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El Gobierno adjudicó a la empresa TMH la compra de 70 formaciones eléctricas por US$ 864 millones para mejorar la frecuencia de las líneas Roca, Sarmiento y San Martín, que aún no está electrificada. En la licitación se preveía la conservación de 24 de ellas por 10 años, pero se incluirá a todas y por 16 años. La francesa Alstom fue descalificada por cuestiones técnicas.
El gobierno de Alberto Fernández a través de su jefe de Gabinete, Juan Manzur, y su ministro de Transporte, el massista Alexis Guerrera, adjudicó el pasado 29 de diciembre la licitación de 70 trenes eléctricos, de ocho vagones cada uno, a la empresa privada rusa TMH por un valor de US$ 864,2 millones. TMH había quedado como único oferente de la licitación, que se lanzó en 2018, después de que fueran descalificadas las propuestas técnicas de la francesa Altsom y la argentina Vemerkiper, de Leandro Campitelli, un treintañero experto en contrataciones públicas. El monto ofrecido por TMH resulta 12,1% superior a los 759,2 millones del presupuesto original que había estimado el gobierno de Mauricio Macri cuando comenzó la licitación.
En el Ministerio de Transporte adjudican el mayor costo a tres factores. Por un lado, señalan que la compañía rusa fue la única que cumplió con los requisitos técnicos, como el hecho de que los vagones contaran con tres puertas a cada lado, en lugar de dos, como ofreció Alstom. Por otro, el Gobierno alega que THM se comprometió a mantener los 70 trenes por 16 años, en lugar de ceñirse al pliego original que preveía reparar sólo 24 formaciones y por 10 años. Eso sí: la empresa rusa pidió 783,9 millones por sus vagones, más que los 677,9 millones presupuestados, y solicitó sólo 80,2 millones por el mantenimiento, menos que los 81,6 millones previstos en el pliego. Por último, Transporte sostiene que el financiamiento externo también encareció el proyecto.
Altas fuentes del equipo del anterior ministro de Transporte macrista, Guillermo Dietrich, sorprenden al defender la adjudicación a TMH, más allá de las grietas políticas. "El presupuesto original es una referencia. Las licitaciones se pueden adjudicar por más o por menos. Los rusos tenían una oferta competitiva, el proyecto siempre lo vimos muy serio, eran los que más cumplían las exigencias técnicas. Y venían haciendo importantes inversiones ferroviarias en el país -se refieren a la reapertura del taller Mechita, en Bragado, tras invertir 170 millones de euros en 2018-. La licitación tenía un componente de materiales nacionales", completaron en el equipo macrista, que abrió los sobres de las propuestas técnicas en diciembre de 2018.
Los sobres de las ofertas económicas sólo se abren en aquellos casos de las empresas que pasan la evaluación técnica. Y en esta licitación sólo TMH pasó este escollo. Vemerkiper quedó descalificada por sus nulos antecedentes ferroviarios. Y en diciembre de 2020, la comisión evaluadora de la subasta, integrada por un funcionario heredado de la gestión cambiemos (Juan José Lavalla) y dos de la nueva (Horacio Cecchino y Matías Mancini), objetó la propuesta técnica de Alstom por dos motivos: "1. Puertas de entrada. La oferta no respeta el requerimiento del PET (Pliego de Especificaciones Técnicas) sobre distribución uniforme de las puertas de entrada. 2. Cálculo de tracción. Alstom realiza los cálculos con una reducción al 66% de su capacidad de unidades motrices, no respetando las condiciones de cálculo teórico establecidas en el PET del 50% de reducción en la capacidad".
En un informe de un mes después, la comisión aclaró más las objeciones. En cuanto a las puertas de entrada, señaló que "la distancia a recorrer por los pasajeros en el interior de la formación en algunos puntos es el doble de la solicitada en las condiciones del PET, considerando los tiempos de paradas en las estaciones, esto representa un serio problema". En lo referente al cálculo de tracción, señala: "Este es sin duda el ítem más importante por el cual esta propuesta no puede ser aceptada, ya que en principio el tren sólo tiene tres coches motor y en ningún momento dispone en emergencia el 50% de su potencia disponible, como solicita el PET".
Alstom objetó la descalificación técnica porque consideraba que la cantidad de puertas no estaba especificada en el pliego y que con las dos de sus vagones alcanzaban para la entrada y la salida ágiles de los pasajeros, pero el Gobierno le advirtió que para levantar la queja el pliego establecía el pago de una póliza de caución. La empresa francesa la consideró demasiado onerosa y desistió. Es así que nunca se abrió el sobre de su oferta económica, que estaba por debajo del presupuesto original. En el Ejecutivo advierten de que Alstom disponía de vagones con tres puertas a cada lado para adecuarse al requerimiento y podría haberlos presentado, pero la empresa desistió de hacerlo porque hubiese encarecido su oferta primigenia.
Es así que quedó allanado el camino para que triunfara la propuesta de TMH, la empresa de Andrei Bokarev, que había venido a la Argentina cuando reinauguró con Macri el taller Mechita. La compañía rusa había aceitado buenos vínculos con el anterior gobierno. También lo hizo con el actual. Su vicepresidente ejecutivo, el francés Thibault Desteract, es un viejo conocido de nuestro país. Hasta 2016 trabajó en Alstom y allí fue vicepresidente senior para América Latina cuando en 2008 firmó con la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner el contrato del nunca concretado tren bala Buenos Aires-Rosario.
Precio de mercado
En el Gobierno sostienen que la oferta de TMH era la única que se adaptaba a los requerimientos técnicos y niegan que su elección tenga que ver con las buenas migas del gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner con el de Vladimir Putin. Además aclaran que, por tratarse de una licitación internacional en la que se pedía al oferente que trajera financiamiento externo, no se había establecido un precio máximo para la compra. Precisamente, el valor quedaba sujeto a ese préstamo, en tiempos en que la Argentina carece de crédito del exterior. TMH presentó un financiamiento a nueve años, con cuatro de gracia y a una tasa de interés del 2,5%. En el Gobierno agregan que, "para que una propuesta sea aceptable, debe estar 20% abajo o arriba del presupuesto oficial", lo que aplica en este caso. Además, dado el encarecimiento del acero por la pandemia, la oferta de TMH de 2018 quedó a un precio "muy barato", añaden. Expertos del sector consideran que no son económicos, pero tampoco están fuera de lugar: "Se está pagando 1,5 millones de dólares por vagón, un precio de mercado, cuando en compras anteriores se pagó entre 1,1 millones y 1,5 millones".
Cuando Dietrich lanzó la licitación en 2018 ya se establecía en la resolución que los 70 trenes eléctricos irían para abastecer los ferrocarriles metropolitanos Roca, Sarmiento y San Martín, cuya electrificación estaba prevista para entonces pero su licitación se ha ido demorando hasta ahora por la crisis estallada aquel año. "Se estima que para la línea Roca podrían sumarse 35 formaciones; para la Sarmiento, 10 y para la San Martín, una vez que se complete la electrificación, las 25 unidades restantes de la reciente adjudicación", informó a principios de mes la empresa estatal Trenes Argentinos. Sin esa obra, de nada servirán esas 25 formaciones. "De acuerdo con los tiempos estipulados, las primeras 45 unidades comenzarán a llegar al país a partir del segundo año de la firma del contrato y se completarán al final del tercer año", continuó Trenes Argentinos.
Todavía resta firmar ese convenio. Por ahora sólo se hizo la adjudicación, por lo que quedan trámites por completar hasta que se concrete la llegada del material rodante. "Estas primeras unidades serán utilizadas en la línea Roca y luego en el Sarmiento. En tanto que, a partir del comienzo del cuarto año de la firma de contrato, llegará el resto de las formaciones, que comenzarán a funcionar y prestar servicio en la línea San Martín, una vez que esté electrificada", prometió la firma estatal que preside Martín Marinucci. Con esta adquisición quedaría descartada la compra de trenes chinos para el Roca. Para usarlos en el Sarmiento, los vagones deberán adaptarse. La licitación habla de 70 trenes alimentados con catenaria (cable aéreo), pero el ferrocarril que conecta la zona oeste del conurbano con Once recibe la electricidad de un tercer riel. El Gobierno destaca que los vagones rusos reducirán las frecuencias a la mitad del tiempo, lo que mejorará la calidad del servicio para los usuarios.ElDiarioAR.com
