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viernes, 8 de enero de 2021

Tabla de Descarrilamientos del año 2020

Actualidad

Como todos los años presentamos esta tabla de accidentes ferroviarios acumulados anualmente. Hacemos la salvedad de que muchos no fueron informados (Motivos diversos: debido a presiones de las empresas, sin testimonios de personas que lo hayan observado, y un sin fin de razones que exceden la publicación) lo que ha dado una sumatoria menor a lo que fue el año 2019, siendo un total de 133 descarrilamientos, siguiendo la misma muestra de la desidia de años en la que se encuentra la red ferroviaria y sumado la Pandemia con lo cual también pudo haber menos trafico de cargas. 


Datos Plataforma 14


Foto: Crédito al autor

Hay que tener en cuenta que no son volcados en esta tabla, descarrilos en playas de maniobras, interiores de talleres, o siniestros que no afecten vía principal ni a otros servicios. Si tuviésemos conocimiento de los descarrilos no informados y sumáramos los que no ocurrieron sobre vía troncal, la cifra sería mucho mayor.

Compilación de datos: Staff de Plataforma14

viernes, 18 de diciembre de 2020

Chile: Puentes Cautín y Toltén son habilitados para transportar carga hacia Los Ríos y Los Lagos

Exterior

El subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, junto al Presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Errázuriz, recorrieron por primera vez en cuatro años, el trazado ferroviario que une las comunas de Pitrufquén y Temuco, luego de la habilitación de los nuevos puentes Cautín y Toltén que fueron completamente reconstruidos y que, desde este viernes, quedan operativos para el transporte de carga desde y hacia las regiones de Los Ríos y Los Lagos.

“La reconstrucción y puesta en marcha de los puentes Cautín y Toltén es un gran paso en la recuperación de la red ferroviaria y la conectividad del país. Ambas obras son una muestra concreta de nuestro compromiso por fortalecer, modernizar y potenciar el desarrollo del transporte sobre rieles, y forman parte del plan Chile Sobre Rieles, cuyo objetivo es duplicar la carga transportada y triplicar la cantidad de pasajeros a nivel nacional”, señaló el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez.

A su vez, el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó la importancia de estas obras, indicando que “estamos tremendamente orgullosos de haber terminado la construcción de los puentes Cautín Toltén y estar listos para ponerlos en operación, lo que nos permite recuperar la integralidad de nuestra red ferroviaria, tanto para el transporte de carga como para los futuros proyectos de pasajeros. Estos puentes reflejan un nuevo momento de EFE, con inversiones y proyectos que se materializan para abrir el futuro del modo ferroviario en nuestro país”.

Finalmente, Errázuriz recalcó que “nos alegra ver cómo se materializa el programa Chile Sobre Rieles en La Araucanía con nuevas vías férreas, puentes y trenes, pero, junto con ello, con la posibilidad de avanzar hacia proyectos tales como la extensión del tren de pasajeros entre Temuco y Padre Las Casas primero y, en el mediano plazo, plantearnos la tarea de llegar a Gorbea”.

Los puentes ferroviarios Toltén y Cautín, de 450 y 414 metros respectivamente, fueron reconstruidos por completo. El primero en base a 1.600 toneladas de acero, con un proceso que incluyó el armado de varias cepas y el ensamblaje de una nueva estructura, realizada a través de una viga lanzadora, tecnología de punta para la construcción de este tipo de estructuras. El proyecto consideró una inversión total de 20.600 millones de pesos y generó 225 empleos directos durante el período de construcción.

Asimismo, el puente Cautín, que une las comunas de Temuco y Padre Las Casas, implicó la utilización de 3.500 metros cúbicos de hormigón a partir de la habilitación de 15 nuevas cepas, que soportan la superestructura y vías férreas aptas para circular hasta los 140 kilómetros por hora en el lugar. La iniciativa implicó una inversión de 14.300 millones de pesos y generó 150 empleos directos durante el período de construcción.

En suma, la construcción de ambos viaductos implicó una inversión de $34 mil millones.

En la Región de La Araucanía, adicionalmente a los nuevos puentes, destaca la renovación de 25 mil nuevos durmientes en el tramo Victoria a Temuco; el alzamiento de andenes y la renovación de rieles, como obras complementarias para la operación de los tres nuevos trenes que la empresa pondrá en servicio durante el próximo año y que actualmente se encuentran en proceso de embarque en el Puerto de Quingdao, China, para viajar a Chile.PortalPortuario.cl

lunes, 14 de diciembre de 2020

España: Desde hoy comienza la liberalización del transporte de trenes

Exterior

La liberación del transporte ferroviario de pasajeros en España ha comenzado este lunes si bien Renfe es todavía la única empresa que presta servicios de Alta Velocidad abiertos a la competencia.

Una vez abierto el proceso por parte de Adif, el gestor de la red ferroviaria, serán tres las compañías que van a operar los primeros tres corredores abiertos, es decir, la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, Valencia y Sevilla.

La francesa SNCF va a competir con Renfe con la marca Ouigo, además de Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia, que han sido seleccionadas a través de un concurso público.

Ouigo tenía previsto comenzar sus operaciones este mismo lunes, pero la crisis sanitaria ha provocado que se retrase su estreno hasta el 15 de marzo. Sin embargo, Ouigo ha comenzado a vender billetes a 9 euros entre Madrid y Barcelona.

A diferencia del operador francés, Ilsa no prevé comenzar sus operaciones por la red ferroviaria española de alta velocidad hasta el segundo semestre de 2022. Adif cree que con una mayor competencia los vuelos de corto recorrido tienen que desaparecer en el medio y corto plazo.Preferente.com

viernes, 23 de octubre de 2020

Ferrocarril y calidad de vida en Córdoba y región

Informe Ferroviario

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La Mesa de Enlace Ferroviario analiza los Objetivos de Desarrollo Sostenible y propone acciones políticas y estratégicas sobre la red ferroviaria provincial como herramienta para lograrlos.

“La Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó en septiembre de 2015 la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, un plan de acción a favor de las personas, el planeta y la prosperidad, que también tiene la intención de fortalecer la paz universal y el acceso a la justicia. Los Estados miembros de las Naciones Unidas aprobaron una resolución en la que reconocen que el mayor desafío del mundo actual es la erradicación de la pobreza y afirman que sin lograrla no puede haber desarrollo sostenible.”


Enumeramos los aportes que puede hacer el ferrocarril para actuar por los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en el marco de una política ferroviaria provincial, regional y federal, promovida desde Córdoba.

Objetivos:  

Fin de la pobreza, Hambre cero, Reducción de las desigualdades.

La presencia de asentamientos precarios en terrenos ferroviarios implica falta de seguridad y carencia de servicios básicos.  Las soluciones habitacionales deben contemplar la creación de nuevos barrios, que garanticen condiciones dignas de vivienda, fuera de la zona de seguridad ferroviaria, con una ubicación que permita que los trenes integren a estos sectores con los centros productivos, comerciales y de servicios.

El plan de beneficios para usuarios del transporte deberá contemplar a los servicios ferroviarios de pasajeros, que en cuestiones de costos, cobertura y desarrollo tienen un alto potencial no aprovechado.  Deberá unificarse el sistema de pago, con una tarjeta provincial que permita distribuir los beneficios y monitorear el sistema integral de transporte.

El programa de desarrollo del norte y oeste cordobés, y de otras zonas, deberá impulsar planes de mejora en la red ferroviaria con fines sociales, económicos, turísticos e integradores.  El arraigo poblacional en los pueblos rurales será garantizado con accesibilidad a servicios básicos, y con el mismo desarrollo regional.

Los programas que alienten y desarrollen la agricultura familiar y de pequeños productores deberán garantizar el acceso al flete barato para el trasporte de mercaderías que no pueden acceder al mercado con otros modos de transporte más caros.  El ferrocarril deberá garantizar tarifas baratas para el transporte de la producción de las economías regionales.

Objetivos:  

Salud y bienestar,  Educación de calidad, y Alianzas para lograr los objetivos.

No hay dudas acerca de la concentración de algunos servicios básicos en la capital provincial, y muchas veces la vida rural o en los pueblos del interior alejados de las grandes ciudades requiere de movilidad que, en general, se hace nula debido a su alto costo por los medios tradicionales (aviones, buses, taxis).  El aspecto social de los servicios ferroviarios de pasajeros está relacionado a algunos conceptos: los servicios suelen ser deficitarios y generalmente requieren subsidios estatales.

La red ferroviaria, como estrategia de política del estado, puede responder a la demanda social basando su economía en el transporte de cargas que, bien administrado, es rentable, y puede cubrir el mantenimiento de una vía adecuada.

El acceso a la atención de alta complejidad de salud, a la educación superior, a recreación y cultura, a servicios presenciales que requieran trasladarse a la capital provincial, podrá hacerse mucho más viable mediante servicios ferroviarios integradores.

La integración regional deberá incorporar en su agenda todo proyecto conjunto que fortalezca el desarrollo de la red ferroviaria, a nivel de áreas metropolitanas e interior provincial, a nivel Región Centro, y en ámbito nacional en función a una auténtica política ferroviaria federal.

Corredores bioceánicos, redes regionales hacia los puertos, servicios de larga distancia nacionales, turismo, diseño y recuperación de ramales, fabricación y compra de trenes, deben ser el resultado de acciones conjuntas y alianzas estratégicas.

Objetivos:  

Trabajo decente y crecimiento económico, y Industria, innovación e infraestructura.

El ferrocarril requiere mano de obra de todo tipo: desde el trazado de una nueva vía, el mantenimiento, la reparación de material rodante, la ingeniería, administración y ventas, y un largo etcétera.  El desarrollo de una política ferroviaria provincial sumado a la vocación para hacer un ferrocarril federal a nivel nacional, se potencian con criterios de eficiencia y transparencia que gestiones estatales, privadas o mixtas, pueden lograr cuando se planifica y se obra con verdadera conciencia social y de desarrollo.

El desarrollo económico regional debe ser apuntalado con el potencial de una red ferroviaria integral y eficiente, y la demanda de trabajo en condiciones dignas será la consecuencia lógica en tanto cada sector productivo, cultural, turístico, agropecuario, pueda aprovechar las capacidades de un modo de transporte que, entre otras ventajas, y combinado con otros modos, es la forma más económica y eficiente de trasladar bienes y movilizar personas.

El primer paso en materia de desarrollo ferroviario es el aprovechamiento integral de la red actual con obras indispensables y básicas.  La política ferroviaria debería desarrollarse con un mínimo de objetivos que impliquen un crecimiento constante del tendido férreo y su infraestructura, planificando obras y tecnología que deberían ponerse al servicio de más producción accesibilidad, integración y calidad de vida.

Córdoba tiene capacidad para fabricar trenes, como lo ha hecho en otras épocas. Playas de carga estratégicas y modernas, viaductos, apeaderos, estaciones de transferencia, vías elevadas, conexión con medios ágiles y ecológicos como metros, con recorridos y tecnología compatible con el ferrocarril, nuevas líneas, talleres y un sin fin de emprendimientos deben impulsarse por políticas que resultarán en más trabajo y equidad.

Objetivos:  

Ciudades y comunidades sostenibles, Producción y consumo responsables, y Acción por el clima.

Las ciudades y los pueblos, según los objetivos, deberán ser inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.  En varios de estos aspectos es vital el rol del transporte público, su accesibilidad, su potencial integrador, su capacidad de articularse con la vida comunitaria y los desarrollos urbanos, pero siempre tomando como premisa que los modos de movilidad pongan el derecho de las personas sobre cualquier otra cuestión.  Sin duda una política ferroviaria efectiva es la que se diseña desde las mismas comunidades, de acuerdo a necesidades locales puntuales y otras generales, donde se aseguren servicios urbanos, metropolitanos, regionales y nacionales, tanto para pasajeros como para cargas.

Ya que es preciso reducir la huella ecológica en todas las acciones, las políticas de estado deben propiciar, entre otras cosas, que los modos de transporte sean capaces de generar la menor contaminación ambiental posible en relación a su capacidad de carga o pasaje.  El tren puede transportar más, emitiendo menos gases, y generando menos contaminación, obviamente tendiendo a aplicar tecnologías modernas que reduzcan aún más la huella de carbono.  Los productos, desde la agricultura familiar hasta las grandes industrias, que accedan a este transporte menos nocivo, podrán acceder con mayor facilidad y mejor calidad a los mercados.

En materia de “cambio climático” el ferrocarril puede responder directamente en tanto genera menos gases y consume menos combustible en relación a su capacidad de carga comparado con otros modos de transporte.  Menos ocupación de espacio público, alta capacidad, ordenamiento urbano, son ventajas que se desprenden de una buena política ferroviaria con impacto local.

La red ferroviaria regional debe ser diseñada e impulsada por políticas provinciales que garanticen el uso potencial y eficiente del ferrocarril, con el mismo nivel de atención que requiere la red vial.  Accesibilidad e integración, seguridad en el transporte, desarrollo de las economías regionales, promoción del turismo, la cultura, acceso a servicios básicos como salud y educación.

Desarrollar una política ferroviaria cordobesa, es promover calidad de vida equitativa

martes, 6 de octubre de 2020

Plantear Política Ferroviaria en la Provincia de Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso (Frente Renovador - UP) presentó ante la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Mendoza un Proyecto de Ley solicitando plantear una política de Estado Ferroviaria en dicha provincia.

A continuación, transcribimos los fundamentos vertidos por el Diputado provincial Difonso en su Proyecto de Ley que expresan lo siguiente:

Ferrocarril Trasandino - FCGB

Fundamentos

La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que ponemos a consideración de esta H. Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Poder Ejecutivo provincial, pues en definitiva será quien lo pueda poner en práctica y transformarlo en realidad.

Con dicho objetivo, hemos recibido la iniciativa de un grupo de profesionales mendocinos,que han aportado sus ideas con un objetivo común: Una política de Estado.

A tal fin, ponemos a consideración una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que le hemos dado en llamar Master-Plan.

Tren de pasajeros regional en Mendoza año 1963. Foto: J.P.Baumgartner.

En ella exponemos pensamientos, ideas y extrapolamos también antecedentes importantes que ya hubo en nuestra provincia en otros tiempos no tan lejanos, pero todos con la intención de pensar la Mendoza del futuro, en este caso desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte publico de pasajeros, en especial, el uso del TREN, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensado en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable,   perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible,autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento.

Atento a ello, es que proponemos en este proyecto de ley, un Anexo a este proyecto que formara parte de la ley, junto a los otros artículos que incluyen y definen esta Política de Estado necesaria, puesto que su puesta en marcha seguramente trascenderá los mandatos de gobiernos, y por tanto, debe estar siempre presente en sus políticas de desarrollo y por tanto, su correspondiente partida presupuestaria que haga realidad esta planificación.

Con el espíritu de avanzar concretamente en el tema del transporte de mercaderías y pasajeros sobre rieles en la provincia y con el objetivo de preservar inalterable el sistema ferroviario de Mendoza, considerando el valor estratégico del recorrido y ubicación de la red de ferrocarriles que cursan toda  la  provincia y vinculan centros urbanos, zonas productivas y campos naturales.

Además, creemos que no existirá otra posibilidad de trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso tan claro y medular a las zonas de interés comercial y social como el que hoy existe, sin que la Provincia tenga que erogar indecibles sumas de dinero con extenuantes gestiones y  que   difícilmente obtengan parecidas prestaciones   a la red  existente,  por cuanto el ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y permitir descomprimir la creciente presión del tránsito particular las rutas y centros urbanos donde el aumento de la congestión está ligado a la disminución de la calidad de vida y dignidad humana, y que muchos de los bienes muebles y inmuebles, en uso o desuso que posee el ferrocarril son parte indiscutida de nuestra historia y acerbo socio- cultural con gran valor patrimonial, también proponemos declarar de interés publico y valor estratégico todo el sistema ferroviario actual de nuestra provincia.

Daremos algunas definiciones para facilitar la comprensión de la propuesta: -

Territorio: Es el área donde se desarrolla la vida, el hábitat y las actividades y  su entorno. Debemos conocer qué tenemos, en qué lo podemos transformar y decidir en qué lo queremos transformar.

Movilidad: Comprende todo aquello que se desplaza dentro del territorio, personas y bienes que necesitan conectarse físicamente con las áreas del territorio. La movilidad comprende los traslados, las vías, medios y modos de comunicación. Su planificación y la optimización de los recursos para su eficiente operación. 

AMGM: Es el Área Metropolitana Gran Mendoza, que comprende Capital, Las Heras, Guaymallén, Godoy Cruz, Luján, Maipú y Lavalle, a las que podría anexarse la Zona Este y Valle de Uco reduciendo a 45 minutos el tiempo de viaje al centro en tren. 

Zona Sur: Comprende San Rafael, Gral. Alvear y Malargüe.

TPP: Transporte Público de Pasajeros 

Desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos fervientemente que el Proyecto de Ley del Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso tenga el acompañamiento de sus pares haciendo ley este importante proyecto para la Provincia de Mendoza.

miércoles, 30 de septiembre de 2020

Alstom: Las pruebas de funcionamiento del tren de hidrógeno en los Países Bajos fueron un éxito

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport informa que la provincia de Groningen ha publicado un informe en el que se describen los resultados de las pruebas del Coradia iLint realizadas en el mes de Marzo en los 65 kilómetros de línea entre Groningen y Leeuwarden en el norte de los Países Bajos. 

Las pruebas tenían como objetivo investigar si un tren de batería de combustible de hidrógeno podría ser una alternativa totalmente sostenible a los trenes diésel que circulan actualmente en la parte norte del país.

El tren de hidrógeno de Alstom ha sido probado exhaustivamente con el operador de la provincia de Groningen Arriva, el administrador de infraestructura ferroviaria holandés ProRail y la compañía energética Engie. DEKRA, una empresa independiente de inspección y certificación de pruebas, fue el líder en pruebas. Las pruebas se realizaron sin pasajeros.

El informe afirma que el tren de hidrógeno de Alstom ha cumplido con éxito los 4 objetivos del marco de prueba: autorización de la NSA (Asesor Nacional de Seguridad) holandesa para circular en la red ferroviaria holandesa, emisiones totalmente cero y que se ajusta perfectamente al servicio comercial del horario actual, repostaje rápido y sencillo, y familiarización del público en general con la movilidad del hidrógeno.

“Después de Alemania, Holanda es el segundo país de Europa donde el tren de hidrógeno de Alstom ha demostrado ser una solución única libre de emisiones para líneas no electrificadas. Las pruebas han demostrado la madurez de nuestro tren de hidrógeno en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los equipos diésel y con el beneficio de un bajo nivel de ruido y cero emisiones. El tren de hidrógeno Coradia iLint apoya la transición hacia sistemas de transporte sostenibles globales ”, dijo Bernard Belvaux, Director Gerente de Alstom Benelux.  

En cuanto al rendimiento del servicio comercial: tanto el horario de paradas (todas las estaciones) como el horario expreso se han probado con éxito. Consumo de hidrógeno, compatibilidad de infraestructura, aceleración, frenado, atraque, velocidad máxima, rendimiento de los auxiliares, todas las operaciones transcurrieron sin problemas. 

Los conductores holandeses encontraron el comportamiento del tren cómodo, suave y fácil de conducir. El reabastecimiento de combustible con hidrógeno verde fue más rápido de lo esperado y se realizó de manera segura. Además, este tren de cero emisiones es significativamente más silencioso que los trenes diésel actuales. Esto se confirmó durante las pruebas y es un beneficio significativo para los pasajeros y habitantes de la línea.

El informe concluye que todos los objetivos se han logrado y que el tren de hidrógeno es una alternativa totalmente viable a los equipos diésel.

viernes, 11 de septiembre de 2020

Mendoza: ¿El lejano desarrollo ferroviario?

Actualidad

El Presidente al anunciar obras ferroviarias para partidos bonaerenses, sostuvo que se deben extender al resto del país. Mendoza debe ser uno de los distritos mas atrasados en lo que concierne a la vuelta del ferrocarril; más que promesas los mendocinos necesitamos anuncios concretos y a la vista.

El presidente de la Nación, en ocasión de anunciar obras para nuestra provincia, se refirió a la situación ferroviaria, preguntándose “cuándo podremos poner en movimiento la red ferroviaria que tanto necesitamos”.

El gobernador Rodolfo Suárez puso en relieve que era importantísimo renovar la red ferroviaria para que el servicio llegue a Palmira y sea la opción para concretar la salida al océano Pacífico por rieles.

Estación Mendoza - Foto gentileza: Pablo Anglat

El primer mandatario anunció obras de infraestructura ferroviaria para 3 partidos bonaerenses y habló de una economía que trata de movilizarse.

Totalmente de acuerdo con la urgente necesidad de que las obras ferroviarias se extiendan al resto del país, porque el ferrocarril debe volver a ser un medio de transporte rápido, no contaminante, en colaboración con el transporte automotor de cargas que, por supuesto, no dejará de prestar servicio en la geografía nacional.

Nos detenemos un instante para reflexionar sobre la potencialidad de Mendoza en el desarrollo ferroviario.

La línea San Martín, que recorre desde Buenos Aires a nuestra Provincia, ha sido reacondicionada a cargo de Trenes Argentinos, en grandes sectores, entre los cuales se encuentra el sector desde Alto Verde (San Martín) hasta la Refinería de YPF de Luján.

La playa de intercambio ferroviario y camiones de cargas, en Palmira, es de gran importancia y se afianza como polo de transferencia de Argentina al Pacífico. Los 38 km de ruta, reactivada su construcción, la unen con Agrelo, hacia el Oeste y desde ahí a Chile, con los mil kms hacia Buenos Aires y otros tantos miles a Brasil y Paraguay desde el Este y Noreste.

Justamente en ese tramo, en el futuro podría construirse en paralelo una vía férrea para continuar el paso a Chile. Tarde o temprano la carretera internacional estará colapsada irremediablemente. Es imprescindible mantener la infraestructura del Ferrocarril Trasandino, para que sea posible rescatarlo en el futuro. Una obra monumental que ha sido abandonada, sufriendo el vandalismo humano y los embates de la naturaleza.

Tenemos un taller de locomotoras diésel. En él se reparan las locomotoras de toda la línea. El ferrocarril Belgrano, con sede en San José (Guaymallén), sigue su ruta hacia el Norte, y conecta con San Juan y el resto de las provincias del noroeste. Sus vías que pasan cerca de las Lagunas del Rosario, están en condiciones. Lamentablemente se ha clausurado y, si no se lo mantiene al menos con una cuadrilla de vía y obras, correrá la misma suerte del Trasandino.

La vía a San Rafael es recuperable. Es impensable que una ciudad y departamento del Sur tan grande no tenga servicio de pasajeros a la capital. Como lo tuvo casi todo el siglo XX.

Es indispensable reponer el servicio de pasajeros a Buenos Aires. Tucumán, Córdoba y Santa Fe lo tienen y los pasajes se agotan con meses de anticipación. Es posible entrar a la Estación Mendoza, sin problemas ya que ha quedado una vía en perfectas condiciones paralelas a la del Metrotranvía. Se puede reacondicionar un andén al lado de los actuales.

En síntesis, a pesar del abandono y el saqueo de muchos tramos e instalaciones, todavía sería posible recuperar el servicio de pasajeros a un costo accesible e incrementar la carga, con el interés que ponga el Gobierno provincial y exigiendo que la promesa del Gobierno nacional se materialice. Por eso, habrá que asegurar sin cortapisas las inversiones que hacen falta para recuperar el sistema ferroviario.DiarioLosÁndes.com

jueves, 13 de agosto de 2020

Proyecto Circunvalación Ferroviaria del AMBA

Actualidad

El subsecretario de Transporte bonaerense, Alejo Supply, y el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, mantuvieron un encuentro en el que debatieron sobre la implementación de trabajos para reactivación de la red ferroviaria en la provincia de Buenos Aires.

Según informaron desde la cartera de Transporte, el objetivo es delinear un proyecto que pretende unir las zonas productivas de Zárate y La Plata.

El plan busca potenciar e incrementar el desarrollo de la región, además de fomentar la interconexión de distintas zonas productivas, lo que repercutirá en las relaciones comerciales y la competitividad de los sectores productivos.


Según manifestó Lissalde en su cuenta de Twitter, la idea es avanzar "con el proyecto de Circunvalación Ferroviaria del AMBA, el cual interconectará toda la red ferroviaria para llegar a los puertos, favoreciendo las relaciones comerciales y la competitividad de los sectores productivos".

En esa línea, dijo que se está iniciando un plan que permitirá "potenciar la producción, el trabajo y lograr un crecimiento sostenido a partir de la reactivación de la red ferroviaria de cargas”.

"Estamos abocados a la tarea de preparar un ferrocarril que permita interconectar en la red nacional, de tal forma que podamos subir un contenedor en un puerto y pueda llegar a cualquier destino a través del tren”, dijo Lissalde, al tiempo que Supply agradeció por “la predisposición y la celeridad a la hora de iniciar las gestiones y trazar los lineamientos para llevar a cabo este proyecto”.

También participaron de la reunión el jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Transporte, Rodrigo Lynch; el gerente de Infraestructura, Alejandro Labala; y los Ingenieros Darío Chioli y Ricardo José Massolo, del área de Obras de Vías de Trenes Argentinos Infraestructura.Fuente: Telam.com

lunes, 20 de julio de 2020

Alstom, Indra y Constructora San José suministrarán sistemas de seguridad en túneles para la nueva línea de alta velocidad de España Madrid-Asturias

Empresas

Alstom, en consorcio con Indra y Constructora San José [1], ha firmado un contrato de € 53 millones[2] con la autoridad de infraestructura ferroviaria española Adif para suministrar e instalar los sistemas de seguridad para doce túneles en la conexión de alta velocidad de Bypass de Pajares.

El desvío Pajares de 49 kilómetros, que une los municipios de La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias), forma parte de la futura Línea de Alta Velocidad (LAV) León - Asturias, que mejorará sustancialmente la conexión ferroviaria entre Madrid y El norte de España. El proyecto incluye, incluye un túnel bidireccional de 25 kilómetros, el segundo túnel más largo de España, y permitirá que los trenes crucen las montañas del Cantábrico a alta velocidad.


El consorcio proporcionará los sistemas de seguridad para los túneles, incluidos los sistemas de ventilación y extinción de incendios, puertas contra incendios, radio de emergencia y detección de gas. Alstom también proporcionará la fuente de alimentación para todo el sistema y la integrará en el sistema de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA) de control remoto del cliente. La asistencia y las respuestas de emergencia también son parte del paquete.

Los equipos de Alstom e Indra tienen una larga experiencia en proyectos similares en la red ferroviaria española. Específicamente, las compañías ya han equipado y mantenido instalaciones electromecánicas en 32 túneles asociados con la línea Ourense-Santiago, y 4 túneles en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, incluido el túnel Guadarrama, el más largo de España. Alstom e Indra también han instalado conjuntamente sistemas de seguridad en los túneles de la línea de alta velocidad entre Antequera y Granada.


Constructora San José ha ejecutado varios tramos de las principales líneas de alta velocidad en España (Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera francesa, Madrid - Valencia, Madrid - Galicia, Madrid - Asturias, etc.), destacando el de Contreras - Villargordo del Cabriel. de los más desafiados en España (el 85% de la ruta está compuesta por 3 túneles y 3 viaductos, entre ellos el de Contreras con el arco ferroviario de hormigón más grande de Europa).

Puente de Pajares

El desvío de Pajares permitirá que los trenes de pasajeros y de carga crucen las montañas del Cantábrico a alta velocidad. La instalación de los sistemas de seguridad contribuirá a conexiones más fáciles, más rápidas y más confiables entre Madrid y el norte de España. Reducirá el tiempo de viaje en la ruta Madrid-Valladolid-León-Oviedo / Gijón y facilitará la conexión ferroviaria con los puertos asturianos. Con una sección de doble vía, también aumentará la capacidad de la red y la comodidad de conducción.

[1] El consorcio está compuesto por Indra (35%), Alstom (35 %) y Constructora San José (30%).

[2] IVA excluido (64,3 millones de euros, impuestos incluidos)

sábado, 18 de julio de 2020

Exclusivo: este es el plan para llevar el tren a TEC La Plata y conectar toda la red ferroviaria nacional

Actualidad

Este viernes, el gobierno bonaerense anunció la intención de dotar de conexión ferroviaria a la Terminal de Contenedores (TEC) La Plata. Info BLANCO SOBRE NEGRO entrevistó al presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, que desarrolló los detalles de esta iniciativa que se inscribe un plan más ambicioso para lograr la interconexión de toda la red ferroviaria nacional.

El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, el subsecretario de Transporte bonaerense, Alejo Supply, y el intendente de Berisso, Fabián Cagliardi, visitaron esta mañana la Terminal de Contenedores (TEC) La Plata. Durante la recorrida se mencionó por primera vez desde el cambio de gestión la intención de recuperar la red ferroviaria del puerto.

Info BLANCO SOBRE NEGRO dialogó con Lissalde para conocer los detalles de este proyecto fundamental para dotar de operatividad al puerto regional. “Renovaremos la vía que nace del empalme ubicado a la altura de donde estaba el frigorífico Swift para entrar directo a la terminal de contenedores TEC-Plata. Además, se deberá construir una playa de alistamiento y de logística”, explicó.


Para conectar la vía que actualmente llega hasta Coopetro con el puerto se debe construir un poco más de un kilómetro de vía nueva. Sin embargo, se estima que el mayor costo lo demandará la playa de alistamiento porque debe ser un centro multimodal para que pueda ser aprovechado por todas las industrias de la región.

“Este proyecto ferroviario comienza con la obra en el Puerto La Plata pero apunta a lograr un circunvalar productivo que cortará transversalmente todos los ferrocarriles argentinos desde Zárate y Campana hasta el Puerto La Plata”, señaló Lissalde y graficó: “Es como lo que se hizo con Ruta 6 pero por tren”.

Los trenes cargados de contenedores iniciarán su camino en el Puerto La Plata hasta la estación La Plata Cargas, luego por las vías del Roca llegarán hasta City Bell, donde se debe renovar la doble vía hasta Bosques, obra que está contemplada en la electrificación.

Las formaciones llegarán así a Temperley y podrán continuar hasta Haedo donde podrán empalmar con el Sarmiento y finalmente hasta Caseros donde conectarían con el San Martín a través de un que permite bajar hasta el Puerto de Buenos Aires o salir hacia Pilar.

Estamos con un proyecto muy avanzado para unir por la línea del Urquiza a Zárate con Pilar. Se renovaría en trocha métrica y ancha para lograr un circunvalar productivo que uniría todos los ferrocarriles porque permitiría circular tanto al Belgrano con trocha métrica como el Mitre y todo el resto de los ferrocarriles que son trocha ancha”, aseguró Lissalde.

Y destacó: “De este modo, por primera vez se lograría la interconexión transversal de toda la red ferroviaria nacional, de modo que se pueda despachar cualquier carga desde cualquier punto del país sin necesidad de trasbordarla”.

El proyecto completo contempla diez obras. Aunque demandará recursos importantes, se aprovecha traza ferroviaria existente y operativa. “Lo interesante es que aprovecharía lo que está, lo que hace que sea un proyecto posible, real e inmediato. Es un proyecto para la Argentina que vivimos”, subrayó el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Y analizó: “De qué sirve cargar contenedores en La Plata si luego el tren no llega a ningún lado. Esta obra se piensa en el marco de un proyecto de circunvalar productivo que además tiene como vocación la interconexión de todas las redes ferroviarias para que se pueda despachar una carga desde y hasta cualquier lado”.

Algunos detalles del proyecto

Consulado sobre la necesidad de construir vía nueva, Lissalde explicó que se debe construir el tramo corto desde el empalme hasta el Puerto La Plata. La otra obra primordial será a la altura de Pilar, donde se deberá correr un riel y sumar un tercero más abierto para lograr un tramo de vía bitrochada que permita la circulación de trenes de las distintas líneas.

Además, esta contemplado la construcción de una vía nueva a la par de la actual entre Haedo y Caseros, en el tramo que une el Sarmiento con el San Martín. “Cuando tengamos la nueva vía se reparará la actual. Así no cortaremos el tráfico y una vez finalizada ambas obras el tramo quedará con doble vía”, detalló el funcionario.

“El proyecto ya está elaborado y ahora estamos haciendo los relevamientos y cómputos para hacer el presupuesto y armar los pliegos. Luego habrá que conseguir los financiamientos que pueden ser mixto o con créditos internacionales”, adelantó Lissalde.

Finalmente remarcó: “Este es un pedido especial del Ministro de Transporte, el gobernador Axel Kicillof y también del diputado Sergio Massa con el objetivo de que en el país haya logística y conectividad. Para eso hay que poner el ferrocarril al servicio de la carga”.InfoBlancosobreNegro.com

jueves, 16 de julio de 2020

Meoni: "Los Ferrocarriles forman parte de una política de Estado"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que el gobierno nacional "tiene como objetivo reactivar la red ferroviaria en todo el país para potenciar las economías regionales, utilizar el ferrocarril como medio de transporte de carga, lo que permite conectar las provincias del interior, y reducir los costos logísticos. En este sentido, Trenes Argentinos Cargas (TAC) viene trabajando desde Enero en el mejoramiento de vías y desmalezados sobre los 146 km del Urquiza norte para la puesta en marcha de la logística ferroviaria en esa zona".


Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, destacó: "los ferrocarriles forman parte de una política de estado en la que el Presidente de la Nación tiene un fuerte compromiso” y agregó que “este primer viaje que se concretó hoy, fue gracias a la realización de obras necesarias para conectar la Argentina, lo que nos permite llevar la producción desde Misiones hasta Buenos Aires, como parte de un gran desarrollo económico para la construcción federal de nuestro país".

Por su parte, el presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, manifestó que "el tren de cargas no solamente es un sistema de transporte que abarata los costos de salida de las producciones locales, sino que además dinamiza las economías regionales porque un tren necesita talleres, repuestos, combustible y obviamente trabajadores, por eso decimos que el tren no es solo una expresión romántica de volver a ver las formaciones rodando, sino de un empuje concreto a la economía de todos los lugares por donde pasa". 


"La pasta de celulosa es una carga de la empresa Arauco y se utilizará para la fabricación de derivados de papel para consumo interno. En este sentido y gracias a las obras que se desarrollaron en la Línea Urquiza, se está avanzando en acuerdos comerciales para transportar cemento desde Zárate a Garupá. También está proyectado armar un circuito para mover soja desde Garupá hasta Paso de los Libres y volver con carga de fertilizantes, también productos como yerba y agua figuran en la lista de potenciales de carga", expresan desde el Ministerio de Transporte.

Además, para completar la logística internacional, TAC y Ferrocarriles del Paraguay se encuentran en procesos de acuerdos para llegar con formaciones a la ciudad paraguaya de Encarnación para el transporte de arroz.

martes, 7 de julio de 2020

Meoni: "Estamos reconstruyendo redes ferroviarias para bajar costos y emisiones contaminantes"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que desde que comenzó la gestión puso como eje principal de agenda las políticas públicas en materia de movilidad sustentable, el uso de biocombustibles y herramientas de movilidad que permitan bajas en la emisión de carbono y los recursos tendientes al cuidado del medio ambiente.

En este sentido, durante el seminario "Descarbonizar el transporte en una crisis global sin precedentes", que forma parte del proyecto Descarbonización del Transporte en Economías Emergentes (DTEE), "se desarrollaron los diversos proyectos vinculados a la movilidad sustentable como son la electrificación de la Línea San Martín (zona local), el mecanismo de implementación de buses eléctricos, la importancia de la red ferroviaria de cargas para reducir la contaminación y la consolidación de las diferentes modalidades de transporte que tengan como eje el cuidado del medio ambiente", informa el Ministerio de Transporte.


El Ministro Mario Meoni comenzó su participación destacando que "el impacto ambiental de estos 100 días de baja circulación en Argentina ha sido increíble, no había mediciones de tan bajo impacto de contaminación como las que tenemos hoy en muchos años. Tenemos muchos desafíos porque somos un país extenso, con gran cantidad de transporte de carga, un importante desarrollo fluvial y transporte de carga por barco. Hay mucho uso de vehículos particulares, sobre todo en lugares con poco desarrollo de transporte público. Frente a toda esta complejidad debemos ser proactivos de ver cómo desarrollar un nuevo esquema".

Tras indicar que "trabajamos con los ministerios de Economía, Desarrollo Productivo y Ambiente porque necesitamos una reconversión integral, el transporte impacta el 15% de las contaminaciones en Argentina, un impacto similar a la industria manufacturera y ganadera", el Ministro expuso los proyectos que se están desarrollando: "Actualmente estamos trabajando en materia ferroviaria, con la adjudicación de la electrificación de la Línea San Martín (Zona Local), de la Línea Belgrano Sur, empezando a analizar la electrificación posible en el Mitre, en el Roca, en el Belgrano Norte. Entendemos que en los próximos 7 años debemos ir hacia la electrificación completa de la red ferroviaria".

Por otro lado, Meoni expresó que el objetivo en el parque automotor es "ir hacia una normativa que nos permita el recambio de unidades convencionales por eléctricas", pero señalando que "una unidad convencional en la Argentina vale aproximadamente 150 mil dólares, una unidad eléctrica traída del extranjero sale 450 mil dólares, es decir 3 veces más, por eso esa reconvención genera inconvenientes. Pero hay un camino intermedio que es la utilización del GNC, no solo para transporte de pasajeros, sino también de carga, porque tenemos mucha producción y una red de 2000 puestos de carga en el país, hasta que podamos desarrollar el proyecto completo de unidades eléctricas en Argentina". Asimismo, con el objetivo de "bajar costos y bajar emisiones contaminantes", se continúan reconstruyendo redes ferroviarias, que "nos permitieron en este primer semestre aumentar la carga un 27% respecto al año pasado y un 39% respecto a junio 2019".

"La pandemia nos obligó a trabajar en transporte para mantener el distanciamiento de los pasajeros, en cuidar y priorizar la salud de las personas. Nuestro Presidente puso el énfasis en la salud y la vida, y luego lo económico para así llegar al desarrollo. En materia ambiental, ya tuvimos la primera reunión interministerial encabezada por el Ministro Cabandié, trabajando sobre los objetivos que hemos asumido y comprometido para una economía y un transporte mucho más limpio, y en eso vamos a trabajar en los próximos meses y años", concluyó.

El seminario se enmarca dentro del proyecto Descarbonización del transporte en economías emergentes (DTEE), que tiene como objetivo ayudar a los gobiernos nacionales a identificar medidas de transporte y establecer vías para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y cumplir con sus objetivos climáticos y Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC). En este caso, el proyecto se lleva adelante en Argentina, Azerbaiyán, India y Marruecos en donde se realiza una evaluación de las políticas para cumplir con sus objetivos de descarbonización del sector transporte. Además del Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, estuvieron presentes en la videoconferencia: Young Tae Kim (Secretario General, ITF - International Transport Forum); Gloria Hutt (Ministra de Transporte de Chile); Francisco Maciel (Presidente, LEDS LAC); Sunny Kodukula (Instituto Wuppertal); y Carolina Chantrill (Asociación Sustentable).

Por último, el Ministerio de Transporte de la Nación expresa que "es importante remarcar que el Foro Internacional del Transporte (FIT) es una organización intergubernamental compuesta por 60 países miembros, que actúa como grupo de reflexión para las políticas en materia de transporte, organiza la Cumbre Anual de Ministros de Transportes, y es el único organismo de ámbito mundial que abarca todos los modos de transporte".

sábado, 4 de julio de 2020

La Plata: Entidades de la región impulsan la creación de una empresa estatal de cabotaje fluvial y marítimo con conexión ferroviaria

Actualidad

También quieren que se extienda la conexión ferroviaria desde el puerto con la Línea Roca y que se cree un fondo de desarrollo inspirado en otros proyectos de los trabajadores de Astillero Río Santiago. Aseguran que se podría financiar la industria del transporte naval y ferroviaria en la región.

“Como todo proyecto de construcción popular está sujeto a los aportes y consideraciones de todos aquellos que estén interesados, ya sea individuos, asambleas, entidades de bien público”, aclararon las entidades (entre las que se destacan la Asamblea Salvemos el Monte de Berisso y la ONG Salvemos al Tren) que impulsan esas medidas para la post pandemia.


Además, expresaron: “Como venimos denunciando hace tiempo, en el proyecto de Puerto La Plata se ha ignorado la opción ferroviaria y naval para el transporte de cargas. Para facilitar el acceso del transporte automotor a la terminal de contenedores Tecplata, se están realizando una serie de grandes y costosas obras viales que dañan el patrimonio cultural, los humedales y las áreas protegidas de nuestra región”.

El proyecto que crea el “Fondo provincial para el desarrollo de la industria naval y ferroviaria” establece que tendrá como “finalidad exclusiva” la financiación de la actividad productiva de Astillero Río Santiago.

Para la reactivación ferroviaria en el Puerto La Plata proponen una ley que establece:

Artículo 1.- Apruébese el reacondicionamiento de la red ferroviaria de Puerto La Plata y su conexión con la red de ferrocarril Roca para ser operada por la empresa concesionaria o la que en un futuro la reemplace.

Artículo 2.- Facúltese al Ministerio de Economía de la Provincia a efectuar las adecuaciones presupuestarias y los aportes de capital que resulten necesarios para la puesta en funcionamiento de la red.

Artículo 3.- El Poder Ejecutivo Provincial, dentro de los ciento ochenta (180) días posteriores a la publicación de la presente ley, dictará su reglamentación, y realizará todos los actos necesarios para la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario.

Y con respecto a la linea de cabotaje provincial, el proyecto que está en estudio en la legislatura bonaerense establece:

Artículo 1.- Créase la empresa TRANSPORTE NAVAL BONAERENSE SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley nacional N.º 20.705 y a las normas de su estatuto, cuya finalidad es la operación del servicio regular del transporte marítimo y fluvial bonaerense. Su duración se establece en NOVENTA Y NUEVE (99) AÑOS, contados desde la fecha de fecha de inscripción del Estatuto.

Artículo 2.- La empresa TRANSPORTE NAVAL BONAERENSE SOCIEDAD DEL ESTADO, tendrá su domicilio legal la ciudad de La Plata y estará facultada para crear administraciones regionales, delegaciones, agencias, sucursales, representaciones y establecimientos en todos los puertos provinciales y todo el territorio provincial.

Artículo 3.- La sociedad constituida por el artículo 1º tiene por objeto:

a) La prestación de los servicios de transporte marítimo y fluvial, en todas sus modalidades, de las cargas que circulen por la provincia de Buenos Aires o desde ella hacia otras provincias.

b) La promoción del servicio de transporte marítimo y fluvial a los fines de fomentar el desarrollo de las economías regionales bonaerenses y de satisfacer los requerimientos logísticos para la conectividad de todos los puertos públicos y privados del territorio provincial.

c)Fomentar el desarrollo de las vías navegables interiores en todo el territorio bonaerense, para la prestación de servicios propios y/o de particulares.InfoBlancoNegro.com

lunes, 29 de junio de 2020

La empresa TMH comenzó con la entrega de 1.300 coches de pasajeros a Egipto

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH informa que entregó oficialmente 22 coches de pasajeros de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) a los Ferrocarriles Nacionales Egipcios (ENR), en el marco del mayor pedido de material rodante de la historia de dicho país.

El acontecimiento se realizó en el puerto de Alejandría en presencia de representantes del Ministerio de Transporte de Egipto. Otros 10 coches salieron de Rusia y se prevé que lleguen al país africano en la primera quincena de Julio. Con un coche ya entregado en Abril de 2020 para su prueba, este primer lote incluye 33 vehículos de tercera clase equipados con ventilación dinámica.


Los coches con destino al puerto de Alejandría fueron transportados por camiones desde la planta de TMH en Tver (TVZ), donde se producen, hasta el puerto de San Petersburgo. Un equipo de expertos técnicos de TVZ realizaron el procedimiento oficial de entrega, el cual incluyó una comprobación de los frenos de cada coche. Los mismos serán enviados a El Cairo para comenzar la operación comercial el próximo 1 de julio.


"Estamos muy contentos de haber podido, a pesar del difícil contexto de la pandemia de Covid-19, entregar a tiempo los primeros coches a ENR y de completar con éxito la campaña de pruebas de certificación tanto en Hungría como en Egipto. Este es el resultado de los esfuerzos conjuntos de un equipo de varios países -Egipto, Rusia y Hungría- trabajando en estrecha colaboración con el cliente", dijo David John, Director Técnico y de Proyectos de la ENR en TMH International.

En abril, TMH logró cargar el primer vagón de ENR en el último buque que salió de Eslovenia antes del período de cierre, lo que permitió a ENR iniciar las pruebas de funcionamiento a lo largo de dos meses en su red ferroviaria. Ante la imposibilidad de viajar al extranjero, los especialistas de TMH en Rusia organizaron un equipo completo de capacitación y un paquete de documentación para ENR confiando localmente en los conocimientos técnicos de TÜV Nord Egypt para supervisar las pruebas junto con el equipo local de

TMH Egipto. En Hungría, se espera que el organismo de certificación de la BME entregue los certificados de conformidad de los coches a finales de mes.

Los 1300 coches de pasajeros encargados por ENR no sólo añadirán un 30% más de capacidad a la actual flota de pasajeros, sino que aumentarán significativamente su fiabilidad y seguridad. El país ha puesto en marcha un ambicioso programa de modernización de su red ferroviaria, que ha dado lugar al  mayor pedido de material rodante obtenido por TMH Hungría en 2018. El contrato incluye un período de garantía de 3 años y TMH Egipto estaría dispuesto a mantener la flota.

Este proyecto récord, financiado por los Eximbanks húngaro y ruso bajo la garantía estatal de ambos países, incluye el 51% de contenido húngaro. Con 680 vagones que se fabricarán en Hungría, este es el mayor proyecto de fabricación de material rodante en el país. Junto con el socio local de MV, TMH adquirió recientemente la planta de Dunakeszi (DJJ), donde comenzará su producción a partir del tercer trimestre del año. El resto de los coches se fabricarán en TVZ en Rusia.

Los vehículos UIC 1.435mm diseñados por los ingenieros de TMH pueden operar en arena y polvo bajo temperaturas de hasta +50°C con un ciclo de vida de 40 años. Los cinco modelos diferentes van desde coches de tercera clase con ventilación dinámica (500 unidades), y con aire acondicionado de tercera clase (500 unidades), de segunda clase (180 unidades), de primera clase (90 unidades) con HVAC y  hasta vagones-restaurante de segunda clase (30 unidades).

TMH ofrece 40 modelos diferentes de coches de pasajeros para los anchos de vía de 1435 y 1520 mm, desde los de uno o dos pisos hasta los coches con asientos, cama o para usos especiales (restaurante o correo por ejemplo). La empresa fabrica 1200 coches de pasajeros al año en su centro de excelencia TVZ.

martes, 7 de abril de 2020

La empresa Talgo colabora con Renfe en la medicalización de trenes para el transporte de pacientes contagiados con el COVID-19

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo S.A. informa que siguiendo las instrucciones del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, colabora con Renfe Operadora para adaptar trenes "todoterreno" que servirán, si se necesitasen, para el transporte de pacientes afectados por el coronavirus entre diferentes comunidades autónomas. Talgo ha puesto a disposición del Gobierno de España todos sus medios humanos y materiales, como aportación voluntaria al esfuerzo de todos contra la pandemia, para reconvertir los trenes en hospitales móviles.

Según la empresa Talgo, "los trenes medicalizados son del modelo Talgo 250 Dual han sido elegidos por Renfe Operadora por sus características técnicas. Son trenes de piso bajo y sin escalón de entrada, los únicos de esas características con los que cuenta Renfe: al tener todo el suelo situado exactamente a la misma altura que la mayor parte de los andenes de la red ferroviaria española, facilitarán el traslado de pacientes en camillas, agilizando de esta manera la operación. Las unidades, adaptadas en las instalaciones conjuntas que Renfe y Talgo tienen en Fuencarral (Madrid), cuentan además con interiores modulares que han hecho que los trabajos de higienización, desmontaje de elementos y anclaje de equipos sanitarios se puedan realizar con la máxima rapidez".


Son trenes de ancho variable y con tracción híbrida, lo que permitirá que lleguen a cualquier parte de España, ya que pueden utilizar tanto la red ferroviaria de alta velocidad como la red convencional gracias al sistema de cambio de ancho automático de Talgo, y tanto en aquellos tramos que están electrificados como en aquellos que no tienen catenaria, mediante la utilización del sistema de tracción híbrida alimentado por motores diésel.

Para estos trabajos, Talgo ha cedido a la Administración Pública española todos sus medios propios, con el objetivo de colaborar en todo lo posible para afrontar la actual crisis sanitaria, sin precedentes.

miércoles, 17 de julio de 2019

Chile: La empresa del Grupo EFE licita estudios de demanda para trenes regionales en la zona centro sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo EFE informa que licita estudios de demanda para trenes regionales en la zona centro sur. Este domingo la Empresa de Ferrocarriles del dio inicio al proceso de licitación para estudiar la factibilidad de implementar servicios de trenes, entre los diversos tramos interregionales de la zona central.

La iniciativa financiada por los gobiernos regionales de O´Higgins, Maule y Ñuble, permitirá determinar los principales flujos de pasajeros entre las localidades de los siguientes tramos:


* Rancagua – Requínoa – Rosario – Rengo – Pelequén – San Fernando – Chimbarongo

* Teno – Sarmiento – Curicó – Lontué – Molina – Talca – San Javier – Linares

* Parral – San Carlos – Chillán – Bulnes

Adicionalmente, se analizarán alternativas de servicios intermedios y eventuales combinaciones intermodales con zonas fuera de la red ferroviaria, como Cauquenes, Machalí, entre otras.

De esta forma, se espera que estos trenes puedan complementarse con el nuevo servicio de mediana distancia a Chillán, que actualmente se encuentra en etapa de desarrollo.

El Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó que “estamos iniciando un proceso muy anhelado por la comunidad para recuperar el tren en la zona central y lo realizaremos con mucho profesionalismo y rigor, para estimar la demanda necesaria que nos permitirá ofrecer un servicio de primer nivel como lo merecen los habitantes de O´Higgins, Maule y el Ñuble”.

Entre otros aspectos, los estudios evaluarán la demanda potencial en una planificación de 20 años en distintos horarios del día durante toda la semana, lo que permitirá estimar cuantos trenes se necesitarán para cubrir la oferta de forma eficiente, así como también las obras de infraestructura asociadas entre otros aspectos necesarios para la operación ferroviaria. Se espera que los resultados del estudio estén disponibles durante el primer semestre del 2020.

viernes, 28 de junio de 2019

Ministro de Infraestructura de Brasil destaca importancia de ferrovías

Exterior

El Gobierno brasileño presiona para ampliar la red ferroviaria con el fin de disminuir la alta dependencia en el transporte vial.

“Actualmente tenemos 28.000km de vías férreas, con ritmo lento e inversiones de bajo nivel. Es por eso que tenemos una agenda de trabajo constante para modernizar e impulsar el sector ferroviario, eliminar obstáculos y aprovechar los tramos abandonados", dijo el ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas, durante una presentación a los senadores.


El ministro mencionó algunos importantes proyectos ferroviarios.

"Las concesiones de Fiol, entre Ilhéus y Caetité en Bahía, y Ferrogrão, que conecta la región productora de granos de la zona centro-oeste con los puertos de Pará en el Arco Norte, son algunas de nuestras prioridades", explicó.

Según la autoridad, los estudios para la concesión de Ferrogrão ya están en la fase final. "Será una revolución. Nuestra estimación es que para 2028 se transportarán aproximadamente 120 millones de toneladas (Mt) de grano a través del tramo", agregó.

Actualmente, alrededor del 66% de todas las cargas en Brasil se transportan a través de camiones. El año pasado, una huelga de camioneros de 10 días para protestar por el alza del precio del diésel interrumpió varios servicios esenciales y afectó la actividad económica general.BNAmericas.com

martes, 18 de junio de 2019

La empresa Bombardier suministrará vehículos de doble piso a Israel por 147 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un contrato para el suministro de 74 vehículos de doble piso Bombardier Twindexx Vario a los Ferrocarriles de Israel (ISR). Este pedido forma parte de un acuerdo marco firmado en octubre de 2010 y está valorado en, aproximadamente, 147 millones de euros. La entrega de los nuevos vagones está prevista para diciembre de 2021.

El pedido incluye el suministro de 11 coches de control impulsados por locomotoras eléctricas de la familia TRAXX, cuyos convertidores de tracción y auxiliares se desarrollan en la fábrica de Bombardier en Trápaga, 11 coches intermedios adaptados para personas con movilidad reducida y 52 coches remolque.


Cada uno de los trenes de ocho vagones, que actualmente prestan servicio diario en la red ferroviaria de ISR, tiene capacidad para 1.000 pasajeros. Los nuevos vehículos, que cumplen con todas las normas actuales de seguridad, confort y eficiencia, suponen un gran avance por parte de Ferrocarriles de Israel para disminuir la congestión de pasajeros.

Como proveedor de soluciones integrales de movilidad, Bombardier Transportation cuenta con un centro de mantenimiento ferroviario en Haifa, desde el que actualmente se está renovando una flota de 293 coches de doble piso de ISR, para hacerlos compatibles con tracción eléctrica y velocidades de 160 km/h. 

lunes, 29 de abril de 2019

Proyecto de Ley para declarar de Interés Público Nacional la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de Interés Público Nacional y con el objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros y cargas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1804-D-2019 del 12 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria PJ - Entre Ríos); Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria PJ - Corrientes); Silvina Patricia Frana (Frente para la Victoria PJ - Santa Fe); Mayda Cresto (Partido Justicialista - Entre Ríos); Walter Marcelo Santillán (Frente para la Victoria PJ - Tucumán); Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria PJ - Buenos Aires) y Carlos Américo Selva (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Viaje inaugural del tren de pasajeros El Gran Capitán en el año 2003

Fundamentos

El objetivo central del presente Proyecto de Ley es poder dar una respuesta a la demanda de los distintos sectores de la sociedad que se encuentran directamente ligados con el Ferrocarril, ya sean trabajadores y trabajadoras del sector, como ciudadanos de distintas localidades de la Argentina Profunda, que requieren de un sistema ferroviario para el desarrollo de sus actividades, y de su vida en general.

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Mesopotamia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido una influencia directa con éste medio de trasporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas, y también, sufrieron su decadencia y desaparición.

El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), llamado así en homenaje al Primer Presidente Constitucional de la República Argentina, Justo José de Urquiza, tiene una trocha estándar (1,435 m), y es parte de la Red Ferroviaria de nuestro país. El trazado original conectaba la Ciudad de Buenos Aires con el nordeste del país, recorriendo la totalidad e la Región Mesopotámica. La red se extiende por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y tuvo un pequeño tramo en la Provincia de Santa Fe. Existen conexiones con la red ferroviaria de la República Oriental del Uruguay (sobre la Represa de Salto Grande, desde el 25 de Agosto de 1982); también con la República del Paraguay, a través del te Internacional San Roque González de Santa Cruz (desde el 9 de abril de 1990) y con la república Federativa del Brasil, a través del Puente Internacional Agustín P. Justo – Getúlio Vargas (desde el 12 de Octubre de 1945).

Tanto el Ferrocarril Primer Entrerriano en 1866, como el Ferrocarril Central del Uruguay , adoptaron la trocha universal o estándar (1,435 m), la misma que las empresas ferroviarias mesopotámicas adoptaron al momento de construir sus ferrocarriles, dando prioridad a las posibilidades de conexión con los países vecinos, por encima de la idea de integración de la red nacional, que contemplaba otros tipos de trocha..

Gracias al Ferrocarril Central de Buenos Aires, que inició sus operaciones como tranvía (que en general en la República Argentina utilizaba la trocha estándar), años más adelante, los ferrocarriles mesopotámicos pudieron llegar a Buenos Aires. Al momento de la nacionalización, a diferencia de lo ocurrido con las otras líneas, y por tratase de una red de formación heterogénea, quedó constituida unificándose la administración de los Ferrocarriles Primer Entrerriano (FCPE), Ferrocarril Argentino del Este (FCAE); Ferrocarril Central Entrerriano (FCCER); Ferrocarril Nordeste Argentino (FCNEA); Ferrocarril Entre Ríos (FCER); Ferrocarril Primer Correntino (FCPC) y Líneas del Este (Estatal). En el año 1989 el Gobierno Nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.

El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas, en detrimento de los ramales del interior del país. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. En el año 2004, el Gobierno Nacional dictó el Decreto Nº1261/04, mediante el cual se dispuso “(…)Resúmase por parte del Estado Nacional la prestación del los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto Nº1168/92 (…)”. En los considerando de éste decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles.

Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a varios sectores y poblaciones del interior de nuestro país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio, y a través de los distintos medios.

Seguidamente, en el año 2005, a través del Decreto Nº1683/05, se aprobó el “Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes”, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales; también se fortaleció y desarrolló el “Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo, del Área Metropolitana de Buenos Aires” , entre las cuales se incluyen la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche.

En abril del año 2015, el Honorable Congreso de la Nación, sancionó la Ley Nº27.132, que establece la “(…)política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnología y servicios (…)”. En su Artículo 3º, se encomendó al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura en todo el territorio nacional, y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin, resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su cargo, renegociar los contratos de concesión vigentes. Así mismo se estableció la “(…)modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros (…).

De esta manera, ésta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (Artículo 4º).

Sr. Presidente, el Proyecto de Ley que estamos proponiendo declara de interés público nacional el Ferrocarril Central General Urquiza, teniendo como objetivo prioritario de la República Argentina, la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, e incorpora al mismo al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, aprobado por el Decreto Nº1683/2005.

Por último, establecemos un plazo de 90 días, desde sancionada la presente, para que el Poder Ejecutivo Nacional, proceda a elaborar un cronograma para la ejecución del Programa, a fin de garantizar el servicio.

Estamos convencidos que con esta Ley, permitiremos recuperar el ferrocarril como transporte seguro, económico y confiable, que otrora unió, durante décadas, a todas nuestras provincias, permitiendo y garantizando el desarrollo personal de nuestro pueblo, de nuestras industrias y de nuestras economías regionales.

martes, 26 de marzo de 2019

Alemania: Vuelve a buscar españoles para conducir trenes por 3.000 euros al mes

Exterior

ras ofertar únicamente 30 plazas y recibir más de 11.500 solicitudes durante el año pasado, Transfesa Logistics y DB Cargo, socias de Deutsche Bahn, la red ferroviaria pública de Alemania, vuelve a buscar españoles que quieran conducir trenes en el país. En la pasada edición, los seleccionados obtuvieron una plaza gratuita en un máster que cuesta 20.000 euros y el compromiso de un contrato indefinido e inmediato, con un sueldo de 3.000 euros brutos al mes. "Las tres empresas hemos trabajado juntas para diseñar una oferta atractiva, tanto desde el punto de vista de la formación como desde el del empleo, y ha sido un éxito, superando todas las expectativas", explica Idoia Galindo, directora de gestión de activos y operaciones y de la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics. En esta edición, si bien no se conocen todavía las plazas que serán ofertadas, la empresa vuelve a buscar candidatos en España.


Para optar a entrar en esta bolsa, la compañía exige a los interesados un título a partir del Bachillerato o la Formación Profesional. También se requiere el título de B1 de alemán, disposición de desplazarse a Alemania para trabajar de forma continuada, "resiliencia y disposición de trabajar en diferentes horarios, incluidos fines de semana y turnos de noche", sentido de la responsabilidad y una edad comprendida entre los 20 y los 55 años. El perfil que se está interesando por la oferta, prosigue Galindo, es muy diverso. Hay tanto hombres como mujeres, jóvenes en busca de una oportunidad laboral, personas ya maduras que no están contentas con su situación profesional y particulares que tienen intereses personales en mudarse a Alemania.

Desde la empresa reconocen que aunque evidentemente haya alemanes que quieren ser maquinistas, la tasa de paro tan baja del país, que se mueve en torno al 3,2%, dificulta mucho la búsqueda de este tipo de perfiles. También hay que tener en cuenta, continúa Galindo, que la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril en el país centroeuropeo es de un 25% del total de mercancías totales transportadas, "mientras que en España supone únicamente un 5%". Por eso la organización no tiene más remedio que buscar mano de obra fuera de sus fronteras.

Con 26 años, y nacido en la ciudad de Cádiz, David Fernández es uno de los 30 españoles que ya han sido seleccionados. Tras licenciarse en Periodismo y trabajar en el sector de la comunicación decidió apuntarse para probar suerte. En pocas semanas comenzará con la formación para empezar a conducir ferrocarriles. "Para nosotros, los jóvenes, es un salto laboral muy atractivo, ya que en España no vemos oportunidades de este tipo", señala. Su compañero Rachid Berthid, de 46 años y también de la provincia de Cádiz, otro de los 30 elegidos, coincide: "Es algo absolutamente nuevo y que nos devuelve la ilusión por aprender un oficio diferente y por entrar en el mercado otra vez".

En su caso, cuenta Berthid, el proyecto supone un soplo de aire fresco en su trayectoria profesional. "Yo antes he trabajado en plataformas petrolíferas, en los astilleros, en el comercio internacional, en puertos, en logística... Tras la crisis, muchos de estos puestos se vieron afectados, y más aún en nuestra ciudad. Con esta iniciativa tengo la oportunidad de volver a trabajar, y además con un buen sueldo".

Los dos españoles, que afirman que han tenido mucha suerte a la hora de ser seleccionados, "ya que todos cumplíamos con los requisitos y éramos igual de aptos", también resaltan el posicionamiento de Alemania en esta área. "El país se ha adelantado a otras regiones a la hora de buscar este perfil de personas y hacerse con gente con ganas de aprender y fiebre de trabajar", dice Berthid. Según Transfesa Logistics, se estima que el transporte ferroviario de mercancías crezca en torno a un 20%. "Es una disciplina tradicionalmente muy hermética. Abrirla a cada vez más gente y ampliar las plantillas dará muchas oportunidades de negocio en un futuro".CincoDías.com