Proponen relanzar tren minero del NOA para aumentar exportaciones de litio y cobre

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Un cambio del modo vial al ferroviario duplicaría los volúmenes transportados en algunos ramales hacia 2045. Solo el “oro blanco” podría crecer de 12.500 toneladas anuales a 400.000.

* Arcadium Lithium, el nuevo nombre de la empresa de litio de Livent y Allkem

* Litio: alertan por infraestructura necesaria para una producción que podría sextuplicarse

La modernización de los ramales de la empresa Trenes Argentinos Cargas y la realización de obras de infraestructura asociadas permitirán duplicar la cantidad de los volúmenes transportados del NOA a los puertos de Buenos Aires y Rosario, en particular de los futuros productos mineros ligados al litio y el cobre.

Según un informe del Banco Mundial titulado “Corredores Económicos Transformadores del Noroeste Argentino”, la minería, los granos y el litio tienen un alto potencial de cambio de modo vial a modo ferroviario. Con los proyectos mineros avanzados, el litio posee un cambio potencial a modo ferroviario del 47% y el cobre del 51%.

“El transporte asociado al litio dentro de la Argentina cubre largas distancias y depende principalmente de transporte vial y ferroviario, que enfrentan desafíos de calidad del estado, deficiencia de conectividad y costos altos”, remarcó el estudio al que accedió Ámbito.

Minería, la red ferroviaria

Hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas tiene en operación 3.900 km de vías, casi 1.000 km con circulación eventual y 2.450 km en desuso. De todos los ramales, el C12 que va del NOA por Chaco a Rosario es el que transportó la mayor carga de oeste a este, por más de 1 millón de toneladas: 75% granos y derivados; 20% minerales y materiales de construcción, y 5% azúcar, madera y cargas generales. En cambio, los ramales mineros C13 y C14, que recorren distancias de 260 km, movilizan apenas 12.500 toneladas al año.

En este marco, el análisis del BM advirtió que a pesar de las mejoras en el Belgrano ya proyectadas por el Gobierno nacional para 810 km de vías, existe una oportunidad inmejorable para incrementar el transporte de productos mineros en tren. Para ello será indispensable desarrollar nodos multimodales eficientes con líneas ferroviarias dedicadas, renovación de estaciones, mejores accesos viales, acceso a la electricidad y el gas, capacidad de carga/descarga, seguimiento de carga, medidas de seguridad de la carga, extracción de agua, y modernizar el nodo logístico General Güemes, entre otras obras.

Según el banco, sin un cambio del modo vial al ferroviario, el ramal C14 para 2045 pasará de trasladar poco menos de 13.000 t a unas 18.000 t. Pero con fuertes inversiones y modernización se puede llegar a mover por rieles unas 400.000 t al año. Es más, una mejora global de la red permitiría cargar a puertos el 34% de los 1,7 millones de toneladas de insumos para litio que serán necesarias.

“La perspectiva de los proyectos mineros permitiría sumar más de 1,33 millones de toneladas al ramal C14, y alcanzaría un volumen total de alrededor de 1,35 millones de toneladas”, remarcó la entidad. Con estos cambios, Sekerinska calculó que en los próximos 15 años el sector minero podría explicar más del 67% del total de la carga del NOA arriba del tren Belgrano, sumados los insumos y producción del cobre.

El BM aclaró que las mejoras de infraestructura que respaldan la industria del litio también beneficiarán al cobre, la plata y el oro, además de las zonas agrícolas y ganaderas, que si bien están más alejadas de las zonas mineras de litio, dependen de los mismos corredores nacionales hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires. Por esto, también recomendó mejorar la calidad de las rutas RN 34, 9, 51 y 52; RP 70, 17, 27 y 129, sobre la base de una evaluación de factibilidad.

Además de resaltar el impulso al empleo directo e indirecto, la calidad de los salarios de la minería y la creciente participación femenina en el sector, la especialista remarcó que el desarrollo de infraestructura en las regiones mineras tiene un doble beneficio: promueve las exportaciones y la inversión extranjera directa en el país, y es un instrumento para el desarrollo de las economías regionales.EnergyReport.com

Para potenciar la producción minera, el Banco Mundial pide más trenes y rutas para Salta, Jujuy y Catamarca

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Según un trabajo del organismo internacional, la producción de litio se va a sextuplicar en los próximos años y demandará obras de infraestructura destinadas a mejorar y ampliar la red vial y ferroviaria.

Las proyecciones realizadas por el Banco Mundial indican que las 37.500 toneladas de litio que se registraron al cierre del 2022 se convertirán en 260.000 en el año 2026. La estimación incluye la producción en Catamarca, Salta y Jujuy.

“En ese crecimiento cobran gran importancia dos mega proyectos mineros que entrarán en producción, como son Taca Taca, en la provincia de Salta, y Minera Agua Rica Alumbrera (Mara), en Catamarca, además de otras iniciativas metalíferas que se encuentran en marcha y en etapa de análisis” destaca una publicación rubricada por Ignacio Ortíz y que fuera publicada por la Agencia Telam.

El informe plantea la creación de corredores económicos que abarque a otros sectores y que permitan la expansión de su cadena de valor. Se estima así que podría aumentar el producto bruto regional del NOA en más del 10 %, también los ingresos fiscales y el empleo regional hasta un 6,5 %.

Para el organismo internacional, atender las necesidades de infraestructura vial, ferroviaria, energética y logística del litio beneficiará a otras industrias mineras, las actividades agropecuarias y también a la turística “ya que el desarrollo de la infraestructura vial facilitará el acceso a localidades y puntos de interés de manera más segura, incluso conviviendo en tramos con el transporte de cargas”.

“A partir de este trabajo, el informe planteó que el transporte vial y ferroviario son los modos de transporte de carga predominantes dentro del NOA, y que la ruta más común para el litio se extiende desde el puerto de Campana, pasando por la Ruta Nacional (RN) 34 que se dirige a Jujuy, luego la RN 66 que llega hasta Perico y, por último, la RN 9 hacia Purmamarca” destaca el informe publicado por Telam.

Las obras prioritarias identificadas por el Banco Mundial plantean mejorar la calidad de las rutas nacionales 34, 9, 51 y 52; las provinciales 70, 17, 27 y 129; y actualizar los enfoques de mantenimiento vial para contemplar las mayores cargas previstas para la industria minera. También se promueve rehabilitar y modernizar el ramal C14 de la Línea Belgrano en base a un estudio de factibilidad detallado para que todas las estaciones se encuentren operativas y logren una capacidad de carga anual de al menos 400.000 toneladas por año.

“Además, se propone desarrollar nodos multimodales eficientes con líneas ferroviarias dedicadas; acceso vial, capacidad de carga/descarga; seguimiento de carga; medidas de seguridad de la carga; y modernizar el nodo logístico General Güemes, en cuanto andenes, carga de trenes, disponibilidad de almacenamiento, conectividad dentro del área más amplia” precisa el informe.

En total, se estima que la carga relacionada con el sector minero podría representar casi el 48% de toda la carga del ferrocarril del NOA en los próximos 15 años, superando largamente el 50% si se contemplan los futuros insumos y producción del cobre.

Finalmente, la elección del puerto de exportación tendrá un impacto en las necesidades de infraestructura del litio. Según el destino para ciertos volúmenes se prefieren las terminales de Chile o de Buenos Aires, lo que determinará qué tramos de la red de transporte del NOA serán los más relevantes.CuartoSaltaaDiario.com

La empresa Premoldeados de Argentina S.A. ha sido seleccionada como proveedor de durmientes en renovación de vía de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Premoldeados de Argentina S.A. ha sido seleccionada como el proveedor de durmientes de hormigón en la importante obra renovación de la infraestructura de vía de la Línea Mitre que está a cargo de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura. Este proyecto, financiado por el Banco Mundial, marca un hito en la modernización de una de las líneas ferroviarias más transitadas del país.

En asociación con la UTE Zonis-Premoldeados de Argentina, ha ganado la licitación para suministrar cerca de 60,000 durmientes de hormigón pretensado, un aumento del 15% sobre la cantidad originalmente requerida, demostrando la capacidad para responder eficazmente a las necesidades del proyecto.

"Nuestros durmientes desempeñarán un papel crucial en la renovación de las vías del ramal Tigre y el sector Victoria - El Talar, dos áreas críticas de este amplio programa de modernización. Además de la renovación de las vías, el proyecto abarca la extensión de la electrificación a El Talar y Benavídez, la construcción de dos nuevas estaciones y mejoras en el sistema eléctrico, entre otras intervenciones significativas", manifiestan desde Premoldeados de Argentina S.A.

Asimismo, dicen que "este logro es testimonio del compromiso y la experiencia de todo el equipo de Premoldeados, y de nuestra capacidad para ofrecer soluciones de alta calidad en proyectos de gran envergadura. Estamos orgullosos de ser parte de esta iniciativa que contribuirá de manera significativa a la mejora de la infraestructura ferroviaria en Argentina"

Ministro de Transporte de la Nación recibió a autoridades del Banco Mundial por distintas obras ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación informan que su titular, Diego Giuliano, estuvo en el día de ayer reunido con representantes del Banco Mundial por distintas obras ferroviarias.

Además, la reunión también fue para dar seguimiento a los proyectos que se ejecutan con su financiamiento, como las obras en las Líneas Belgrano Sur y Mitre.

Asimismo, se conversó sobre los puntos de interés conjuntos para nuevos proyectos.

Línea Mitre: Avanza la obra de renovación integral de la estación Retiro

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura está renovando integralmente el ingreso y egreso de trenes de pasajeros a estación Retiro en la línea Mitre.

Para continuar con el progreso de esta obra histórica, en el fin de semana largo de Noviembre, del 17 al 21 inclusive, se desarrollarán distintas tareas que consistirán en el desarme y retiro de 115 metros de vías existentes, el desmonte de 4 aparatos de vía (cambios), el tratamiento y compactación de la superficie en la que se instalarán 4 aparatos de vía nuevos y 200 metros de vías, con el respectivo mecanizado y estabilización.

Estos trabajos son fundamentales, y dada la disminución en la cantidad de pasajeros que se trasladan durante los fines de semana y feriados, se decidió ejecutar las tareas descriptas durante estos días, ya que afectarán lo menos posible al usuario de la Línea Mitre. En estos días las operaciones llegarán hasta la estación 3 de Febrero en los servicios Mitre y J. L. Suárez respectivamente, y a Belgrano C en el ramal Tigre.

La inversión para esta gran obra es de $10.752 millones a partir de un acuerdo con el Banco Mundial. Se estima adelantar la finalización de la primera etapa para abril del 2023. De esta manera más de 250 mil pasajeros y pasajeras viajarán más cómodos, seguros y sin cancelaciones por fallas en la infraestructura.

“La parrilla de ingreso de trenes a Retiro es una de las obras prioritarias de nuestra gestión, porque significa dar respuesta a una necesidad histórica de 250.000 personas que todos los días pasan por esa terminal y necesitan viajar con más seguridad, más comodidad y sin cancelaciones ni demoras; y al mismo tiempo es hacer una renovación integral que no se hizo en 100 años”, afirmó Alexis Guerrera, ministro de transporte de la Nación.

“Desde Trenes Argentinos estamos muy comprometidos con las obras de infraestructura ferroviaria que mejoran la calidad de vida de los vecinos y las vecinas. Gracias a estos trabajos, brindaremos la posibilidad de sumar más frecuencias a la operación, y que las personas que utilizan la línea Mitre tengan más y mejores condiciones de viaje”, sostuvo Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.

Esta renovación integral está enmarcada dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país con el objetivo de mejorar la conectividad, incrementar la seguridad ferroviaria, potenciar la accesibilidad y brindar un transporte de calidad, tanto de carga como de pasajeros.

Se aprobó contrato préstamo del BIRF por 600 millones de dólares para "Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros Línea Belgrano Sur"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 707/2022 de fecha 24 de Octubre de 2022 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la República Argentina, decreta lo siguiente:

Obra viaducto desde calle Diógenes Taborda (Parque de los Patricios) hasta estación Plaza Constitución

Artículo 1°.- Apruébase el Modelo de Contrato de Préstamo BIRF N° 9390-AR a celebrarse entre la REPÚBLICA ARGENTINA y el BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO (BIRF), por un monto de DÓLARES ESTADOUNIDENSES SEISCIENTOS MILLONES (USD 600.000.000), destinado a financiar parcialmente el “Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur”, que consta de SEIS (6) Artículos, TRES (3) Anexos y UN (1) Apéndice, en idioma inglés y su traducción al idioma español, que como Anexo I (IF-2022-100203066-APN-SSRFID#MEC) forma parte integrante del presente decreto. Asimismo, forman parte integrante de la presente medida las “Condiciones Generales para el financiamiento del BIRF: Financiamiento de proyectos de inversión” de fecha 14 de diciembre de 2018 (Fechas de revisión: 1° de agosto de 2020, 21 de diciembre de 2020, 1° de abril de 2021 y 1° de enero de 2022), en idioma inglés y su traducción al idioma español, como Anexo II (IF-2022-19962296-APN-SSRFID#SAE), y el “Reglamento de Adquisiciones del Banco Mundial para Prestatarios de IPF”, correspondiente a la edición del 24 de noviembre de 2020, en idioma inglés y su traducción al idioma español, como Anexo III (IF-2022-22241007-APN-SSRFID#SAE).

Obra renovación de vía desde estación Tapiales hasta Marinos del Crucero General Belgrano de la Línea Belgrano Sur

Artículo 2°.- Facúltase al señor Ministro de Economía, o al funcionario o a la funcionaria o funcionarios o funcionarias que este designe, a suscribir, en nombre y representación de la REPÚBLICA ARGENTINA, el Contrato de Préstamo BIRF N° 9390-AR, así como toda otra documentación relacionada con la operatoria de dicho Préstamo, conforme al Modelo que se aprueba por el artículo 1º del presente decreto.

Artículo 3°.- Facúltase al señor Ministro de Economía, o al funcionario o a la funcionaria o funcionarios o funcionarias que este designe, a convenir y suscribir, en nombre y representación de la REPÚBLICA ARGENTINA, modificaciones al Contrato de Préstamo BIRF N° 9390-AR, cuyo Modelo se aprueba por el artículo 1º de la presente medida, siempre que no constituyan cambios sustanciales en el objeto o destino de los fondos ni deriven en un incremento de su monto o introduzcan modificaciones al procedimiento arbitral pactado.

Artículo 4°.- Desígnase como Organismo Ejecutor del “Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur” al MINISTERIO DE TRANSPORTE, a través de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF), que será el Organismo Ejecutor para la Parte 1 del Proyecto y, parcialmente, para las Partes 2.1, 2.2, 2.3 y 2.4 del Proyecto. Asimismo, se establece que el citado Ministerio deberá operar y mantener, en todo momento durante la implementación del proyecto, a la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales dependiente de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA, con una estructura, funciones y responsabilidades aceptables para el BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO (BIRF), según se establece en el Manual Operativo, incluyendo, entre otros, el apoyo a la gestión del Proyecto, la presentación de informes y la realización de actividades de evaluación estratégica en coordinación con el MINISTERIO DE ECONOMÍA, a través de la SUBSECRETARÍA DE RELACIONES FINANCIERAS INTERNACIONALES PARA EL DESARROLLO dependiente de la SECRETARÍA DE ASUNTOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS INTERNACIONALES, como responsable del asesoramiento técnico-metodológico. Asimismo, el Organismo Ejecutor quedará facultado para realizar todas las operaciones y contrataciones necesarias, conforme las normas y procedimientos contenidos en el Modelo de Contrato de Préstamo BIRF N° 9390-AR que se aprueba por el artículo 1° de la presente medida.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Alberto Fernández - Juan Luis Manzur - Sergio Tomás Massa

La Agencia Francesa de Desarrollo recorrió las obras de modernización de la Línea Belgrano Sur

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La entidad francesa, junto al gerente de la Línea Belgrano Sur, Daniel Novoa, integrantes de Trenes Argentinos Infraestructura y representantes de los ministerios de Economía y Transporte nacional dialogaron sobre el avance de las obras en el ferrocarril que atraviesa buena parte de La Matanza.

En las últimas horas, la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), junto al gerente de la Línea Belgrano Sur, Daniel Novoa, integrantes de Trenes Argentinos Infraestructura y representantes de los ministerios de Economía y Transporte de la Nación recorrieron las obras de modernización de la Línea Belgrano Sur, el ferrocarril que atraviesa buena parte de La Matanza.

Según informó Novoa en una nota con El1 Digital, durante la recorrida se dialogó sobre las futuras obras de electrificación e infraestructura que se llevan a cabo en la línea a partir de la aprobación de un crédito por parte del Banco Mundial. A su vez, conocieron el predio ferroviario de Tapiales y viajaron en tren hacia la estación cabecera de González Catán.

“Fue una visita técnica. La Agencia Francesa de Desarrollo, que es un organismo del gobierno francés que da créditos blandos para proyectos de movilidad, estuvo recorriendo toda la línea en el marco del proyecto de modernización que llevamos adelante en el Belgrano Sur. Esta agencia se suma para colaborar con fondos en el megaproyecto para modernizar toda la línea”, contó Novoa.

Y sumó: “La comitiva estuvo encabezada por Guillermo Madrid de la Agencia Francesa de Desarrollo, también vino gente del Ministerio de Economía, Transporte y Trenes Argentinos Infraestructura. Viajamos hasta González Catán y recorrimos distintos lugares para poder avanzar en la modernización de la línea”.

“La transformación de la Línea Belgrano Sur, en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación, apuesta al fortalecimiento de un sistema ferroviario nacional, generando un impacto significativo en el desarrollo de distintas ciudades y en la conectividad. Estamos orgullosos de ser parte de este momento histórico en la línea, continuaremos trabajando para unir a los argentinos y argentinas mediante este medio de transporte” cerró.

Sobre la agencia

La Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) es la institución francesa encargada de la cooperación al desarrollo, comprometida a crear un mundo más justo y sostenible. Los proyectos de la AFD se centran en el clima, la biodiversidad, la energía, el suministro de agua y saneamiento, la paz, la educación, el desarrollo urbano, la salud, la gobernanza, la energía, agricultura, silvicultura, pesca, transporte, y el desarrollo urbano y rural.El1Digital.com

Lapidario informe del Banco Mundial sobre la desinversión en las Línea de Subte

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El organismo detalló las promesas incumplidas. Además, propuso que para cubrir los costos se masifique su uso, pero CABA eligió subir la tarifa.

Según un informe del Banco Mundial, uno de cada tres automovilistas y motociclistas podría usar el subte en lugar de su medio de viaje actual, pero la falta de inversión lo dificulta. Los datos analizan la oferta y demanda de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en el marco de la pospandemia y recolecta información desde 2000 hasta principios de 2022.

El documento resalta que frente a otros tipos de transporte público, el metro fue «el único que experimentó un aumento relativamente constante en los últimos veinte años antes de la pandemia», pues incorporó un 35% más de pasajeros que a principios de siglo. Ese crecimiento se observa en las líneas B y D, que en 2019 transportaban 104 millones de pasajeros cada una. El estudio fue cedido a Tiempo por Federico Poore, periodista especializado en temas urbanos y magíster en Economía Urbana, previo a que se publicara en la web del organismo.

El informe detecta algunas de las promesas inconclusas en la historia porteña. Así, advierte que la Ley 317/1999, que encargó la construcción de la línea H, recién entró en pleno funcionamiento en 2019, veinte años después.

Asimismo, relata el Banco Mundial, en 2001 se promulgó la Ley 670, que autorizó la construcción de las líneas F, G e I a partir de este año, pero los procesos de licitación ni siquiera han comenzado. «Buenos Aires debió haber encarado hace tiempo la construcción de nuevas líneas. El problema es que estas demoras posiblemente hayan vuelto obsoletos algunos de los tramos planificados por la ley. Una de las primeras cosas que deberían hacerse es un buen estudio de demanda de transporte que refleje los cambios en la movilidad de los últimos años», opina Poore en diálogo con Tiempo.

A nivel regional, el avance de parte de las ciudades de México, San Pablo, Río y Bogotá es significativo, pero el caso sobresaliente sobre el desarrollo de redes de metro es el de Santiago de Chile, que comenzó sus operaciones en 1975 y en la actualidad, según el especialista, tiene más del doble de kilómetros que la red que Buenos Aires.

Por ahora, hay pocas novedades en CABA. Sólo se sabe que Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa de la ciudad que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, dio de baja la licitación para los estudios de la línea F y anunció que serán realizados por personal propio. Su presidente, Mauro Alabuenas, recalcó que el tramo prioritario es el que une Constitución con la Plaza Rodriguez Peña «ya que coincide con la zona densamente poblada, permitiría combinar con todas las líneas excepto la H y ayudaría a descongestionar la línea C».

El desarrollo de ese trazado beneficiaría a 213.000 personas, parte de la población residente en ese margen de Recoleta, y se calcula una demanda diaria entre 270.000 – 300.000 pasajeros. «No es para nada normal que se hayan licitado catorce veces los estudios de impacto de la línea F y aún no se haya realizado», adhiere el especialista en Sociología Económica y Ciudades, Fernando Bercovich.

«La construcción de otros tramos o líneas ya planificadas ayudarían a llevar el servicio a barrios que hoy no tienen como Paternal, Agronomía, Barracas, Pompeya o Villa del Parque, cuyos habitantes podrían beneficiarse, ante todo, de un menor tiempo de viaje en trayectos desde y hacia el área central», agrega Poore. De esta manera, podría desacelerarse la creciente congestión en CABA a raíz del «aumento de la motorización y los límites de la expansión de las carreteras», como alerta el documento.

Para el Banco Mundial, quien viaja a través de otro tipo de transporte no necesariamente es por neta comodidad o confort. De hecho, más de un tercio de los usuarios actuales de coches y motocicletas se cambiarían al transporte público si el tiempo de su viaje diario aumentara en hasta quince minutos. «Otro dato: el 47% de todos los viajes en auto/moto con origen y destino en CABA duran menos de 20 minutos. Si mejorás frecuencias y alcance del subte podés empezar a competir con el modo privado individual y resolver problemas de congestión, contaminación y hasta de salud», relata el especialista urbano en su cuenta de Twitter.

En términos políticos, la dilación de la construcción de la red subterránea encuentra una explicación y es en el metrobus. «En su discurso oficial y extraoficial, el metrobus funciona como reemplazo del subte, obviamente porque es una herramienta más fácil y barata. Es erróneo no entenderlas como dos políticas complementarias, porque la capacidad de movilidad de un subterráneo es mucho mayor a la de un metrobus, pero creen que el subte no les daría suficiente rédito político», explica Bercovich.

Efectos de la pandemia

Así las cosas, el Banco Mundial también resalta que el subte fue el medio «más afectado por la pandemia y el que menos se ha recuperado». El descenso del número de pasajeros «ha agravado aún más la insostenibilidad financiera del sistema de transporte público y plantea algunas cuestiones difíciles para su futuro», vinculadas al retraso en el aumento de las tarifas, mayores costos de los operadores de servicios y, por tanto, una recuperación de costos «muy baja».

El subsidio para subtes representa U$S 0,48 por viaje, lo que para Poore hace de este medio «uno de los transportes más asequibles del mundo», pero con bajo nivel de amortización de costos. O se aumenta el pasaje, o se incentiva al uso del subte para distribuir los costos operativos entre una masa mayor. Por ahora, el GCBA eligió aumentar un 40% el pasaje para fines de septiembre.

Por otro lado, detalla el organismo que ningún plan de ampliación subterránea incluye, de momento, la extensión más allá de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dato notable si se considera que el AMBA representa el 40% de la población argentina y el 50% de su producto interior bruto (PIB). «

Subte con frecuencia baja y mal servicio

La frecuencia también es uno de los puntos nodales para el estudio del Banco Mundial. Su conclusión no es positiva: la frecuencia registrada en la mayoría de las líneas de subte «no cambió mucho en los últimos años prepandémicos (2016-2019), con la excepción de la línea H, que mejoró significativamente su nivel de servicio en 2016», detalla el informe. De todos modos, menciona que las velocidades comerciales de todas las líneas son bajas porque el material rodante es anticuado, la distancia entre estaciones es corta y la congestión en varias líneas que genera obliga a que los vehículos deban esperar más de treinta segundos en algunas estaciones. El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se había comprometido a una frecuencia de tres minutos o menos en hora pico para 2017. Aún no se cumplió.TiempoArgentino.com

Trenes Argentinos Infraestructuras: Lanza una licitación para renovar las vías del ramal a Tigre

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La obra ya ha sido licitada y será financiada con un crédito del Banco Mundial como parte del plan de modernización de ese ramal ferroviario. Los detalles.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) anunció el lanzamiento de una licitación para la compra de rieles que serán destinados a la renovación de las vías del ramal Tigre de la Línea Mitre.

De acuerdo con el portal enelsubte, la idea de ADIF es comprar 3.050 toneladas de rieles tipo Vignole UIC 54 E1, clase X, y calidad R260, cada uno de los cuales tendrá la longitud estándar de 18 metros.

“La compra de estos rieles será destinada íntegramente a la renovación integral de la infraestructura de vías de la línea Mitre, entre Empalme Maldonado y la estación Tigre, excluyendo el tramo del viaducto entre la Avenida Dorrego y el PBN de la Avenida Congreso, cuyas vías son nuevas”, informaron desde Trenes Argentinos, a través de su página web oficial.

La obra, que se encuentra dividida en dos etapas -Empalme Maldonado – Acassuso y Acassuso – Tigre, también contempla el recambio completo de todos los aparatos de vía (ADV), como así también de la vía tercera de la estación Victoria y del tercer riel a lo largo de toda la traza, a excepción de los sectores donde ya se ha instalado el nuevo.

La operación financiada por el Banco Mundial también incluye la renovación de la parrilla de la estación Retiro del Ferrocarril Mitre, la extensión de la electrificación a las estaciones Benavidez y El Talar, como así también la construcción de tres nuevas estaciones:  Bancalari, Facultad de Derecho y Nordelta.

Cabe recordar que la última intervención sobre las vías del ramal Tigre fue realizada entre los años 2012 y 2013, cuando se llevó a cabo un mejoramiento que incluyó un cambio de durmientes y fijaciones, soldaduras y sustitución de piedra balasto.Weekend.com

Línea Belgrano Sur: Visita del Vicepresidente del Banco Mundial donde cuenta las obras a realizar

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria ya informaba con nota titulada "Autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación y el Banco Mundial recorrieron sectores de la Línea Belgrano Sur" de fecha 29 de Junio pasado sobre la recorrida de la línea realizada por autoridades del Banco Mundial como parte del proyecto de modernización integral que beneficiará a más de 2 millones de personas con una inversión de más de 600 millones de dólares.

Felipe Jaramillo, vicepresidente del BM para América Latina y el Caribe

Entre los trabajos más importantes se destacan los siguientes:

* Electrificación total del sistema de catenarias

* Obra de renovación de 38 km. de vías

* Nuevo señalamiento

* Construcción de nuevos pasos a nivel y bajo nivel

* Modernización de las estaciones y sus entornos

Autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación y el Banco Mundial recorrieron sectores de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación informan que en el día de hoy autoridades de la misma y del Banco Mundial estuvieron recorriendo algunos sectores de la Línea Belgrano Sur, la cual se va a intervenir como parte del proyecto de modernización integral que beneficiará a más de 2 millones de personas.

Entre los trabajos más importantes se destacan los siguientes:

* Electrificación total del sistema por catenarias

* Obra de renovación de 38 Km. de vía

* Nuevo Señalamiento

* Construcción de pasos a nivel

* Modernización de las estaciones y sus entornos

El Banco Mundial invierte 600 millones dólares para modernizar la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Directorio del Banco Mundial mediante un comunicado informa que aprobó un financiamiento de 600 millones de dólares para mejorar la infraestructura y el servicio de la Línea Belgrano Sur beneficiando a 2 millones de personas que tendrán acceso a un mejor servicio de transporte público.

"Este proyecto es un avance muy importante en el camino que nos marca el presidente Alberto Fernández, con el que estamos modernizando nuestro transporte ferroviario de pasajeros. Estamos convencidos de que estas inversiones serán un punto de inflexión para los vecinos y vecinas de la zona sur del Área Metropolitana, que sin dudas ha sido relegada durante muchos años”, sostuvo el Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera.

El proyecto Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur busca mejorar la movilidad de los usuarios de una manera inclusiva, segura y ambientalmente sostenible, proporcionando un servicio de transporte público de calidad a poblaciones vulnerables que viven en los municipios más poblados del Área Metropolitana de Buenos Aires (La Matanza, Morón y Merlo)".

"Fortalecer la inversión en infraestructura es crucial para la generación de empleo. La modernización de los ferrocarriles argentinos conlleva mejor accesibilidad a empleos y a servicios, brindando un transporte más rápido, confiable, inclusivo, seguro y sostenible", afirmó Jordan Schwartz, director del Banco Mundial para Argentina, Paraguay y Uruguay.

El proyecto financiará la electrificación de la Línea Belgrano Sur, la renovación de vías, la mejora de estaciones y de sus entornos, la construcción de pasos bajo nivel y puentes peatonales, entre otras actividades.

Siguiendo el principio de accesibilidad universal, las obras en las estaciones favorecerán la accesibilidad de las personas con discapacidad con la instalación de rampas y señalética. El proyecto también apoyará la implementación de estrategias para una movilidad segura para mujeres y grupos LGBT+, incluyendo el mejoramiento de la iluminación en las estaciones y en sus entornos, la instalación de tótems de seguridad para reportar emergencias y la construcción de oficinas de género en estaciones.

Por otra parte, el proyecto promueve el transporte bajo en emisiones de carbono al ofrecer un servicio de tren eléctrico que es rápido y seguro, desalentando así el uso de vehículos particulares y favoreciendo el uso de bicicletas con la construcción de guarderías específicas. También, adoptará estándares de diseño de infraestructura resiliente al cambio climático para la prevención de inundaciones y resistencia a altas temperaturas y vientos fuertes.

Este financiamiento refuerza la inversión del Banco Mundial en el sector de transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires, luego de que en 2021 aprobara un préstamo de 347 millones de dólares para la modernización de la Línea Mitre.

El proyecto Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur es un préstamo de margen variable, es reembolsable en 32 años y tiene un período de gracia de 7 años.

Línea Belgrano Sur: Se electrificarán los ramales Plaza Constitución - González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que el Banco Mundial acaba de aprobar en su Directorio un crédito de 600 millones dólares para la histórica renovación y modernización de la infraestructura y el servicio de la Línea Belgrano Sur. 

"Esta etapa marcará un antes y un después para Trenes Argentinos en la transformación de dicha línea. En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación se apuesta a un impacto significativo en la traza ferroviaria que atraviesa La Matanza, Merlo, Morón y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", expresa el comunicado de la empresa estatal ferroviaria.

Vale remarcar que, los trabajos que se desarrollarán buscan impactar de lleno en el servicio, garantizar la seguridad, mejorar la movilidad de una manera inclusiva, sustentable y modernizar la línea. Al finalizar la obra se verán beneficiados más de 2 millones de personas.

"Este proyecto es un avance muy importante en el camino que nos marca el presidente Alberto Fernández, con el que estamos modernizando nuestro transporte ferroviario de pasajeros. Estamos convencidos de que estas inversiones serán un punto de inflexión para los vecinos y vecinas de la zona sur del Área Metropolitana, que sin dudas ha sido relegada durante muchos años", sostuvo Alexis Guerrera, Ministro de Transporte de la Nación.

El plan para el Belgrano Sur contempla la electrificación total del sistema mediante la instalación de catenarias. Se trabajará en los ramales Plaza Constitución – Tapiales; Tapiales - Marinos del Crucero Gral. Belgrano; y Tapiales - González Catán. Esta obra hará aún más eficiente el servicio y mejorará la calidad de cada viaje.

"Uno de los objetivos que nos plantea el ministro Alexis Guerrera, es alcanzar un tren seguro y moderno para que cada argentino y argentina pueda desarrollarse", explicó Marinucci. Y agregó: "Esta obra histórica va a hacer que miles de ciudadanos y ciudadanas vivan una nueva experiencia de viaje, con mayor seguridad y una notable reducción de los riesgos de accidentes. Además de optimizar el servicio de nuestros trenes".

Asimismo, el proyecto abarca desde la recuperación de las actuales estaciones hasta la intervención de sus entornos para potenciar las localidades. Entre las mejoras se incluirán estrategias de movilidad segura, como la instalación de iluminación LED, de tótems de seguridad y de oficinas de género. Las estaciones a modernizar son: Rafael Castillo, Isidro Casanova, Justo Villegas, José Ingenieros, Mendevielle, Aldo Bonzi, González Catán, Independencia, Eva Duarte, Laferrere, Querandí, Tapiales, Presidente Illia y Villa Soldati.

Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Libertad, Merlo Gómez, Rafael Castillo, Isidro Casanova, Villegas, José Ingenieros, Mendevielle, Aldo Bonzi, González Catán, Independencia, María Eva Duarte, Gregorio Laferrere, Querandí, Ing. Castello, Tapiales, Marinos de Fournier, Villa Madero, Villa Lugano, Presidente Illia, Villa Soldati

Se trabajará de manera directa en el tramo Sáenz - Tapiales - González Catán en la renovación de 38 kilómetros de vías y el señalamiento, se reemplazarán los aparatos de vía (ADVs), se mejorarán los pasos a nivel vehiculares y peatonales para un impacto eficiente en la traza urbana, y se construirán nuevos pasos bajo nivel para vehículos. “Estas obras nos van a permitir generar una mejor movilidad, una mayor circulación de trenes y disminuir la siniestralidad”, destacó Marinucci.

Cada uno de los trabajos tendrá como objetivo consolidar un tren que mire al Siglo XXI en todas sus aristas, desde el lugar de espera, la sustentabilidad, así como en los accesos con facilidades para todos los vecinos y vecinas. En concreto, el plan apuesta a la consolidación de un tren que atienda las necesidades de las vecinas y vecinos del oeste del Área Metropolitana y la Ciudad de Buenos Aires.

Línea Mitre: Obras de renovación de la parrilla de vías de estación Retiro se desarrollo alcanzó un 40%

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que continúa trabajando en la renovación integral de la parrilla de vías de ubicada en la estación Retiro de la Línea Mitre, en el ingreso y egreso, que desde su construcción hace más de 100 años, nunca había sido intervenida de manera integral. 

Según lo expresado por ministerio, los trabajos posibilitarán aumentar las frecuencias, sumar trenes y reducir las cancelaciones y demoras del servicio, dándole más dinamismo al ingreso y partida de los trenes, a partir de la renovación de la parrilla de las vías en Retiro y, en un futuro, contar con más servicios disponibles para las y los usuarios de los ramales Tigre, José León Suárez y Bartolomé Mitre.

Entre otros de los beneficios, se encuentra el aumento de frecuencias gracias a un sistema de señalamiento más moderno y seguro, permitiendo un viaje más cómodo con menos contaminación acústica; y la posibilidad de sumar más trenes eléctricos al cronograma de servicios, lo que reduce los tiempos de espera

Las obras demandarán una inversión total de $10.752 millones a partir de un acuerdo con el Banco Mundial, en un lapso de 4 años y en dos etapas sin la necesidad de cortar el servicio ferroviario, con más de 60 personas trabajando, consta de 85.000 m2 de superficie a intervenir; 8 kilómetros de vía nueva con durmientes de hormigón; 2,5 kilómetros de vía sobre placa; 54 aparatos de vía nuevos; 11 nuevos paragolpes dinámicos; 15 km de cables nuevos; 85 nuevas señales lumínicas; sistema de señalamiento de última generación con certificación SIL4; 70 balizas para el frenado automático de trenes (ATS); máquinas de cambio de última generación, además de la renovación de 9000 metros de Tercer Riel y Alimentadores.

Finalmente, es importante destacar que la denominada parrilla de vías fue construida en 1915 y desde ese momento nunca fue intervenida de manera integral, por lo que hoy es la principal causa de demoras y cancelaciones de servicios de los 3 ramales: más del 70% de los servicios cancelados o demorados ocurren por fallas en los sistemas de señales, de energía o de cambios de vías en el ingreso a Retiro.

Ministro de Transporte de la Nación recibió al Banco Mundial para dar seguimiento a los proyectos conjuntos

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, recibió a representantes del Banco Mundial para analizar el estado de las obras financiadas con fondos internacionales que tienen como principal objetivo mejorar la calidad y frecuencias de los servicios ferroviarios, por ejemplo, en la Línea Mitre a partir de la actual ejecución de mejoras en la parrilla de vías de la estación cabecera Retiro.

Con motivo de dar seguimiento a los proyectos coordinados entre el Ministerio de Transporte y el Banco Mundial, el ministro Guerrera se reunió con autoridades del organismo internacional.

Obra renovación de vías de la parrilla de ADVs en estación Retiro de la Línea Mitre

Durante el encuentro, el Ministro agradeció el acompañamiento de la entidad en obras estratégicas para el país, coincidiendo en la importancia de continuar trabajando no sólo para impulsar el desarrollo del sistema ferroviario, sino también para evaluar propuestas que integren todos los modos de transporte a los fines de reducir costos logísticos, impulsar el transporte de productos nacionales y facilitar la articulación federal multimodal en lo que refiere al transporte de carga.

También compartieron expectativas y propuestas para hacer más eficiente y ampliar la red de movilidad del sistema de pasajeros, por ejemplo, a partir de la mejora de entornos de estaciones y la evaluación del actual diseño del tránsito urbano, facilitando la integración del transporte ferroviario y automotor, acompañado por el desarrollo de redes de ciclovías que fomenten el uso de movilidades alternativas amigables con el ambiente.

Cabe recordar que, enmarcado en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario y con financiamiento del Banco Mundial, actualmente se encuentran en ejecución las obras en la parrilla de Retiro, avanzando en la intervención integral de la estación de la línea Mitre, con el objetivo de darle mayor dinamismo al ingreso y partida de los trenes, a partir de la renovación de la parrilla de las vías en Retiro y, en un futuro, contar con más servicios disponibles para las y los usuarios de los ramales Tigre, José León Suárez y Bartolomé Mitre. Además, el proyecto conjunto prevé la mejora de diversas estaciones, el mejoramiento de entornos y la renovación de vías.

Estas obras en la línea Mitre beneficiarán a más de 250 mil pasajeros y pasajeras que circulan a diario reduciendo las demoras en el ingreso; eliminando reprogramaciones y cancelaciones causadas por las vías y señales antiguas; posibilitando aumentar las frecuencias gracias a un sistema de señalamiento más moderno y seguro; permitiendo un viaje más cómodo con menos contaminación acústica y movimiento del tren y generando la posibilidad de sumar más trenes eléctricos al cronograma de servicios.

Participaron del encuentro Julio Alejandro Roca, Subsecretario de Gestión Administrativa; Carla Graziotti, Directora General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales; Franz Drees-Gross, Director de Infraestructura para Latinoamérica y el Caribe del Banco Mundial; Liljana Sekerinska, Líder del Programa de Infraestructura y Especialista Senior en Transporte del Banco Mundial; Nicolas Peltier-Thiberge, Gerente de la Práctica de Transporte para Latinoamérica y el Caribe del Banco Mundial; Verónica Raffo, Especialista Senior de Infraestructura del Banco Mundial; y Javier Morales Serriera, Economista del Banco Mundial.

Reunión entre Martín Marinucci y el Director de Infraestructura para América Latina del Banco Mundial

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de las empresas ferroviarias Trenes Argentinas Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, se reunió en el día de ayer en las oficinas de la ADIFSE con el Director de Infraestructura para América Latina y el Caribe del Banco Mundial, Franz Drees-Gross.

En dicha reunión se trató el tema de la modernización, renovación y ampliación de la playa de estación Retiro. Conversaron sobre el avance de las obras de la parrilla de vías de Retiro, en el ingreso y egreso de la Línea Mitre de la estación. 

La misma, no había sido intervenida de manera integral desde su construcción hace más de 100 años y demanda una inversión de $10.309 millones.

Asimismo, se habló sobre las obras que se están realizando en la Línea Belgrano Sur, como la prolongación del Viaducto desde la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución.

Además, se trató sobre la posibilidad del financiamiento, por parte de dicha entidad bancaria, de la electrificación de la Línea Belgrano Sur.

Línea Mitre: Luego del acuerdo con el Banco Mundial, se realizarán distintas baterías de obras

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que la batería de obras que se realizarán en la Línea Mitre, luego del acuerdo con el Banco Mundial, contempla la recuperación de vías, estaciones y entornos. Los detalles de los trabajos para consolidar un transporte seguro y moderno.

La Línea Mitre ingresó en una etapa que marcará un antes y un después para los usuarios y trabajadores. En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el ministerio de Transporte, que conduce Alexis Guerrera, junto a Trenes Argentinos Infraestructura, presidido por Martín Marinucci, se apuesta a un impacto significativo en la traza urbana.

Vista sobre los trabajos que se están realizando para la renovación de la infraestructura de vía de los andenes 7 y 8 de la estación Retiro de la Línea Mitre

Vale remarcar que, los trabajos se desarrollan luego de un acuerdo con el Banco Mundial para una inversión sin precedente en materia de transporte urbano. En definitiva, el convenio con la entidad financiera internacional es superior a los 340 millones de dólares para impactar de lleno en el servicio, garantizar la seguridad y modernizar la línea que diariamente utilizan 212.500 pasajeros y pasajeras.

"Uno de los objetivos que nos plantea el presidente Alberto Fernández y el ministro Alexis Guerrera, es alcanzar un tren seguro y moderno para que cada argentino y argentina pueda desarrollarse", explicó Marinucci. Y agregó: "Esta obra histórica va a hacer que miles de ciudadanos y ciudadanas vivan una nueva experiencia de viaje, con mayor seguridad en el recorrido y una notable reducción de los riesgos de accidentes. Además de permitir incrementar la frecuencia y la previsibilidad de los viajes".

El plan contempla desde la recuperación de las actuales estaciones hasta la creación de dos nuevas terminales en Bancalari y en la Facultad de Derecho. Son 20 las estaciones a revalorizar: Retiro; Rivadavia; Vicente López; Olivos; La Lucila; Martínez; San Isidro; Beccar; Victoria; Schweitzer; El Talar; Tigre; San Martín; Pacheco; Benavídez; San Andrés; Malaver; Villa Ballester; Chilavert; y José León Suárez.

Cada uno de los trabajos tendrá como objetivo consolidar un tren que mire al Siglo XXI en todas sus aristas, desde el lugar de espera así como en los accesos con facilidades para todos los vecinos y vecinas. Además, los entornos serán intervenidos para garantizar la seguridad con luminaria adecuada, trabajos de parquización y se instalarán cámaras de vigilancia.

"Tener estaciones seguras y modernas es reconocer derechos, no solamente para cada usuario y usuaria, sino también para los y las trabajadoras ferroviarios", sentenció el titular de TAI, Marinucci, al tiempo que destacó la decisión política para avanzar con los trabajos por primera vez en cien años

En estación Retiro, la central cabecera del servicio y por donde confluye la mayor cantidad de pasajeras y pasajeros, se renovarán los techos de la nave este, se hará la refacción de los muros del edificio histórico en sus laterales y se intervendrá en los andenes exteriores de la estación. Mientras que, se rediseñará el esquema de vías para incrementar la operatividad y permitir nuevas obras a futuros.

Las nuevas estaciones programadas, tendrán como objetivo ampliar la incidencia positiva del ferrocarril y generar nuevas posibilidades de transporte moderno, seguro y económico. En la Facultad de Derecho se interconectará las líneas Mitre y Belgrano Norte, así como también la estación del subte de la línea H con los barrios de la región. Mientras que en Bancalari, en el municipio de Tigre, permitirá la transferencia entre los servicios que provienen de Zárate – Villa Ballester y Victoria – Capilla del Señor 

Más de la mitad de los pasajeros y pasajeras diarios de la Línea Mitre utilizan el ramal Tigre. Por ello, se trabajará de manera directa en la renovación de sus 38 kilómetros de vías, se reemplazarán los aparatos de vía (ADVs), se mejorarán los pasos a nivel vehiculares y peatonales para un impacto eficiente en la traza urbana. “Estas obras nos van a permitir generar una mejor movilidad, una mayor circulación de trenes y disminuir la siniestralidad”, destacó Marinucci.

Por caso, se mejorará el sistema eléctrico con dos nuevas subestaciones en Belgrano C y otra en Vicente López, que permitirán ponerle fin a las suspensiones o demoras del servicio. Además de la renovación del cableado, se optimizará las subestaciones de rectificación San Isidro, Núñez, Palermo, San Fernando, Olivos y Victoria.

El plan apuesta a la consolidación de un tren que atienda las necesidades de todos y todas las vecinas del norte del Área Metropolitana y la Ciudad de Buenos Aires. Seguridad, confort y confianza son los tres grandes ejes de la modernización de la Línea Mitre.

Open access para condenar la logística

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Analogías

Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.

Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.

Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.

Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central

Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.

Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).

Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.

Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)

Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.

Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.

La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.

Las dos condenas de la logística

Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.

Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.

Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..

El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.

Trenes libres en monopolio subsidiado

El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.

La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.

Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.

En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.

Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.

La usina de la mentira para con el ferrocarril

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que veo que en estas semanas se ha incrementado en la información, las opiniones de los detractores del gobierno para con el ferrocarril y salen a la luz sin disimulos. Pero esta usina de ideas falaces tienen dueño.

A la política no se le ocurre por sí hacer estas cosas, si es que atrás no hay asuntos oscuros de índole económico, como por ejemplo, quedarse con el monopolio del transporte, o favorecer a algún sector afín. Pues bien, hay que saber quiénes son y allí vamos.

Asimismo, tengo que decir que esto no es nuevo. De ninguna manera. Estas personas pujan hace años por imponer estos conceptos, sólo que ahora "cuajaron" en un gobierno que les viene al pelo.

Licenciado José Barbero: Actualmente Director del Instituto de Transporte de la UNSAM. Tuvo el más alto cargo ejecutivo de la consultora canadiense Booz Allen & Hamilton que fue contratada en el año 1990 por el equipo económico de Cavallo y su Ministro Dromi para diseñar el crucial paso de la privatización de Ferrocarriles Argentinos. Fue consultor del Banco Mundial.

Da permanentemente conferencias en temas ferroviarios, "informando" particularmente que los trenes regionales y generales de larga distancia son deficitarios. Nunca se llega a entender el por qué: el mito se vuelve realidad según quién lo diga y dónde, pero uno sabe que no es así, y no quiero cansar a los lectores dando los fundamentos, justo aquí donde todos sabemos que no es así. Bibliografia tengo de sobra al respecto.

Dr. Alberto Müller: Ha vertido en varias conferencias de transporte y notas periodísticas (diario La Nación) el concepto de que no es verdad que cientos de pueblos en el país se han despoblado como consecuencia de la desaparición del ferrocarril. Es muy escuchado. Tuve la oportunidad de encontrar ese trabajo de investigación en el que basa su afirmación, y no están claras sus hipótesis. Aún diciendo que aunque sí tuvo influencia la decadencia del ferrocarril, no alcanza para que los detractores lo tengan presente y echen mano a sus ideas.

Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Autor de libro "Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina: 150 años de Política Ferroviaria", de publicación reciente. Leer el Plan Larkin en esta publicación es revelar que es como tener al zorro dentro del gallinero en el ámbito ferroviario; tener a personas que tienen estas opiniones del ferrocarril dentro de dicho ámbito, como lo es la Fundación Museo Ferroviario. O de otra manera: se hubiera llevado de maravillas con Cavallo allá por los noventa. Increible?. No, es verdad.

El C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) de la Universidad Tecnológica publicá, por ejemplo en Marzo del 2016, este informe: “De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”. Autor, Jorge Sánchez. Son personas afines a las anteriores citas.

Todos tienen llegada a los grandes medios. De algún lugar tenían que salir estas "grandes ideas". Para un país despoblado y hambriento como el nuestro, que a alguién se le ocurre decir que el ferrocarril es deficitario, es continuar las ideas de la tripla Menem-Dromi-Cavallo, pero en el nuevo siglo. Con el agregado de la revolución de los aviones ahora. Nadie habla de los subsidios a las aeronaftas y a las terminales aeroportuarias.

¿Ahora no se habla de déficit?. ¿Ahora son baratos como sistema la aeronáutica? Hablar de unir al país con el 30% de pobres, con cientos de pueblos a relativamente corta distancia, que justamente no se pueden unir por otro medio que no sea tren o automotor, nos habla de algo oscuro. Recién leo que van a invertir 600 millones de pesos en la terminal de Santa Rosa, pregunto: ¿Para unir qué, Santa Rosa con Bs As y alguna otra capital de provincia más?. Y los ¿pueblos del interior cercano?.

¿Van a ir con un 737-800 hasta allí?. Se ve que hay algo escondido, sin dudas. La cifra asusta realmente. Algunas decenas de km. de la Línea Sarmiento renovadas con esos 600 millones de pesos no vendrían mal para que vuelvan las cargas y los pasajeros atrás, que es como debe ser. Vías en buen desempeño para cargas y pasajeros en una velocidad comercial de 80 km/ hora no es imposible.

En estos días nos enteramos que 2.400 millones de pesos se gastaron para evitar 8 barreras ubicadas en la C.A.B.A. en la Línea Mitre. ¿Cuántos de millones se invirtieron en el interior de nuestro país en temas ferroviarios que no sean en el transporte de cargas?

Esto es sólo una muestra de lo que este gobierno hace con la usina de ideas de estas personas que son muy escuchadas en temas de transporte. Atte.
Eduardo César Amoreo
eamoreo@hotmail.com

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

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El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.

Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com