servicios de transporte y en la gestión de la infraestructura.

Que el modelo operativo a adoptar para el servicio en trato debe ajustarse a los procesos de concesión actualmente en curso respecto de la actual Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), a fin de posibilitar la prestación del servicio ferroviario en condiciones compatibles con la reorganización del sector ferroviario.

Que la actual Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en función de sus competencias para la administración de la infraestructura ferroviaria, se encuentra facultada para encarar acciones que permitan la continuidad del servicio, mediante la ejecución de los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto, todo ello en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificado como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC) que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios; la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Que han tomado la intervención de su competencia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, sin advertir objeciones (cf., NO-2025-139787180-APN-CNRT#MEC, NO-2025-108205388-APN-PRESIDENCIA#FASE, NO-2025-106430093-APN-ADIFSE#MEC, RE-2025-104792515-APN-DGDYD#JGM y NO-2025-105432657-APN-SOFSE#MEC).

Que la implementación del modelo operativo que, en definitiva, establezca la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), conforme a su normativa interna, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Que corresponde dejar sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y las leyes 26.352 y 27.132.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°- Déjanse sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Artículo 2°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay del Ramal U (C) de la Línea Urquiza, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificada como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC), que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios, la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Artículo 3°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) promoverá la implementación de un modelo operativo sin exclusividad en el referido sector ferroviario para la continuidad del servicio ferroviario de pasajeros. A tal fin, sustanciará los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a sus competencias y normativa interna, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Dicha implementación, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°- Establécese que, hasta tanto la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) cumplimente lo dispuesto en el artículo 3° de la presente resolución, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) continuará la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los mismos términos en los que se desarrolla actualmente, debiendo cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables.

Artículo 5°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Artículo 6°- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría.

Artículo 7°- Notifíquese la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 8° - Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado:Luis Andres Caputo

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

Hipólito Yrigoyen, la estación de la Línea Roca que espera por su remodelación y lleva dos años cerrada

Obras Ferroviarias

El proceso licitatorio para realizar las obras se anuló dos veces. Dejó de operar el 11 de Diciembre de 2023. No entra entre las prioridades de la Emergencia Ferroviaria.

Los pasajeros siguen escuchando el mismo mensaje desde hace más de dos años por los parlantes de las distintas formaciones en las que se trasladan diariamente, pero las obras todavía ni empezaron. Saben que esa estación intermedia del Ferrocarril Roca entre Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (la ex Avellaneda) y Plaza Constitución parece abandonada, pese a que el 11 de diciembre de 2023, un día después de que asumiera la presidencia Javier Milei, se había anunciado su remodelación debido a graves fallas en su estructura.

Hipólito Yrigoyen permanece cerrada. Ya dos veces se anuló la licitación para renovar sus andenes, sus vías, sus desagües, sus vías, sus accesos. Quienes utilizaban esa parada habitualmente se ven obligados a utilizar el nuevo ramal de la línea 12 que implementó el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires u otras alternativas que les permitan llegar a sus casas o a sus lugares de trabajo.

El 25 de agosto de 2025 “la licitación quedó sin efecto porque se está redefiniendo el alcance de la obra y de la contratación. Se espera que salga una nueva licitación en los próximos meses”, le informaron desde la Administración de Infraestructura de Trenes Argentinos (ADIFSA) a PERFIL. Por el momento, nada avanzó. Antes se había anulado otro llamado a licitación por el mismo motivo. Promesas vanas.

Yrigoyen, llamada en su inauguración allá por 1866 como Barracas al Norte dentro de la traza del Ferrocarril Sud, era la opción de más de 500 mil pasajeros anuales para movilizarse hasta la Comuna 4 de la Ciudad, que tiene muy cerca al Centro Metropolitano de Diseño, institución pública que orienta y capacita a emprendedores de CABA.

Desde la Ciudad, off the record, admiten que insistieron ante Nación para que las obras en Yrigoyen se activen pero que “no escucharon demasiado nuestras propuestas”. En mayo de 2024 se cortó el servicio de trenes eléctricos durante poco más de dos semanas y se reparó integralmente el llamado “Arco 21” en el paso de las vías sobre la calle California.

Desde ADIF sostienen que hay que reordenar prioridades luego de que el Gobierno dispusiera la Emergencia Ferroviaria, tras el accidente que sucedió en Palermo, en la línea San Martín, también en mayo de 2024. En Yrigoyen estaba contemplado de acuerdo a los primeros pliegos licitatorios que en el plazo de 540 días (un año y medio, aproximadamente) se efectuaran obras de restauración, accesibilidad y renovación de andenes.

Incluían: a) La reconstitución de parte de la infraestructura de la vía en lo que respecta a sus drenes, a los efectos de asegurar la correcta canalización de las aguas de lluvia; b) la restauración y puesta en valor de un edificio ferroviario de carácter patrimonial con particularidades arquitectónicas únicas porque lo que trabajar en elementos: estructurales, metálicos, refugios de madera en andenes, paramentos de fachadas, aberturas y herrerías y solados; c) la renovación de andenes, el reemplazo de la plataforma N.º 4 y la elevación del andén bajo N.º 1, llevando además sus longitudes definitivas a los 210 mts; d) La adecuación de los accesos para garantizar la accesibilidad a los andenes elevados para las personas con movilidad reducida.

Adicionalmente se realizarían todas las adecuaciones e incorporaciones necesarias para garantizar las exigencias estipuladas en las leyes y decretos de accesibilidad al medio físico, como es el caso de solados especiales, equipamiento sanitario, señalética y cartelería especial, etc; y, por último obras, complementarias de instalaciones de electrificación, señalamiento y telecomunicaciones referidas a adecuaciones, renovaciones, reubicaciones necesarias para ajustar dichos sistemas.

Desde el Gobierno de la Ciudad se dispuso que al menos por 180 días el nuevo ramal de la línea 12 supla la demora en los arreglos que se habían previsto en Yrigoyen. “Tenemos que solucionarle la conectividad a la gente y desde que el Centro de Diseño empezó a funcionar el primer TUMO (Centro de Tecnologías Creativas para jóvenes de entre 12 y 18 años fuera del horario escolar) encontramos esa alternativa”, describen.

La de Yrigoyen no es la única obra inconclusa dentro de los ramales del Roca. Entre otras reparaciones o construcciones que se encuentran frenadas se pueden mencionar la del Viaducto Sur que iba a unir la estación Sáenz —de la línea Belgrano Sur— con Constitución, las nuevas estaciones Quilmes Sur y Universidad de Almirante Brown y las estaciones intermedias que se iban a erigir entre Claypole y Ardigo y también entre Avellaneda y Sarandí.

El único caso en el que las obras podrían continuar en los próximos meses es en el de la Universidad de Almirante Brown, que fue transferida el municipio.Por: Eduardo Menegazzi para Pefíl.com

Línea Belgrano Norte: Realizarán obras de señalamiento y renovación de vías en estaciones a lo largo de toda la traza

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. avanza en dos licitaciones que buscan mejorar la seguridad y la frecuencia del servicio ferroviario. Las intervenciones impactarán en estaciones de la zona norte.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSA) avanza con las licitaciones para realizar obras en la línea Belgrano Norte. Desde la empresa estatal indicaron que el objetivo es mejorar la seguridad operacional y reducir las demoras en el servicio.

La primera contratación contempla la rehabilitación del sistema de señalamiento automático entre las estaciones Boulogne y Montes, con el fin de habilitar el sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) en ese tramo. Según detallaron desde ADIFSA, el sector presenta "graves falencias que generan demoras en la frecuencia y problemas de seguridad".

Los trabajos incluirán la adecuación de señales, la conexión de cableado con pasos a nivel, la reubicación del sistema ATS, la adecuación de circuitos de vía y la instalación de protecciones antivandálicas, además de tareas de zanjeo y tendido de cableado.

Este proyecto complementa las obras de señalamiento que se están ejecutando actualmente entre Ciudad Universitaria y Grand Bourg, también en la misma línea.

La obra fue adjudicada a la empresa Herso S.A. y tiene un plazo de ejecución de 24 meses. 

La segunda licitación corresponde a la compra de 18 aparatos de vía (ADV) y repuestos, que serán utilizados para renovar componentes en las estaciones Los Polvorines (Malvinas Argentinas), Aristóbulo del Valle y Munro (Vicente López), Villa Rosa y Del Viso (Pilar). Según explicaron desde la empresa estatal, la iniciativa busca mejorar la velocidad de circulación y brindar mayor seguridad y comodidad a los usuarios.

Ambas obras serán financiadas por el Estado nacional, a pesar de que la línea Belgrano Norte es operada desde hace más de 30 años por la concesionaria privada Ferrovías, cuyo contrato original venció en 2018 pero fue prorrogado en reiteradas ocasiones. La última extensión fue otorgada en octubre del año pasado.

Entre 2017 y 2024, el Estado ya había financiado obras en esta línea, como la reconstrucción de estaciones, la creación de nuevas paradas como Ciudad Universitaria y Panamericana, la reubicación de la estación Saldías y la ampliación de la terminal de Retiro.QuéPasaweb.com

No vuelven mas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Sabe señor director que desde hace unos meses las empresas SOFSA y ADIFSA son sociedades anónimas?. Eso que le dice?. Qué cree usted?. Quiere decir que se pueden vender (mejor dicho, privatizar) y de esa manera sacarnos los servicios de pasajeros de larga distancia y los regionales menos rentables, porque para ellos la gente les importa un pito, sólo las planillas de Excel.

Usted se piensa que el descarrilo del tren de pasajeros Nro. 266 que partiera de la estación Tucumán el día 20 de Septiembre pasado ocurrido entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero) fue por problemas de durmientes o rieles?.

Descarrilamiento del Tren de Pasajeros Nro. 266 entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero)

Le informo que por ese lugar pasan diariamente trenes cargados con 60 tolvas llenas de granos de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino, no descarrilan y justo lo viene hacer la formación del 266. Raro, todo muy raro.

¿No habrá sido ese descarrilamiento un pretexto para, de esa forma, sacar de circulación tan importante tren de pasajeros, a la vez que hacen lo mismo con "El Cordobés" y el regional Villa María - Córdoba?

Ah, se me olvidaba. Los gerentes de arriba de todo de las empresas estatales ferroviarias los puso el "Toto" Caputo (el endeudador). Sabe para qué?. Para acelerar el proceso de privatizacion y entrega de los ferrocarriles.

Uuff!!, nuevamente casi más me olvido. Me contaron que habrían dado vacaciones por segunda vez al personal de "El Rosarino", que está siendo cubierto por personal de "El Tucumano", por eso pienso que esos trenes de larga distancia de la Línea Mitre no vuelven más. Atte.

Adalberto Pardales

Monteros - Tucumán

adalbertopardales1950@gmail.com

Línea Belgrano Norte: Realizarán obras de señalamiento y renovación de vías en estaciones a lo largo de toda la traza

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSA) avanza con las licitaciones para realizar obras en la línea Belgrano Norte. Desde la empresa estatal indicaron que el objetivo es mejorar la seguridad operacional y reducir las demoras en el servicio.

La primera contratación contempla la rehabilitación del sistema de señalamiento automático entre las estaciones Boulogne y Montes, con el fin de habilitar el sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) en ese tramo. Según detallaron desde ADIF, el sector presenta "graves falencias que generan demoras en la frecuencia y problemas de seguridad".

Estación Tortuguitas. Crédito foto;Tiempo de Tortuguita

Los trabajos incluirán la adecuación de señales, la conexión de cableado con pasos a nivel, la reubicación del sistema ATS, la adecuación de circuitos de vía y la instalación de protecciones antivandálicas, además de tareas de zanjeo y tendido de cableado.

Este proyecto complementa las obras de señalamiento que se están ejecutando actualmente entre Ciudad Universitaria y Grand Bourg, también en la misma línea.

La obra fue adjudicada a la empresa Herso S.A. y tiene un plazo de ejecución de 24 meses. 

La segunda licitación corresponde a la compra de 18 aparatos de vía (ADV) y repuestos, que serán utilizados para renovar componentes en las estaciones Los Polvorines (Malvinas Argentinas), Aristóbulo del Valle y Munro (Vicente López), Villa Rosa y Del Viso (Pilar). Según explicaron desde la empresa estatal, la iniciativa busca mejorar la velocidad de circulación y brindar mayor seguridad y comodidad a los usuarios.

Ambas obras serán financiadas por el Estado nacional, a pesar de que la línea Belgrano Norte es operada desde hace más de 30 años por la concesionaria privada Ferrovías, cuyo contrato original venció en 2018 pero fue prorrogado en reiteradas ocasiones. La última extensión fue otorgada en octubre del año pasado.

Entre 2017 y 2024, el Estado ya había financiado obras en esta línea, como la reconstrucción de estaciones, la creación de nuevas paradas como Ciudad Universitaria y Panamericana, la reubicación de la estación Saldías y la ampliación de la terminal de Retiro.QuePasaWeb.com

APDFA: "Definió su rumbo: Amplia victoria de la Lista Gris en las elecciones del 09 de Diciembre de 2025"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) informa que el pasado martes 09 de Diciembre de 2025, se llevaron a cabo las elecciones de Delegados/as de Personal en las empresas ADIFSA y SOFSA, "con una participación destacada de afiliados y afiliadas que ratificaron su compromiso con la vida democrática y el futuro del sector ferroviario y ferroportuario".

ADIFSA (Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A.) es la empresa estatal responsable del desarrollo, mantenimiento y modernización de la infraestructura ferroviaria en todo el país. Su rol es estratégico para el crecimiento del sistema ferroviario nacional.

Por su parte, SOFSA (Operadora Ferroviaria S.E.) es la empresa pública encargada de la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros en distintas líneas, coordinando y administrando recursos esenciales para garantizar un transporte seguro y eficiente para millones de personas.

En este marco, los afiliados y afiliadas de ambas empresas participaron masivamente del proceso electoral, que transcurrió con absoluta normalidad.

Resultados

SOFSA Central: la Lista Gris obtuvo un 85,7 % de los votos.

ADIFSA: la Lista Gris resultó ganadora con un 74,8 % de los votos.

"Estos resultados reflejan una elección contundente, en la que las y los trabajadores eligieron con claridad un modelo de sindicalismo serio, responsable y representativo, que prioriza las necesidades reales del personal y sostiene una trayectoria coherente de gestión", expresa el comunicado de la APDFA.

Asimismo, manifiestan que "frente a esto, quedó en evidencia la distancia entre la voluntad colectiva de los afiliados y ciertas expresiones de la oposición, cuyo accionar se vio marcado por estilos de conducción centrados más en la construcción de figuras personalistas que en la defensa del conjunto. La comunidad ferroviaria dejó en claro que no acompaña modelos que giran en torno a ambiciones individuales, sino a proyectos sólidos, democráticos y orientados al bien común"

Una gestión enfocada en el bienestar y el futuro

La elección reafirma que la Lista Gris representa la visión que la mayoría del sindicato reconoce como propia:

Con relación a la gestión de la actual Comisión Directiva, dicen que "está dedicada al bienestar de los afiliados y afiliadas, al fortalecimiento de la institución sindical y a la defensa permanente del sistema ferroviario y ferroportuario argentino".

Por último, expresan que la "APDFA renueva así su rumbo, con la legitimidad que otorga el voto masivo de sus trabajadores y trabajadoras, y con el compromiso de seguir construyendo un sindicalismo moderno, participativo y alineado con los desafíos del país".

La crisis de la Línea Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Actualidad

Este ramal del oeste del AMBA sufre una fuerte baja en la frecuencia y crecen los reclamos. Apuntan que con LLA el servicio fue "deliberadamente deteriorado" para ser "vendible".

La desidia del gobierno nacional en ciertas áreas no tiene que ver con la inexperiencia ni con el azar. Sino con la estratégica mirada en la que el Estado debe apartarse para que un privado ocupe su rol. Lo que ocurre con los trenes es un ejemplo: se redujo drásticamente su capacidad operativa, a pesar de que el flujo de dinero se mantuvo, acaso para no sopesar ninguna tragedia y, sobre todo, poder privatizar el servicio lo más “liviano” posible. Los ’90 en su versión mileísta. 

La Línea Sarmiento es quizás el más paradigmático cuando se habla de inoperancia ferroviaria. Pero hoy realmente es el centro de las miradas por una drástica reducción de la calidad y la frecuencia de los servicios. Ante el aumento de los reclamos, Tiempo recorrió este ramal signado por las tragedias y las concesiones escandalosas y fraudulentas; y dialogó con pasajeros, trabajadores y especialistas, para reflejar este momento crucial de una de las líneas más utilizadas del AMBA.

Es miércoles y ya pasó el mediodía. Quienes habitualmente esperan en Once para ir hacia el oeste del Conurbano saben que a esa hora un día de semana nadie viaja parado. Sin embargo, eso ya no ocurre, aun cuando el tren es utilizado cada vez por menos personas: durante el primer semestre de este año, en todo el AMBA viajaron 7% menos de pasajeros que en el mismo período de 2024.

Daniel es de Ituzaingó, trabajaba como navegante y está jubilado. “Solo lo uso para hacer trámites. Venir en auto es imposible por lo que cuesta el peaje. El tren va muy despacio, es demasiado lento. Lo tendrían que revisar un poco”, admite de pie, estoico, en medio del coche de pasajeros donde el aire acondicionado hace lo suyo para contrastar con el abrumador calor del exterior.

En la estación de Liniers, Leo, de 37 años, espera el tren para ir a su casa de Merlo. Es electricista, no tiene vehículo y se traslada en el Sarmiento, cuyas estaciones son su zona de influencia laboral. “Ahora dicen que se va a empezar a normalizar. Igual, siempre tiene cancelaciones o colisión con algún coche o persona. Siempre pasa algo y la gente se encaja, pero no queda otra –insiste–. Hay mucha gente y cuando funcionan mal, se distorsiona todo”.

Hace dos años, la frecuencia en horarios picos era de un tren cada 7 minutos. Con la llegada del gobierno neoliberal de Javier Milei automáticamente pasó a más de 10. El peor episodio fue luego del 11 de noviembre pasado cuando una formación descarriló a poco de salir de la estación de Liniers hacia Once, y provocó un saldo de 20 heridos, recordando la denominada «Tragedia de Once» en la que murieron 52 personas en 2012 y por la que fueron condenados funcionarios como Julio De Vido, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el gobierno en ese entonces revocó la concesión a TBA, de los hermanos Cirigliano.

“El descarrilamiento de Liniers generó un diagrama de emergencia que estipulaba un tren cada 14 o 15 minutos. Ese cronograma terminó este 1 de diciembre y mostró cuál es el límite en el Área Metropolitana para que un ferrocarril colapse. Prácticamente no se podía tomar el tren y había que buscar otras alternativas. 

Ahora, volvió un servicio cada 12 u 11 minutos y se nota la diferencia porque de  cuatro trenes por hora pasa a haber cinco”, detalla el licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Facundo Frey, quien junto al licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario, Pablo Páez, presentaron esta semana el estudio “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para su privatización”.Esos 11/12 minutos aún están lejos de los 7 minutos previos a la asunción de LLA.

Noelia, de 43 años, solía tomar el tren de Liniers a Caballito en horario pico para ir a su trabajo. La pasaba mal. Ahora, por suerte, trabaja en Morón, en un centro médico y trata de usar el Sarmiento cada vez menos. Dice que últimamente había tenido malas experiencias: “Hace poco iba en el tren explotado y chocó en Ciudadela con un auto, que le dio a una chica que esperaba para cruzar. Otro día un hombre se asomó y se cayó en Ramos, no es que se quiso tirar. Y pasó lo mismo, nos tuvieron que ayudar a bajar del tren para ir por las vías”. Y añade: “Es así todos los días. Siempre pasa algo. Se viaja mal. Hay horas que se llena y la gente empieza a empujar, te roban, te golpean”.

Una de las tantas pasajeras que cabecea el vidrio de la ventana, intentando sin suerte vencer el sueño, es Yanina. Es profe de natación y viaja dos veces por semana desde Paso del Rey a Flores; y de Paso del Rey a San Antonio de Padua. “Gracias a Dios cuando voy al trabajo no es horario pico. Igual, salgo con bastante tiempo porque es normal que pase algo y no quiero llegar tarde”, cuenta la joven. Y agrega: “A la ida viajo bien, pero a la vuelta se viaja mal. Todo apretado, encima hay días que va bien y otros que va a paso de hombre, re lento, parece a propósito”.

Pablo conoce los vaivenes del Sarmiento. Trabaja en Once para “la concesión” desde el 2000. Puede vender gaseosas, panchos o lo que el mercado disponga. “Por ahí se ve poca gente, pero el circuito está lento porque salen re distanciados los trenes. Esperan a que se junten y se amuchen las personas en las estaciones para llevárselas. Acaba de llegar un tren y ya se llenó. Cuando llegue el otro, el andén ya va a estar lleno de nuevo. Antes no era así. Era más fluido”, precisa.

El informe de Frey y Páez, llevado adelante por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, repasa que este tren tuvo sus idas y vueltas hasta la Tragedia de Once, cuando el gobierno nacionalizó el servicio y comenzó a invertir en infraestructura, seguridad y en los trenes. El relevamiento concluye que desde que gobierna Milei, el sector fue “deliberadamente deteriorado”, al mismo tiempo que fue “favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo ‘vendible’ al capital privado como para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano”.

La mencionada emergencia fue decretada luego del choque de trenes en Palermo en mayo del año pasado y “se lee como una puesta a punto preprivatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos”.

El Sarmiento es la segunda línea de trenes en cantidad de usuarios, con casi 78 millones de pasajes vendidos en 2024, frente a los 120 millones del Roca en el mismo período. “Lo que pasa en el Sarmiento no es ajeno a lo que pasa en el resto de las líneas que si se las compara a 20 o 25 años atrás, o incluso menos, no vas a encontrar hoy una que tenga mejores prestaciones. Tienen menos trenes, más tiempo de viaje y una frecuencia más distanciada”, resume Frey. Y avizora que “el gobierno nacional pretendería un esquema similar al del subte en CABA, donde haya un operador que mantenga el servicio entregado por el Estado y se le imponga ciertos índices de eficiencia”.

«Estamos peor por el vaciamiento de la empresa»

El secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “El Pollo” Sobrero advierte que “siempre se viajó mal, pero en este momento atravesamos una crisis muy profunda. La mayoría de la gente se preocupa porque viaja apilada y hay pocos trenes. Pero eso a mí no me preocupa. Lo que me alarma es el estado de las vías y de los cambios porque cuando tenemos problemas con eso estamos hablando de algo mucho más grave”.

“Ya lo hemos vivido -continúa el gremialista- y no me gustaría que se repita. En el descarrilamiento en Liniers tuvimos la suerte que pasó en el cambio 59, que está a 50 metros de la salida del taller de la estación. Si ese cambio hubiese estado 300 o 400 metros más adelante, cuando el tren toma velocidad, podría haber volcado. Creo que las razones por las cuales estamos peor es por el vaciamiento que está sufriendo la empresa”.

El gremialista señala que hasta hace un mes, solo en el Sarmiento, se fueron 400 trabajadores: «Esa merma sigue siendo pareja, producto de los bajos salarios que tenemos, donde los compañeros se van con retiros voluntarios, renuncian, algunos adelantan las jubilaciones con un Plan Puente y es un tema grave porque el mayor capital que tiene la empresa son sus trabajadores experimentados”. Y señala que “lleva años especializar a los técnicos que ahora prefieren irse a Techint, entre otras multinacionales, para cobrar el doble o el triple”.

Para el dirigente, el gobierno está en una encrucijada porque “busca privatizar el servicio, pero el transporte de pasajeros no deja ganancias. Las empresas solo están interesadas por la carga, no creo que quieran concesionar, como se hizo en los ’90, donde se pagaba a un privado para que administre la empresa. El otro problema es que lo único que tienen para ofrecer es el Belgrano Cargas, porque los demás corredores de carga están en manos de Techint, de Bundge, Cargill, de Deheza, que ni loco las van a entregar porque las utilizan como flete propio”.

La crisis del tren Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Sociedades anónimas

En la denominada Ley Bases, el gobierno de Javier Milei declaró a todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional “sujetas a privatización”, incluyendo la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria. Para ello, el holding Ferrocarriles Argentinos, incluyendo a SOFSE y ADIFSE, fueron convertidas en sociedades anónimas. Al mismo tiempo, para interesar a los privados y no lamentar tragedias, el gobierno mantuvo cierta financiación en comparación con el resto de empresas estatales: por caso, en 2024 SOFSE recibió 1 de cada 5 pesos del Tesoro; para el primer semestre de 2025, fueron 3 de cada 5.Por: Federico Trofelli Fotos: Antonio Becerra para TiempoArgentino.com

“El descarrilamiento no fue un hecho aislado”

Accidente Ferroviario

Expertos sostienen que lo ocurrido en la Línea Sarmiento en Liniers es una consecuencia lógica de la desinversión y el desconocimiento. Temen una tragedia si no se corrige el rumbo.

El descarrilamiento ocurrido en la Línea Sarmiento ocurrido el martes en la estación Liniers volvió a sacar a la luz una problemática que impacta en la vida cotidiana de los bonaerenses. A cuatro días del siniestro, los usuarios de esta línea continúan padeciendo las consecuencias con demoras para regresar a sus casas en el conurbano oeste, producto del emparejamiento de las vías. Expertos en ferrocarriles van más allá de la tardanza en el trayecto y dan cuenta del riesgo que corren los pasajeros de los trenes suburbanos, por el abandono y el desconocimiento de los responsables del área en la actual gestión.

En consecuencia, miles de pasajeros que van diariamente ida y vuelta desde sus casas en el conurbano a sus empleos en la ciudad, arriesgan sus vidas sin saberlo.

Las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur, San Martín y Urquiza, que surcan el AMBA y, por ser más económicas que el colectivo, son las más utilizadas por los sectores populares.

Según fuentes del ministerio de Transporte de la provincia, en cabeza del ex presidente de Operadora Ferroviaria S.A.y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. A., Martín Marinucci, esas líneas transportan mil millones de pasajeros al año, más de 2,7 millones diarios. Esa red tiene, en conjunto, 900 kilómetros lineales de vías y casi 300 estaciones.

“Todas las líneas de pasajeros están igual porque reducen al mínimo las partidas de mantenimiento. El Sarmiento está todavía peor que el resto”, afirma Norberto Rosendo, ingeniero especializado en seguridad ferroviaria, con varias décadas de experiencia, y miembro de la asociación civil “Salvemos al tren”.

Sostiene que el descarrilamiento de una formación del Sarmiento en las cercanías de la estación Liniers, con un saldo de veinte heridos, no fue un hecho aislado.

Tres semanas atrás, en la estación Lemos de la línea Urquiza, partido de San Miguel, un tren que ingresaba embistió a otro que estaba detenido en el anden.

“Fue lo mismo que acá: saltó el cambio de vías con una formación en movimiento. Ya van dos avisos. Si no corrigen, vamos camino a una tragedia”, agrega Rosendo. “Un cambio de vía no puede ni debe saltar cuando pasa el tren. Tiene una serie de cerrojos, unos eléctricos y otros mecánicos, justamente para impedirlo. Si los cerrojos no funcionan es porque algo estaba muy mal”.

Sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió. Dos vagones pasaron por una vía, pero el switch saltó y el tercero fue enviado hacia la otra. El tren anduvo de costado unos metros, hasta que el maquinista logró frenarlo.

Días después, partiendo de la información pública, Rosendo hace dos reflexiones. “Primero, no fue una tragedia porque eran vagones de los nuevos. Los anteriores hubieran volcado, se prendían fuego y teníamos más de cien muertos. Evidentemente, es una tecnología muy buena, muy segura”.

Para el experto, la diferencia en el saldo en víctimas y heridos de estos últimos dos casos con la tragedia de Once radica en la calidad, antigüedad y estado de los vagones. “Un choque a 40 kilómetros por hora no es algo necesariamente mortal. Lo que ocurrió en Once en 2012 fue que los vagones ya no daban más y por eso se retorcieron, pero estos no”.

Se refiere a vehículos importados de China a lo largo de la última década, tras el convenio firmado con ese país en tiempos de Cristina Fernández presidenta y Florencio Randazzo ministro.

“Segundo, lo del juez, hacerle un control de alcoholemia al maquinista, es inexplicable. El problema está en la vía, no en el tren. Hay que buscar a los responsables en otro lado. Es como si, cuando un camión pasa por un puente y colapsa el puente, culpas al camionero en vez de al ingeniero”, sintetiza.

Rosendo sostiene que el problema no es sólo de desinversión, sino también de desconocimiento. Randazzo había armado una gerencia técnica con muy buen nivel profesional, que sobrevivió hasta la llegada del gobierno libertario.

Pero este remplazó a los técnicos por abogados, sin conocimiento en la materia. “No le encuentran el agujero al mate”, define.

Juan Luis Fracchia fue delegado de la Asociación de Personal Directivo de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y jefe del área de Material Rodante de la línea San Martín. Explica que “el cambio de vías podía saltar por error humano cuando se hacía manualmente, pero ahora está todo automatizado. Hay que ver qué falló”.

Agrega que “si se cumple el plan de mantenimiento, no puede haber sorpresas”. Fracchia dice que tiene que haber un patrullero de vías, un ultrasonido y una resina que recoge diez parámetros distintos. “Todo, vagones, vías, tiene un ciclo y requiere mantenimiento periódico, si no respetás eso, colapsa”, advierte.

Algo similar sostuvo uno de los delegados de la línea Sarmiento, Cristian Duarte. “En vez de invertir en repuestos y mantenimiento, usan la plata para pagar retiros voluntarios. Hay trabajadores trabajando como choferes de aplicaciones para mejorar sus ingresos”.

Motosierra aplicada

Rosendo aporta otro elemento clave para explicar la situación de deterioro general que afecta al sistema. Las certificaciones de mantenimiento, de material rodante o de vías, suelen tomar al menos cuatro o cinco horas y llevan firma y número de matrícula de un profesional. Históricamente, se pagaron alrededor de cien dólares cada una. Ahora, en la Argentina Grafton de Milei, se pagan la quinta parte de esa cifra.

“Es materialmente imposible hacer una inspección por veinte dólares. Yo las hacía hasta hace un año y dejé de hacerlas justamente por ese motivo. ¿Qué significa? Que las están dibujando, que alguien cobra por poner la firma pero no inspecciona nada", sostiene y muestra la punta de un nuevo escándalo.

Si se cumpliera todo el protocolo y se le sumase el tiempo de desplazamiento, los profesionales certificantes estarían ganando alrededor de cinco mil pesos la hora, más o menos lo que establece el convenio del personal de servicio doméstico.

Malas decisiones

El primer antecedente data del gobierno de Frondizi: el Plan Larkin, una poco sutil forma de lobby de las automotrices estadounidenses era un informe de ese país que promovía inversiones en la red vial y desaconsejaba el uso del ferrocarril.

Décadas más tarde, el desmantelamiento de la red ferroviaria argentina comenzó con la dictadura y se profundizó en los noventa con las privatizaciones de Menem. Entonces, al separarse la operación de carga de la de pasajeros, se generó un problema que aún persiste.

Ocurre que el transporte de cargas es rentable y el de pasajeros no, porque conlleva una mayor inversión en seguridad y menores tarifas. En el mundo, las ganancias que genera la carga se reinvierten en el transporte de pasajeros, que de otro modo sería inaccesible.

Las privatizaciones de los noventa rompieron ese equilibrio. Luego, para obtener ganancias, los concesionarios fueron reduciendo al mínimo los gastos de mantenimiento.

Hace poco más de una década, la Argentina obtuvo una línea de crédito de China, el principal comprador de granos del país, para poner en condiciones la red ferroviaria. Eran 40 mil millones de dólares para reparar 40 mil kilómetros lineales, a razón de un millón de dólares por kilómetro.

El gobierno de Macri no se atrevió a cajonearlo del todo, sino que fue ralentizando su ejecución. El del Frente de Todos lo retomó en 2022, tras dos años de parate obligado por la pandemia.

En ese período, se recuperaron diecisiete ramales de larga distancia y se conectaron catorce provincias, sumando mil doscientos kilómetros de vías nuevas, que implicó una ampliación del 25 por ciento sobre lo recibido.

El gobierno de Milei, en cambio, cerró los ramales a Rosario, Pinamar, Pehuajó, Córdoba y Tucumán y otros de recorrido mas breve como Rosario- Cañada, Santiago- La Banda. El último cierre fue Constitución- Bahía Blanca, que unía once localidades.

Ahora, mientras países de la región como Brasil o México inauguran trenes de alta velocidad, el gobierno libertario directamente, puso en venta las locomotoras.Página12.com

La emergencia ferroviaria de Javier Milei viene a paso lento: Ejecutó menos de un tercio del presupuesto

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi para LetraP.com

El descarrilamiento de la Línea Sarmiento dejó al descubierto los incumplimientos que arrastran las inversiones y obras ferroviarias del “plan de emergencia” que el gobierno de Javier Milei había puesto en marcha a mediados del año pasado.

El accidente dejó un saldo de 20 pasajeros heridos, de los cuales diez debieron ser internados con politraumatismos, y volvió a poner la lupa sobre la demora en las inversiones para mejorar el transporte de pasajeros.

Asustada por el choque de trenes de la línea San Martín de registrado en mayo de 2024 que había dejado más de 90 heridos, la gestión libertaria procedió a declarar al sector ferroviario en “estado de emergencia” con un plan de obras bianuales para garantizar las condiciones de seguridad de los servicios que ascendía a $ 1,3 billones.

Javier Milei y un plan de emergencia ajustado

Según lo anunciado en junio del año pasado, del monto total previsto para obras se iban a destinar hasta $ 350.000 millones en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes que estaban en carpeta.

A siete meses de que venza el plazo establecido para la emergencia ferroviaria, los datos oficiales muestran que el ajuste pasó incluso por los programas que presentó el gobierno libertario. Solo se han volcado a las vías y trenes no más del 25% del total de los fondos estatales que se habían comprometido para superar la situación crítica de los servicios de pasajeros y cargas.

Trabajos "indispensables y urgentes"

Hasta el mes pasado, los desembolsos efectuados para la reanudación de obras incluidas en el plan de emergencia rondaron los $ 300.000 millones, apenas el 23% de las inversiones pautadas para el período 2024-2026.

El programa bianual de trabajos “indispensables y urgentes” para revertir la degradación y las deficiencias de los servicios ferroviarios contempla 226 obras, de las cuales cerca de 60 están en ejecución, según datos del área de Transporte y de los especialistas del sector consultados por LetraP.

El plan delineado para la SOFSA -la operadora estatal de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y de larga distancia- contemplaba inicialmente el reinicio de obras en señalamiento, comunicaciones, reparación de vías y estaciones, mantenimiento de puentes y viaductos, instalación del sistema de frenos automáticos ATS y construcción de subestaciones transformadoras eléctricas.

También se habían incluido la ejecución de mantenimientos livianos y pesados postergados en las formaciones de todas las líneas metropolitanas (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur) y las adquisiciones de tres nuevas locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio paquete de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación de material rodante.

Se ejecutó menos del 30% del presupuesto

Hasta ahora, se puso en marcha menos del 30% del paquete total de obras incluidas en el programa bianual de emergencia. Los trabajos iniciados se concentran básicamente en la renovación de vías en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, la instalación de frenos ATS y el recambio de ruedas de coches de pasajeros.

Más allá del relato oficial y las promesas de inversiones, el sector ferroviario no ha logrado zafar de la aplicación de la motosierra y de los recortes en las partidas presupuestarias que ha venido aplicando el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, para sostener el superávit fiscal.

De acuerdo con los datos que lleva el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), en los primeros 10 meses de 2024 los subsidios operativos para los trenes metropolitanos habían ascendido a $ 607.048 millones. En el mismo período de este año, los recursos y compensaciones tarifarias transferidos a la SOFSA alcanzaron a $ 824.352 que equivalen a una caída real del 5%.

Recortes de personal

A eso se agrega que, en lo que va de la administración mileísta, ya se han registrado 3265 cesantías en la operadora ferroviaria estatal, según un relevamiento efectuado por el Centro Economía Política Argentina (CEPA).

En la ADIFSA, la agencia estatal encargada de la infraestructura ferroviaria, la poda laboral alcanzó al 34,7% de su planta, dejando en un nivel mínimo la planificación y ejecución de las obras necesarias que requieren los servicios de trenes.

Los atrasos y ralentización de las licitaciones en curso se vieron potenciados desde mediados de este año tras el cambio de autoridades registrado en el área de Transporte y en las empresas del sector, donde desembarcaron funcionarios sin ningún antecedente, ni experiencia de gestión en el ámbito ferroviario.

Funcionarios sin experiencia

Al frente de la secretaría de Transporte, Toto Caputo puso al abogado y empresario del sector asegurador, Luis Pierrini.

En la SOFSA, la conducción quedó en manos de Gerardo Boschin, abogado mendocino que en los últimos cinco años tuvo a su cargo el manejo de la Gerencia de Administración y Finanzas de ARSAT, la empresa estatal de servicios satelitales.

En la ADIF aterrizó Leonardo Comperatore, abogado de origen cuyano también proviene de ARSAT donde manejaba la Unidad de Relaciones Institucionales. Entre 2013 y 2015, Comperatore había sido ministro de Seguridad de Mendoza durante la gobernación de Francisco Pérez, el último mandatario peronista que tuvo esta provincia.

El Gobierno nacional transfirió el control de la Estación Vallimanca a la empresa Tomás Hermanos

Terrenos Ferroviarios

El Ministerio de Economía retiró la concesión a Ferroexpreso Pampeano S.A y la otorgó a la empresa agropecuaria.

El Gobierno nacional oficializó un cambio en la gestión de terrenos ferroviarios al resolver la revocación de la concesión de la Estación Vallimanca, en el Partido de Bolívar, a la empresa Ferroexpreso Pampeano. A partir de ahora, el control del predio de 3,1 hectáreas pasará a manos de la firma agropecuaria Tomás Hermanos.

La medida fue adoptada por el Ministerio de Economía de la Nación, y forma parte de una política de reasignación de tierras ferroviarias que incluye terrenos en otros distritos del interior bonaerense, como Lincoln y General Villegas.

Tomás Hermanos es una empresa agropecuaria con base en la región pampeana. De acuerdo con el texto oficial, la firma fue beneficiaria de la concesión de la Estación Vallimanca, un predio rural que se encontraba bajo la órbita de Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria de la red de carga en la zona.

Qué dice la resolución oficial

La decisión quedó formalizada en una resolución conjunta que también afecta otros terrenos ferroviarios en el interior bonaerense. El documento solicita a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que, en caso de venta o nueva asignación, realice la mensura y deslinde del perímetro con intervención de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSA).

Además del caso de Vallimanca, otras dos estaciones fueron incluidas en la misma resolución:

* General Villegas: desafectación de un predio de 3 hectáreas en la Estación Elordi.

* Lincoln: cesión de un terreno de 2,9 hectáreas en inmediaciones de la Estación Balsa.

Al igual que Vallimanca , estas dos últimas transferencias también se realizan en favor de Tomás Hermanos y Compañía Sociedad Anónima.Presente.com