lunes, 31 de agosto de 2020

Descarrilamiento de formación de carga de Nuevo Central Argentino en Retiro (Mitre)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Un descarrilamiento ocurrido en horas de la tarde del día de hoy en la playa de maniobras de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino, ocasionó que los servicios de la Línea Mitre, ramales Retiro - José L. Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre, se vieran interrumpidos.



Al parecer, un tren de carga de la empresa Nuevo Central Argentino que estaba realizando maniobras en cercanías del puente de la Autopista Illia, descarrilaron varios vagones que destruyeron varios metros del tercer riel de alimentación de las formaciones de trenes eléctricos de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que se vieron interrumpidos sus servicios.


Crédito de las fotografías a quién corresponda

Hasta el momento cuadrillas de vía y obra están trabajando para dejar expedita la vía y arreglar el tercer riel destruido.

Mar del Plata Cargas, una parte de la historia ferroviaria de la ciudad

Historia Ferroviaria

La estación Mar del Plata Cargas fue una de las tres terminales ferroviarias con que supo contar la ciudad, junto a las históricas Mar del Plata Norte y Mar del Plata Sud, y funcionó desde los primeros años de la década del '50 hasta principios de los '90, cuando era el medio de transporte más utilizado del país. Por este lugar pasaban una importante cantidad de trenes tanto de cargas como de pasajeros. Allí se encontraba el cambio de vía que dirigía las formaciones hacia el puerto o en dirección a Estación Chapadmalal, y a diferentes destinos del sudeste de la provincia. En la actualidad sólo quedan las ruinas de lo que supo ser un polo de importantísima actividad económica para la ciudad y la zona. Tal vez, lo más simbólico que aún subsiste es el tradicional cartel de mampostería que identifica a todas las estaciones de tren de Argentina.


Mar del Plata tiene en sus "vitrinas" el ser una de las primeras ciudades del interior del país a las que arribó el tren, exactamente un 26 de septiembre de 1886. Este hecho marcó un punto de inflexión definitivo en el desarrollo de aquella pequeña villa balnearia de la aristocracia porteña, para pasar a ser una de las ciudades más importantes del país. El sistema ferroviario de la Argentina, en sus épocas de esplendor, llegó a ser uno de los más extensos del mundo. Esto se evidencia en la gran cantidad de estaciones que quedaron desparramadas en el territorio y que en la actualidad muchas quedaron fuera de uso. En ese contexto, Mar del Plata Cargas, tuvo mucho que ver en el desarrollo económico y el crecimiento exponencial que experimentó la ciudad a partir de la década de '40.


Inaugurada en la década del '50, estaba ubicada en avenida Juan B. Justo al 4000, en el predio delimitado por la mencionada arteria, la avenida Canosa, Vértiz y Ratery. 0223 hizo una recorrida por lo que queda de las instalaciones para reconstruir parte de la historia de esta estación. De los cinco enormes galpones que supo tener la terminal, sólo quedan dos en pie: uno se encuentra en estado de abandono y el otro fue cedido por la autoridad ferroviaria a la Federación de Voley y al municipio para la construcción de canchas de hockey; al igual que gran parte de los terrenos, como por ejemplo donde está emplazado el Cema y donde se construirá la futura Ciudad Judicial. Otras parcelas, las que comprenden la esquina de Juan B. Justo y Canosa fueron vendidas en los años '80, y también hubo usurpaciones en el sector que da a Vértiz, hoy conocido como Villa Evita.

En los años de mayor actividad, Mar del Plata Cargas supo contar con unos 30 trabajadores para cubrir los turnos  mañana, tarde y noche: el jefe de estación -el responsable de toda la operatoria-, un capataz, trabajadores de la oficina de cargas, controladores de las formaciones, señaleros y peones. La estación también tenía su propia locomotora "pilota", que era utilizada para la alineación de los convoyes. Antes de que estuviera operativa la estación de cargas, estas operaciones del tráfico se realizaban en la estación Mar del Plata Norte, actual Terminal Ferroautomotora.


Durante décadas, decenas de trenes pasaban semanalmente por la estación de Juan B. Justo, tanto de cargas como de pasajeros. Había un flujo permanente con Estación Chapadmalal, de donde llegaban cargueros con piedras de aquella zona de canteras y todos los productos derivados de este material. También llegaban cerealeros desde las estaciones rurales del sudeste bonaerense. Mar del Plata Cargas contaba con la conexión a Puerto, la cual hoy se encuentra parcialmente ocupada por un asentamiento a la altura de avenida Vertiz, que es parte de Villa Evita. Los cerealeros iban hacia los silos del puerto que aún continúan en pie, y desde la banquina, a diario partían formaciones del conocido popularmente como "tren del pescado", un convoy cargado de cajones de madera con pescado y hielo que viajaba a Plaza Constitución con los productos de la industria pesquera local.

Por Mar del Plata Cargas pasaban también muchos trenes de pasajeros, de los servicios que unían nuestra ciudad con Miramar, Balcarce, Tandil, Bahía Blanca y otras ciudades y pequeños pueblos del interior de la provincia, muchos de los cuales prácticamente dejaron de existir  en la década del '90, cuando se produjo el gran cierre de ramales en la Argentina, producto de las políticas neoliberales del gobierno de Carlos Saúl Menem.


Cuenta la leyenda que a principios de 1990, por la mañana, cuando llegaba el tren de Miramar, un pequeño grupo de alumnos de la entonces Enet 3 (hoy Técnica 5) aprovechaban que el convoy aminoraba la marcha para cruzar Juan B. Justo, y se colgaban en uno de los vagones, "arreglaban" al guarda con un atado de 4370, y viajaban hasta Luro, en donde había que saltar para no evidenciar la picardía en la antigua Estación Norte. No muchas personas en Mar del Plata pueden decir que se "rateaban" en tren.

Los últimos años de funcionamiento de Mar del Plata Cargas fueron sin pena ni gloria. Si bien no hubo un cierre oficial, las últimas operaciones de cargas se dieron en 1983. Con el tiempo el predio fue quedando abandonado y se desmontaron la mayoría de los galpones al tiempo que se levantaron rieles y señales. El desvío a Puerto y la cabina que señalaba este sector fue usurpado e inclusive algunas viviendas precarias se establecieron sobre el trazado. La vía que va hacia Miramar, que parte también de este punto, tiene algunas interrupciones por usurpación en el asentamiento de Villa Evita, aunque mayormente se encuentra liberada hasta la vecina ciudad balnearia, previo paso por Estación Chapadmalal y Comandante Nicanor Otamendi.

Es difícil de imaginar qué hubiera pasado si la política de transporte en la Argentina hubiera preponderado el ferrocarril y sus prestaciones, cómo hubiera sido la ciudad con un trazado férreo recorriendo gran parte de la misma y conectando a Mar del Plata con el sudeste bonaerense por medio del tren. Hasta se podría haber pensado una ciudad con un servicio de trenes urbanos al estilo de Capital Federal y Gran Buenos Aires, aunque esto es parte de la imaginación de un futuro ferroviario que no fue. 0223.com

Salta: Ejecutando limpieza del Ramal C14 desde Tolar Grande hasta Socompa de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Aldo Alfredo Alanis

Que los trabajadores ferroviarios toman al ferrocarril con amor y sacrificio, eso no es ninguna noticia. Ser ferroviario se siente y se lleva en el alma, tolerando frío, calor, lluvia, nieve, inundaciones, lo que sea, pero ellos siempre al pie del cañón.






En esta semana pasada, la gente de Vía y Obra de la U.P. Salta de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano estuvo trabajando en la limpieza del Ramal C14, tolerando temperaturas de hasta 10 grados bajo cero, desde Tolar Grande, Vega de Arizaro hasta Socompa (frontera con la República de Chile) para dejar expedito dicho ramal para la circulación de formaciones ferroviarias.







Desde CRÓNICA FERROVIARIA felicitamos y saludamos a esos trabajadores ferroviarios en general que con su trabajo diario hacen grande al ferrocarril.

Grave descarrilamiento de formación de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien no tenemos mucha información, nos acaban de comunicar que en el día de hoy se registró un grave descarrilamiento de una formación de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.




El hecho ocurrió en el día de hoy en horas de la mañana en el Km. 235 del ex Ramal 39 RPB (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) que va de Villa Diego hasta Almirante Solier.



Crédito de las fotografías a quién corresponda

El descarrilamiento se produjo entre las estaciones Dos Hermanos y El Peregrino en la Provincia de Buenos Aires.

Cuando tengamos más información la haremos conocer.

31 de Agosto de 1955 - 2020 a 65 años de Un trágico accidente ferroviario enluto a la provincia

Historia Ferroviaria

Por: Ariel Espinoza (Periodista/Obrero Ferroviario) Fotos: Archivo. La Gaceta /Sr. Hector Rafael Cruz Romero." Toto"

El 31 de Agosto de 1955 partió de Tafí Viejo la locomotora Nro. 3025, popularmente conocida como "la pito i flauta", llevando partidarios peronistas a la Plaza Independencia.

Ya en la capital de la provincia, en Rivadavia e Italia, un cable de alta tensión del servicio de trolebús "azotó" al grupo de personas que viajaba en el techo del primer coche. Pedro Alzogaray, Pedro Pache, Angel Martínez, Jorge Fernández, Juan Carlos Barrionuevo, José Luis Díaz, Fernando Rey y Dionisio Díaz fueron las víctimas.


Eran días de gran conmoción política, porque se había anunciado que el presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, había presentado su renuncia. Los trabajadores ferroviarios decidieron adherirse a los actos en apoyo al líder del movimiento peronista que organizaron para esa fecha.

Eran días de gran conmoción política, porque se había anunciado que Juan Domingo Perón había presentado su renuncia. Los trabajadores ferroviarios decidieron adherirse a los actos en apoyo al líder del movimiento peronista que organizaron para esa fecha.


Los obreros comenzaron a organizarse con el grito de: "¡hay que ir a la plaza independencia!". En la estación, el tren obrero tenía enganchada a la locomotora 3025, "la pito i´ flauta" los coches del segundo turno, fueron acoplados rápidamente, el clima era tenso, la marea de 3.000 hombres que zumbaba como abejas se trepo al Tren.

Eran las diez menos cuarto de la mañana; algunos en los techos, otros colgados de los estribos, ya se escuchaba el grito de desagravio "La vida por Perón". El maquinista, Alberto Gelsi, algo nervioso, le gritaba a unos muchachos del barrio Calpini y la Villa Obrera .

Héctor Rafael Cruz Romero (El Toto) dirigente de la Resistencia Peronista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo conocidos como "Los Mau Mau" fallecido el 06 de Agosto del año 2010)

- "Pibe en el tender no porque hay petróleo, por favor en el tender, no".

El "Toto" Romero, preguntaba

- ¿Don Alberto, podemos ir en la máquina, en la trompa?,

- "Romerito, hermano, yo no me hago responsable" replicó el maquinista.

La maquina exhalaba vapor y de repente emprendió la marcha, prendidos de la trompa y haciendo malabares para no caerse, iban el "Teto" Cuello (Oscar), "Billy" Flores (Héctor), Mario Cerruti, mientras el "Toto" Romero (Héctor Rafael) aferrado en el miriñaque miraba de cerca los rieles, la máquina parecía saltar de las vías. Al pasar por la estación Muñecas, de los ranchitos la gente salía al paso del tren, el grito era uno sólo. "¡La vida por Perón!" .

El silbato de la locomotora se hacia oír hasta el bajo. De pronto, los gritos de dolor se mezclaron con el hierro, el vapor y el traqueteo de las ruedas. El infausto destino cegó la vida de 8 hombres que viajan en los techos, nadie advirtió que en la intersección de Rivadavia e Italia el cable del Trole estaba a 70 centímetros de los coches, decapitados, mutilados, quemados, muertos.


Nadie sabía bien lo que pasaba.

- "Están ametrallando el tren" gritaban algunos...

La formación detuvo su marcha, mientras el cable de alta tensión como una maldita serpiente se meneaba escupiendo fuego contra los rieles. Los vecinos ayudaron en el rescate.

- "Ayudame con la escalera", decía el "Toto" mientras en sus espaldas cargaba a un tal Alincastro que tenía amputada una pierna.

En la Fotia (Federación Obrera de los Trabajadores de la Industria Azucarera), la noticia sobre la tragedia movilizó a todos, de Tafí Viejo llegaban en auto familiares y amigos todos compungidos. El Policlínico Ferroviario era un hormiguero de obreros que hacían cola para donar sangre para los heridos. Ocho fueron los que no pudieron llegar a la plaza, cinco de San Miguel y dos de Tafí Viejo.

José Luís Díaz, Pedro Dalmiro Alzogaray, Jorge Avelino Fernández, Juan Carlos Barrionuevo, Rey Rossi, Fernando "Pache" Pedro, Gerónimo Martínez, Ángel Vega , Dionisio Blas

Dieron la vida por su líder, dieron "la vida por Perón"

Hoy una placa en la estación de Tafí Viejo, los recuerda.

Investigación: Ariel Espinoza (Sobre un testimonio del señor Héctor Rafael Cruz Romero (El Toto) dirigente de la Resistencia Peronista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo conocidos como "Los Mau Mau" fallecido el 06 de Agosto del año 2010)

La empresa TMH Argentina recuperando locomotoras de la Línea San Martín

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa rusa TMH Argentina informa sobre la reparación que se está llevando a cabo con la locomotora CSR modelo SDD7 (China) Nro. 965 de la Línea San Martín.



Los trabajos se están realizando en el Depósito de Locomotoras Retiro de dicha línea ferroviaria.


Asimismo, la empresa TMH informa que tiene a su cargo la reparación de todo el lote de 24 locomotoras de origen chino y de los 160 coches de pasajeros también del mismo origen de la Línea San Martín

Empresa Casimiro recupera material ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro recuperó un coche motor Düwag DH1 "Wadloper" bicabina (ex Ferrocarriles Holandeses que fueron adquiridos por dicha empresa en un remate judicial que tuvo lugar en el año 2016 debido al remate de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).


Ahora con la recuperación de uno de esos coches motores, se está probando dicho material para seguramente ser usado en los próximos servicios de pasajeros que se realizarán entre las estaciones Garupá - Apóstoles - Posadas con paradas intermedias de la Línea Urquiza en la Provincia de Misiones.

sábado, 29 de agosto de 2020

¿Podremos tener en un futuro cercano una Industria Ferroviaria Argentina de calidad?

Nota de opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de CRÓNICA FERROVIARIA)


Vaya pregunta, ¿no?.

Hace unos días en una conferencia virtual (zoom) que tuvimos unos amigos que nos une el amor por el ferrocarril, estuvimos debatiendo sobre el presente y futuro de este medio de transporte, y hubo un punto donde nuestras opiniones convergían hacia un sólo lugar, preguntándonos: ¿por qué no comenzar a planificar en construir locomotoras, coches, vagones y otro material ferroviario en nuestro país como antes?.

Seguidamente, después de empezar a debatir sobre este punto, comenzamos a polemizar si los talleres ferroviarios existentes hoy en el país están en condiciones de ponerse a fabricar material ferroviario con tecnología moderna, y si los mismos pueden contar con los medios y el personal especializado para hacerlo. Personalmente, y sin jactarme de ser especialista en la materia, todo lo contrario, digo hoy que no. Creo que en la actualidad sólo están para la reparación y reacondicionamiento de coches, vagones y locomotoras.


Si bien recordamos que hay empresas como Materfer y Emepa que fabricaron coches motores que hoy están prestando servicio en algunos ramales del país y que al parecer lo están haciendo en buenas condiciones, pensando que dicho material circula en general por una infraestructura de vía que se encuentra de regular a mal estado, creemos, sin temor a equivocarnos, que dichos CCMM podrían perfeccionarse un poco más para hacerlos más confiables.


Igualmente, es loable lo que hacen estas empresas por la industria nacional, debiendo el Estado pensar en el corto plazo, ya que es el único que opera los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, tenerlos bien en cuenta para futuras órdenes de fabricación, ya que serán necesarios para los servicios regionales que quieran hacer circular por ramales del interior del país de ahora en más.


También nuestra conversación se basó, como lo digo más arriba, sobre qué se puede hacer a corto plazo con el material ferroviario que hoy se encuentra ocioso en varios talleres ferroviarios y que bien podría recuperarse para, por ejemplo las locomotoras, tener disponible para futuros itinerarios de pasajeros y de cargas.

Sabemos bien, que en lo que se refiere a locomotoras la situación de algunas líneas no es el ideal. Hay ferrocarriles que están necesitando urgentemente nuevas máquinas y en el corto plazo la recuperación es fundamental. Sobre todo de GM modelo G22 y GT22 CW y CU que se encuentran abandonadas en  Maldonado, Pérez, Alta Córdoba o en otros talleres, que con la compra de insumos (motores, etc.) y con ganas, se las puede poner en pocos meses en funcionamiento. Ya lo hemos comprobado como Spurr (FerroExpreso Pampeano) en tres meses recuperó un par de ellas que eran ex Ferrobaires.


Donde también se lo puede llevar, en el corto plazo, es en los coches de pasajeros, ya que se puede observar decenas y decenas de ellos tirados en playas y talleres que bien pueden recuperarse para complementarse con los de origen chino, que hoy no llegan a satisfacer la demanda de nuevos destinos de trenes o agregar más frecuencias a los que ya se cumplían antes de desatarse la pandemia de COVID-19.

De llevarse a cabo estas ideas (seguramente habrán algunas otras que sean más superadoras) creemos que traería mayor toma de mano de obra para los talleres, más trabajo para las pequeñas y medianas empresas proveedoras de elementos a los talleres ferroviarios, y no habría una sangría de dólares al exterior (que hoy no abundan en el país) para comprar material, sólo importar los insumos que se necesitarían.

Para mediano plazo, pensamos que se tendría que comenzar a realizar, por parte del Estado Nacional u alguna empresa privada nacional o internacional en sociedad, convenios de industrialización del medio ferroviario con países como China y/o Rusia.

¿Por qué estos dos países?, porque ya hay instalada en la Argentina una empresa rusa como TMH donde ocupa parte de los talleres ferroviarios que están ubicados en Mechita (Provincia de Buenos Aires) y se los puede proveer con nuevas maquinarias de ese origen y tecnología para la producción de locomotoras u otros vehículos.

¿Por qué China?, porque en la actualidad hoy nuestros ferrocarriles están dotados en su mayoría por material ferroviario de ese origen, por lo que sería bueno que la empresa CRRC (fabricante del mismo) se pueda instalar en el país con un buen convenio donde el Estado libere de ciertos impuestos a la inversión que puedan realizar, y sirva no sólo para reparar dicho material, sino también para construir con tecnología de punta. Todo eso redundaría en más mano de obra y, como lo expresé más arriba, con más trabajo para las pequeñas y medianas empresas proveedoras de distinto material que se necesita para la reparacion y/o construcción de un vehículo ferroviario.

El largo plazo, y una vez que nuestro país se pueda afianzar en la fabricación de material ferroviario, pensar en la modernización total de nuestros ferrocarriles soñando con algún día tener un tren de alta velocidad y construido en el país. Soñar no cuesta nada, ¿no?.

Creo que industrializar el país, es fundamental. Por eso, tomo las palabras del señor Presidente de la Nación, Alberto Fernández, cuando expresó en su discurso del 1º de Marzo pasado que "Tenemos que salir del extractivismo y generar una industrialización de base nacional, PyME y tecnológica, que permita desarrollar una cadena de proveedores en torno a los recursos naturales y otras actividades. Tenemos que insertar a la Argentina en la agenda 4.0, en donde el mundo avanza a una velocidad enorme".

"Hemos comenzado a trabajar en proyectos estratégicos de movilidad sustentable y el fortalecimiento del programa de Parques Industriales. Vamos a desarrollar planes estratégicos en ramas industriales con participación de académicos, trabajadores y empresarios, para poner en marcha de modo concertado el futuro de la producción".

Ojalá que dentro de esos proyectos, se encuentre la definitiva industrialización del sistema de transporte como fue hace años en el país, pero eso sí, para que todo este sueño se realice, creo que lo primero sería tomar al ferrocarril como política de Estado donde todos los protagonistas políticos se comprometan a seguir con el proyecto de industrialización ferroviaria.

No vaya hacer cosa que se comienza con un período gubernamental de un partido político, y en el siguiente de otro color borre con el codo lo que hizo el anterior. De esos ejemplos en la Argentina tenemos a montones, y así estamos.

Municipio de San Fernando y empresas ferroviarias piden rápido accionar de la Justicia Federal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante los hechos de público conocimiento de una nueva toma ilegal de terrenos dentro del predio de ferrocarriles junto a la estación Victoria, es importante que la comunidad sepa que tanto las empresas ferroviarias, el municipio de San Fernando y vecinos del barrio siguen firmes en el reclamo a la justicia para que actúe en consecuencia.


Así lo pudo comprobar el portal www.zonanortedigital.com al chequear las denuncias y presentaciones que desde hace más de 5 años se llevan adelante y que dan cuenta de la preocupación para darle solución a ésta problemática; sin embargo, es la justicia federal, más precisamente el Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional N°1 de San Isidro, quien sigue sin proceder pese a que con el paso de los días la situación tiende a agravarse y a alterar la paz social.

Es importante destacar que el municipio desde el año 2015 realiza distintas acciones y presentaciones en conjunto con los vecinos del barrio Crisol, pero lamentablemente al ser jurisdicción nacional, no fueron escuchados y por ende, tampoco solucionados los reclamos.

En declaraciones radiales, el Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) expresó que "El lunes vamos a ampliar la medida de fuerza a otras líneas. Si no se resuelve, vamos a ir extendiendo la medida a todo el país", advirtió.   

"Esta medida la estamos tomando por falta de seguridad no podemos brindar el servicio en estas condiciones y el lunes vamos a extender la medida a otros ramales si la situación no cambia. Estas personas tomaron una de las playas de maniobra y no podemos armar los trenes. Tenemos miedo de arrollar a alguien", expresó, no sin razón, el dirigente sindical.

Chile: El tren versus los camiones: La otra columna vertebral que le hace falta al país

Actualidad

El paro de camioneros en el sur de Chile ha revivido el debate público sobre la necesidad de tener una línea ferroviaria que conecte todo el territorio nacional. Pero no se trata de elegir entre una opción u otra, dice el ingeniero miembro del Instituto Ferroviario de Chile, Andreas Hoffmann, “el tren funciona mejor cuando lo complementamos con los otros medios de transporte”.

El paro de camiones iniciado el pasado jueves por la CNTC puede ser leído desde múltiples dimensiones. A priori, para algunos, resulta cuestionable la actitud que ha tenido el Gobierno en comparación con movilizaciones de otra índole. Sin embargo, el análisis a largo plazo conduce a una pregunta que sigue interpelado a cada gobierno de turno: ¿por qué la arremetida de este gremio sigue dejando sin opciones al funcionamiento del país?.


La necesidad de una línea férrea que colabore con esto aparece siempre como una suerte de grupo electrógeno ante un apagón inminente; y porque, además, para el historiador Francisco Estévez, conocidas las dificultades de abastecimiento que enfrentará el país a raíz de un paro como este, es necesario pensar en un sistema de transporte -tanto de personas como de mercadería- que no se concentre en las carreteras.

“Hay razón cuando se dice que el sistema de ferrocarriles es un sistema que es mejor, que no contamina y que, por lo tanto, hay que alentar. Ahí tenemos un problema estructural, en la medida que no haya una alternativa a los camiones, un paro de esta naturaleza afecta directamente al funcionamiento de la economía”, explica Estévez.


Lastimosamente, el problema resurge en situaciones límite como las conocidas, pero no es lo suficientemente transversal como para captar públicos, por ejemplo, en campañas electorales y, por ende, ha sido ajeno a todos los planes de gobierno desde la vuelta a la democracia.

No obstante, en 2017, para las primarias presidenciales, el sociólogo Alberto Mayol trajo a colación el tema y propuso la construcción de una línea férrea a lo largo de todo Chile, denominándola como “la columna vertebral del país”, iniciativa que en su momento fue tildada de fantasiosa, principalmente por la forma de financiamiento propuesta por el ex candidato frenteamplista.

Tres años después, en plena crisis sanitaria y con el paro mencionado en marcha, Mayol dice que aprueba el resurgimiento del debate ferroviario; no obstante, consultado por nuestro medio, agrega que es necesario desanclarlo del tema camioneros y más bien pensarlo desde la importancia económica y social que tendría la implementación de este sistema.

“Con el paro nos damos cuenta de la necesidad o fragilidad estratégica del país, pero el tema es más profundo. De los sistemas de transporte el tren es el más ecológico de todos los que sistemas de largas distancias que conocemos, es el que mejor articula los territorios, es el que produce mayores oportunidades laborales -tanto del comercio como del turismo- tiene muchas ventajas y desgraciadamente hemos estado sometidos a una visión restringida de nuestra visión estratégica como país”, asegura.

Viabilidad del proyecto

Pero, qué posibilidades reales existen de viabilizar una opción de este tipo y cómo afectaría, por ejemplo, a los otros sistemas de transporte. Para explicarlo, el Instituto Ferroviario de Chile maneja algunas opciones. Así, uno de sus integrantes, el ingeniero ferroviario de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Erfurt, Andreas Hoffmann, explica que no hay que entender la propuesta como una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien como una oportunidad para generar lo que se denomina redes multimodales o complementarias.

Por supuesto, una propuesta de esta magnitud tiene que considerar todo tipo de factores. Según Hoffmann, la geografía del norte chileno podría encarecer un proyecto de línea continua; mientras que, en el sur, el hecho de que ni siquiera la carretera Panamericana sea de este tipo, ya nos da una idea de que hay que pensar en otras alternativas para el proyecto.

“Debemos ser realistas y saber que las distancias extremadamente largas de este país no pueden ser cubiertas por trenes, pero sí pueden ser cubiertos los desplazamientos locales, alrededor de las ciudades, dentro de las ciudades, y sobre todo dentro de las grandes conurbaciones del país. Para ello también, a nivel de carga, debemos pensar en una gran serie de terminales intermodales que conecten los trenes con los camiones, con los barcos, cosa de que podamos generar estas cadenas logísticas resilientes, eficientes y modernas”, subraya.

Según datos del programa Giro Limpio de la Agencia Chilena de Sostenibilidad Energética, en la actualidad, el 11 por ciento de las emisiones de gases del efecto invernadero en Chile son producidas por el transporte carretero de cargas. El tren, en tanto, tomando en cuenta la emisión de CO2 por pasajero por kilómetro, representa casi el 2 por ciento de lo que suelen contaminar los aviones.


Por tal motivo, para Hoffmann, es cierto que se trata de una opción ecológica, pero que además es capaz de dinamizar la economía y el comercio, dado que permiten bajar los costos de la cadena logística. No obstante, la sinergia que pueda llegar a tener con otros sistemas de transporte es imprescindible, tanto para el transporte de carga como de personas.

“El tren funciona de mejor manera cuando lo complementamos con otros medios de transporte. Si hablamos de trenes de pasajeros, no debemos pensar solamente en el tren mismo que va entre una estación A y una estación B, sino que debemos pensar en la caminata que hay para llegar a la estación, en el viaje en el bicicleta que podamos hacer, en cómo el tren se conecta con el transporte público de una ciudad, con micros, tranvía, metro, y cómo se conecta con viajes internacionales, con estaciones en el aeropuerto mismo”, explica.

Esto mismo, aplicado en el tema de las cargas, debería permitir, por ejemplo, que los camiones se hagan cargo de entregas más específicas, de llevar mercadería hacia los clientes del final de la cadena, además de conectarse también con los puertos más aislados del país.

Entonces, con todo esto, ¿por qué se trata de una opción que viene siendo relegada y que solo termina siendo tomada en cuenta en crisis como las actuales?. Para el expresidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa, existe un componente histórico que es preciso detallar.

“Chile ha hecho un descuido sistemático de este modo de transporte clave por las características del país. Aquí se hizo una opción política en los años 90 de impulsar la concesión de carreteras, y está muy bien, pero se abandonó totalmente el otro modo que es el ferrocarril, en un país que tiene 4 mil kilómetros de largo. El ferrocarril evidentemente no puede cubrirlo todo, pero llegamos a tener ferrocarriles incluso hasta la isla de Chiloé”, comenta.

Por supuesto, la decadencia y el abandono de las líneas ferroviarias que existen en Chile no es el centro de este artículo y explicarlo, sin duda, necesitaría de uno en particular. Lo cierto, es que, por la experiencia de Correa, así como la de las otras opiniones contrastadas, el paro de camioneros es solo una de las múltiples circunstancias en las cuales la existencia de una línea ferroviaria sólida en todo el país terminaría facilitando las cosas. No se debe olvidar, por ejemplo, que Chile es un país sísmico, y como tal, estar sujeto a una sola columna vertebral, como en el caso de las carreteras, es siempre un riesgo latente. ¿Por qué no empezar a tener dos?.DiarioUChile.com

Organización ferroviarias piden por la vuelta del tren de pasajeros Plaza Constitución - Bolívar - Daireaux

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Las organizaciones "Ferroviarios Argentinos de Pie" y "Ferroviarios Sin Trabajo" solicitan a las autoridades nacionales la vuelta del tren de pasajeros Plaza Constitución - 25 de Mayo - Bolívar - Daireaux de la Línea Roca, a la vez que expresan que "no podemos hablar de mano de obra sino tenemos en cuenta la rehabilitación de los ferrocarriles".


Por tal motivo, la Comisión de Organización y Gestión de los "Ferroviarios Argentinos de Pie" solicita la solidaridad a través de la firma de las y los ferroviarios como de las y los seguidores de su página de Facebook para que "seamos muchos más los que pidan por la "Vuelta de Tren a los Pueblos".


Con solo ingresar al link será sencillo expresar con su firma la solidaridad.

http://chng.it/RFdThLVP

Comisión Nacional Salvemos al Tren lanzó está campaña. Tren al interior: Plaza Constitución a 25 de Mayo - Bolívar - Daireaux.

"Los trenes al interior ayudan en la economía regional y la reactivación de los pueblos olvidados, ya que cuando muere un tren mueren los pueblos por donde pasaba, pedimos que pronto hagan algo al respecto con el tren de pasajeros Plaza Constitución a Daireaux que dejó de pasar en el año 2012, el cual afectó a más de 100 mil habitantes, hoy las localidades están más desarrolladas, o sea que es más la gente afectada".

"Les pedimos a las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación y/o Trenes Argentinos Operaciones que tienen que ver con el tema, que pongan manos a la obra y pueda rehabilitarse el ramal"

Los saludan todas las Estaciones Ferroviarias que perdieron este ramal:

1. Daireaux,
2. Pirovano,
3. Urdampilleta,
4. J. F. Ibarra,
5. Bolívar,
6. Unzué,
7. Hale,
8. Del Valle,
9. Huetel,
10. A. Mosconi,
11. Valdes,
12. Islas,
13. 25 de Mayo,
14. M. Berraondo,
15. De la Riestra,
16. Perdernales,
17. Ernestina,
18. Elvira,
19. Santa Rita,
20. Carboni, y
21. Empalme Lobos. 

viernes, 28 de agosto de 2020

Siguen los descarrilamientos de trenes en la Línea Urquiza Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es recontra sabido que la infraestructura de vía en su gran mayoría se encuentra de mal a pésimo estado para que por ellas circulen trenes de carga.

Sabemos que se están realizando mejoras en ciertos sectores de la infraestructura de vía del ramal troncal, pero al parecer sería una aspirina.



Hay sectores entre Libertador General San Martín hasta Basavilbaso que la vía es un desastre, y es donde en su gran mayoría ocurren los descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas en la Línea Urquiza.

En el día de hoy se registró un descarrilamiento de algunos vagones cargados de raleo en cercanías de estación Médanos, donde se observa que la infraestructura no se encuentra en buen estado.



El Ministerio de Transporte la Nación ya tendría que estar viendo la posibilidad de llamar a licitación para una obra integral de renovación de vía del ramal troncal, de lo contrario seguiremos informando sobre estos accidentes que le traen al ferrocarril, no sólo la pérdida del material ferroviario, sino también de los clientes que ven como estos acontecimientos se producen con asiduidad.

Primer organismo de investigación multimodal de Latinoamérica cumple su primer año

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy se cumple un año de la promulgación de la Ley 27.514, que junto con la Resolución 98/2020 firmada por el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, a partir del mes de Marzo de este año, comenzó a funcionar la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), presidida por Julián Obaid.

La JST es un organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, encargado de investigar los accidentes que ocurran en todos los modos de transporte: automotor, aviación, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre.


Además, tiene la obligación de emitir recomendaciones relacionadas con los hallazgos de sus investigaciones que permitan contribuir a una cultura de la seguridad y la prevención, con el fin último de salvar vidas.

Con la puesta en marcha de la JST, Argentina se convirtió en el primer país de Latinoamérica en contar con un organismo de investigación que trabajará con total independencia del organismo regulador de cada modo de transporte, tomando el ejemplo de sus pares internacionales de Estados Unidos (NTSB por sus siglas en inglés) y Japón (JTSB).

Esto no solamente garantizará la independencia sino también la transparencia de las investigaciones. De esta forma Argentina se pone al frente de la región en materia de investigación multimodal, contribuyendo a la mejora de la seguridad en el transporte.

Aporte Extraordinario por Prestación Efectiva de Tareas en el Marco de la Emergencia por el COVID-19

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado firmado por los cuatro Secretarios Generales de los gremios ferroviarios informan a sus afiliados que desempeñan sus tareas en las empresas ferroviarias Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Cargas, Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.C. y concordante con la Asignación Estímulo Especial por aquellos trabajadores ferroviarios "que presencialmente vienen llevando adelante sus tareas, manteniendo de pie los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas, librando la batalla contra el COVID-19 y demostrando cotidianamente el compromiso y responsabilidad, hemos acordado entre los sindicatos firmantes y las empresas mencionadas, reconocer el sacrificio extraordinario y solidario efectuado, también para los meses de Agosto y Septiembre del corriente año". 





El acuerdo

1º) Las empresas Trenes Argentinos Operaciones (todas sus líneas), Trenes Argentinos Cargas (todas sus líneas), Ferrovías SAC y Metrovías S.A. abonarán a cada trabajadora y trabajadora representada, que cumplan debidamente con las condiciones establecidas en la cláusula 2º, una remuneración extraordinaria y por el plazo de dos (2) meses, que se identificará con el ítem salarial "Acta Prestación Tarea Efectiva en ASPO" un importe de $5.000,00 de carácter No Remunerativo por cada mes correspondiente exclusivamente a los meses de Agosto y Septiembre de 2020

2º Cada trabajador o trabajadora ferroviaria, para poder percibir la suma mensual dispuesta en la cláusula anterior, debe haber prestado durante el mes en consideración, tareas en forma efectiva y presencial. La legitimación para la percepción de la suma convenida, será analizada por las empresas al cierre de cada mes calendario para comprobar si el trabajador o la trabajadora ha cumplido con las condición de prestación de tarea efectiva y presenciales durante el curso de ese mes. El derecho y la percepción de esa suma dispuesta en la cláusula 1º, nace el primer día de cada mes y finaliza el último día del mismo, por lo cual puede darse el caso de que un trabajador o trabajadora, haya prestado tareas efectivas y presencial en un mes determinado, y no ha prestado tareas efectivas en otro de los meses referidos, por lo que percibirá únicamente durante aquellos meses (Agosto y/o Septiembre) en que cumpla con la condición dispuesta. Quedan expresamente excluidos de la percepción de esta suma extraordinaria los trabajadores y trabajadoras que hayan prestado tareas no presenciales, desde su lugar de A.S.P.O.

3º El pago de la suma dispuesta en la cláusula 1º correspondiente al mes de Agosto de 2020 para los trabajadores y trabajadoras que hubieren realizado tareas efectivas y presenciales en su puesto de trabajo, será liquidado con boleta suplementaria antes del 12 de Septiembre del corriente año, para el caso de las empresa Ferrovías SAC y Metrovías S.A. y junto con los haberes del mes de Agosto del corriente para las restantes. El pago de la suma dispuesta en la cláusula 1º para el mes de Septiembre 2020 se efectuará juntamente con la liquidación salarial correspondiente a dicho mes.

4º Cabe aclarar que dadas las circunstancias extraordinarias establecidas para la resolución de aplicación del pago dispuesto en la cláusula 1º y por lapso allí dispuesto, ese importe carece de carácter de normalidad y habitualidad, no integra la base salarial de cada uno de los trabajadores y trabajadoras a los fines del cálculo establecido en artículo 245 de la L.C.T., y no puede ser considerado como parte del salario básico a los fines de considerar bases salariales para negociación paritaria.