La Policía podrá pedirte el DNI en subtes y trenes: Qué pasa si no lo tenés y cuáles son tus derechos

Policiales

Los operativos buscan reforzar la seguridad y prevenir delitos en espacios de gran circulación. Qué documentación pueden solicitar los agentes, en qué casos pueden demorarte y cuáles son los límites de los controles policiales.

Los pasajeros que utilizan a diario el subte, las estaciones de tren y otros puntos de gran circulación de la Ciudad de Buenos Aires pueden encontrarse con controles policiales destinados a reforzar la seguridad y prevenir delitos. En estos operativos, los efectivos pueden solicitar la documentación de las personas y verificar su identidad. La medida forma parte de los procedimientos de prevención que las autoridades porteñas vienen desplegando en espacios de transporte público.

En marzo de 2026, el Gobierno de la Ciudad informó un operativo de saturación en el subte con 1.000 policías distribuidos en estaciones y vagones. Según los datos oficiales, durante ese procedimiento fueron identificadas unas 400 personas y se detuvo a dos individuos, uno de ellos con pedido de captura.

Pero, ¿qué puede hacer un policía durante un control de identificación? ¿Es obligatorio llevar el DNI? ¿Pueden retener la documentación o requisar a una persona? Estas son algunas de las principales dudas que surgen ante este tipo de operativos.

Cómo funcionan los controles de identificación en la Ciudad

Los operativos policiales pueden desarrollarse en subtes, estaciones, espacios de tránsito masivo y la vía pública. Durante estos procedimientos, los agentes pueden requerir la identificación de las personas y realizar las verificaciones correspondientes.

La normativa porteña establece determinadas circunstancias en las que las fuerzas de seguridad pueden intervenir para identificar a una persona.

Entre ellas se encuentran los casos en los que existan indicios que hagan presumir una posible relación con la preparación de un delito o una contravención, o cuando sea necesario actuar para evitar un peligro para terceros o para los propios agentes. La identificación puede realizarse mediante la documentación disponible y otros medios previstos por la normativa.

¿Qué puede pedir la Policía durante un control?

Ante un operativo de identificación, los agentes pueden solicitar el DNI y verificar la identidad de la persona.

También pueden consultar información vinculada con una investigación o procedimiento cuando corresponda. En caso de una detención, las autoridades de prevención deben realizar las averiguaciones de antecedentes en el menor tiempo posible e informar al fiscal.

Además, la Policía puede intervenir cuando se encuentra frente a un delito en curso o ante situaciones que requieran una acción preventiva dentro de sus facultades legales.

¿Me pueden detener si no tengo el DNI?

No llevar el DNI encima no significa automáticamente que una persona pueda ser detenida.

Sin embargo, la legislación porteña contempla la posibilidad de privar de la libertad a una persona cuando, en determinadas circunstancias preventivas, sea necesario identificarla y esta se niegue a hacerlo o no tenga documentación que permita acreditar su identidad. Esa privación debe ser comunicada inmediatamente a la autoridad judicial competente y no puede extenderse por más de cuatro horas.

Por eso, no es correcto afirmar que cualquier pasajero que no tenga su DNI será automáticamente demorado: la intervención debe ajustarse a las condiciones establecidas por la normativa vigente.

¿La Policía puede retener mi DNI?

La identificación de una persona no implica que el agente pueda quedarse indefinidamente con su documentación.

La Policía de la Ciudad cuenta con credenciales oficiales para acreditar la identidad de sus propios efectivos y sus funciones.

Durante un control, el ciudadano puede solicitar conocer la identidad del agente y, ante cualquier irregularidad, realizar la denuncia correspondiente ante los organismos competentes.

¿Pueden requisarme durante un control?

La requisa personal tampoco es una facultad que pueda aplicarse de manera arbitraria.

El Código Procesal Penal de la Ciudad contempla que, durante funciones preventivas, los agentes pueden disponer registros personales cuando existan motivos urgentes e indicios que hagan presumir que una persona porta elementos relacionados con un delito o que puedan representar un peligro para terceros o para las autoridades.

En esos casos, la normativa establece condiciones específicas para realizar el procedimiento y exige que se respete el pudor de la persona requisada.

Qué puede hacer la Policía en un control

Entre las principales facultades de los agentes se encuentran:

* Solicitar el DNI y verificar la identidad.

* Realizar consultas relacionadas con una investigación cuando corresponda.

* Intervenir ante un delito en curso.

* Actuar preventivamente ante situaciones contempladas por la normativa.

* Realizar una requisa cuando existan los motivos y condiciones establecidos legalmente.

* Identificar a una persona detenida mediante los medios disponibles.

Qué no puede hacer la Policía arbitrariamente

Los controles de identificación también tienen límites. Entre ellos, no corresponde detener a una persona sin una causa o circunstancia que habilite legalmente la privación de la libertad.

Tampoco una requisa puede realizarse sin que estén dadas las condiciones previstas por la normativa.

Además, el Código Procesal Penal porteño establece que la Policía y las fuerzas de seguridad no pueden recibir declaraciones del imputado: en ese contexto, solo pueden realizar preguntas destinadas a constatar su identidad, con las garantías correspondientes.

Por eso, ante un control policial en subtes, estaciones o la vía pública, es importante conocer tanto las facultades de los agentes como los derechos de los pasajeros. Los operativos buscan reforzar la prevención y la seguridad, pero deben realizarse dentro de los límites establecidos por la legislación vigente. Canal26.com

¿Cómo gestionar la Seguridad Operacional en una cultura que destruye el ferrocarril?

Notas de Opinión

Gustavo Daniel Otero (*) para Crónica Ferroviaria

Hay una realidad incómoda que debemos discutir:

No alcanza con tener procedimientos, normas, tecnología y profesionales de Seguridad Operacional si la sociedad y las organizaciones normalizan conductas que ponen al ferrocarril en riesgo.

* Pasos a nivel invadidos.

* Cruces indebidos.

* Objetos arrojados a las vías.

* Vandalismo.

* Ingreso a zonas restringidas.

* Conductas empresariales que priorizan la operación por encima de la gestión del riesgo.

El problema no es solamente técnico. Es cultural.

Y cuando una conducta insegura se repite durante años sin consecuencias, deja de percibirse como una excepción y comienza a formar parte de la “normalidad”.

Por eso, gestionar Seguridad Operacional no debería significar solamente evitar accidentes.

Debe significar gestionar comportamientos, anticipar escenarios, identificar condiciones latentes y construir una cultura donde la seguridad sea una responsabilidad compartida.

° La empresa debe asumir su responsabilidad.

° El Estado debe controlar.

° Los trabajadores deben participar.

Y la ciudadanía debe comprender que el ferrocarril no es un obstáculo: es un sistema de transporte que requiere conductas seguras.

La tecnología puede detectar una intrusión.

Una cámara puede advertir un riesgo.

Un sistema inteligente puede generar una alarma. Pero ninguna tecnología puede reemplazar una cultura de seguridad.

La verdadera Seguridad Operacional comienza cuando dejamos de preguntarnos:

“¿Quién tuvo la culpa?”. Y empezamos a preguntarnos:

“¿Qué condiciones permitieron que esto ocurriera y qué debemos cambiar para que no vuelva a suceder?”

Porque gestionar seguridad en una cultura que destruye el ferrocarril, exige algo más que controles:

Exige transformar la cultura.

(*) Coordinador de Seguridad Operacional Ferroviaria | SMS | Gestión de Riesgos | Consultor Independiente | UTN

Salta: El Tren a las Nubes interrumpió su servicio por una avería en la locomotora

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado sábado 22 de agosto, el emblemático Tren a las Nubes no pudo completar su recorrido habitual debido a la rotura de un cilindro en la locomotora GM GT22CU Nº 9751, unidad que presta servicio habitualmente en este ramal turístico. Ante este imprevisto, la empresa operadora debió evacuar a los pasajeros a bordo mediante ómnibus.

Según información a la que tuvo acceso nuestra redacción, el repuesto necesario para reparar la máquina 9751 sería extraído de la locomotora diésel-eléctrica GM G22CU Nº 7759. Esta última sufrió un incendio el pasado lunes 24 de agosto mientras circulaba al frente del tren Nº 9013 de Trenes Argentinos Cargas, en cercanías de la estación Río Piedras.

La unidad siniestrada fue trasladada a los talleres de la estación General Güemes, donde se le retirará el cilindro correspondiente para luego ser enviado a la estación San Antonio de los Cobres (Ramal C14 de la Línea Belgrano) e instalarlo en la 9751.

De no asignarse otra locomotora de reemplazo, se prevé que los servicios del Tren a las Nubes permanezcan suspendidos hasta que concluyan las tareas de reparación.

Línea San Martín: Alerta de la Auditoría General de la Nación por el deterioro del material rodante

Actualidad

Un informe de la Auditoría General de la Nación advirtió que a fines de 2024, el 23% de los coches remolcados y el 33% de las locomotoras estaban fuera de servicio. El organismo también cuestionó los retrasos en las reparaciones y la falta de avances en obras clave para recuperar la infraestructura ferroviaria.

La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la Línea San Martín y advirtió sobre el deterioro registrado en los últimos años. Según un reciente informe del organismo de control externo del sector público nacional, a fines de 2024 casi un cuarto de los coches remolcados y un tercio de las locomotoras asignadas al servicio se encontraban fuera de circulación.

El documento también puso el foco en los retrasos acumulados en los contratos destinados a reparar el material rodante y cuestionó la planificación y ejecución del mantenimiento. La AGN sostuvo que las tareas realizadas resultaron insuficientes, particularmente en lo referido al mantenimiento pesado, mientras las unidades continuaron acumulando kilómetros sin recibir las intervenciones correspondientes.

La situación de los coches CSR Puzhen se agravó significativamente en apenas dos años. De los 160 coches incorporados a la línea en 2013, a comienzos de 2023 había nueve fuera de servicio, equivalentes al 6% de la flota.

Para diciembre de 2024, en cambio, la proporción había trepado al 23%. A los nueve coches iniciales se sumaron tres formaciones completas: la F03 y la F09, de siete coches cada una, y la F15, de seis. También quedó fuera de servicio la formación F11, integrada por siete coches y afectada por el accidente ocurrido en Palermo en mayo de 2024.

El informe atribuye parte del problema a que prácticamente toda la flota alcanzó simultáneamente el kilometraje que exige la realización de reparaciones pesadas. A esto se suman las limitaciones de los talleres propios de Trenes Argentinos, que no cuentan con infraestructura y equipamiento suficiente para afrontar ese tipo de trabajos.

Ante esa situación se recurrió a un esquema de mantenimiento tercerizado. El contrato firmado en 2018 con TMH, posteriormente adquirida por Motora Argentina, contemplaba reparaciones de las locomotoras y de los coches. Sin embargo, la AGN constató que los trabajos no cumplieron los plazos previstos.

Entre julio de 2018 y junio de 2023 se repararon 13 locomotoras y 47 coches, correspondientes a siete formaciones. El contrato quedó inconcluso y varias unidades permanecieron sin avances desde 2023.

En febrero de 2025 se renegoció el acuerdo y se amplió el alcance para contemplar la reparación de cinco locomotoras SDD7 y 34 coches Puzhen. A fines de julio pasado se presentó la primera tanda de coches reformados, con mejoras en asientos, iluminación, ventilación y tratamiento térmico de los techos.

Además, Trenes Argentinos lanzó una nueva contratación para reparar otros 117 coches, incluyendo la instalación de equipos de aire acondicionado. Por ese contrato compiten Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial-Emepa.

Una situación más crítica en las locomotoras

El panorama de las locomotoras es todavía más delicado. En 2022 las 24 CSR SDD7 asignadas a la línea se encontraban operativas, aunque ya existían retrasos en el cronograma de mantenimiento. Para fines de 2023, el 8% de la flota estaba fuera de servicio, mientras que un año después el porcentaje había escalado al 33%.

La AGN atribuyó el deterioro a los reiterados atrasos en las reparaciones, especialmente las revisiones de 300.000 kilómetros contratadas con Motora, que permanecían sin avances desde 2022. Solo 13 de las 24 locomotoras habían recibido ese tipo de reparación.

La renegociación de 2025 contempló la reparación ampliada de cinco locomotoras, pero otro proyecto clave continúa demorado: la reparación general de las 24 unidades, prevista al alcanzar los 900.000 kilómetros. Aunque la obra había sido adjudicada a fines de 2023, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y, según la AGN, los avances fueron prácticamente nulos.

Desde Trenes Argentinos señalaron que no hay novedades respecto de esa licitación.

En paralelo, sí avanzó la incorporación de tres nuevas locomotoras. La compra, adjudicada en 2021, fue reactivada en enero de 2025 y las unidades llegaron al país en marzo de este año. Su incorporación progresiva permitió aliviar parcialmente la falta de material tractivo.

El deterioro del material rodante se suma a las dificultades que atraviesan otros proyectos vinculados con la línea San Martín. La licitación para renovar las vías y el señalamiento entre Retiro y Pilar fue cancelada, mientras que el proyecto de electrificación fue dejado de lado luego de que el crédito del BID previsto para financiarlo fuera redestinado y posteriormente retirado del Presupuesto 2026.

También permanece inconcluso el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluida la estación Villa Crespo.

En contraste, continúan en trámite algunas obras de infraestructura, como trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, la reforma de la estación Palermo, la renovación de vías entre Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el río Reconquista y obras en distintos pasos a nivel.

El informe de la AGN deja así expuesto un problema que excede el estado puntual de algunas formaciones: la línea enfrenta dificultades acumuladas de mantenimiento, infraestructura y renovación de material rodante que condicionan su capacidad operativa y demandan inversiones para evitar un deterioro todavía mayor del servicio. ResúmenElDiariodePilar.com

Vuelven a prorrogar llamados a licitación de dos importantes obras ferroviarias

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA) vuelve a prorrogar los llamados a Licitación Pública Nro. 19/2026 y Licitación Pública Nro. 21/226, según informa el Boletín Oficial del día de la fecha, siendo los mismos los siguientes:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 19/2026

ADQUISICIÓN DE DURMIENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO DE TROCHA ANCHA APTO TERCER RIEL. LÍNEA SARMIENTO ETAPA: UNICA PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP PRORROGA DE APERTURA: 14 de SEPTIEMBRE de 2026 – 14:30hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso –Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA

Licitación Pública 21/2026

SERVICIO DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA PARA OBRA: SEÑALIZACIÓN INTEGRAL PLAYA RETIRO. LÍNEA SAN MARTÍN ETAPA: Única PLAZO PREVISTO: Lo indicado en el PCP APERTURA: 26 de Octubre de 2026 14:00hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones CONSULTAS: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Río Negro: El regreso del Tren del Valle genera una ola de expectativa y apoyo entre los vecinos de General Roca

Trenes Regionales

Tras la confirmación del traspaso del servicio a la provincia, muchos roquenses que viajan todas las semanas por trabajo y estudio expresaron su alegría. 

La puesta en marcha del tren de pasajeros en el tramo General Roca – Cipolletti, planificada como la primera etapa de un proyecto integral con un plazo máximo de transición de 120 días, promete devolver a las vías regionales un medio de transporte clave antes de que finalice el año. En las calles roquenses, muchos manifestaron su alegría por el regreso de este medio de transporte como una buena alternativa para quienes viajan por trabajo o estudio en la región. 

"Yo estoy a favor de que vuelva el Tren del Valle porque es un medio más económico pero a su vez también es más accesible también para los habitantes, para todos nosotros. Y también podemos observar más los paisajes, tener otras sensaciones que por ahí en el colectivo no se suele tener. Así que bueno, bienvenido sea que vuelva el Tren del Valle", expresó contenta una vecina mientras espera un colectivo a Neuquén. 

Foto realizada con IA

El tiempo constituye otra de las grandes demandas que el tren vendría a saldar por las demoras que muchos atraviesan con el servicio de colectivos. 

En esa misma línea, Sandra, vecina del Alto Valle, remarcó “para mí sería algo mucho más rápido, demoraría menos horas en llegar, porque por ejemplo el colectivo por ahí tenés una hora, una hora y algo, y más cuando los fines de semana se junta mucha gente, así que me gustaría que volviera el tren". 

Varios vecinos que viven en Plottier deben viajar a Roca ya que están ansiosos de que vuelva el servicio. "Es bueno porque se ahorra mucho tiempo estando en tren y puede llevar muchas cosas uno que muchas veces en el colectivo no las puede llevar. Así que sería importantísimo que saliera el tren, que anduviera por acá por toda la zona del Valle del Río Negro", expresó.

Otro de los consultados detalló el impacto positivo que tendrá en el crecimiento de la ciudad: "La verdad que sería una buena opción tener el Tren del Valle acá en General Roca debido a la magnitud, la cantidad de gente que se mueve de provincia hasta Neuquén o dentro de la misma provincia hasta Cipolletti. Dado que el Ko-Ko por ahí funciona bien, pero es mucha la cantidad, el volumen de gente que hay y no da abasto o por ahí los fines de semana se complica. Sería un muy buen servicio el tren, serviría mucho para la sociedad y haría crecer también a nuestra ciudad en el ámbito de lo que es el transporte público". 

Finalmente, la rutina de los trabajadores que viajan a diario entre Allen, Fernández Oro y Roca pone de manifiesto los riesgos de depender de un único medio de transporte. Cristian, usuario que realiza dicho trayecto cotidianamente para dar clases sostuvo que es “una alternativa que ayuda a llegar a destino porque tenemos en este caso una sola vía de transporte. A veces los colectivos van llenos, el tema de distintos horarios, también rapidez, porque a veces uno tiene que saber que un colectivo se puede romper, que el tráfico te va a pescar y vas a llegar tarde al trabajo. Como te digo, si ayuda para bien en este caso para el usuario... estaría perfecto". ANRoca.com

Línea Sarmiento: Caos, demoras, barreras bajas y una mujer herida

Actualidad

Hubo un intento de robo de cables de señalización que afectó un transformador. La mujer fue atendida por el SAME luego de ser empujada dentro de la formación.

La Línea Sarmiento registra demoras y barreras bajas en varias estaciones por un intento de robo de cables de señalización que afectó un transformador. A su vez, el SAME atendió a una mujer que fue empujada dentro de una de las formaciones.

Foto archivo

Trenes Argentinos Operaciones le informó a la agencia Noticias Argentinas que la línea Sarmiento presenta demoras y barreras bajas entre las estaciones Flores y Floresta.

Se estableció que los inconvenientes están relacionados con un intento de robo de cables de señalización que afectó un transformador, dejándolo fuera de servicio.

“Personal de Trenes Argentinos trabaja para subsanar la falla”, señalaron a este medio.

En medio de las demoras, se supo que el SAME se acercó hasta la estación Caballito, en la calle Bacacay al 1024, por una mujer que fue empujada adentro de la formación de tren.

En el parte médico indicaron que la femenina de 66 años fue trasladada con un traumatismo de cadera y probable fractura de miembro inferior al Hospital Durand. 

Por otra parte, las demoras generaron además un momento de tensión en la estación Once, cabecera del servicio ubicada en el barrio de Balvanera. Según reportes difundidos en redes sociales, se produjeron empujones y un forcejeo entre pasajeros y efectivos policiales en el hall de la terminal.

De acuerdo con videos difundidos sobre el episodio, policías federales y personal de prevención sujetaron a un pasajero que protestaba por las demoras, mientras otras personas que se encontraban en el lugar reclamaban que fuera liberado. La situación no pasó a mayores.Agencia NA

Excelencia: Los pliegos ferroviarios confirman el rumbo

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça - (Especialista en Política y Planificación de Transporte y Presidente de AIMAS) para Crónica Ferroviaria

Pese a todas las dudas, debates previos en el ambiente político en general y del transporte en particular, el RIGI ferroviario y los pliegos de licitación para la concesión de 7.500 Km de vías del llamado “Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA” de Argentina, por fin han traído claridad para que el empresariado y el público puedan tomar decisiones.

Cada apartado de dichos pliegos provee la certeza sobre las inversiones y sobre el impacto a la economía territorial de Argentina en cuanto a su capacidad de oferta de transporte.

Desde las pymes, la minería, Vaca Muerta, los agronegocios y el público pasajeros ya recuperan el derecho a saber, a entender cómo será el futuro a partir de esta renovada forma de desarrollar el ferrocarril en Argentina.

El adjetivo “renovada” es adecuado, pues nuevamente se avanza hacia una realidad en la que resultará aún más profundo el vaciamiento de capacidad de atender a personas, comercios, productores e industrias del País con el servicio ferroviario.

Al análisis profesional e imparcial del pliego y el RIGI ferroviario que un contador, un especialista económico financiero y un ingeniero pueden hacer, resulta fácil comprobar el supuesto político, pues la percepción queda respaldada por el dato técnico, el que no da lugar a especulaciones: La demanda judicial del futuro concesionario al Estado Nacional por $22.500 millones de dólares para reconstruir “porque pobrecito, va a querer reconstruir las vías 2 veces en 50 años”, resulta consistente con la tendencia histórico - ferroviaria desde 1961, que es el camino a la extinción ferroviaria, salvo algunos ramales a Rosario que pagarán los argentinos, como de costumbre.

Hago tal afirmación a partir de la lectura del análisis de los pliegos realizado por Federico Weinhold (https://surl.li/tcihac)) y de la cruda síntesis que generan unas pocas preguntas:

¿Cómo podría ganar la licitación una empresa que quisiera reconstruir la red? Pues el criterio de puntuación solo es para tarifa y una muy corta cantidad de parches (digo, obritas).

¿Qué va a hacer el Estado cuando un pueblo o ciudad exijan el retiro del ferrocarril porque “les pasa de largo” y no los atiende?

¿Realmente creen que tiene algo de serio el pliego?

Notas: 22.500 millones = costo reconstrucción incluyendo el de 1/2 término, salvo se deseara que devuelvan las vías en peores condiciones; “1961” es el momento desde el que aplica criterio y dogma del Plan Larkin (https://lnkd.in/en8FBvU), el cual impone un criterio que sigue eliminado capacidad de transporte al territorio económico; El sarcasmo entre el título y el fondo de la cuestión, es que hasta ahora no ha resultado ser directo con el problema, lo que invita a buscar otra táctica ¿reírnos de la propia desgracia nacional?

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

Inauguración del Museo Ferroviario El Paraíso

Museos Ferroviarios

Este domingo será un día importante para El Paraíso, con la inauguración del Museo Ferroviario, que oficialmente abrirá sus puertas al público, el 30 de agosto a las 11 horas, con diversos actos y actividades en esta localidad ramallense en la Provincia de Buenos Aires.

En este día especial, desde las 11 horas habrá una jornada abierta a toda la comunidad, ya que la inauguración del Museo Ferroviario está ideado para preservar no solo la memoria ferroviaria en la región, sino la historia misma de El Paraíso.

Tanto vecinos como trabajadores ferroviarios se encargaron de la restauración del predio, para la realización de un museo temático, proyecto que también incluye la creación de una biblioteca y un archivo histórico.

Cabe destacar, que durante las tareas de limpieza y restauración de la abandonada Estación El Paraíso, fueron encontrados numerosos elementos vinculados a su mejor época, señales, herramientas, la boletería original, bancos, el histórico reloj de estación, una caja fuerte y más.

Pero además de esos objetos, también se encontró exclusiva documentación de época, de entre los años 1910 y 1913, como planos originales y registros administrativo de hace más de 100 años.

Un poco de historia: La Estación de Ferrocarril El Paraíso corresponde al Ferrocarril Mitre, en esos años era Ferrocarril Central Argentino, fue inaugurada en febrero de 1883, cumpliendo este año 143 años de dicho acontecimiento.

A su alrededor, como sucedía habitualmente, en torno a dicha estación se iban sumando viviendas, escuela, y edificios administrativos, que hacían crecer junto al auge del ferrocarril, dichos poblados.

Actualmente esta pequeña localidad rural, cuenta con poco más de 500 habitantes.

Tiene fama de ser el refugio de intelectuales, y se destacó como un espacio cultural ya que varias personalidades de la historia argentina como Jorge Luis Borges, Bartolomé Mitre, Fermín Estrella Gutiérrez, Lía Simaglia de Espinosa, Leopoldo Lugones y Pedro Miguel Obligado lo visitaban.

El gran escritor Jorge Luis Borges viajaba en tren desde Retiro hasta la Estación El Paraíso, donde lo esperaba un carruaje que lo llevaba hasta la estancia La Rivera, que contaba con una gran biblioteca donde el joven Borges ejerció su profesión de Bibliotecario.

En el año 1945, la mansión La Rivera fue demolida para vender su estructura de hierro, ya que tenía un alto valor comercial, terminando así con esas páginas gloriosas, cuando recibía periódicamente a una generación de intelectuales.

El próximo domingo 30 de agosto, llega la Jornada de Inauguración del Museo Ferroviario de El Paraíso, y como referencia para quienes quieran acompañar a la comunidad del El Paraíso, desde Ciudad de Buenos Aires queda a 205 kilómetros, San Pedro está a 50 kms., mientras que desde Ramallo está a solo 13 kilómetros. Recomendado!.Fuente: Sobre Libros y Cultura (Facebook)

Línea Urquiza: El resurgimiento del tren de carga en Santo Tomé impulsa la exportación maderera hacia la India

Actualidad

Una empresa instalada en Santo Tomé utiliza la Línea Urquiza para transportar rollizos de pino hacia los puertos, desde donde son exportados a India y otros mercados. La operatoria genera empleo y reactiva una cadena productiva que integra a productores, camioneros, ferroviarios y operadores logísticos.

La industria forestal volvió a encontrar en el ferrocarril una alternativa estratégica para trasladar su producción desde Santo Tomé hacia los mercados internacionales. Urcel Argentina S.A. instaló allí una planta de acopio y utiliza la Línea Urquiza para transportar rollizos de pino destinados a la exportación, entre ellos a India.

La operatoria fue recorrida por el intendente de Santo Tomé, José Augusto Suaid, quien visitó la estación ferroviaria y conoció el funcionamiento de la empresa junto a trabajadores y referentes del sector.

En la playa de acopio se concentran miles de toneladas de rollizos provenientes de la actividad forestal regional. Desde allí, la carga es trasladada por ferrocarril hacia los puertos para completar posteriormente su recorrido hasta distintos destinos internacionales.

La actividad forma parte de una cadena productiva que comienza en los establecimientos forestales y continúa con el transporte, el acopio, la logística y la operación ferroviaria, hasta llegar finalmente a los puertos y mercados externos.

Una actividad que volvió a Santo Tomé

La instalación de Urcel permitió recuperar una operatoria ferroviaria que había quedado interrumpida luego del cierre de un sector del ferrocarril. La actividad volvió a desarrollarse en Santo Tomé en 2020, mientras que durante 2021 y 2022 se avanzó con la reapertura de operaciones en Gobernador Virasoro.

Con 15 años de experiencia en logística y transporte ferroviario, Venialgo destacó la importancia de sostener la actividad y de fortalecer la infraestructura del corredor.

El movimiento de rollizos involucra a numerosos actores de la economía regional: productores forestales, empresas, camioneros, trabajadores ferroviarios, conductores, personal de logística y operadores portuarios.

De esta manera, la producción forestal de la región logra avanzar desde Santo Tomé hacia los puertos y, desde allí, alcanzar mercados internacionales como India, mientras el ferrocarril recupera protagonismo como herramienta para el transporte de cargas.

Desde La Fraternidad también destacaron el acompañamiento del intendente José Augusto Suaid a las gestiones destinadas a recuperar y fortalecer la actividad de la Línea Urquiza en Santo Tomé. Fuente: Norte de Corrientes

Proyecto de Ley sobre Régimen de uso productivo de las zonas adyacentes a las vías férreas y rutas nacionales

Proyecto de Ley

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen de uso productivo de las zonas adyacentes a las vías férreas y rutas nacionales.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4192-D-2026 del 21 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Carolina Córdoba Basualdo (Provincias Unidas - Córdoba), Ignacio García Aresca (Provincias Unidas - Córdoba), Alejandra Torres (Provincias Unidas - Córdoba) y Juan Fernando Brügge (Provincias Unidas - Córdoba)

Foto archivo

Fundamentos

El presente proyecto propone reemplazar la actual prohibición y subutilización del uso productivo de las franjas de dominio público adyacentes a las rutas y vías férreas nacionales por un régimen regulado, técnicamente delimitado y jurídicamente sólido, que habilite —bajo condiciones estrictas de seguridad— el aprovechamiento agrícola de esos espacios, con participación de las provincias y los municipios.

En cuanto al diagnóstico, vastas superficies de dominio público lindantes con la red vial y ferroviaria permanecen hoy ociosas. En el ámbito vial, el punto de partida es la Resolución N° 2018/2008 de la Dirección Nacional de Vialidad, que dejó sin efecto la Resolución N° 1158/1996 —marco bajo el cual el organismo otorgaba permisos precarios de explotación para la siembra en sectores específicos de la zona de camino— y dispuso finalizar los convenios de explotación de esas tierras. Adoptada en el punto más álgido del conflicto agropecuario de 2008, aquella decisión cercenó de manera generalista el aprovechamiento productivo de amplias franjas, sin distinguir particularidades regionales, y clausuró una fuente legítima de producción y de recursos que, hasta hoy, continúa injustificadamente restringida.

Existen antecedentes provinciales que demuestran que es posible compatibilizar la función vial con un uso productivo regulado. La provincia de Buenos Aires, mediante la Ley N° 10.342, habilita a los municipios a otorgar permisos de uso precario sobre franjas adyacentes a rutas y caminos de la red vial provincial; y hay convocatorias municipales concretas para la siembra de frentistas sobre rutas provinciales en el marco de esa norma y de ordenanzas locales. En el orden nacional, la Cámara registra iniciativas afines, como los expedientes que proponen habilitar el uso de las franjas adyacentes a las rutas nacionales para la siembra y la seguridad alimentaria. El presente proyecto integra y perfecciona esos antecedentes en un régimen único.

La principal novedad de esta iniciativa es la incorporación expresa de la dimensión ferroviaria. La red ferroviaria nacional, reordenada por la Ley N° 26.352 y comprendida en la política de reactivación de la Ley N° 27.132, cuenta con extensas franjas de zona de vía cuya administración corresponde hoy al organismo nacional de infraestructura ferroviaria.

Habilitar su aprovechamiento productivo —con exclusión rigurosa del gálibo, los pasos a nivel y todo sector afectado a la circulación y el mantenimiento— permite sumar superficie útil, generar recursos con afectación al propio sistema ferroviario.

El proyecto asigna un rol central a los municipios. Por tratarse de bienes del dominio público nacional, la titularidad y la potestad técnica permanecen en cabeza del Estado Nacional; pero la autoridad de aplicación podrá delegar en las provincias y en los municipios la convocatoria, la selección de beneficiarios, el contralor y la percepción del canon dentro de su ejido. Esta arquitectura de gestión de proximidad aprovecha el conocimiento local del territorio y de sus productores, ordena la prioridad del frentista y de la agricultura familiar, las cooperadoras escolares rurales y agrarias y las cooperativas, y respeta el reparto constitucional de competencias mediante convenios de adhesión y delegación.

En materia de seguridad, el proyecto establece límites estrictos y prevalentes. Se excluye del uso productivo la calzada, las banquinas, el gálibo ferroviario y las franjas de seguridad; se exige preservar la visibilidad, los retiros mínimos y el funcionamiento de cunetas y obras de drenaje; se prohíben las estructuras fijas, el pastore y el alambrado; y se asegura la seguridad de los pasos a nivel y la no interferencia con la operación ferroviaria. En todos los casos, la autoridad de aplicación conserva la facultad de suspender o revocar los permisos ante cualquier incumplimiento.

En línea con lo anterior, el proyecto incorpora el fomento de corredores biológicos sobre las franjas de rutas y vías. La fragmentación de los ecosistemas por el avance productivo y urbano aísla las áreas protegidas e interrumpe el flujo genético de las poblaciones silvestres; las franjas lineales de dominio público, por su continuidad a lo largo del territorio, resultan especialmente aptas para operar como corredores que reconecten esos ambientes mediante vegetación nativa, sin necesidad de obras de infraestructura y de manera compatible con el uso productivo regulado. La iniciativa recoge así la experiencia de la Administración de Parques Nacionales en materia de corredores ecológicos —como el Corredor Verde Misionero y los del Gran Chaco— y antecedentes provinciales recientes, y se inscribe en el Convenio sobre la Diversidad Biológica, aprobado por la Ley N° 24.375, y en la Ley N° 25.675 General del Ambiente.

El régimen tampoco beneficia sólo a los productores: los permisos son onerosos y los recursos recaudados tienen afectación específica al mantenimiento y la seguridad de la Red Vial y Ferroviaria Nacional. Se trata de administrar con racionalidad sectores del dominio público hoy subutilizados, incrementando la producción y el acceso a los alimentos, generando recursos genuinos para el sistema de transporte, sin comprometer en ningún caso la seguridad.

Santa Fe: El tren metropolitano de la ciudad de Rosario despierta el interés de pesos pesados del mundo empresarial

Trenes Regionales

Grupos nacionales, chinos, franceses, brasileños y firmas santafesinas sondean una obra millonaria. Licitar antes de fin de año, el objetivo de la Casa Gris.

El tren metropolitano que proyecta el gobierno de Santa Fe para Rosario empieza a abandonar lentamente el terreno de los planos para ingresar al de los negocios. Gigantes nacionales e internacionales ya mantuvieron reuniones con el gobierno para conocer el proyecto y explorar una obra que requerirá una inversión de varios cientos de millones de dólares.

La lista permite dimensionar la escala de lo que se cocina en el gobierno de Maximiliano Pullaro. Según pudo saber Letra P, durante los últimos meses hubo al menos cinco reuniones con representantes de distintas empresas. Grupo Petersen/Eskenazi, Grupo Roggio, la china CRRC y la francesa Alstom, entre otros grupos chinos y brasileños, además de firmas locales como Obring y Pecam, también tuvieron encuentros.

El tren metropolitano de Rosario despierta el interés de los pesos pesados

No se trata todavía de una carrera con competidores inscriptos. La provincia abrió el juego para mostrar la iniciativa, escuchar alternativas tecnológicas y empezar a medir qué músculo empresario existe para afrontar semejante desafío. En paralelo, las compañías empiezan a estudiarse entre sí y no se descarta que aparezcan alianzas para competir cuando llegue la licitación. "Ya hay una mínima asociatividad", deslizaron a este medio.

El tamaño de la inversión prácticamente obliga a pensar en ese esquema. Cuando el proyecto comenzó a tomar forma se estimaba un desembolso cercano a los 500 millones de dólares. Esa cifra podría achicarse a partir de las alternativas tecnológicas analizadas, aunque seguirá siendo una obra de una escala poco habitual para Santa Fe. De allí que en el gobierno consideren difícil imaginar un esquema sin participación de grandes capitales nacionales o internacionales.

Los dirigentes designados para llevar adelante el proceso son el ministro de Producción, Gustavo Puccini, junto al secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano, y su par de Vinculación Estratégica, Martín Pullaro. Mientras, las conversaciones son coordinadas principalmente por la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, quien encabeza el equipo técnico encargado de desarrollar la ingeniería básica.

La provincia había blanqueado en abril que su objetivo era desarrollar internamente esa ingeniería, en lugar de licitarla, para determinar trazados, infraestructura, material rodante y características de la operación. El diseño oficial tiene a Rosario como columna vertebral de una red metropolitana que, en su concepción integral, apunta a conectar los corredores norte-sur y este-oeste.

Tres modelos y unos 30 trenes sobre la mesa

Una de las discusiones centrales pasa por definir qué tren tendrá Rosario. Hoy existen tres alternativas bajo análisis y la decisión tendrá incidencia directa sobre el costo final.

Una opción es el denominado tren-tram o metrotranvía, capaz de circular tanto por calles como por corredores ferroviarios exclusivos y pensado para cubrir distancias superiores a las de un tranvía convencional. Otra posibilidad es avanzar con un tranvía urbano tradicional.

La tercera alternativa es tecnológicamente más novedosa y, en principio, más económica: un modelo desarrollado especialmente en China que funciona sobre calzada mediante ruedas y utiliza sensores y sistemas de guiado, sin necesitar la infraestructura ferroviaria convencional durante todo su recorrido.

No es casual que la provincia haya puesto los ojos afuera. Puccini ya había adelantado que los equipos técnicos estaban estudiando experiencias de San Francisco, Curitiba, Cuenca, Toronto, Bilbao, Burdeos y distintas ciudades chinas para encontrar una tecnología adaptable a Rosario.

Los cálculos preliminares hablan de una flota de alrededor de 30 formaciones, aunque el número tampoco está cerrado. La cantidad dependerá del sistema finalmente elegido, la extensión de la primera etapa y, fundamentalmente, de la frecuencia que se pretenda garantizar.

La hipótesis que hoy corre con ventaja es comenzar con el corredor Villa Gobernador Gálvez-Rosario-Granadero Baigorria. Las conversaciones con esos municipios ya comenzaron y posteriormente entrarán con mayor profundidad Funes y Pérez. El esquema original de la provincia contempla justamente esas cuatro localidades alrededor de Rosario y alcanza potencialmente a más de 1,2 millones de personas.

El dibujo final, sin embargo, todavía está abierto. El proyecto integral es bastante más ambicioso: la planificación oficial llegó a mencionar futuras extensiones hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla.

Maximiliano Pullaro y Pablo Javkin, ante una definición

Después de las reuniones técnicas llegará la hora de la política. En los próximos días está previsto un encuentro de los principales funcionarios involucrados con Pullaro y el intendente Pablo Javkin para terminar de "bajarle el martillo" a varios aspectos centrales de los pliegos.

En la Casa Gris transmiten que el cronograma se aceleró respecto de las previsiones iniciales. "A fin de año o antes estamos para largar la licitación", confían fuentes involucradas en el proyecto. El objetivo oficial presentado meses atrás era tener hacia noviembre la ingeniería básica terminada y, desde allí, contar con una hoja de ruta para avanzar con el llamado.

Si los tiempos administrativos acompañan, los cálculos internos indican que harán falta aproximadamente 18 meses desde la licitación para comenzar a ver materializado el proyecto.

Queda, además, una discusión clave. No solamente habrá que contratar la construcción de la infraestructura y provisión del sistema: alguien deberá operarlo. "Estamos discutiendo si la licitación es con la operación del sistema", explican en el gobierno.

Una obra, dos negocios y una licitación en preparación

Las alternativas son dos. El gobierno puede lanzar simultáneamente la contratación de infraestructura y operación para ganar tiempo, o separar ambos procesos. Incluso en un llamado conjunto, nada obliga a que sea una única compañía: podría conformarse un consorcio o quedar la construcción en manos de un grupo y la explotación posterior bajo responsabilidad de otro operador. Diferir una de otra podría ampliar los tiempos, algo que se prefiere evitar según marcaron en el gobierno.

Ese detalle ayuda a explicar el desfile empresario de los últimos meses. El negocio requiere combinar obra civil, tecnología ferroviaria, provisión de unidades, financiamiento y capacidad operativa, especialidades difíciles de reunir bajo un mismo techo.

Por eso, las rondas empresarias realizadas hasta ahora son apenas el comienzo. No existe una nómina cerrada de futuros oferentes ni las conversaciones significan que quienes participaron terminarán compitiendo. Sin embargo, nombres como Petersen/Eskenazi, Roggio, CRRC o Alstom muestran que la iniciativa empezó a despertar interés entre jugadores con espalda suficiente para afrontar una inversión de semejante magnitud. Por: Ramiro Porchetti para LetraP.com

Río Negro: Tren del Valle: Continuidad de Trenes Argentinos Operaciones S.A. durante toda la transición

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria sobre la futura operación de los servicios de pasajeros y prolongación del recorrido del Tren del Valle por parte de la empresa Tren Patagónico S.A., el Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que la firma del acuerdo no implica un cambio inmediato de operador. El convenio establece una transición ordenada de hasta 120 días, durante la cual SOFSA (Trenes Argentinos Operaciones S.A.) continuará prestando el servicio y la empresa provincial ferroviaria se preparará para asumir la operación.

Durante ese período se realizará el relevamiento y la inspección del material rodante, el inventario de los bienes, la entrega de documentación, la capacitación del personal, la coordinación de los procedimientos de seguridad, la contratación de seguros y el cumplimiento de las exigencias regulatorias. 

Respecto del Tren del Valle, Weretilneck explicó que la Provincia de Río Negro asumirá la operación, mientras que las vías continuarán bajo propiedad nacional y dentro del esquema de concesiones vigente. La Provincia iniciará la nueva etapa cuando estén garantizadas las condiciones técnicas, operativas y de seguridad.

"Nos vamos a tomar el tiempo que tengamos que tomarnos, porque lo mejor que podemos transmitirle al usuario es confianza. Si el tren va a funcionar 10 veces por día, tiene que pasar 10 veces por día. Y si decimos que pasa a una hora, tiene que pasar a esa hora", afirmó el gobernador

Asimismo, remarcó que la previsibilidad del servicio es fundamental para quienes utilizan el tren para llegar al trabajo, asistir a una clase, concurrir a una consulta médica o realizar actividades cotidianas entre distintas ciudades.

Línea Belgrano Norte: Le quisieron robar, la tiraron de un tren en movimiento y perdió una pierna: La millonaria indemnización que deberán pagarle

Judiciales

La Cámara Civil ratificó la condena contra la empresa concesionaria Ferrovías SAC y fijó una millonaria reparación por el accidente ocurrido en 2015

La Justicia confirmó una reparación cercana a los $200 millones para una mujer que perdió una pierna tras caer de un tren del Belgrano Norte durante un intento de robo. El tribunal responsabilizó a Ferrovías por las fallas de seguridad.

Un delincuente la empujó desde el tren y sufrió la amputación de una pierna

La Justicia confirmó una millonaria indemnización para una mujer que perdió una pierna después de que un delincuente la empujara de un tren en movimiento durante un intento de robo. La Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil ratificó la condena contra Ferrovías S.A.S. y fijó una reparación cercana a los $200 millones, más los intereses correspondientes desde 2015.

El hecho ocurrió el 11 de marzo de 2015. E. P. R. subió a un tren del Belgrano Norte en Boulogne con destino a Retiro. Cuando la formación pasó por la estación Carapachay, un hombre intentó robarle el celular, la empujó y provocó que cayera a las vías.

El tren la arrastró y le provocó la amputación de la pierna derecha. Los equipos de emergencia trasladaron a la víctima al Hospital de Vicente López, donde atravesó múltiples cirugías y un extenso proceso de rehabilitación. El agresor, identificado como Diego Retamar, quedó detenido a pocos metros del lugar y luego recibió una condena en la causa penal.

La mujer inició una demanda civil por las secuelas físicas y psicológicas que sufrió a raíz del episodio.

La Justicia responsabilizó a Ferrovías y elevó la indemnización

Los jueces rechazaron el argumento de Ferrovías, que había considerado el hecho como un episodio fortuito. La Cámara entendió que la empresa debía garantizar condiciones de seguridad durante el traslado de los pasajeros y que el riesgo de un robo dentro de una formación resultaba previsible.

El expediente acreditó además fallas en el funcionamiento del servicio: el tren circulaba con las puertas abiertas, el guarda despachó la formación sin comprobar que los accesos estuvieran cerrados y no existía custodia policial preventiva en ese horario. Para el tribunal, si las puertas hubieran permanecido cerradas, el empujón no habría terminado con la caída de la mujer a las vías.

La Cámara fijó $95 millones por las secuelas físicas y psicológicas, $65 millones por daño moral, $8 millones por gastos médicos y $31 millones para prótesis y asistencia futura. La reparación alcanzó aproximadamente $199,3 millones, más intereses desde marzo de 2015.

El fallo también estableció que la condena penal del agresor no libera a Ferrovías de su responsabilidad civil. La empresa deberá afrontar la indemnización por las fallas que, según la Justicia, contribuyeron a que el ataque terminara con consecuencias irreversibles para la pasajera.RadioMitre.com

La Pampa: No es necesario borrar las huellas del tren

Actualidad

Las imágenes son elocuentes. Muestran un espacio que fue el corazón de la ciudad y que hoy, como tantas otras en la Argentina, vive una segunda vida como un testimonio de lo que alguna vez fue. Son las huellas del ferrocarril, ese gigante que estructuró el territorio y que, con su retirada, dejó vacíos físicos y simbólicos difíciles de llenar.

Caminar por la estación le trae a los mayores, recuerdos de otros tiempos. Los vestigios del ferrocarril que corriera por la ciudad –pasa en muchas otras y en localidades más pequeñas-- retrotraen a épocas pujantes.

Hoy la soledad reina en los andenes de estación Santa Rosa (La Pampa) de la Línea Sarmiento)

Ayer nomás, foto tomada el 16 de Mayo de 2015. Coche motor Serie 593 (ex Renfe) que hacía el servicio Catriló - Santa Rosa del trasbordo del tren de pasajeros Once de Septiembre - General Pico y viceversa. Ya no existe más.

Es cierto, la modernidad no puede esperar, pero para que llegue no es necesario acabar con vestigios de la ciudad que fue, si es que pueden conservarse como testimonios de aquella Santa Rosa.

Una mirada.

Por estos días recorrer el lugar donde el Parque Lineal se va extendiendo –llegará a lo que fue el Molino Werner-- es acceder a una obra que tiene que ver con el bienestar de una buena parte de la población, más allá de que como sucede siempre haya quienes la critiquen.

Una mirada al lugar donde se asienta la estación de trenes de Santa Rosa nos transmite una imagen de abandono. A un costado del andén una vieja verja de madera se extiende como un límite impreciso. Sus tablones, desgastados por el tiempo, parecen susurrar historias de pasajeros que esperaban, mercancías que llegaban y el bullicio de una actividad incesante. La verja no es más que un recuerdo, un vestigio de una frontera que alguna vez separó el mundo del ferrocarril del resto de la ciudad. Detrás de ella, el espacio es ahora un parque, un lugar de esparcimiento que intenta resignificar este rastro de historia.

También se puede observar un sendero pavimentado que se adentra en el antiguo playón de la estación. A su izquierda, otra verja, más moderna y metálica, sigue la línea de la anterior, como si intentara mantener viva una separación que ya no existe. El espacio, ahora un parque urbano, se debate entre su pasado ferroviario y su presente recreativo. Las luminarias, modernas y funcionales, contrastan con los viejos postes de telégrafo que aún se mantienen en pie, como fantasmas de una red de comunicación que alguna vez fue vital.

Cómo no recordar aquellas épocas cuando aún estaban los viejos galpones, y a su lado las enormes estibas que semajaban castillos en la inmensidad de la noche. Sí, “castillos” de cereales con su riqueza inconmensurable.

El Vacío del Ferrocarril

La desaparición del ferrocarril en Argentina, especialmente a partir de la década del 90, fue un golpe devastador para muchas ciudades y pueblos. No solo se perdió un medio de transporte eficiente y económico, sino que se rompió un tejido social y económico que se había forjado a lo largo de décadas. Las estaciones, que eran centros de actividad y socialización, quedaron en el olvido, y los espacios que ocupaban se convirtieron en cicatrices en el paisaje urbano.

Santa Rosa, caso Testigo

Santa Rosa, como muchas otras ciudades de la Pampa, es un caso testigo de este proceso. La estación de trenes fue el punto de partida de su crecimiento y desarrollo. Pero con el cierre de los ramales, este espacio central quedó vacío, desarticulado de la trama urbana. Las imágenes nos muestran cómo la ciudad intenta recuperar este espacio, transformándolo en un parque. Es un esfuerzo loable, un intento de cicatrizar esa herida que dejó el ferrocarril. Pero la pregunta que surge es: ¿Es suficiente?.

Un Desafío y una Oportunidad

La transformación de las ciudades tras la pérdida del ferrocarril es un fenómeno complejo y multifacético. En algunos casos, se han impulsado proyectos de reconversión de los antiguos predios ferroviarios, como parques, centros culturales, complejos residenciales o comerciales. Pero en muchos otros, estos espacios han quedado en el abandono, como recordatorios de una época dorada que se fue para no volver.

El desafío para las ciudades es doble. Por un lado, deben preservar la memoria de su pasado ferroviario, como un elemento identitario y cultural. Por el otro, deben aprovechar la oportunidad que representan estos espacios para regenerar el tejido urbano, creando nuevos lugares de encuentro, esparcimiento y actividad económica.

Un futuro por construir.

Las imágenes de Santa Rosa son un testimonio de esta compleja realidad. Muestran la belleza de un espacio en transformación, pero también la fragilidad de un pasado que se desvanece. La reconversión de los antiguos predios ferroviarios es un proceso que requiere planificación, inversión y participación ciudadana. No se trata solo de construir un parque o un edificio, sino de reinterpretar el espacio y su significado en el contexto de la ciudad actual.

La historia de Santa Rosa, como la de tantas otras ciudades argentinas, está marcada por el ferrocarril. Su desaparición dejó un vacío, pero también una oportunidad. Dependerá de la capacidad de sus habitantes y de sus gobernantes transformar esa cicatriz de hierro en una nueva veta de desarrollo y de identidad, donde el pasado no sea solo un recuerdo, sino un cimiento sobre el que construir el futuro.DiarioLaArena.com