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martes, 12 de enero de 2021

Reconstruir y reorganizar el descalabro institucional de los ferrocarriles no es difícil y no requiere de dinero, sino de una firme decisión política

Nota de Opinión

Por: Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Bajo mi punto de vista, la grave situación institucional imperante en Ferrocarriles Argentinos, no hace falta una gran inversión económica, sino una decisión política a partir de hacer cumplir la Ley General de Ferrocarriles N° 2.873, y la nueva Ley  27.132/2015, ambas vigentes, en particular esta última, que fundó la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos, y una derogación y/o modificación del decreto reglamentario de la misma, el N° 1.027/2018 promulgado por Macri-Dietrich, que la desnaturalizó por completo, en clara violación al Artículo 99 inciso 2° de la Constitución Nacional.

Recientemente, tanto la Auditoría General de la Nación como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, emitieron sendos informes que no constituyen ni un secreto ni una sorpresa para nadie, y menos aún, para los que estamos en el tema ferroviario, los cuales arrojan luz sobre el descalabro institucional de nuestros ferrocarriles, informes estos que lamentablemente no han tenido aún los efectos esperados.

Vista de los talleres ferroviarios Remedios de Escalada y la demarcación de la posible entrega de los terrenos que pertenecían a la ex Ferrobaires

La conducción ferroviaria en nuestro país está descabezada, desarticulada y descoordinada porque la Ley Nacional 27.132/2015, votada unánimemente por todos los bloques legislativos del Congreso Nacional en Abril del 2015, -inclusive por el PRO- no se cumple, y Ferrocarriles Argentinos es hoy una cáscara vacía.

Esta empresa estatal, pese a tener un presidente, un vicepresidente y  un directorio, no existe, al punto tal que el logotipo de "F.A." fue borrado tanto del material rodante como de la papelería comercial, con nula actividad e injerencia en la gestión del sistema ferroviario nacional, y no cumple actualmente con su papel rector en la conducción ferroviaria, porque no coordina, ni cumple con su función de articuladora entre las empresas Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y Playas Ferroviarias Sociedad del Estado (dependiente de la AABE), a las que teóricamente controla.  

Todas ellas tienen un presidente, un vicepresidente y un directorio de los cuales dependen a su vez de numerosos gerentes, lo cual es todo un despropósito, un inútil dispendio de fondos públicos y un exceso administrativo. En otras palabras, la empresa Ferrocarriles Argentinos es hoy una entelequia, fragmentada, atomizada y constituida por seis (6) "kioscos" que orbitan entorno a una cáscara vacía.

Tanto la Auditoría General de la Nación como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, han sido lapidarias en sus informes, al expresar que: ".....la falta de coordinación entre quién ostenta la infraestructura ferroviaria, ADIFSE, y quién opera sobre ella, SOFSE, es total... ; "....y Ferrocarriles Argentinos, en tanto controlante de ambas, no cumple con su función de integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas SOFSE, ADIFSE, y Belgrano Cargas & Logística.....";

Todas estas anomalías son consecuencia de la política del ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, al punto que las Administraciones de la SOFSE, de la ADIFSE, como de Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Capital Humano, muy frecuentemente toman decisiones contradictorias entre sí, sin reportar a su superior y se pisan mutuamente sus competencias, sin que ninguna de ellas se haya adecuado al modelo establecido por la vigente Ley Nacional N° 27.132/2015.

Como si eso fuera poco, el Decreto N° 1.027/2018, (Boletín Oficial del 8/11/2018), promulgado por Macri y refrendado por Dietrich, reglamentario de la Ley 27.132/2015-, agravó las cosas, puesto que violentando el Artículo 99 inciso 2° de la Constitución Nacional, va a contrapelo tanto de la letra como del espíritu de la Ley mencionada a la que se supone debe reglamentar, y no alterar ni derogar, puesto que contradice las pautas centrales adoptadas por ésta, por lo cual, a esta altura del nuevo gobierno nacional, no se entiende cómo es que todavía no fue derogado o modificado en sus partes substanciales.

Mientras tanto, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Dr. Martín Ferreiro, a casi un año de instalado el nuevo gobierno y proviniendo de la gestión macrista, inexplicablemente continúa aún en ese cargo. Este funcionario respondió a las objeciones técnicas precedentemente expuestas, recurriendo a citas del Manual de Derecho Administrativo de Roberto Dromi, de triste memoria en los años 90, cuando pergeñó la política de privatizaciones y desguace del Estado Nacional, increíblemente argumentando que ".....las empresas controladas por Ferrocarriles Argentinos, detentan una individualidad jurídica, operativa y patrimonial propia, conservando su autonomía funcional, y por tal motivo, ejerciendo sus competencias sin injerencia de FA......." ;  (!!!!!!).

Este cuadro de fragmentación y hasta de anarquía institucional, se completa con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que depende directamente de la Jefatura de Gabinete de Ministros, tópico que merece Capítulo aparte. Este extraño y repentinamente devenido en poderoso organismo por la discrecionalidad y arbitrariedad con que manipula y decide sobre el patrimonio inmobiliario fiscal en general, y de los ferrocarriles en particular,  fue creado por los inconstitucionales Decretos de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, (B.O. del 9/8/2012), su ampliatorio el 1.416/2013, (B.O. del 18/09/2013), y el decreto reglamentario de ambos, el 2.670/2015, del 01/12/2015).

Este inconstitucional organismo, que bajo la conducción de su ex presidente durante la gestión macrista, Dr. Ramón María Lanús, cometió severas irregularidades en materia de desafectación y venta de inmuebles ferroviarios operativos, motivó que el Presiente de la Nación, Alberto Fernández, promulgara los decretos N° 145/2020 y 149/2020 del 13 y 14 de Febrero de 2020, respectivamente, con la finalidad de poner fin a estos abusos y revisar las ventas y cesiones ilegales de inmuebles nacionales a la Ciudad de Buenos Aires, tras lo cual, su actual presidente, el Dr. Martín Cosentino, expresó que su gestión iba a poner fin a estas situaciones anómalas, en razón de que la AABE, “…….se había convertido en una inmobiliaria de los bienes inmuebles del  Estado……”. Sin embargo, poco y nada se ha avanzado en tal sentido.

En efecto, el mencionado funcionario,  cuya demora y virtual parálisis en la tarea de devolver inmuebles ferroviarios operativos a su legítimo titular que es Ferrocarriles Argentinos, tal como lo dispone la Ley General de Ferrocarriles N° 2.873 y cuya desafectación fue dispuesta jurídica e inconstitucionalmente por Decretos de la gestión anterior, cuando debió haber sido por Ley del Congreso Nacional conforme al Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, no admite  justificación alguna, por lo cual, la actual política que ya se parece mucho a la anterior de la gestión macrista, requiere una urgente rectificación.

Entre otros, se impone proceder a la devolución y regularización de los inmuebles ilegalmente desafectados donde se encuentran situadas las playas ferroviarias de Retiro (Mitre), cuya venta afortunadamente no se concretó por falta de compradores, aunque lo intentó Ramón Lanús durante su gestión, como:  Colegiales, Liniers, Caballito, Martín Coronado, estación Buenos Aires, Estación Federico Lacroze y otras, y las 28 hectáreas de la Cooperativa de los Talleres Ferroviarios de Junin, (COOTAJ). 

A este respecto, dable es destacar que esas 28 hectáreas de las fue despojada nuevamente el ferrocarril, y ahora a cargo de esta Cooperativa, y cuya posesión detenta actualmente la Municipalidad de Junín, a quién Dietrich y el ex presidente de la AABE durante el anterior gobierno cedió en clara violación a la legislación vigente, son imperiosamente imprescindibles para reparar el material ferroviario, pues hay allí naves, tornos, herramientas pesadas e instrumental indispensable para que esos talleres cumplan su cometido, conforme a expresas instrucciones presidenciales de recuperar el ferrocarril en nuestro país.

A ello se le suma la reciente información originada en el diputado provincial y referente del Frente Renovador del partido de Lanús, Nicolás Russo, quién ha motorizado el proyecto de ceder unas 4 hectáreas ocupadas actualmente por el depósito de locomotoras de los Talleres de Remedios de Escalada de la Línea Roca, que fuera asiento de la ex Ferrobaires, a la Universidad Nacional de Lanús. 

Esta Universidad ya fue beneficiada tiempo atrás por la cesión de otra importante porción de ese mismo predio ferroviario, por lo  cual, el actual proyecto está siendo observado y juzgado por el mundo ferroviario y por sus gremios, como un nuevo despojo al ferrocarril. Tal descabellada iniciativa, está causando estupor en el medio ferroviario en general, y en los gremios del sector en particular, quienes se muestran actualmente preocupados e indignados por tal motivo, y exigen una urgente rectificación por parte de los organismos competentes.  

Sin ninguna duda, ante la reciente reapertura de nuevos servicios ferroviarios de larga distancia, será imperiosamente necesario disponer de esas naves y talleres estratégicos, que cuentan con una superficie cubierta de 5.200 m2, con 8 vías de alistamiento y reparación de coches y locomotoras que cuenta de 110 metros de largo cada una, de las cuales 3 cuentan con una fosa de inspección, y otras 4 con plataforma para rápido y cómodo acceso al material a reparar. 

Cuenta además con diversos aparejos electrónicos para facilitar el movimiento y montaje de órganos de parque, y anexo al cuerpo principal. También se encuentran allí diversas dependencias administrativas, entre las cuales hay un almacén de repuestos e hidrocarburos, un laboratorio de análisis clínicos para combustibles, lubricantes y refrigerantes de los coches de corta, media y larga distancia, y un puesto se seguridad, todo ello en uso actualmente.

Hasta el día de la fecha, ni el presidente de la SOFSE, Dr. Martín Marinucci, ni el de la ADIFSE,  ni el de la AABE, Dr. Martín Cosentino,  han desmentido públicamente estas versiones, y más aún, recorrieron recientemente este predio, efectuando una visita a la cual calificaron de "evaluatoria" (?), lo cual ratificó e incrementó los temores de los sectores involucrados.

Además, en el pasado reciente, hubieron otros indicios que han dado pábulo a justos motivos de alarma y aprehensión, en razón de actitudes y resoluciones de los funcionarios a cargo de la AABE, tal como la resolución dictada a comienzos de este año, por la cual se le efectuó una colosal rebanada a la playa de Miguelete, contigua a la estación San Martín de la Línea Mitre, para cedérsela a esta casa de estudios, despojo inaudito que ni el mismo macrismo en sus tiempos de apogeo se atrevió a tanto. 

Esa severa amputación al patrimonio de la Línea Mitre, se suma a muchas otras,  y privó a esta línea de su playa de maniobras para alistamiento, reparaciones ligeras, maniobras, estacionamiento de trenes y mesa giratoria con su bello edificio circular de ladrillo a la vista de estilo inglés, único en América Latina, quedándole por ello a este ferrocarril la base operativa y de alistamiento de trenes mas cercana a 300 kilómetros de distancia de la Capital Federal, o sea, en Rosario, lo cual constituye un disparate inédito.

Es increíble e inaudito, que el Ferrocarril y sus tierras se hayan transformado en un botín de guerra para las universidades, clubes, municipalidades, inmobiliarias, sociedades de fomento, particulares y de cualquiera que tenga poder de lobby suficiente para obtener tierras gratis a expensas del ferrocarril, cesiones que se concretan mediante una resolución administrativa de un funcionario de cuarta categoría, cuando es menester una Ley del Congreso para desafectar, ceder a título oneroso o gratuito, o vender tierras ferroviarias operativas, con lo cual se viola impunemente el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, las Leyes Nacionales 2.873, 26.352/2008, 27.132/2015, entre otras, legislación vigente y específica y la reiterada y abundante jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación al respecto ; (Vídim :  Casos Vila, Alfredo, Díaz,  Gustavo Marcelo, Fernández Cancio de Gamara y otros, en : Fallos de la C.S.J.N: 273:111; 311:2688;310:681, entre otros).

El tiempo pasa inexorablemente y se agota, y es menester poner urgente coto  a estas situaciones manifiestamente ilegales y anómalas, y reordenar mínimamente a la empresa “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”, para lo cual no hay necesidad de  dispendios económicos, sino de adoptar las decisiones políticas que la hora impone y generar economías, a partir de la puesta en vigor de la vigente Ley 27.132/2015, y dotar a dicha empresa estatal ferroviaria, de autarquía funcional, administrativa y financiera, designando al frente de ella a técnicos experimentados como Presidente y como Vicepresidente, y a un directorio representativo de usuarios y trabajadores, tomando como antecedente a la Ley (Decreto-Ley) N° 18.360, curiosamente no derogada, pero desactivada en los años noventa con la disolución de la extinta Ferrocarriles Argentinos por Menem-Cavallo.

Entonces, el presidente del directorio de  Ferrocarriles Argentinos deberá ser como lo fue antes de su disolución en los años noventa, el órgano rector y visible de la empresa, y en consecuencia habrá que reformular las áreas de Infraestructura, Operatoria, Recursos Humanos y Belgrano Cargas y Logística, que deben dejar de ser empresas dentro de la empresa madre (verdaderos kioscos autónomos que no reportan a su superior inmediato) para convertirse en lo que eran, o sea, en todas gerencias dependientes del presidente de la empresa, lo que redundará en un rápido mejoramiento operativo y en una disminución de su actual, inútil y pavoroso costo.

Por otra parte, la actual Agencia de Administración de Bienes del Estado, verdadero tumor maligno enclavado en la Administración Pública Nacional, creada en flagrante violación a la Constitución Nacional, debe ser disuelta, y la administración y gestión de los bienes inmuebles ferroviarios a ella confiados, deberá ser asumido por la Gerencia de Resguardo de Bienes Inmuebles de Ferrocarriles Argentinos como siempre lo fue. 

El personal integrante de la planta permanente de la misma, de carrera ferroviaria, debe ser reubicado en las distintas dependencias de Ferrocarriles Argentinos, y el destino del personal no ferroviario, será determinado por el Poder Ejecutivo Nacional. En cuanto  a los bienes inmuebles no ferroviarios, deberán ser devueltos a los organismos titulares de los mismos.

El Ministerio de Transporte de la Nación tiene, por ahora, el poder para enmendar y rectificar estas graves anomalías, para lo cual sólo se necesita coraje político para tomar la decisión que la hora reclama, y así propender a un ferrocarril moderno, pujante y eficiente que pueda enfrentar con vigor los desafíos logísticos de las décadas por venir, a la vez que potenciar y ordenar las grandes obras ferroviarias anunciadas y en curso, lo cual es muy positivo para el país y para el ferrocarril, o bien dejar las cosas como están, de manera tal que esta lenta agonía prosiga hasta culminar con la desaparición física de nuestros ferrocarriles.

miércoles, 20 de febrero de 2019

La Auditoría General de la Nación realizará 464 trabajos de control gubernamental que incluyen obras ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Auditoría General de la Nación (AGN), que preside Oscar Lamberto, realizará este año 464 trabajos de control gubernamental, que incluyen 204 actualmente en desarrollo y 260 nuevos, según el Plan Operativo Anual que se aprobó recientemente.


Los trabajos incluyen, entre otros, auditorías a organismos como el Banco Nación, el Banco Central, la AFIP y los entes que regulan la prestación de los servicios públicos de electricidad, agua y transporte.

En cuanto a las obras de infraestructura ferroviarias, se auditará la obra del Soterramiento del corredor ferroviario Caballito-Moreno de la Línea Sarmiento, las obras de electrificación de la Línea Roca, las obras viales financiadas con el sistema vial integrado (SISVIAL), y la sostenibilidad de las concesiones viales.

lunes, 31 de octubre de 2016

Es inminente el ajuste en YCRT

Actualidad

El gobierno nacional conformó un equipo de funcionarios que revisarán y bregarán achicar los gastos corrientes de las empresas estatales. YCRT es una de las primeras de la lista.

Casi no importa lo que se diga localmente desde la Intervención de YCRT. Las ordenes vienen directamente de Presidencia de la Nación y los ministros. El gobierno de Mauricio Macri buscará reducir el gasto corriente en las empresas estatales o en las que el gobierno nacional tiene participación. Para ello conformó el llamado Consejo de Supervisión Estratégica.

El grupo encargado de llevar esta tarea, y que se reunirá cada 15 días por alrededor de cuatro horas, lo comforman Juan José Aranguren (Energía), Julio Martínez (Defensa), Oscar Aguad (Comunicaciones), Alfonso Prat-Gay (Hacienda), Francisco Cabrera (Producción) y Guillermo Dietrich (Transporte), más los coordinadores económicos Gustavo Lopetegui y Mario Quintana, otros subsecretarios plenamente dedicados a la reconversión, y dos directores independientes. Su objetivo es evaluar una docena de empresas por trimestre.


Según lo informó el Diario El Cronista, se supo que para la primera etapa fueron seleccionadas Aysa, Aerolíneas, Fadea, el Belgrano Cargas, la Casa de la Moneda, Ar-Sat, Télam, Yacimientos Carboníferos Río Turbio y Fabricaciones Militares, entre otras.

Las dos primeras en carpeta son el Correo Argentino, con 17.000 empleados, y la Operadora Ferroviaria (Trenes Argentinos), con 23.000 personas en nómina, y que requirieron $ 1173 millones y $ 12.000 millones, respectivamente. El conjunto de empresas mencionadas cuenta con 80.000 empleados, sin contar Enarsa y Cammesa, excluidas ya que por allí el Estado vehiculiza subsidios a las tarifas residenciales.

El lunes pasado, el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, puso al corriente a los gerentes de estas empresas sobre la intención de conducirlos a la adecuación. En el año, cada una de las empresas fue presentando su plan estratégico, pero ahora se les exigirá mayor rigurosidad "para tener una idea más clara de viabilidad", señalaron a este diario en la Casa Rosada. Lo que más preocupa es la falta de parámetros homogéneos en términos de rendición de cuentas, modernidad de gestión, objetivos y estándares de control.

En el Gobierno juran y perjuran que no hay ánimos privatizadores, sino que quieren "redirigir los recursos donde están las prioridades". Sostienen, en cambio, que el principal objetivo es reducir gradualmente el aporte estatal.

"Con menos del 20% de la plata que les giramos podemos asfaltar las calles de tierra de todos los conurbanos de la Argentina", graficó una importante fuente oficial. El objetivo, grosso modo, es culminar en 2019 con solo $ 20.000 millones de aportes.

Las municiones también están cargadas contra la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la Auditoría General de la Nación (AGN). "Van a tener que ser mucho más activos de lo que han sido hasta ahora", señalaron al comentar que están fijando nuevos esquemas de exigencias, similares a los que reinan en el ámbito corporativo privado: estándares de transparencia y control, rendición de cuentas y fiscalización.

Para ello, el Gobierno está reclutando ejecutivos de primera línea, a quienes intenta seducir con "esquemas de compensación" para que salten de la esfera privada a la pública. Sucede que los sueldos estatales se estancan en los $ 70.000, muy por debajo de lo que hoy ganan en el sector privado.DelaCuenca.com

martes, 18 de octubre de 2016

Tandil: Llegan representantes de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA)

Actualidad

Dirigentes de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos(APDFA) llegarán este jueves a las 15 en el marco de la campaña de recolección de firmas que llevan adelante para el regreso del tren. 

“Lamentablemente no hemos conseguido todavía, una reunión con el intendente, para poder transmitirle nuestra inquietud. RerNuestra misión es seguir recolectando firmas para exigirles a nuestros gobernantes que restituyan los ramales cerrados”, indicaron desde la APDFA. 

Señalaron que “estaremos en la plaza principal el día 20 de Octubre por la tarde, viernes 21 todo el día, sábado 22, buscando el apoyo de los vecinos, que con sus firmas avalaran el pedido a los Gobernantes, para la vuelta del tren. Como lo hicimos en Bragado, Bolivar, Mechita, Chivilcoy, 25 de Mayo, donde la afluencia fue masiva. Así recorreremos cada ciudad para que todos participen.


Quienes deseen mayor información pueden ingresar la FAN PAGE en Faceboock “Sin trenes no hay futuro”

Como se ha informado oportunamente los servicios ferroviarios de larga distancia de la provincia de Buenos Aires dejaron de funcionar el 29 de junio, luego de que la Auditoría General de la Nación (AGN) determinara que gran parte de los rodados no estaban en condiciones de circular. La decisión, aprobada por la gobernadora María Eugenia Vidal, también ampara que Ferrobaires pase a manos del Estado Nacional; algunos ramales quedarán sin servicio, y miembros de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) juntan firmas para evitarlo. 

Los trenes eran dirigidos por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial(UEPFP), que emplea con el nombre de Ferrobaires y es propiedad de la provincia de Buenos Aires; conectaban la Capital Federal con Mar del Plata, Bahía Blanca, Miramar, Pinamar, Tandil, Bolívar, Bragado, 25 de Mayo y Junín entre otros puntos. A mediados de junio, el gobierno provincial determinó que la empresa -respetando la Ley Nacional de Ferrocarriles Argentinos, firmada por la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner, pasara a manos del Estado. 

“El Estado no se hará cargo de todos los ramales abarcados por Ferrobaires: seguirá explotando los que van a Mar del Plata y Bahía Blanca, pero dejará sin servicio al resto” explicó Martin Zarabozo, delegado de APDFA, y destacó que, durante el traspaso de la empresa (a completarse en un lapso de entre 6 meses y 1 año), la totalidad de las formaciones seguirán sin circular. “La gestión anterior hizo mucho, entendiendo que por 50 años no se invirtió en ferrocarriles; pero fue un comienzo rápido, apurado. Se taparon agujeros y no hubo reformas que pudieran sostenerse a largo plazo. Sin embargo, las obras que comenzaron no fueron retomadas por la gestión de María Eugenia Vidal”, consideró. 

La petición de los trabajadores de APDFA será elevada a Guillermo Dietrich, actual ministro de transporte de la Nación, y se presentará en la mesa de transferencia que define cómo se efectuará el traslado del servicio a la órbita nacional. “El objetivo es demostrar a autoridades y funcionarios que la gente quiere que vuelva el tren”. 

Para apoyar la petitoria y firmar, es necesario acercarse a las estaciones de Constitución, Retiro u Once; o, por internet, hacer click acá. “acá” iría este link: https://www.change.org/p/maria-eugenia-vidal-por-la-recuperaci%C3%B3n-de-los-ramales-abandonados-y-la-vuelta-de-los-trenes-en-todo-el-pa%C3%AD.Fuente: Diario La Voz de Tandil

martes, 11 de octubre de 2016

Confirmaron la prisión preventiva de Jaime para la compra de trenes a España y Portugal

Actualidad

La Cámara Federal de Casación Penal confirmó hoy la prisión preventiva del exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime en la causa por administración fraudulenta por la compra de material ferroviario a España y Portugal entre 2004 y 2009.

La Sala I del tribunal declaró "inadmisible" un recurso presentado por el exfuncionario, quien se encuentra detenido desde abril pasado en el marco de esta causa, acusado por el pago de sobreprecios y coimas a través de una docena de contratos por los que se abonaron más de 100 millones de euros.

Jaime fue procesado por el juez federal Julián Ercolini por los delitos de "peculado de bienes, administración fraudulenta agravada por haberse cometido en perjuicio de una administración pública, cohecho y negociaciones incompatibles, y como partícipe necesario del delito de tráfico de influencias", por lo que se le trabó un embargo de 100 millones de pesos, al igual que a su exasesor Manuel Vázquez.


Según consta en un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) incorporado a la causa, en aquella compra se pagaron sobreprecios de hasta un 171 por ciento, no se controló lo que adquirieron y buena parte del material no pudo ponerse en funcionamiento por ser inutilizable, por lo cual está arrumbado en depósitos ferroviarios.


Ahora, la Sala I de la Cámara Federal de Casación Penal, integrada por los jueces Mariano Borinsky y Gustavo Hornos, declaró inadmisible el recurso extraordinario interpuesto por la defensa de Jaime.

"Como reiteradamente ha sostenido la Corte Suprema de Justicia de la Nación, el recurso extraordinario federal exige entre otros requisitos para su procedencia que la sustancia del planteo en que se funda implique el debate de una cuestión federal, lo que en el presente caso sometido a control jurisdiccional no se advierte. No cabe hacer excepción a este principio invocando la doctrina de la arbitrariedad pues la sentencia recurrida en autos constituye una derivación razonada del derecho vigente, con aplicación a las circunstancias comprobadas de la causa", señalaron los jueces Mariano Borinsky y Gustavo Hornos en su fallo.

Además de Jaime, el juez Ercolini también dispuso el procesamiento del exministro de Planificación Federal Julio De Vido, del exsecretario de Transporte Juan Pablo Schiavi (sucesor de Jaime en la cartera), de Ignacio Soba Rojo (un jubilado octogenario, considerado un "prestanombre") y Ricardo Testuri, quien como funcionario del área de Transporte controló el estado del material rodante que se compró a Europa.

Jaime tiene ya tres condenas (dos de ellas firmes) que se unificaron en seis años de prisión, al ser penado por administración fraudulenta de fondos que recibió la concesionaria TBA que estaba a cargo de los trenes Sarmiento, lo cual se develó cuando ocurrió la tragedia ferroviaria de Once.

Las otras dos condenas son por haber ocultado prueba en un allanamiento y por presuntas dádivas que recibió por parte de empresarios, mientras que además está procesado por enriquecimiento ilícito, causa que va camino a juicio oral y público.Terra.com

jueves, 29 de septiembre de 2016

Línea Sarmiento: Los usuarios siguen viajando mal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Organización de Usuarios del Sarmiento realizaron en el día de ayer una jornada de consulta sobre las condiciones de transporte en dicha línea ferroviaria, realizando un relevamiento viajando desde las estaciones Once de Septiembre - Moreno y viceversa para comprobar en hora pico de qué manera viajan los pasajeros.


Observaron muchas de las anormalidades que ya habían denunciado anteriormente desde hace un par de años, por lo que van a realizar presentaciones ante el Ministerio de Transporte de la Nación, Defensoría del Pueblo y Auditoria General de la Nación pidiendo que de una vez por todas se regularicen, a la vez que solicitaron audiencia al ministro Dietrich para explicarle personalmente los problemas que acarrea el Sarmiento desde hace muchos años.

viernes, 15 de julio de 2016

Procesaron a De Vido por el tren trucho de Alperovich a Tafí Viejo y otras chatarras compradas a España y Portugal

Actualidad

El juez federal Julián Ercolini procesó al ex ministro de Planificación Julio De Vido y embargó sus bienes en cien millones de pesos por presunta comisión de delito en la compra de trenes usados a España y Portugal durante la década pasada.

De Vido y otros ex funcionarios quedaron procesados por la presunta comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y cohecho, eufemismo jurídico de las más populares coimas.


Además de De Vido fueron procesados Pedro Ochoa Romero, Fernando Julio Cortés, Ricardo Luján Roseto, Carlos Retuerto Castaño y Antonio Eduardo Sícaro. Este último y Ochoa Romero fueron titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Esta causa es la que motivó la detención el 2 de abril pasado del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, quien ya se encontraba procesado por este caso. Buena parte de la prueba acumulada en el expediente surgió de un informe de la Auditoría General de la Nación que determinó que los materiales adquiridos a montos millonarios eran en su mayoría inservibles para el sistema ferroviario argentino y que muchos de ellos terminaron abandonados.


Se trata de la causa que investiga la compra de trenes realizada en 2005, valuada por la Auditoría General de la Nación en 100 millones de euros, y cuyos vagones se encuentran arrumbados en depósitos ferroviarios como "chatarra".

Uno de los trenes, el "Apolo" hizo un solo viaje entre San Miguel de Tucumán y luego quedó abandonado.

El único viaje fue utilizado como parte de la campaña electoral en 2009 por José Alperovich y su esposa Beatriz Rojkés.

La dupla de coches que llegó a Tafí Viejo había sido construida en España, entre los años 1984 y 1985. Luego del "viaje" de Alperovich y Betty el tren quedó abandonado. ContextoTucuman.com

miércoles, 6 de julio de 2016

Bahía Blanca: Piden por la vuelta del tren de pasajeros de Ferrobaires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La concejal del Partido Vecinalista Integración Ciudadana, María de las Mercedes Insausti, presentó un Proyecto de Resolución solicitando al Intendente Municipal de la Ciudad de Bahía Blanca, Héctor Gay, y a Legisladores Provinciales intercedan ante el gobierno provincial para la pronta reposición del servicio de pasajeros de la empresa Ferrobaires

Dicho Proyecto de Resolución informa lo siguiente:


Visto:

La intempestiva decisión de la Subsecretaria de Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires de suspender todos los trenes de pasajeros que operaba la empresa Ferrobaires, y

Considerando:

Que tal situación genera un alto grado de incertidumbre en la familia ferroviaria, por el riesgo de perder su fuente laboral;

Que 2.700 son los trabajadores de Ferrobaires, siendo 200 quienes cumplen funciones en esta ciudad;

Que para  los habitantes de la provincia y usuarios en general  ocasiona perjuicio económico y social por tratarse de un transporte de bajo costo ($ 150 en clase turista, $ 200 en primera y $ 300 en pullman);

Que el corte afectará a casi 10.000 usuarios de Bahía Blanca y la región;

Que por solo nombrar el ramal Bahía Blanca –Constitución/ Via Pringles, toca las localidades de Cabildo, Saldungaray, Sierra de la Ventana , Pringles, Olavarría , Azul, Las Flores y Cañuelas, entre otras;

Que si consideramos el ramal Bahía Blanca – Constitución, Via Gral. Lamadrid, se agregan otras localidades como Tornquist, Pigüé, Arroyo Corto, Cura Malal y Gral. Lamadrid;

Que la situación de la empresa era bien conocida por todos los que siguen la problemática ferroviaria y por los principales funcionarios del gobierno provincial asumidos el 10 de diciembre próximo pasado;

Que el estado “ crítico” de la empresa fue descripta por los informes de la AGN y la CNRT que se remontan a los años 2013 y 2014, agravándose la situación en 2015 por la falta de inversión;
       
Que la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, promulgada en mayo de 2015, entre otros considerandos, especifica el objetivo prioritario de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y carga a lo largo de la República Argentina y aguarda, urgentemente su reglamentación;

Que en el comunicado la provincia sólo se limitó a señalar que “Ferrobaires implementará las medidas necesarias, coordinadas con el Estado nacional, para asegurar la reactivación del servicio con las condiciones óptimas y protegiendo las fuentes laborales implicadas”;

Que si realmente lo que se persigue es “ asegurar la reactivación del servicio”, entonces no se entiende por qué los actuales funcionarios no se pusieron a trabajar ni bien asumieron en sus cargos en la obtención de ese objetivo;

Por lo expuesto, el Honorable Concejo Deliberante, en uso de sus facultades,

Resuelve

Primero: Apoyar a los gremios ferroviarios que rechazan la medida de suspensión de los servicios de pasajeros de media y larga distancia que opera la unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial

Segundo: Solicitar al Sr. Intendente Municipal  y a los legisladores provinciales  de la sexta sección que intercedan ante la Secretaría de Infraestructura provincial para la pronta reposición del servicio.

Tercero: Remitir copia de la presente a los gremios APDFA, UNION FERROVIARIA, LA FRATERNIDAD y ASFA.

viernes, 1 de julio de 2016

El cierre de Ferrobaires demuestra el desinterés por el tren y la falta de gestión del gobierno de María Eugenia Vidal

Actualidad

En vez de reactivar los servicios, la administración de empresa profundizó la política de achicamiento con el alquiler de locomotoras a compañías privadas.

La intempestiva decisión de la Subsecretaría de Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires de suspender todos los trenes de pasajeros que operaba la empresa Ferrobaires puso al descubierto tres cuestiones clave que dejan mal parada y ponen en duda la promocionada eficiencia de la administración provincial que encabeza María Eugenia Vidal.

La primera cuestión está focalizada en el motivo esgrimido por los funcionarios provinciales para cancelar los servicios de un día para otro.

Según el comunicado oficial—ya que ninguna autoridad del ministerio de Infraestructura, ni de la empresa dieron la cara para anunciar un medida tan extrema y significativa—, la decisión de suspender los servicios se basó “en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Auditoría General de la Nación (AGN), en las que califican de crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante".


Esta admisión de que la interrupción de los servicios se debió a informes de organismos de la Nación demuestra que la actual administración provincial no tomó el manejo de la empresa ferroviaria con debida seriedad y responsabilidad.

¿Sobre qué bases y con qué lineamientos operativos manejaron la compañía desde diciembre hasta ahora?. ¿Por qué no se hizo una auditoría y un relevamiento de la situación heredada para poder conocer el verdadero estado de la empresa?.

La segunda cuestión relevante tiene que ver con el “fin” que, supuestamente, busca la provincia con la paralización de Ferrobaires. El comunicado consignó que el objetivo de la cancelación de los trenes es “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio".

La situación de la empresa era bien conocida por todos los que siguen la problemática ferroviaria y por los principales funcionarios del gobierno provincial que asumieron el pasado 10 de diciembre.

El estado “crítico” de la empresa que describieron los informes de la AGN y la CNRT se remontan a los años 2013 y 2014. Esa situación, sin duda, se agravó en 2015 por la falta inversiones.

Ahora bien, ¿cómo es posible que los actuales funcionarios de la provincia hayan necesitado casi 7 meses de gestión para darse cuenta de que las formaciones ferroviarias no estaban aptas para circular y que las vías se hallaban en pésimo estado?.

Los responsables de la empresa, ¿tuvieron en cuenta la “seguridad de los usuarios y los operarios” en los servicios que se prestaron desde diciembre hasta el último día de junio?.

En tanto, el tercer punto destacado es el referido al futuro de la empresa en el corto y mediano plazo.

Lejos de llevar tranquilidad a los casi 2.700 trabajadores de la empresa, el comunicado de la provincia sólo se limitó a señalar que “Ferrobaires implementará las medidas necesarias, coordinadas con el Estado Nacional, para asegurar la reactivación del servicio con las condiciones óptimas y protegiendo las fuentes laborales implicadas"

Si realmente lo que se persigue “es asegurar la reactivación del servicio”, entonces no se entiende ¿por qué los actuales funcionarios no se pusieron a trabajar no bien asumieron en sus cargos en la obtención de ese objetivo?.

A diferencia de que lo que sucedió en la mayoría de los entes y empresas estatales donde el macrismo puso al frente a CEOs y gerentes provenientes de compañías privadas; en Ferrobaires, el ministro de Infraestructura de la provincia, Edgado Cenzón decidió nombrar una atípica cúpula jerárquica integrada por ex militares y un subcomisario de la Bonaerense.

Al frente de la empresa fue designado el Coronel de Caballería, Fernando Dotti. Retirado del Ejército en 2004, Dotti es además Licenciado en “Organización y Estrategia de la Escuela Superior de Guerra” y antes de asumir admitió que, si bien viaja diariamente en el tren de la línea San Martín, no conoce casi nada del modo de transporte ferroviario.

Junto con él desembarcaron en la empresa el coronel retirado Federico Luis Mourglier –que quedó a cargo de la cabecera de Mar del Plata—y coronel Juan Carlos Bertolini, ex jefe de prensa del Ejército en la época de Martín Balza y Ricardo Brinzoni que ahora controla las áreas de Intendencia y Colaterales.

En tanto, el área de Seguridad de la empresa quedó bajo el manejo del subcomisario Daniel Eduardo Álvarez, quien en las últimas elecciones internas fue candidato a concejal por una lista de Cambiemos en San Miguel e integró el listado de aportantes a la campaña “Macri Presidente” con una contribución de 32.000 pesos.

En lugar de apuntalar a la empresa con la rehabilitación de los servicios que fueron suprimidos desde 2012 por la falta de material tractivo y rodante, la gestión de Dotti no hizo más que profundizar la política de achicamiento que venía sufriendo Ferrobaires en los últimos años.

En vez de reforzar el parque operativo de la empresa, decidió quitar locomotoras de servicio para alquilárselas a constructoras privadas y empresas de cargas.

A mediados de mayo, Dotti suscribió dos polémicos convenios de alquiler de locomotoras y vagones con CPC-Solanas (Dhasa) y Ferroexpreso Pampeano, cuyos plazos de vigencia oscilan entre 7 meses y tresa añosEl contrato de alquiler con CPC-Solanas (Dhasa) comprende la cesión hasta fin de año del siguiente parque tractivo y rodante: una locomotora, un locotractor, un vagón refrigerado, tres vagones porta-tanque, cuatro chatas rieleras y nueve vagones tolva hoppers.

Los equipos fueron transferidos a cambio de un canon total de 4.256.000 pesos más IVA y para ser usados en las obras de renovación de vías que la empresa constructora lleva adelante entre los kilómetros 199 y 235 del ramal que une Plaza Constitución con Mar del Plata.

En el caso de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), el acuerdo abarca tres locomotoras diésel eléctricas y seis vagones de carga tipo tolva. La vigencia del alquiler es de un año con una opción de renovación automática a opción de la operadora privada de dos años más.

A estos contratos se suman otros similares que estaban vigentes con Ferrosur y las constructoras que Dycasa, Marcalba y Supercemento que están trabajando en la vía a Rosario.

De esta manera, Ferrobaires llegó a la insólita situación de tener 10 locomotoras alquiladas y sólo 8 disponibles para la prestación de sus servicios.Por Antonio Rossi (Transporte y Energía)

miércoles, 30 de marzo de 2016

Tragedia de Once: se conocieron los fundamentos de la sentencia a Jaime y Schiavi

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El Tribunal Oral Federal N°2 concluyó que los ex funcionarios conocía el estado del sistema ferroviario y que no hicieron nada para mejorarlo, a pesar de las advertencias de la CNRT y la AGN; el documento introduce la presunta responsabilidad de De Vido

Tres meses después de condenar a seis y ocho años de prisión a los ex secretarios de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, respectivamente, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la ciudad de Buenos Aires dio a conocer los fundamentos de la sentencia en los que argumenta la responsabilidad de los ex funcionarios en el accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas en la estación de Once.


El escrito, de 1415 páginas que fue entregado a los abogados defensores en pen drive -no hubo lectura debido a la extensión de los fundamentos- también describe la responsabilidad del motorman, Marcos Córdoba, de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano (ex gerentes de las empresas Trenes de Buenos Aires y Cometrans) y de los otros 23 imputados por el fatal accidente.

"Las autoridades de la compañía tomaron la determinación de que la flota de material rodante a su cuidado prestase servicio en un deplorable estado de mantenimiento, situación que les permitió solicitar la reconstrucción integral del material rodante con fondos del erario público y en beneficio de la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA -también controlada por Cometrans-, evidenciándose así la complicidad con los funcionarios públicos del área de transporte", dicen los fundamentos elaborados por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu.

"Consideramos que Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime han prestado un aporte fundamental para la concreción de esta artimaña ya que, en sus respectivas gestiones a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, tenían la obligación de supervisar el control y la fiscalización de la operación del sistema de transporte ferroviario de pasajeros", sostiene. "Desde ese cargo, cumplían un rol como brazo ejecutor en esta materia de la autoridad de aplicación, y en virtud de ello debían velar por el correcto mantenimiento de los bienes concesionados a las empresas prestatarias del servicio ferroviario y a la vez por una circulación segura de los trenes".

Para el TOF 2, tanto Jaime como Schiavi "tenían acabado y pleno conocimiento del estado del material rodante como de la política empresaria que llevaba adelante la firma Trenes de Buenos Aires y, pese a ello, obturaron toda posibilidad de que se adopte alguna medida para evitarlo". Todo esto ocurrió "pese a las constantes alertas que recibieron de parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Auditoría General de la Nación".

Los ex funcionarios "tenían el deber de supervisar el control y la fiscalización de los servicios de transporte, asegurando la calidad del servicio; resultando del modo en que llevaron cabo estas tareas el reproche en punto a la defraudación constatada".

El Tribunal profundiza también en la figura del ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para quien solicitaron, el día de la sentencia, extracción de testimonio para investigar su posible responsabilidad con lo ocurrido en febrero de 2012.

"Pese a haberse acreditado una intervención determinante en los hechos de parte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime, quienes durante el ejercicio de sus cargos posibilitaron la creación de riesgos ilegítimos, ello no eximiría de responsabilidad a Julio Miguel De Vido, ya que difícilmente se puede alegar un desconocimiento acerca de las circunstancias que aquí hemos probado", concluyen los jueces.

Conducta temeraria

Para el caso de Córdoba, el Tribunal consideró oportuno no dejar pasar que en cada una de las responsabilidades que le atribuyeron para condenarlo a 3 años y 6 meses de prisión la ex TBA "ha realizado su considerable y determinante aporte para la superación de la permisión normativa". Fue por eso, explicaron los jueces, que debieron responder en el proceso la plana directiva y parte de la gerencial de dicha empresa.

Conductor de la trágica formación Chapa 16, Oscar Córdoba

"Córdoba violó reglas de la buena conducción ferroviaria al superar los límites de velocidad máxima establecidos para el recorrido e ingreso a la estación terminal, al disponer la anulación del freno de emergencia conocido como de hombre muerto y al aplicar en forma tardía - y sin los recaudos que ameritaba- un sistema de detención que se presentaba con el fenómeno de freno largo", describe el Tribunal. "A través de esos incumplimientos incrementó el riesgo propio de la actividad ferroviaria por encima del permitido, peligro que finalmente se concretó en el resultado causado", agrega.

En cuanto a los excesos de velocidad el TOF 2 dio por probada una falta en Ramos Mejía donde circuló a 73 km/h cuando lo máximo era de 70 km/h y varias infracciones en la ciudad de Buenos Aires, donde no se podía superar los 60 km/h. En Liniers, Villa Luro, Flores y Caballito Córdoba circuló por encima de lo permitido el 22 de febrero de 2012.Fuente: LaNación

jueves, 4 de junio de 2015

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la contratación de material ferroviario 0km. fabricado por empresas de la República Popular de China

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la contratación de material ferroviario 0km. fabricado por empresas de la República Popular de China

Dicho trámite recayó en el Expte. 3094-D-2015 del 01 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Pablo Gabriel Tonelli (Unión PRO - C.A.B.A.)


Fundamentos

El presente requerimiento se realiza en base al informe elaborado por la Auditoria General de la Nación, que fuera aprobado el día 27 de mayo del 2015.

De acuerdo a la información periodística surgida en una publicación del diario digital Infobae, la AGN observó graves irregularidades vinculadas a las contrataciones mencionadas con la República Popular China, y además, reveló la existencia del ingeniero Enrique Bechis como intermediario sin mandato ni autorización legal de la empresa Moore Stephens Global Link. Según el informe de la Auditoria, éste actuaba como "asesor del ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y se encontraba radicado en la ciudad de Shangai, China.

Asimismo se informa que a la empresa China South Locomotive and Rolling Industry se le devengaron comisiones de compromiso por la compra de locomotoras por más de 300 millones de dólares, cuando la proyección para ese gasto era de 189 millones.

En tal sentido considero necesaria la interpelación al ministro Aníbal Florencio Randazzo a fin de que explique con precisión los detalles y alcances de aquellas contrataciones.

lunes, 1 de junio de 2015

Informe de la Auditoría sobre el tren bonaerense complica a Scioli y a Randazzo

Actualidad

Investigan ñoquis, desvío de fondos y problemas en el servicio de Ferrobaires. La estrategia del oficialismo.

Tras la polémica que generó esta semana la presentación de dos informes –en mayoría y minoría– de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la compra de material ferroviario a China, avanza el trabajo del organismo sobre una empresa en la que coinciden las gestiones de los dos candidatos presidenciales del oficialismo Daniel Scioli y Florencio Randazzo.

Foto gentileza: Perfíl.com

Se trata de una auditoría a la empresa de ferrocarriles bonaerense Ferrobaires, intervenida desde 2011 por el gobierno provincial, que ha sido foco de numerosas denuncias de sindicatos ferroviarios, usuarios y políticos de la oposición por supuestos desvíos de fondos, la existencia de “ñoquis” y problemas en el servicio que presta. El informe promete ser de impacto. Según indicaron fuentes de la AGN, el trabajo técnico –que se centra en los aportes del gobierno nacional a las líneas bonaerenses– ya fue enviado al Ejecutivo para que responda a las observaciones. Uno de los representantes del oficialismo estimó que aún faltan varios meses para que pueda llegar al colegio de auditores, pero algunos de sus pares creen que podría coincidir con los meses de mayor voltaje político-electoral.

Evitar informes incómodos. El tratamiento de dos informes sensibles mostró que el oficialismo está dispuesto a utilizar su mayoría para evitar la aprobación de auditorías con impacto político. Así ocurrió con el informe sobre Fútbol para Todos (FpT) –archivado sin tratamiento en abril– que cuestionó los gastos estatales y la falta de control en el destino de los fondos que llegan a los clubes (un tema que recobra actualidad ante el escándalo de la FIFA).

Esta semana, el informe sobre compras ferroviarias a China donde se encontraron irregularidades presupuestarias e incumplimientos de contratos fue “lavado en la redacción del oficialismo”, en opinión del auditor Alejandro Nieva. Algo que, evaluó, “es malo para el Gobierno, para las instituciones y para la AGN, porque en su descargo el ministro Randazzo había manifestado que se iban a tomar en cuenta las observaciones y ese es el sentido de las auditorías”.

“En el caso del informe sobre compras ferroviarias los cuatro auditores del oficialismo realizaron cambios que le quitan seriedad y contundencia a las observaciones”, indicó a el auditor Horacio Pernasetti. Desde su perspectiva, “lo que ocurrió con Fútbol para Todos fue más grave, porque el informe fue archivado y se impidió su tratamiento, son dos situaciones distintas que muestran una intencionalidad de evitar la publicación y divulgación de informes”.Perfil.com

viernes, 29 de mayo de 2015

Se aprobó un informe con modificaciones propuesto por la mayoría de la Auditoría General de la Nación sobre compra de material ferroviario a China

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la sesión del 27 de Mayo del corriente año la mayoría del Colegio de Auditores Generales constituida por los Auditores Generales: Javier Fernández, Vicente Brusca, Vilma Castillo y Oscar Lamberto, presentó un informe con modificaciones al enviado por la gerencia de entes reguladores.

La investigación, que se debatió durante varias horas en la sesión pública de la AGN, tuvo como objeto “verificar la gestión y controles realizados en las contrataciones de material rodante servicio ferroviario en el marco de los tratados internacionales con la República Popular China 2004/2012 y su posterior administración”.


El Auditor General, Pernasetti no estuvo de acuerdo con el voto de la mayoría:

“El voto de la mayoría introdujo modificaciones sustanciales a lo que había elaborado la línea (la gerencia), que traía observaciones mucho más claras y más puntuales sobre lo que era el objeto de auditoría. Se quitaron párrafos y páginas enteras de observaciones. Algunas de ellas decían por ejemplo que se compraron 40 locomotoras y 220 trenes cuyo plazo de construcción era de dos años sin saber dónde iban a circular. Y una vez que llegó el material rodante acá,  las vías no estaban en condiciones. Puntualizó Pernasetti: “Esto ha generado una pérdida de tiempo y una pérdida de dinero. También el informe señalaba que la inobservancia de las normas presupuestarias ha ocasionado también grandes pérdidas al estado en comisiones de compromiso y en demoras que en definitiva se traducen en  perjucios de los usuarios”.

El Auditor General, Alejandro Nieva dijo: “Nosotros sostuvimos el informe enviado y trabajado por los equipos de la auditoría, por todos nuestros funcionarios, hemos ratificado y compartimos el trabajo que se ha hecho, creemos que es un excelente trabajo en cuya elaboración participamos todos los auditores durante un largo tiempo. Y  no avalamos los cambios que se propusieron a último momento luego de este informe”. 

En representación de la mayoría, Brusca detalló:

“Hace dos reuniones de colegio el presidente de la comisión, Alejandro Nieva, presentó un informe que no nos satisfizo y entonces pedimos quince días e hicimos un informe nuevo. ¿Cuál es la diferencia?. El informe nuevo plantea la evolución del sistema ferroviario antes y después de los tres contratos que estaban en análisis. Incluimos qué pasó con la inversión ferroviaria en la Argentina, las privatizaciones, por qué se volvió a nacionalizar el sistema ferroviario, y dejamos de lado objeciones que no tenían sustento, que eran minoritarias. Este nuevo informe tiene nuevas conclusiones y abarca un período más largo”. 

martes, 25 de marzo de 2014

Recusaron a uno de los peritos que concluyeron que el tren de la tragedia de Once frenaba bien

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Cuestionan que sea experto del tribunal cuando antes había asesorado a los imputados

 juicio por la tragedia ferroviaria de Once se reanuda hoy y a la lectura de las acusaciones de las partes se suma una recusación. Una de las partes querellantes en el juicio, la que corresponde a la familia de Lucas Menghini , la hizo en contra de un perito de oficio y solicitó que "se decrete la nulidad del informe técnico " por considerar que contiene "aspectos que no son requeridos por el tribunal" y que "vician de nulidad la totalidad de las conclusiones a las que se arriba".

"El informe fue realizado de manera tendenciosa, es completamente subjetivo y presenta muchas irregularidades", afirmó a LA NACION Leonardo Menghini, tío de Lucas, cabeza de una de las querellas y autor de la impugnación.


La presentación apunta contra uno de los tres peritos de oficio, el ingeniero Néstor Luzuriaga. El escrito pone de manifiesto que si bien el perito fue convocado de oficio por el tribunal, ya había sido contratado por la empresa Ugoms -continuadora de TBA en la gestión de la línea Sarmiento- para realizar el informe técnico del accidente en Castelar, de junio de 2013, y del segundo choque en la estación de Once, en octubre de ese año. Es decir que en dos peritajes anteriores Luzuriaga representó a varios de los ahora imputados.

"La Ugoms lo contrató en dos casos muy similares para que defienda la postura de ellos. Luego, en este informe fue convocado por el tribunal; tenía que ser objetivo, pero no va a contradecirse con lo que defendió en los peritajes anteriores. No puede no ser tendencioso a favor de quienes lo contrataron", opinó el abogado.

"Varios de los imputados cumplen tareas en la Ugoms; es decir, son los imputados en esta causa quienes deciden la contratación y los honorarios de Luzuriaga", agregó.

El informe también menciona el espacio físico donde éste desarrollaba su actividad. "Nótese que de las actas acompañadas por los peritos, el lugar de reunión es la Ugoms, en Ramos Mejía 1358, piso 3. Algunos de los imputados, hoy directivos de la Ugoms y antes de TBA, son quienes brindan lugar, material y personal para que el experto realice su informe", suscribió Menghini.

La posible parcialidad de Luzuriaga no es el único problema que denuncia la querella. "[Los peritos de oficio] extrapolan conclusiones sin fundamento y analizan evidencias fuera de contexto. Por ejemplo, para concluir que los frenos del chapa 16 funcionaban, pretendieron reconstruir el choque utilizando un tren provisto por la Ugoms, más chico que el original, con menos gente y con los frenos acondicionados. Es decir que el control de las condiciones y el material que sirvió de sustento a los expertos fue brindado íntegramente por la Ugoms", señaló Menghini.

De los tres peritos de oficio que participaron en la elaboración del informe, uno, Juan Alfredo Brito, incluso firmó en desacuerdo.


"Hay una clara intención de ocultar la verdad en este informe. Hay pruebas acumuladas a lo largo del proceso y en el informe de la AGN de que el tren tenía mantenimiento diferido, modificaciones en su estructura, no contaba con velocímetro, no tenía suficientes compresores y el chasis estaba corroído. Pero a lo largo de este informe los peritos pretenden concluir que el tren no frenó porque el motorman no tuvo la pericia necesaria. Veremos cómo lo evalúa el tribunal", concluyó Menghini.LaNación

martes, 18 de marzo de 2014

Pasadas las 11,00 horas empezó el juicio oral por la tragedia de la estación Once de Septiembre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Pasadas las 11,00 horas de hoy, comenzó el juicio oral en el Tribunal Oral Criminal Federal 2 ubicado en la Avda. Comodoro Py (integrado por los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini), por la terrible tragedia ferroviaria ocurrida el día 22 de Febrero de 2012 en la estación Once de Septiembre, donde murieron 51 personas y más de 700 quedaron heridas.

Foto gentileza: MinutoUno.com

Entre los imputados, se encuentran los ex Secretario de Transporte de la Nación, Ings. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el ex Subsecretario de Transporte Ferroviarios, señor Antonio G. Luna, el ex titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, señor Eduardo Sícaro, el ex Interventor en la C.N.R.T., señor Pedro Ochoa Romero, más de 20 empresarios de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que en oportunidad de la tragedia ferroviaria eran los concesionarios de la Línea Sarmiento (entre los que se encuentran Roque, Mario y Claudio Cirigliano), y el conductor de la formación Chapa 16, señor Marcos Córdoba
 
Asimismo, se espera que unos 380 testigos declaren en el debate judicial que busca esclarecer uno de los accidentes ferroviario más grande que han ocurrido en nuestro país.

Los funcionarios y los empresarios son juzgados por el delito de estrago culposo y administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y el maquinista sólo por el estrago, por la conducción, supuestamente negligente, de la formación.

También, estará presente en el juicio sobre el destino de los subsidios que el Estado Nacional otorgaba a la concesionaria, ya que estudios de la Auditoría General de la Nación (AGN) y de la CNRT determinaron que los trenes no estaban en buen estado y que no se aplicaron los subsidios recibidos a su mantenimiento.


A través de los sucesivos días, estaremos informando sobre los acontecimientos que vayan sucediendo sobre el juicio oral que se está desarrollando sobre esta terrible tragedia que costó la vida de decenas de personas, dejando heridas a más de 700.

martes, 21 de enero de 2014

RECLAMAN INFORMACIÓN A TRANSPORTE SOBRE LOS TRENES COMPRADOS A ESPAÑA

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El juez Ercolini le reiteró por tercera vez un pedido a la Secretaría de Transporte para saber dónde están arrumbados los trenes comprados a España hace unos años.

El negociado por la compra de trenes a España es uno de los más escandalosos de los tantos realizados en el área de Transporte en el gobierno kirchnerista. Allá por 2005 se firmaron convenios con España mediante los cuales se prometió cambiar el sistema ferroviario de la zona metropolitana.

Pero la compra a España se hizo mientras los ferrocarriles estaban bajo la órbita del ministro Julio de Vido y del funcionario kirchnerista más investigado por casos de corrupción: Ricardo Jaime. Sobre aquella millonaria compra de material ferroviario a España ya se ha dicho todo: que se pagaron coimas, que se compró material en desuso, y que buena parte de lo adquirido no funciona. 






La compra fue de unos 200 millones de euros. Las coimas de unos 2 millones de euros. El propio Jaime autorizó mediante una carta a que la consultora de su testaferro cobrase esas "comisiones" aunque la operación fuera de Estado a Estado. El caso que se abrió por los mails fue cerrado gracias a la maquinaria judicial del kirchnerismo que recibió el aporte  invalorable del fiscal Guillermo Noailles quien  no presentó un recurso ante la Corte Suprema para intentar validar las pruebas.

Pero, a partir del informe de la AGN, legisladores radicales hicieron una denuncia que tiene a su cargo el juez Julián Ercolini. El fiscal del caso, Federico Delgado pidió la indagatoria de todos los que estuvieron involucrados en la compra de trenes a España. Ercolini mandó exhortos a la justicia española para que le envíen a Buenos Aires toda la documentación sobre la operación realizada. Según fuentes judiciales, la Cancillería argentina informó que en noviembre pasado salieron los pedidos hacia los tribunales de Madrid.

Ercolini pidió, por tercera vez, a fin de 2013, que la Secretaría de Transporte le informe dónde están los trenes y locomotoras comprados en España. Al no tener respuesta de esa oficina pública, el juez reiteró el pedido, pero esta vez sumó al Ministerio. Según explicaron en Tribunales, el área bajo la conducción de Alejandro Ramos no contestó a los pedidos. Ante el silencio de la Secretaría de Transporte, el juez amplió el último pedido de información y el mismo requerimiento le llegó al Ministerio de Interior y Transporte a cargo de Florencio Randazzo.


Estiman en Tribunales que para febrero, cuando se retome la actividad normal de la Justicia, esa información estará incorporada al expediente. De todos modos, los que realizaron el informe de la AGN detallaron el estado calamitoso de las formaciones y el lugar dónde se hallan. Pero el juez quiere verlo en persona. Aunque lo actuado por la AGN sirve como prueba en una investigación de un hecho de corrupción que hizo que enormes sumas de dinero se perdieran y no se invirtieran en un sector que lo necesita: el ferroviario.InfoBae.com

jueves, 21 de noviembre de 2013

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA AGENDA DE LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el marco de los talleres temáticos que impulsa el área de Planificación Participativa de la Auditoría General de la Nación, se realizó el martes 7 de noviembre el segundo encuentro de 2013.


En esta oportunidad se trabajó sobre el transporte público, un área en la que la AGN ha realizado informes sobre seguridad y mantenimiento de ferrocarriles (como por ejemplo respecto al concesionario TBA); estado de los permisos y de la conformación empresarial del transporte automotor de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, compra de material rodante a países extranjeros y estación terminal de Retiro, entre otros.

Para ver el informe hacer click en el siguiente link