El camionero que cruzó con las barreras bajas y chocó contra una formación de la Línea Roca fue suspendido y será demandado por los daños

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Redacción Crónica Ferroviaria

Un camionero fue embestido por una formación de la Línea Roca por cruzar irresponsablemente cuando las barreras estaban bajas. Su accionar le pudo haber costado la vida y ahora las reparaciones le saldrán cientos de miles de pesos al Estado. Su licencia de conducir fue suspendida y además deberá afrontar una demanda por sus hechos.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial informa que en el día ayer por la tarde la Línea Roca limitó dos de sus ramales por un choque entre una de sus formaciones y un camión. El incidente fue provocado por la irresponsabilidad del conductor del camión, que, pese a que las barreras estaban bajas, decidió cruzar las vías, acción que pudo costarle la vida. Ocurrió en el paso a nivel Primera Junta de Quilmes. ¿Las consecuencias? Servicio limitado casi por medio día afectando a miles de pasajeros y un gasto en reparaciones que costará a todos los argentinos cerca de 350 millones de pesos.

Tras el hecho, el camionero fue identificado y gracias a un trabajo en conjunto entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Trenes Argentinos Operaciones (organismos del Ministerio de Transporte de la Nación) y el Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires se tomaron las siguientes medidas: se suspendió la licencia de conducir del infractor y se lo demandará por los daños ocasionados.

“Este caso demuestra que las acciones personales en el tránsito tienen consecuencias para toda la sociedad, y en este hecho en particular, muy graves: miles de pasajeros que vieron su vuelta a casa afectada y un gasto enorme a afrontar entre todos los argentinos para arreglar los daños ocasionados por un conductor que no le importó nada más que su propio ombligo”, expresó el director ejecutivo de la ANSV, Pablo Martínez Carignano.

Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, dijo: “El accionar del conductor violó todas las normas de prevención con que cuenta un cruce a nivel. La imprudencia causa daños materiales, víctimas y afecta a las personas que necesitan utilizar nuestros servicios”.

Las reparaciones que deberá afrontar el Estado nacional son por la reparación de la señalización, el sistema de alimentación eléctrica -catenaria- y los daños a la formación que en valor monetario son aproximadamente 350 millones de pesos. Además, se estima que la formación que chocó contra el camión estará fuera de servicio por, al menos, dos meses.

Cruce seguro en los pasos a nivel

Al llegar a un paso a nivel siempre hay que hacerlo con precaución. El tren no puede frenar de golpe, por eso nunca hay que cruzar si la barrera está baja y si las señales fonoluminosas están activadas. Si el tren ya pasó y la barrera no se levantó, significa que otra formación está por pasar. No hay que subestimar el peligro, ni hacer cálculos. Solo es seguro el paso cuando la barrera está levantada.

Un trabajador del Tren Patagónico sufrió una lesión y será resarcido

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La Cámara Laboral de Viedma concluyó que el trabajador quedó con una incapacidad parcial, permanente y definitiva.

Trabajador del Tren Patagónico tuvo una lesión lumbar tras levantar un pesado caño y será resarcido

Un empleado del Tren Patagónico en circunstancias que se encontraba agachado sosteniendo un caño de aproximadamente 30 kilogramos, al intentar incorporarse, sintió un agudo dolor en la zona lumbar con adormecimiento de los miembros inferiores.

El trabajador había ingresado al servicio público que une Viedma con Bariloche en 2006. Entonces, según la presentación, no tenía enfermedades relacionadas preexistentes.

Cuando ocurrió el hecho, fue reconocido como un accidente, por lo que debió realizar tratamientos médicos durante 3 meses. Finalmente, un dictamen de la Comisión Médica aseguró que el empleado “no portaba secuelas incapacitantes”.

En cambio, el trabajador consideró que el accidente laboral le había dejado un grado de incapacidad, por lo que inició una demanda judicial. Horizonte, la ART del Tren Patagónico, dijo que “la tipología” del trabajador no se debía al incidente, sino que era de “origen crónico-degenerativo”.

La Cámara Laboral de Viedma citó a una audiencia de conciliación, donde las partes no pudieron alcanzar un acuerdo. Entonces, se designó un perito médico.

El profesional dictaminó que el trabajador tenía “fenómenos de deshidratación y degeneración discal de los dos últimos discos evaluados, observándose a nivel L4 LS un abombamiento discal difuso. Finalmente diagnosticó que “el actor padecía una lumbalgia postraumática con alteraciones clínicas y radiográficas”.

De esta manera, la Cámara Laboral de Viedma arribaron a la conclusión que el trabajador tenía una incapacidad parcial, permanente y definitiva.

Dispuso hacer lugar a la demanda y, en consecuencia, condenar a Horizonte Compañía de Seguros Generales A.R.T. S.A. a abonar al trabajador la indemnización correspondiente.DiarioRíoNegro.com

Soterramiento Línea Sarmiento: El gobierno ahora dice continuar con el proyecto en temor a demanda millonaria

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El Gobierno da marcha atrás y financiará el soterramiento del Sarmiento. Había decidido no continuar con el proyecto por la emergencia económica pero temen una posible demanda millonaria por romper el contrato con la UTE a cargo de la obra.

En el marco de un programa económico de emergencia y como señal de austeridad, desde el 10 de diciembre el Gobierno nacional decidió dar de baja distintos proyectos. Uno de los que más impacto había generado, por su magnitud y por los casos de corrupción que investiga la Justicia, había sido el del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra clave para la Ciudad y la Provincia. Aunque la medida tenía varios condimentos, el alto costo que demanda finalizar la obra que fue trazada hace 15 años era el principal argumento que se esgrimió en Casa Rosada. Sin embargo, a casi dos meses de aquella decisión, ahora la administración de Alberto Fernández​ advirtió que se expone a una "demanda millonaria" por dar de baja el contrato y analiza alternativas para reformular su ejecución y acotar el gasto.

Desde el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni apuntan que a partir de la última modificación al proyecto que hizo en julio de 2019 el por entonces titular del área Guillermo Dietrich, la rescisión del contrato ocasionaría “un impacto judicial muy grande” ya que propiciaría una demanda “por un número muy importante”.

Según pudo saber Clarín, a esa conclusión preliminar llegaron en el área jurídica de Transporte, luego de analizar la última reformulación del contrato aprobada por una resolución (394/2019) de Dietrich el 5 de julio, a poco más de un mes de las elecciones primarias que cambiaron el escenario político.

En esa resolución se convalidaron modificaciones técnicas a la obra, con un presupuesto que orillaba los US$ 1.200 millones, por cuenta del Estado nacional. Fue el último intento que se hizo en la pasada gestión para reactivar un proyecto que producto de la crisis económica quedó virtualmente paralizado.

En el Gobierno estiman, según el informe preliminar de legales, que romper el contrato desencadenará una batalla judicial, en la que Ghella y SACDE, las compañías que conforman la unión transitoria de empresas (UTE) que está a cargo de la obra; cuentan con argumentos para lograr un resarcimiento importante. “Y aunque sea el 30 por ciento (del contrato) ya es mucho”, expusieron fuentes oficiales.

Algún reparo había deslizado el propio Meoni el mes pasado, cuando confirmó la intención oficial de no financiar la obra. “Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; y una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado”, aclaró.

El asesoramiento del área jurídica fue determinante para que ahora el Gobierno replantee aquella medida. En la Rosada cuestionan a Dietrich por los términos de ese nuevo acuerdo. “Paralizó la obra en 2018 por falta de financiamiento y después consolida un nuevo contrato en julio por más presupuesto y con financiamiento total del Estado. Desde lo legal probablemente tenía atribuciones para hacerlo, pero es raro el momento en que lo hizo”, indican.

De todos modos, cuando planteó dar de baja el contrato, Meoni calculó que la obra podría demandar incluso más del presupuesto que había fijado la administración macrista: “Es necesario invertir más de 1500 millones de dólares y en el marco de la crisis que existe hoy no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades ya que están absolutamente paralizadas", detalló.

De esta manera, ahora el Gobierno trabaja en “un plan alternativo de menor impacto”. En principio, cambios técnicos en el proyecto, que reduzcan el monto a ejecutar.

La alternativa que barajó en su momento el macrismo y que empezó a analizar el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, cuando en diciembre se enteró de la decisión del Gobierno de no financiar más la obra y asumir, en consecuencia, de que la Ciudad iba a tener que afrontar el costo de la obra; fue reemplazar el soterramiento por el viaducto.

En el Sarmiento, con el soterramiento se avanzó apenas 8 kilómetros (desde 2015 la tuneladora cubrió el tramo entre Haedo y  Villa Luro) de los 18 km que comprende la traza entre Caballito y Castelar, con un presupuesto a razón de US$ 166 millones el kilómetro. En forma de viaducto, estiman, podría costar alrededor de US$ 30 millones por kilómetro.

Para afrontar ese gasto, en época de restricciones presupuestarias, también se evalúa buscar apoyo de organismos multilaterales, como el BID ó el Banco Mundial.

Con todo, el tema estará en la mesa de discusión con la Ciudad de Buenos Aires por la coparticipación con la Nación, ya que el oficialismo quería que la obra pase directamente a ser financiada por cada distrito -es decir, Ciudad y Provincia- pero ahora encuentra un impedimento legal que complica los planes.Fuente: Clarin.com

Abren en España investigación penal por los vagones con amianto que compró la Ciudad

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La Argentina y España quedaron las puertas de un conflicto diplomático tras el escándalo por la venta de vagones con amianto del Metro de Madrid a SBASE.

La semana pasada la Cadena Ser difundió declaraciones del consejero delegado de la red de subterráneos de la capital española, Borja Carabante, donde admite que los trenes del modelo CAF 5000 que se vendieron en 2011 al Gobierno porteño de Mauricio Macri por u$s 550.000 cada uno contienen amianto "encapsulado". Hoy, esas mismas unidades se rematan en Europa por u$s 5.000 para realizar pruebas con explosivos.

Sin embargo, al mismo tiempo, desde la empresa estatal madrileña aclararon que el contrato de venta rubricado con Sbase, también compañía pública, fue en total conformidad con el estado de los vehículos y los componentes tras las revisiones de los técnicos argentinos. La última novedad del caso involucra a dos pesquisas judiciales, una de cada lado del Atlántico.

Este lunes la Fiscalía Provincial de Madrid inició una investigación penal por las insuficientes medidas de seguridad que adoptó la firma Metro de Madrid S.A. para evitar la exposición de sus trabajadores al amianto. En la Argentina, Sbase analiza presentar una demanda judicial contra los ibéricos por presunta estafa o engaño en la venta de los vagones, con material prohibido en ambos países.

Teniendo en cuenta que esa sustancia contiene agentes cancerígenos, los investigadores españoles ordenaron "diligencias" en el expediente luego que Metro de Madrid reconoció el único caso de enfermedad laboral de su historia: un trabajador con Asbestosis, un tipo de cáncer que se manifiesta 20 o 30 años después del contacto. El sindicato del subte madrileño denunció que hay otro caso detectado similar y se espera una confirmación oficial. Los metrodelegados también se manifestaron en alerta. En España informaron que 65 unidades de trenes de la serie 1, con 130 coches en total, estarían "afectados" por amianto. Al menos 36 fueron adquiridos aquí.

Según las empresas, los usuarios no corren riesgo porque el amianto estaría presente solo en un componente eléctrico, que no está en contacto con los pasajeros. De manera preventiva, en Buenos Aires ya salieron de circulación al menos tres vagones CAF 5.000 de la Línea B, que ya tienen entre 35 y 40 años de rodaje.

En España deslizan que los argentinos fueron engañados. "La transacción se produjo después de que el Ministerio de Presidencia español hubiera emitido una orden a finales de 2001 en la que prohibió 'la utilización, producción y comercialización de las fibras' que contiene dicho material", recordaron. Además de los informes técnicos luego de las inspecciones, la clave son los pliegos de licitación que elaboró Sbase. En Madrid aseguraron que la empresa estatal está "revisando la documentación de aquellas operaciones para ver si se incurrió en algún fallo".

La prohibición del amianto en la Argentina se estableció 10 años antes de la venta de los coches, a través de las resoluciones 845/2000 y la 823/2001, del Ministerio de Salud de la Nación.

"Es evidente que esa venta de trenes con amianto a Buenos Aíres fue ilegal de pleno derecho, incumplieron claramente la ley. Es algo gravísimo porque vender a otro país productos con amianto, a sabiendas, es un delito contra la salud pública de otros países", aseguró a Cadena Ser Francisco Puche, ingeniero y economista experto en amianto.

En Buenos Aires ya se tramita una causa penal por la polémica compra de los CAF 5.000. Durante el segundo mandato capitalino de Macri, los exlegisladores Facundo Di Filippo y Gustavo Vera denunciaron al expresidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, por defraudación a la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público.

El objeto de esta pesquisa fue la compra de 24 coches CAF Serie 5000, en 2011, 12 coches CAF Serie 5000 adicionales, en 2012, y 86 coches Serie 6000, en 2013. Para Filippo y Vera reprocharon falta de justificación técnica para hacer la operación, material rodante que no se ajusta a la infraestructura local, una dependencia técnica del Metro de Madrid innecesaria, pagos antes de tiempo y la obligación de incurrir en nuevos gastos para adaptar su viabilidad. Menos de siete meses después de la denuncia, Piccardo renunció y Eduardo De Montmollin tomó su lugar.Ámbito.com

Los trenes no responden por un accidente derivado de la inseguridad

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La Sala F de la Cámara Civil rechazó una demanda contra la empresa de ferrocarriles de parte de la familia de un hombre que falleció tras saltar de una formación en movimiento para perseguir a dos personas que le habían robado su teléfono celular.

La Sala F de la Cámara Civil rechazó una demanda contra la empresa de ferrocarriles de parte de la familia de un hombre que falleció como consecuencia de un golpe en la cabeza, tras haber saltado de una formación en movimiento para perseguir a dos personas que le habían robado su teléfono celular. Los camaristas manifestaron que no cabe ninguna duda que el imprudente actuar contribuyó a la producción del lamentable suceso.

En los autos “Ortiz Gimenez, Félix c/ Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia y otros s/ daños y perjucios”, los integrantes de la Cámara de Apelaciones en lo Civil, compuesta por Fernando Posse Saguier, Eduardo Zannoni  y José Luis Galmarini, rechazaron la acción por daños y perjuicios contra la empresa de ferrocarriles de la línea San Martín.

Se trató de un hecho ocurrido el 17 de mayo de 2006, en la formación ferroviaria de la línea San Martín a la altura de la estación Villa del Parque. Dos personas no identificadas le arrebataron el celular a un pasajero, mientras la formación se hallaba en movimiento. Los delincuentes se dieron a la fuga saltando desde el tren. La víctima se arrojó hacia el andén en la persecución, sufriendo al caer una lesión en la cabeza, lo que le produjo posteriormente la muerte.

Los jueces dijeron que "no hay duda que fue un acto vandálico lo que originó el suceso y que culminó con el lamentable fallecimiento de Ortiz, encuadrándolo en un caso fortuito o fuerza mayor".

La Justicia, tanto en primera como en pegunda instancia, consideró que “no existen elementos en la causa penal ni en este proceso que desvirtúen la conclusión del juzgador en el sentido de tener por acreditado que las lesiones de la víctima se produjeron en razón de haber saltado voluntariamente del tren para perseguir a los malvivientes, en cuya ocasión se produjo la caída en el andén”.

En su voto, el juez Posse Saguier recordó que existen varios precedentes en que el pasajero había sufrido daños a consecuencia de un proyectil que había entrado por la ventanilla del vagón. En dichos casos, se consideró que se trataba de un caso fortuito y, por tanto, que eximía de responsabilidad al ferrocarril.

 “Si bien la admisión de cierta reiteración o frecuencia de hechos vandálicos, tornaría previsible este tipo de agresiones, lo cierto es que no se advierte de qué modo podría prevenírselo eficientemente por parte de la empresa de ferrocarril”, añadió el camarista.

El magistrado precisó que “el vandalismo no resulta ser un fenómeno localizado exclusivamente en el transporte público de pasajeros”.

De esta manera, Posse consideró “que no parece justo poner a cargo de los transportistas la previsión, la represión o el control de estas manifestaciones de violencia que no se producen con previas advertencias sobre el lugar y el momento, sino que se amparan en la impunidad que acompaña a la sorpresa de su acaecimiento”.

El miembro de la Sala aseveró: “Es insuficiente para excluir la eximente de responsabilidad que significa el hecho de terceros, afirmar genéricamente que el transportador debería tomar medidas de previsión, sino que hay que preguntarse, a la luz de los conocimientos generales, cuáles podrían ser, en la práctica, los medios destinados a evitar el daño a los pasajeros ante la eventual agresión”.

Los magistrados por unanimidad consideraron que “el hecho del tercero agresor, que representa una de las formas del caso fortuito, aun cuando pueda afirmarse que resulta previsible –lo que sólo puede referirse a una previsibilidad abstracta, en general, y no a un viaje y a un momento determinado- no ha podido evitarse por parte de la demandada”.

En cuanto al cumplimiento de la obligación de seguridad hacia los pasajeros, la sentencia destacó que “no puede conducir hasta la exigencia de que los transportistas se constituyan en guardianes del orden social o sustituyan en menguada eficacia de la acción policial, a fin de prevenir o reprimir las inconductas que exceden los meros comportamientos díscolos y llegan a configurar delitos como el que ahora nos ocupa”.

Finalmente, respecto al reproche que formulan los apelantes por el hecho de que el tren no contase con un cierre automático de sus puertas, la sentencia concluyó que no resulta justificado este planteo, ya que “la única exigencia legal es de que estén cerradas cuando la formación se pone en movimiento”.DiarioJudicial.com

LA EMPRESA BRASILEÑA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DEMANDARÁ A LA ARGENTINA POR ESTATIZAR TRENES

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La empresa cumplió su amenaza y  reclamará una indemnización al Estado tras la expropiación de los ramales Urquiza y San Martín, lo cual perjudicó seriamente su desempeño económico, sostienen.

La empresa brasileña ALL (América Latina Logística) anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, anunciada el 4 de junio por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

El director financiero y de Relaciones con Inversiones de ALL, Rodrigo Campos, informó que se reclamará una indemnización debido a que ‘hubo desequilibrio económico financiero causado por varios movimiento del gobierno en el pasado‘, según consigna el diario O Estado de Sao Paulo.

La compañía informó el martes una pérdida de 74,4 millones de reales (aproximadamente 32,3 millones de dólares) en el segundo trimestre.

Pero al presentar los números del semestre, ALL puso de manifiesto que fue perjudicada, según O Estado, por ‘el mal desempeño de las operaciones en la Argentina‘.

‘De acuerdo con la compañía, sin computar las operaciones en la Argentina, ALL reportaría una ganancia líquida de 218,7 millones de reales (95,1 millones de dólares) en el primer semestre, un alza del 28,6 por ciento sobre la primera mitad de 2012. Pero en el consolidado de los seis primeros meses del año, acabó registrando una pérdida de 40,4 millones de reales (17,6 millones de dólares).

‘Estamos trabajando jurídicamente, pero la Justicia es el camino. Hubo desequilibrio económico financiero causado por varios movimiento del gobierno en el pasado‘, afirmó Campos.

Asimismo, el directivo sostuvo que la rescisión de las concesiones se debió a que ‘el foco de la Argentina va hacia Brasil, porque hay muchas cosas ocurriendo en el país‘.

La rescisión de las concesiones de ALL fue anunciada por Randazzo el 4 de junio pasado, en una conferencia de prensa en la que también dispuso una medida similar con el ramal Delta-Borges, conocido como ‘el Tren de la Costa‘.   Randazzo indicó como causales de la rescisión de las concesiones de ALL ‘multas aplicadas por un valor superior a 30 por ciento del contrato, incumplimiento del pago del canon por más de seis meses, levantamiento de vías y abandono de ramales‘, entre otras.

Desde 1999, ALL explotaba un ramal que atraviesa la región de Cuyo -San Luis, San Juan y Mendoza- y Córdoba y llegaba a terminales portuarias en Buenos Aires y Córdoba, junto a otro en la Mesopotamia -Entre Ríos, Corrientes y Misiones- con terminal portuaria en Buenos Aires.

Si bien el abandono de ALL no fue por propia voluntad sino por la rescisión dispuesta por el Estado, el hecho se enmarca en el retiro de una serie de empresas brasileñas de la Argentina en el último año, entre las que se destacan Vale, Marfrig, JBS, Duratex y Randon, entre otras.Cronista.com

A.L.L. A LA QUE LE QUITARON LA CONCESIÓN DE TRENES DEMANDARÁ AL ESTADO NACIONAL

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La compañía brasileña ALL aseguró que iniciará "medidas legales" luego de que el Gobierno nacional estatizara la línea ferroviaria que manejaba

La compañía brasileña ALL advirtió esta noche que iniciará "medidas legales" por la decisión del Gobierno de quitarle la concesión de un ramal ferroviario de cargas, alegando "graves irregularidades" en la prestación del servicio. La firma puntualizó que sus contratos en la Argentina representaron sólo el 6,5 por ciento de sus ingresos líquidos en el 2012, pero sin embargo señaló que exigían un "foco desproporcional" de administración.

Según un informe de la Auditoria General de la Nación (AGN), la concesionaria adeuda el 70 por ciento del canon, equivalente a 237,4 millones de pesos; ejecutó menos del 10 por ciento del plan de inversiones; no reconstruyó locomotoras ni incorporó vagones y el 30 por ciento de la flota está sin posibilidades de uso por deficiencia de mantenimiento.

ALL-América Latina Logística maneja las líneas que conectan respectivamente a Buenos Aires con Mendoza y con las fronteras con Brasil y Paraguay.

"Si quieren reclamar que vayan a la vía judicial. No cumplieron con los objetivos propuestos. Aquellos que no cumplen se tienen que ir", advirtió el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en la conferencia de prensa en la que se anunció la rescisión del contrato.

Posteriormente, la empresa brasileña difundió un comunicado donde aclaró que oficialmente no recibió noticias de la medida tomada por el Gobierno.

En tal sentido, advirtió que tomará "todas las medidas legales posibles así como sea informada oficialmente de la decisión".

"En vista del actual escenario político y económico en Argentina, la compañía venía buscando potenciales inversores interesados en adquirir una participación en las concesiones de ALL Argentina", indicó la empresa.DiarioPopular