31 de Agosto de 1955 - 2020 a 65 años de Un trágico accidente ferroviario enluto a la provincia

Historia Ferroviaria

Por: Ariel Espinoza (Periodista/Obrero Ferroviario) Fotos: Archivo. La Gaceta /Sr. Hector Rafael Cruz Romero." Toto"

El 31 de Agosto de 1955 partió de Tafí Viejo la locomotora Nro. 3025, popularmente conocida como "la pito i flauta", llevando partidarios peronistas a la Plaza Independencia.

Ya en la capital de la provincia, en Rivadavia e Italia, un cable de alta tensión del servicio de trolebús "azotó" al grupo de personas que viajaba en el techo del primer coche. Pedro Alzogaray, Pedro Pache, Angel Martínez, Jorge Fernández, Juan Carlos Barrionuevo, José Luis Díaz, Fernando Rey y Dionisio Díaz fueron las víctimas.

Eran días de gran conmoción política, porque se había anunciado que el presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, había presentado su renuncia. Los trabajadores ferroviarios decidieron adherirse a los actos en apoyo al líder del movimiento peronista que organizaron para esa fecha.

Eran días de gran conmoción política, porque se había anunciado que Juan Domingo Perón había presentado su renuncia. Los trabajadores ferroviarios decidieron adherirse a los actos en apoyo al líder del movimiento peronista que organizaron para esa fecha.

Los obreros comenzaron a organizarse con el grito de: "¡hay que ir a la plaza independencia!". En la estación, el tren obrero tenía enganchada a la locomotora 3025, "la pito i´ flauta" los coches del segundo turno, fueron acoplados rápidamente, el clima era tenso, la marea de 3.000 hombres que zumbaba como abejas se trepo al Tren.

Eran las diez menos cuarto de la mañana; algunos en los techos, otros colgados de los estribos, ya se escuchaba el grito de desagravio "La vida por Perón". El maquinista, Alberto Gelsi, algo nervioso, le gritaba a unos muchachos del barrio Calpini y la Villa Obrera .

Héctor Rafael Cruz Romero (El Toto) dirigente de la Resistencia Peronista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo conocidos como "Los Mau Mau" fallecido el 06 de Agosto del año 2010)

- "Pibe en el tender no porque hay petróleo, por favor en el tender, no".

El "Toto" Romero, preguntaba

- ¿Don Alberto, podemos ir en la máquina, en la trompa?,

- "Romerito, hermano, yo no me hago responsable" replicó el maquinista.

La maquina exhalaba vapor y de repente emprendió la marcha, prendidos de la trompa y haciendo malabares para no caerse, iban el "Teto" Cuello (Oscar), "Billy" Flores (Héctor), Mario Cerruti, mientras el "Toto" Romero (Héctor Rafael) aferrado en el miriñaque miraba de cerca los rieles, la máquina parecía saltar de las vías. Al pasar por la estación Muñecas, de los ranchitos la gente salía al paso del tren, el grito era uno sólo. "¡La vida por Perón!" .

El silbato de la locomotora se hacia oír hasta el bajo. De pronto, los gritos de dolor se mezclaron con el hierro, el vapor y el traqueteo de las ruedas. El infausto destino cegó la vida de 8 hombres que viajan en los techos, nadie advirtió que en la intersección de Rivadavia e Italia el cable del Trole estaba a 70 centímetros de los coches, decapitados, mutilados, quemados, muertos.

Nadie sabía bien lo que pasaba.

- "Están ametrallando el tren" gritaban algunos...

La formación detuvo su marcha, mientras el cable de alta tensión como una maldita serpiente se meneaba escupiendo fuego contra los rieles. Los vecinos ayudaron en el rescate.

- "Ayudame con la escalera", decía el "Toto" mientras en sus espaldas cargaba a un tal Alincastro que tenía amputada una pierna.

En la Fotia (Federación Obrera de los Trabajadores de la Industria Azucarera), la noticia sobre la tragedia movilizó a todos, de Tafí Viejo llegaban en auto familiares y amigos todos compungidos. El Policlínico Ferroviario era un hormiguero de obreros que hacían cola para donar sangre para los heridos. Ocho fueron los que no pudieron llegar a la plaza, cinco de San Miguel y dos de Tafí Viejo.

José Luís Díaz, Pedro Dalmiro Alzogaray, Jorge Avelino Fernández, Juan Carlos Barrionuevo, Rey Rossi, Fernando "Pache" Pedro, Gerónimo Martínez, Ángel Vega , Dionisio Blas

Dieron la vida por su líder, dieron "la vida por Perón"

Hoy una placa en la estación de Tafí Viejo, los recuerda.

Investigación: Ariel Espinoza (Sobre un testimonio del señor Héctor Rafael Cruz Romero (El Toto) dirigente de la Resistencia Peronista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo conocidos como "Los Mau Mau" fallecido el 06 de Agosto del año 2010)

La Fraternidad: 1948 – 1º de Marzo – 2016 – Día del Trabajador Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 10 de fecha 29 de Febrero de 2016 el gremio La Fraternidad (conductores de trenes) realiza una reseña histórica del proceso de nacionalización de nuestros ferrocarriles, expresando lo siguiente.

El primero de Marzo se celebra un nuevo aniversario del Día del Ferroviario hecho que sintetiza el respaldo que los trabajadores diéramos al histórico traspaso de los ferrocarriles al Estado Nacional.

Aquel 1º de Marzo de 1948, en el marco de una Plaza de los Ingleses repleta de trabajadores frente a la Estación Retiro se anunciaba y celebraba  la nacionalización del sistema ferroviario.

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero que se construyó en el país, con capitales nacionales y el principio de lo que sería uno de los diez países con mayor kilometraje de red ferroviaria del mundo. Sin embargo los gobiernos liberales y su política de entrega garantizando tarifas, basándose en las utilidades que las propias empresas inglesas informaban en sus balances, cediendo tierras y además con asesores o gerentes que eran también funcionarios de gobierno, fueron dejando a partir de 1890 en manos extranjeras el manejo de los ferrocarriles.

Con el correr de los años los capitales ingleses y franceses fueron los que terminaron de desarrollar los distintos ramales, principalmente para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Mar del Plata y Neuquén, y proyectar el desarrollo de un país agro-importador. En el año 1870 la red contaba con 772 kilómetros de vías, para 1900 ya estaba en los 16.500 kilómetros de vías, en 1915 contaba con 33 mil kilómetros y para 1947 ya eran 42.700 kilómetros de vías, de los cuales 29.000, los capitales principalmente de origen británico que financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, a su vez condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que participaban en el negocio eran en su gran mayoría británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria profundizando un modelo agro-importador que demoró y estancó durante décadas la industrialización de la Argentina para desarrollar valor agregado en la materia prima y generar puestos de trabajo.

Scalabrini Ortiz decía: “El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”.

La decisión del General Perón en nacionalizar los ferrocarriles fue en la dirección de recuperar soberanía e independencia económica.

La decisión de formalizar herramientas estatales para la industria como la SOFSE y ADIFSE luego del proceso neoliberal de los 90, debe ir en la misma dirección que inspiró al gobierno del Gral. Perón, reformulando las empresas concesionadas deterioradas por la desinversión de las privadas y reconstruirlas de cara a la vinculación de las economías productivas regionales y el abaratamiento de los fletes en el mercado de transporte, donde el ferrocarril debe recuperar un rol fundamental.

Ante los cambios políticos producidos en el país, debemos estar más unidos que nunca para garantizar que los numerosos avances sociales alcanzados por nuestra Organización sean consolidados, y evitar que el concepto neoliberal intente desandar el camino de la nacionalización y bregar para que la recuperación estatal de los ferrocarriles sea definitivo en cada rincón de la Patria.

Unión Ferroviaria: 1° de Marzo - Día del Trabajador Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 1 de fecha 29 de Febrero de 2016 el gremio Unión Ferroviaria expone sobre el 68° Aniversario del "Día del Trabajador Ferroviario", informando lo siguiente:

Aquel emblemático 1° de Marzo de 1948, que coincide con la conmemoración del Día del Trabajador Ferroviario, para nosotros es una fecha fundacional en la construcción del mejor desarrollo productivo federal de la Argentina y un acontecimiento que sirve de ejemplo de independencia política y soberanía nacional con el mandato de trabajar por una auténtica justicia social para el pueblo trabajador.

A partir de allí, nace el orgullo de ser Ferroviarios, en un destino que acompaña el desarrollo de la nación en su conjunto, porque si revisamos la historia del ferrocarril, rápidamente veremos de qué manera está involucrada con los mejores años de la economía argentina y los peores períodos de crisis, cuando se atacó el rol soberano que ellos cumplen.

Por eso destacamos las decisiones políticas del gobierno de Juan Domingo Perón y rememoramos a Scalabrini Ortiz cuando afirmaba que esta decisión no sólo era una transferencia de recursos hacia la Nación, sino también un acto de soberanía e independencia porque "los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte".

Allí radica la base de un legado en su traslación a la actualidad como un mandato de gestión en representación de los trabajadores ferroviarios de todo el país y parte de nuestra tarea es aportar y trabajar para la recuperación de la identidad nacional en las nuevas generaciones, por eso nuestro sindicato suma a los más jóvenes para que se involucren en nuestra organización, como un lugar de pertenencia desde donde d3efender sus derechos y la calidad de vida de sus familias, convencidos que sin ferrocarril, el país no puede crecer ni desarrollar sus economías.

Por todo esto, nuestro desafío es trabajar y capacitarnos para aportar al desarrollo del ferrocarril, que indudablemente debe volver a ser la columna vertebral del sistema de transporte en la Argentina.

Convencidos que un País sin trenes, es una Nación sin futuro, anhelamos que las políticas gubernamentales estén dirigidas a lograr ese objetivo y en ese sentido acompañaremos, como siempre lo hemos hecho, pero oponiéndonos a todo lo que vaya en contra de lo logrado o a la paralización de sectores ferroviarios en desarrollo.

A 68 años de este hecho histórico, saludamos a todas las trabajadoras y trabajadores ferroviarios, para que hagamos de este día una jornada de festejo y reflexión, en el que nuestros compañeros estén convencidos que Juntos seguiremos aportando a la recuperación de nuestra industria, a mejorar la calidad de vida de los ferroviarios y que jamás dejaremos avasallar nuestros derechos y conquistas

MADE IN TUCUMÁN: EL INCOMPARABLE TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA

HISTORIA FERROVIARIA

El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912

Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.

DE COLECCIÓN. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas.

El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán.

EL BALCÓN. Nadie sabe si se construyó con el tren o fue agregado después. LA GACETA / FOTOS GENTILEZA DE SECCIÓN FOTOGRAFÍA DE FERROCARRILES ARGENTINOS

ESCRITORIO. Es de roble y está en el despacho presidencial del tren.

Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.

GIRA. En 1945 el entonces coronel Perón realizó una gira en el tren al Norte.

UNIDOS. Alfonsín y Riera, en 1984, compartieron el presidencial en Tafí Viejo. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.

El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.

Una obra de arte de los ferroviarios

Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.

Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.

El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.

Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.

Desde el andén

Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.

Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.

Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.

Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.

Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.LaGaceta.com