APDFA: Manifiesta rechazo y repudio al Proyecto de Resolución del Bloque de Juntos por el Cambio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos manifiestan mediante un comunicado su rechazo y repudio al Proyecto de Resolución con el que diputados nacionales del bloque de Juntos por el Cambio pretenden cancelar la personería gremial del Sindicato de Camioneros, "quienes demostraron un ejemplar apoyo y acompañamiento hacia nuestro sindicato en el intento de intervención perpetrado por el gobierno de Macri", expresan.

Asimismo, prosiguen con el comunicado diciendo que "quedan claras, una vez más, las intenciones de Juntos por el Cambio en contra de los derechos de los y las trabajadoras y de las entidades sindicales".

Por último, expresan que "el Movimiento Obrero unido no podrá ser amedrentado, porque estamos seguros de que donde hay una necesidad, hoy un derecho".

Línea Mitre: Denuncian gravísimas irregularidades en la concesión bajo viaducto

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Los vecinos de Belgrano lo llaman el shopping más largo del mundo. Si se construyera como está proyectado, tendría cuatro kilómetros de largo. Se extendería bajo el viaducto del Ferrocarril Mitre en tierras muy codiciadas del Estado nacional. 

Cinco asociaciones del barrio hablan de “fraude” en la concesión que llevó adelante el gobierno del expresidente Mauricio Macri, hoy cuestionada por una denuncia muy documentada que presentaron ante la SIGEN. Apuntan al destino de 53.728 m2 que se adjudicaron para su provecho al empresario surcoreano SangHakChoe, registrado como trabajador autónomo en la AFIP. “Esto es más grave que la venta de La Rural y la diferencia es que la podemos parar. Hubo falsificación de planos, la oferta ganadora debió ser rechazada porque no presentó el último balance, es un dibujo lo que hicieron” declara el psiquiatra Enrique Banfi, uno de los firmantes del escrito entregado a la Sindicatura el 31 de enero pasado.

Las organizaciones vecinales analizaron más de mil documentos y llegaron a una conclusión: debería darse por caída la adjudicación a 30 años. Es para el usufructo del equivalente a cinco manzanas ubicadas en una de las zonas más caras de la ciudad de Buenos Aires. Esperan ahora que la SIGEN evalúe e investigue el caso. La concesión se hizo en 2019 después de que Macri, ya en retirada, le cediera tierras nacionales a la CABA. La operación fue instrumentada por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que en esa época presidía Ramón Lanús.

Banfi lidera la Asociación Civil Vecinos de Belgrano, una de las cinco que acudió a la SIGEN. Hoy le dice a Página/12 que Martín Cosentino --el sucesor de Lanús en la AABE-- “demoró injustificadamente dos solicitudes de información sobre una auditoría realizadas en julio de 2020 y agosto de 2021, y tampoco quiso recibirnos”. Su organización y las restantes, Vecinos del Bajo Belgrano, Patrimonio de Belgrano, la Asociación de Fomento Barrio Parque General Belgrano y el Centro de Comerciantes de Belgrano ,más otras dos asociaciones de Palermo y Núñez, esperan que se anule el contrato firmado con la UTE Vía-Viva que formó Sang Hak Choe junto a Horacio Sbrolla, ex ejecutivo de Arcos Dorados-Mc Donalds y la Constructora y estudio de Arquitectura InArch.

El argumento técnico-jurídico de los vecinos para que se revoque la adjudicación es que “el concesionario aceptó la cláusula que permite la rescisión unilateral por parte de la Agencia en cualquier momento, sin condiciones otras que una resolución fundada en términos de conveniencia”. Y sostienen que después “se deberían iniciar acciones legales por defraudación, incumplimiento de las obligaciones de funcionario público, falsificación de documentos y otras figuras contempladas en el Código Penal”.

Ante la SIGEN aportaron información que --según ellos-- prueba irregularidades como “la inexistencia de planos con mensura, que la AABE mandó al Tribunal de Tasaciones de la Nación documentación que no cumplía los requisitos técnicos y legales mínimos, que la comisión evaluadora de propuestas se conformó de manera irregular y que la oferta del grupo ganador debería haberse rechazado por inadmisible”. Señalan que al empresario coreano se le permitió presentarse pese a que “no entregó el último balance” y la misma razón se utilizó para dejar fuera de carrera a dos competidores: Dorrego CMA S.A y Viaducto Policultural S.A.

Los denunciantes de esta concesión a precio de ganga --el metro2 se cotiza a un dólar en promedio-- piden la intervención del presidente de la Nación, Alberto Fernández. El 27 de junio de 2019 este medio publicó en tapa el negociado con tierras fiscales que se venía: (https://www.pagina12.com.ar/202890-un-remate-de-remate).

La obra del viaducto en las vías del Mitre (Ramal Tigre) fue apoyada en general por los vecinos porque eliminaba barreras de los pasos a nivel que saturaban el tránsito en el barrio. Pero devino en “uno de los más escandalosos negociados de la historia de la Ciudad, afectando tierras nacionales y al erario público”, cuentan ahora las asociaciones vecinales. Sus integrantes son las y los mismos que investigaron el caso durante un año y medio aportando cada uno/una su mirada profesional.

La geógrafa Laura Brovedani, presidenta de Patrimonio de Belgrano, presentó un amparo colectivo contra el gobierno porteño por el impacto ambiental de la obra (Expediente 069260/2019 que llegó a la Corte Suprema). El contador Héctor Ponce de León estudió los números de la adjudicación y el empresario Claudio Di Stéfano aportó su experiencia en el mercado inmobiliario para determinar el valor de las tierras, entre otros abogados, ingenieros y agrimensores que colaboraron. Banfi cuenta que “entre nuestros vecinos hay gente de todas las corrientes políticas, incluso de los que votaron a Rodríguez Larreta, que hoy están indignados con el negocio del Bajo Viaducto”.

Las tierras han sido parceladas en tres zonas, con un valor semejante de mercado. De norte a sur --siguiendo las vías férreas del Mitre-- son el espacio Barrio Chino entre Monroe y la estación Belgrano C, el tramo que va desde Juramento a Olleros lindando con Avenida del Libertador llamado espacio Clubes y el que sigue desde la estación Lisandro de la Torre hasta Dorrego denominado espacio Hipódromo. Los vecinos descubrieron que en este último sector (de unos 25 mil m2) “no era necesario hacer un viaducto elevado ya que desde Dorrego a Olleros no había ningún paso a nivel con barreras”.

El tren siempre había circulado sobre un terraplén. La respuesta a tal extensión de la obra la dieron ellos mismos: “Se gastó cuantioso dinero público construyendo un viaducto, sólo para generar espacios comerciales en los bosques de Palermo, un área de preservación histórica donde no está autorizado ningún tipo de comercio”.

Otro aspecto de la adjudicación que cuestionan las asociaciones vecinales es el concepto de lo público. “Contrariamente a lo que se dio a entender en esta concesión no hay espacios públicos. La concesión sólo refiere a espacios de uso público. Uno y otro son bien diferentes. En el espacio público rigen las leyes de Espacio Público. En los espacios de uso público manda exclusivamente la autoridad y los criterios del dueño o del concesionario. En esta concesión no hay la más mínima superficie destinada a espacio público”.

Sang Hak Choe debería pagar a lo largo del contrato de adjudicación de 30 años, 1.140 millones de pesos cotizados en UVAs (Unidad de Valor Adquisitivo), que se actualizan por CER (Coeficiente de Estabilización de Referencia).Lanús, el ex titular de la AABE, le extendió de tres a cinco años el período de gracia para empezar a pagar al concesionario. El plazo le vence recién a fines de 2024. Pese a estas ventajas inmejorables, a la UTE Vía-Vivase le vino abajo su primera obra bajo el viaducto. En la calle Mendoza 1730, el martes 22 de febrero se derrumbó una losa de cinco metros de altura. Cinco obreros resultaron heridos y tuvieron que ser hospitalizados. El obrador que había visitado el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta pocos días antes se transformó en una trampa para los trabajadores. Ahora está clausurado. Como denunció el Observatorio del Derecho a la Ciudad, el hecho se produjo en “una concesión que no debería haber existido”.Página12.com

Ing. Silva: "La APDFA fue uno de los sindicatos perseguidos por el gobierno macrista"

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una entrevista realizada en Radio Cut (Radio Del Plata) en el programa "Café a las 10" el dirigente ferroviario y actual Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José A. Silva, se le realizaron varias preguntas importantes con relación al tema, hoy por hoy, que se encuentra en la palestra informativa como es la mesa judicial del macrismo.

¿Se sintió perseguido?, preguntó la periodista, a lo que Silva contestó que "más que sentirme, fue una realidad ya que nuestro sindicato enfrentó la decisión de la ex gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, de cerrar la empresa provincial Ferrobaires y esa decisión estaba encadenada con una de Mauricio Macri a través del ex ministro Dietrich de cerrar también la Línea Urquiza Cargas. Eso nos llevó a realizar un paro en Octubre de 2016 que  enojó mucho al ex presidente, donde como recordarán realizó declaraciones casi en cadena nacional donde dijo que había gremios que no entendían hacía dónde iba el país, eso iba referido a Aerolíneas Argentinas y la APDFA". 

Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva

"A partir de ahí hubo un tipo de persecución. Tuvimos en el año 2017 elecciones internas donde intentaron por todos los medios impedir que se realizaran. Nos hicieron llamadas a través de un personaje que en ese momento era poco conocido llamado Lucas Fernando Aparicio, que después terminó siendo Secretario de Trabajo de la Nación, en ese momento era un asesor de Dietrich en el Ministerio de Transporte de la Nación, donde nos dijo que teníamos que cambiar la actitud y aceptar la resolución que habían tomado con la empresa Ferrobaires y con la Línea Urquiza Cargas".

"Obviamente que la enfrentamos. Entonces nos quiso parar la elección interna con una serie de artilugios. Nos convocaron al Ministerio de Trabajo de la Nación donde nos dieron razones infundadas, fuimos con nuestros abogados y les dijimos que no íbamos a parar las elecciones. Entonces ahí con mucho desparpajo por parte de una funcionaria del ministerio, una tal Carina Palacios Anchorena, que en ese momento estaba sentada al lado de Aparicio, dijo que nos iban a inventar algo si nosotros no suspendíamos las elecciones".

"Eso originó una denuncia penal que yo le inicié a Lucas Fernandez Aparicio, a Carina Palacios Anchorena y varios funcionarios más, y luego culminó con un intento de intervención judicial que no lo pudieron hacer, y después otro intento de intervención a través del Ministerio de Trabajo que tampoco la pudieron concretar porque la enfrentamos en la justicia. Eso nos trajo muchos problemas y donde nos llevó a realizar acciones judiciales que fueron frenando la decisión política y en medio de eso nombraron a un interventor en nuestro sindicato violando todas las disposiciones legales (amparos) que teníamos en ese momento a nuestro favor, y como resistimos con argumentos técnicos a esa decisión, lo que pasó fue que me armaron una denuncia penal (una asonada). Yo no sabía lo que era eso, imaginaba las antiguas asonadas militares. Lo que hubiera correspondido de última sería un desacato, pero esa figura no te lleva a una detención, en cambio una asonada, que viene a ser sedición, eso sí posibilitaba una detención".

"Todo esto fue apelado a la justicia por nuestros abogados y ganamos, pero el gobierno de Mauricio Macri fue a la Corte Suprema de Justicia con todos los fallos en contra la Corte la rechazó".

"Pero bueno, como ustedes verán pasamos un mal momento que no se lo deseamos a nadie. Pero esa denuncia que le hicimos a Aparicio la extendimos también a Jorge Triaca que era Ministro de Trabajo de la Nación porque entendimos que había sido una asociación ilícita porque se había hecho todo un ardid para tratar de quedarse con el sindicato". 

Preguntado por el periodista como está en la actualidad esa causa con Triaca y compañía, el Ing. Silva dijo que "la causa está vigente y vamos a seguir adelante hasta el final, porque todo esto se tiene que aclarar ya que han puesto todas las herramientas del Estado para perseguir un objetivo totalmente ilegal".

Preguntado por el periodista si todo esto coincide en los tiempos que hoy estamos viendo con la gestapo antisindical, el Ing. Silva expresó que "es tal cual, ya que coincide con todo lo que hoy se está diciendo por los medios. Fíjese que nuestro primer enfrentamiento fue con la ex gobernadora María E. Vidal por cerrar la ex empresa provincial Ferrobaires que dejó a 1.500 trabajadores, y vaya casualidad, también despidieron a nuestros dirigentes sindicales de APDFA de esa empresa, pero no así de los otros gremios ferroviarios que fueron transferidos a otras áreas del Estado".

"Lo que sí, estamos muy agradecidos es del apoyo que nos brindaron muchas personalidades en esos ingratos momentos que hemos vivido, como el del Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, que se puso a disposición nuestra ya que conocía la honestidad de nuestros dirigentes de la APDFA sacando una carta pública pidiendo que se cese con la intervención al gremio y como él infinidad de gente que se adhirieron lo que influyó mucho en la decisión judicial, porque la verdad, yo también pensaba que la justicia era independiente, pero con el tiempo me di cuenta que no, que influye mucho el entorno, las opiniones. Por suerte hubo muchos sectores políticos, sindicales y sociales que salieron a tratar de impedir esa decisión".

Seguidamente el periodísta le pregunta: Cuando conoció como todos el vídeo de la mesa judicial de cómo se "cocinaban" estas decisiones por parte del ex gobierno macrista ¿cómo lo vivió usted?. El Ing. Silva manifestó: "Primero un detalle, el ex Ministro de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, Marcelo Villegas, cuando estaban queriendo cerrar la empresa Ferrobaires, que en realidad estaba mal manejada y tenía muchos problemas, me reuní con él para expresarle que solamente quería defender a los trabajadores que representábamos, porque era consciente que en esa empresa había cargos políticos de personas que no trabajaban. Él me aseguró que todos los que demostraban que verdaderamente trabajaban en Ferrobaires no iban a ser despedidos, y lamentablemente no fue lo que hizo".

"Lo primero fue despedir a los que verdaderamente trabajaban por una decisión política del entonces gobierno de Macri, y muchos de los acomodados políticos que no trabajaban no fueron despedidos sino que fueron pasados a empresas del Estado".

"Cuando ví el vídeo entendí claramente que este hombre, que tenía un hablar muy bueno y que parecía una persona razonable,  era en realidad un gran cínico, ya que él estuvo detrás de esta decisión".

Subte: Hace 20 años se ordenó construir tres nuevas líneas y no se avanzó ni un metro

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Aunque Mauricio Macri había prometido construir 10 km de subte por año, las tres gestiones PRO anteriores y la actual abandonaron por completo los planes de expansión de la red.

Fue durante la gestión de Aníbal Ibarra como jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Desde entonces pasaron dos mandatos de Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta ya lleva otros 6 años de gestión PRO en la Ciudad y le quedan dos más por delante. A pesar del tiempo transcurrido la ley 670 sigue sin aplicarse.

La normativa sancionada hace 20 años por la Legislatura de la Ciudad ordena al gobierno porteño a construir tres nuevas líneas de subte: Las líneas F, G e I de cuyas trazas no se avanzó todavía ni un metro.

Según recordó Clarín este viernes "la línea G, que vincularía a los barrios de Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía, y la I, que conectaría Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez, sólo existen en el texto de la ley 670, que habilitó su futura construcción. Pero no hay planes para hacerlas".

La única que avanzó un mínimo paso más es la F, planeada para unir Barracas con Recoleta y Plaza Italia. El 16 de julio de 2019, el Gobierno porteño llamó a licitación para contratar una consultora que ajustara el anteproyecto de Sbase y desarrollara la documentación para licitar la construcción de la nueva línea.

Desde entonces, la apertura de los sobres se postergó más de una decena de veces con distintas excusas. Y el gobierno porteño no parece muy interesado en avanzar en la extensión de la red de subtes aún cuando Macri había prometido construir 10 km nuevos por año.

Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aseguraron a Clarín que "la construcción de la nueva línea F ya fue aprobada por la Legislatura de la Ciudad y se continúa con el plan de llevarla a cabo".

Y luego aparece el gran "pero": "De todas formas, hay que tener en cuenta que hoy, en todo el mundo, las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque sabemos que probablemente haya cambios de hábitos respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral y las formas en la que la gente va al trabajo. Esto obliga a revisar cómo se va ajustando la demanda de transporte para decidir dónde sería estratégico seguir invirtiendo dinero en infraestructura".

Esta misma explicación esgrimen a la hora de justificar la falta de avances en la extensión de la línea H hasta la futura estación Sáenz, en Pompeya.

"Desde una perspectiva de largo plazo, los subtes no han sido prioridad del Gobierno del PRO porque encontraron en los BRT o Metrobus una infraestructura menos costosa y más visible para el transporte público. Pero el Metrobus no reemplaza al subte y la prueba es que hay uno en la avenida 9 de Julio y la línea C igual va llena", aseguró a ese medio el sociólogo Dhan Zunino Singh, investigador del Conicet, docente de la Universidad Nacional de Quilmes y especialista en movilidad e historia del subterráneo.

Zunino Singh recordó que cuando Macri fue presidente y el Gobierno porteño pudo acceder a créditos internacionales con las garantías de Nación, las obras de infraestructura vinculadas al transporte que se hicieron fueron los viaductos Mitre y San Martín y el Paseo del Bajo. No subtes.

Para Zunino Singh, la pandemia no es motivo para reconsiderar la idea de expansión del subte, que es un medio que descongestiona el tráfico en superficie. "Los metros de otros países siguieron funcionando y hoy se está retomando la normalidad con la vacuna. Es cierto que cambiaron los patrones de movilidad y el Microcentro ya no es el principal atractor. Por eso, con más razón hay que pensar líneas transversales, que son las más prioritarias, como demostró la H. Pero antes de definir si siguen siendo necesarias las líneas F, G e I habría que contar con buenos datos de la pospademia".

En tanto el urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement, advirtió que "los cambios de densidad habilitados por el nuevo Código Urbanístico no están articulados con la estrategia del subte".

Borthagaray coincide en que el Metrobus es un muy buen complemento del subte, pero no lo sustituye. "El subte sigue siendo una opción de futuro. Es cierto que hay que adaptarse a la pandemia, con estaciones mejor ventiladas y evitando saturaciones", afirma.

Y al igual que Zunino Singh, Borthagaray sostiene que es clave hacer líneas transversales. "Va a haber restricciones en el acceso al capital para las inversiones, pero hay que tener prioridades claras. Y cuando aparecen recursos, destinarlos a la expansión del subte, que es una inversión que se amortiza en el tiempo. La obra del Paseo del Bajo equivale a la de una línea entera de subte", advirtió.MinutoUno.com

El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento sigue el camino del deterioro

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El Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento sigue el camino del deterioro. Las imágenes del soterramiento que nadie te muestra acá, una a una. La obra paralizada en 2019 durante la Presidencia de Mauricio Macri, sigue el camino del abandono.

El Soterramiento de la Línea  Sarmiento sigue el camino del deterioro. Las imágenes del soterramiento exhiben la falta de actividad en Haedo. El sitio parece abandonado. Más aún cuarentena y pandemia de por medio. Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, no se dieron detalles sobre qué pasará con la obra.

Oscar Rizzo, Secretario General de la UOCRA Zona Oeste le confirmó lunes 4 de febrero de 2019, o sea, dos años atrás, a este medio que:

a) Hubo 61 despedidos

b) Que para aquel entonces, ya quedaban pocos anillos para recubrir el túnel.

c) Que no había producción, la fábrica de anillos había parado.

Anticipos, a su vez, quiso saber si desde Villa Luro a Caballito se va realizar también el soterramiento. Y Rizzo dijo:

"Ahí está el problema. Hay distintos proyectos. Quizás quieran hacerlo a cielo abierto. Pero no es soterramiento, es un viaducto donde el tren produce sonoridad, vibración y contaminación".

Anticipos que estuvo en el lugar, bajó a la trinchera y no hay ni máquinas trabajando ni la tuneladora en marcha. Sólo algún que otro trabajador de la Unión Obrera de la Construcción.Anticipos.com

Los andenes provisorios de la Línea Belgrano Norte, alquilados a precio oro por la administración macrista

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La administración macrista estableció un alquiler de casi medio millón al mes por estación. El contrato venció hace dos semanas. Quedan dos estaciones en obra en el distrito.

La idea de la administración del expresidente Mauricio Macri de elevar los andenes en las estaciones de la Línea Belgrano Norte fue un dolor de cabeza para los usuarios que, casi tres años después, siguen esperando el tren en plataformas provisorias de madera atornilladas a estructuras tubulares. Eso es lo que sucede al menos en Del Viso y Manuel Alberti, donde las obras fueron abandonadas por la gestión anterior a poco de iniciarse y recién se retomaron tras el cambio de gobierno.

Sin embargo, la demora no fue un perjuicio para todos. Algunos convirtieron el tiempo muerto de la obra en un pingüe negocio. Es el caso de la empresa Andemet SACIYF que, al menos hasta hace dos semanas, cobró casi medio millón de pesos al mes por cada estación en la que colocó sus andamiajes precarios.

De acuerdo a un informe de la estatal Trenes Argentinos fechado en junio de 2020 al que tuvo acceso El Diario, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE) había establecido esa impactante suma durante la administración macrista.

“ADIFSE contrató el alquiler de los andenes con el proveedor Andemet SACIYF Cuit Nro. 30-53846024-5, por un plazo de 24 meses, a un precio mensual, al mes de febrero de 2019, de $470.000 por estación, y con una cláusula de actualización de precios sujeta a una variación mayor al 5% del Índice del Costo de la Construcción (C.A.C.)”, señala el informe ante la consulta de una prestataria, en plena negociación para retomar las obras habían quedado abandonadas mucho antes del cambio de gobierno.

Negocio en duda

El negocio de los andenes, sin embargo, hoy está en duda. En el mismo documento citado más arriba, el ente aclara que “la relación jurídica entre ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructuras) y el proveedor se extinguirá el 31/01/21 (hace dos semanas), ya que el contrato es por 24 meses desde el 01/02/19”.

“A partir de dicha fecha, conforme la forma en que está previsto en el pliego, la contratista tendrá la obligación de vincularse con el proveedor en los términos que eventualmente acuerden, manteniendo las condiciones físicas actuales”. Es decir, el Estado dejó de pagar el millonario contrato.

De hecho, dos interesados en la relicitación de las obras preguntaron específicamente por el tema. Uno quiso saber “si la empresa adjudicataria se encontrará obligada a continuar el compromiso contractual con la firma

Andemet, a los costos actuales que la misma disponga”.

Otra preguntó que “si la adjudicataria podrá contratar a otra empresa del rubro que le resulte más conveniente” junto a otros detalles del mantenimiento y posterior desarme de la estructura.

La respuesta de la Adif fue contundente: “Solo se deberá cotizar el mantenimiento de los andenes provisorios. El concepto de Alquiler y desmonte de los mismos, NO serán parte de esta licitación”, es decir, correrá por cuenta de la empresa a la que le sean adjudicadas las obras.

Demoras

Las obras de elevación de los andenes en las estaciones del Belgrano Norte comenzaron en mayo de 2018. En un primero momento, los andenes -pese al elevado costo del alquiler- generaron más problemas que soluciones.

Es que las fallas en las estructura y el armado -incluso hubo un derrumbe en la estación Grand Bourg- obligaron a rehacerlos, por lo que el tren entre Villa Rosa y Retiro estuvo más de un mes sin funcionar.

En diciembre del 2019, fecha del recambio de autoridades nacionales, las tres estaciones de Pilar habían avanzado poco y nada.

La de Villa Rosa fue terminada el año pasado e inaugurada por el presidente Alberto Fernández. Ese día se anunció la extensión del tren al Parque Industrial y otra serie de obras.

Los trabajos en Del Viso, en tanto, se retomaron en agosto de 2020, aunque los pasajeros aún deben usar los andenes precarios, igual que en Manuel Alberti. Fuente: PilaraDiario.com

Línea Urquiza Cargas: Pruebas para transportar pasta de celulosa de Misiones hasta Zárate

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que la firma Arauco Argentina está realizando nuevas pruebas para transportar pasta de celulosa desde Garupá (Provincia de Misiones) hasta Zárate (Provincia de Buenos Aires) con destino final en Houston (Texas - U.S.A.).

Lo que informa la empresa estatal ferroviaria es una noticia muy buena, pero debería tomar más precauciones en la circulación de los trenes por el ramal troncal de la Línea Urquiza, que no se encuentra en buenas condiciones y estamos viendo día a día los continuos descarrilamientos que sufren las formaciones que circulan por el mismo.

Todavía no vemos por parte del Ministerio de Transporte de la Nación que se esté pensando en llamar a licitación nacional e internacional para la renovación y mejoramiento de la infraestructura de vía del ramal troncal, donde existen zonas donde es constante el descarrilamiento que sufren los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Sabemos bien que en los cuatro años de la administración de Mauricio Macri no se hizo absolutamente nada por la Línea Urquiza, es más, estaba en sus planes borrarla del mapa, a tal punto que de a poco iban clausurando partes del ramal troncal achicándola cada vez más y despidiendo a trabajadores ferroviarios cuando esta línea es importantísima a nivel geopolítico, ya que tiene conexiones ferroviarias con los países integrantes del Mercosur. 

Pero, como lo explicamos más arriba, si bien estamos contentos por la noticia del transporte de pasta de celulosa para exportación, creemos que los trenes tienen que circular por un ramal que se encuentre en perfectas condiciones, no sólo por la seguridad del personal ferroviario, sino de la mercadería que se transporte y del material tractivo y rodante.

SIGEN reveló que en la gestión de Macri no se cumplieron los objetivos de Ferrocarriles Argentinos

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Un informe publicado por la Sindicatura General de la Nación reveló el nulo funcionamiento y la falta de cumplimientos de objetivos de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Un informe publicado por la Sindicatura General de la Nación sobre el funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado reveló el "el nulo funcionamiento y la falta de cumplimientos de objetivos de la empresa" por parte de la gestión del ex presidente Mauricio Macri.

FA S.E fue una estructura creada en 2015 a partir de la sanción de Ley 27.132 que tenía la misión de lograr un trabajo articulado de todo el sistema ferroviario nacional. Debía vincular el trabajo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF S.E.), ente responsable del transporte del pasajeros; de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E), responsable de las obras y desarrollos ferroviarios; de Trenes Argentinos Cargas (BCyL S.A), sociedad operadora del servicio de cargas; y de todos los concesionarios de la red ferroviaria nacional de pasajeros y de cargas.

Tras ser sancionada en mayo de 2015, la puesta en vigencia de esa Ley 27.132 fue recién reglamentada normativamente por Mauricio Macri en noviembre de 2018, es decir tres años más tarde. Sin embargo, desde esa fecha en adelante FA S.E "no cumplió con ninguno de los objetivos y competencias que le fueron asignadas: no articuló, no integró y no consolidó ningún tipo de acción para poder coordinar el trabajo de todas las empresas ferroviarias, y promover mejoras en el sistema de ferrocarriles" denunció SIGEN.

Al respecto, indicaron que "el no funcionamiento de FA S.E repercutió en la falta de planificación, en la superposición de tareas de las operadoras, en problemas de conectividad en todo el país, y en el abandono de obras de infraestructura básicas y esenciales en toda la red ferroviaria".

"La ausencia de trabajo y de articulación define extraordinariamente todo el accionar del gobierno anterior en esta materia. Lo lamentable, una vez más, es que esto ocurrió a costa de una gran parte del pueblo, para la cual los ferrocarriles resultan un servicio esencial en el día a día, y también a costa de toda la economía argentina", se expresó desde la Sindicatura General de la Nación. Ámbito.com

El PRO hizo poco más de un kilómetro de subte por año

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Macri prometió 10 kilómetros por año pero se inauguraron 20 en más de una década.

Mientras los usuarios se preparan para un aumento del boleto, la Ciudad recortó inversiones en distintas áreas de gestión y la red de subterráneos fue una de las afectadas. Con la excusa de la nueva distribución de fondos coparticipables, el Gobierno porteño informó que “se suspenden, postergan y ralentizan distintas obras de infraestructura (entre ellas ese servicio de transporte)”. La red subterránea es uno de los grandes problemas de la Capital Federal. Si bien el año pasado fue particular, y continúa siéndolo, con restricciones en su uso y estaciones limitadas, el PRO construyó poco más de un kilómetro al año desde que asumió la gestión. En tanto, desde que se firmó el traspaso del servicio en 2012 se abrieron 16.645 metros nuevos, lo que equivale a poco menos de 17 kilómetros en ocho años. Algo así como dos al año, según informó la administración porteña a El Destape. 

El traspaso del servicio no fue algo rápido, comenzó en 2012 pero Mauricio Macri puso en duda varias veces la concreción del mismo ya que, argumentó, la Ciudad no iba a poder costear la seguridad pero avanzó con un fuerte tarifazo ese mismo año. De este modo, según los datos proporcionados por el Gobierno porteño, desde el 1 de enero de 2013 – año en que se efectivizó el pasaje del subte – se hicieron menos de 10 mil metros. O sea, menos de diez kilómetros. En siete años se hizo lo que el líder del PRO prometió hacer en uno.

Más allá del detalle del traspaso, las obras siempre le correspondieron a la Ciudad mediante la empresa estatal SBASE, salvo la extensión de la línea E que quedó a cargo de Nación, que la dejó en manos de Roggio. Desde 2008 (ya que el PRO llegó a la Ciudad en diciembre de 2007), se inauguraron 19.691 metros. O sea menos de 20 kilómetros. Poco más de uno y medio por año. Si se descuenta la línea E, en realidad fueron 15 kilómetros en más de una década. Apenas un poco más de un kilómetro cada 365 días.

En total, son cerca de 100 kilómetros menos que los que prometió Macri. Sin embargo, se acerca a lo que criticó durante la campaña de 2007. En el debate organizado por TN dijo que “estamos construyendo subtes a 1,6 kilómetros por año. Santiago de Chile a 14. ¿Qué somos nosotros? ¿Idiotas que no podemos construir a 15 kilómetros por año?”.ElDestape.com

ONG de vecinos, unidas contra la venta de los playones ferroviarios que Macri cedió a Larreta

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En medio de la crisis por la falta de vivienda y la grave escasez de espacios verdes en la Ciudad de Buenos Aires, organizaciones barriales y ambientales se proponen unificar la defensa de los playones ferroviarios, para que sigan perteneciendo al espacio público y se construyan allí parques y plazas.

Muchos playones ferroviarios fueron cedidos por la Nación al gobierno porteño cuando terminaba la presidencia de Mauricio Macri. Por su parte, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta se propone ofrecer esos terrenos al mercado inmobiliario sin tomar en cuenta que son los últimos disponibles de una metrópoli densamente poblada, donde falta vivienda social y espacios verdes. Los vecinos exigen que se conviertan en espacios verdes de disfrute comunitario.

Este jueves 12 de noviembre tiene lugar el encuentro virtual Tierras Ferroviarias Verdes, impulsado por el Parque Cultural Estación Colegiales, al que se fueron sumando entidades como el Instituto Argentino de Ferrocarriles, la Asociación Amigos del Lago Palermo y SOS Caballito, entre muchas otras. Del encuentro participarán vecinos de los playones de Colegiales, Caballito, Palermo y Chacarita. A ellos, se les suman vecinos de Retiro, Villa Urquiza y La Boca.

Es la primera confluencia de organizaciones que, por separado, vienen pujando desde hace tiempo por evitar la venta y la urbanización de los playones. “Por eso surgió la propuesta de unificar los conflictos de todos los playones, aunque tengan características e historias diferentes. En definitiva son las últimas tierras que quedan en la ciudad. Para nosotros, entregarlas a la especulación inmobiliaria es un despojo”, dijo a Diario Z María Ghitman, vecina de Colegiales.

La pelea de fondo lleva la carga de una cruzada contra los intereses del sector inmobiliario, que ha logrado acaparar durante los gobiernos de Macri-Larreta más de 400 hectáreas urbanas. Van por más, como lo refleja el intento de vender y concesionar la Costanera Norte, que frenó transitoriamente una resolución judicial. La política es aun más nociva si se considera que en la ciudad no para de crecer el número de inquilinos aunque el 40 por ciento -según el último censo- de las propiedades estén vacías: trazos gruesos de la especulación.

La mayoría de las comisiones están organizadas en la defensa de predios que formaron parte de una cesión de tierras que realizó Mauricio Macri a la Ciudad un día después de perder las elecciones generales, en 2019. Esa cesión fue duramente criticada por la Sindicatura General de la Nación.

El decreto presidencial fue refrendado por el oficialismo porteño y sus aliados en la Legislatura, en la última sesión ordinaria del año pasado. Finalmente, en febrero del 2020, el presidente Alberto Fernández firmó otro decreto que suspendió la cesión de las tierras y ordenó una revisión a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que aún no se expidió.

Sin embargo, y más allá del intríngulis leguleyo, los vecinos saben que las playas ferroviarias están en riesgo de pasar a manos del mercado inmobiliario. “Básicamente es lo que vino pasando”, apuntó Ghitman.

El playón de Colegiales, un barrio que tiene apenas 0,7 m2 de verde por habitante, abarca cinco hectáreas ubicadas entre las vías del tren Mitre, desde Juramento hasta Santos Dumont, y los frentes de Benjamín Matienzo, Concepción Arenal y Dorrego, desde Crámer hasta la avenida Álvarez Thomas. De los 9 lotes que forman el predio, cinco ya fueron subastados por la AABE: cuatro fueron comprados por la empresa Sancor Seguros por 19,2 millones de dólares y uno quedó para la empresa EMFISA por 5,6 millones de dólares.

Los cuatro restantes, que fueron incluidos en la última cesión de tierras, aún no fueron vendidos porque hubo varias subastas frustradas. En una de ellas, incluso, el gobierno rebajó hasta un 50 por ciento el precio del lote. Para Ghitman, la movilización de los vecinos está logrando su efecto: “Las ventas son inconstitucionales. Debían haber pasado primero por el Congreso ya que eran tierras nacionales. Como todo el proceso es ilegal, se presentaron amparos y los vecinos estamos atentos. Esto asustó a los inversores”.

Así y todo, en los lotes que ya están en manos de privados, se ven carteles de anuncio de obra y se promociona la venta de departamentos desde el pozo de torres que, con frecuencia, también violentan en Código de Planeamiento Urbano.

En Colegiales hay cuatro lotes en disputa: Moldes 980 (954 metros cuadrados), Moldes 1020 (1358 metros cuadrados), Virrey Olaguer 2797 ( 1789 metros cuadrados) y Vidal 1480 (2973 metros cuadrados). Todos están cerca de la Estación Colegiales, de la línea de tren Mitre.

En términos urbanos, el megaproyecto votado en la Legislatura el 5 de diciembre de 2019 implica la pérdida de los últimos espacios vacantes en la Ciudad.  El valor total de los terrenos, ubicados en zonas lindantes a las estaciones de trenes, es de 8.504.140.000 de pesos, según lo estableció la Sala A del Tribunal de Tasaciones de Nación.

La ley 6290, finalmente sancionada, aprueba el convenio firmado el 13 de noviembre de 2019 entre organismos nacionales y de la Ciudad y establece la enajenación y transferencia de los predios. En el artículo 2 los declara “innecesarios para la gestión”. Se justifica la venta para “el financiamiento de obras de infraestructura de salud y educación, transporte y servicios, equipamiento social, espacios públicos, soluciones hidráulicas, vivienda social, promoción del alquiler social y reurbanización de barrios vulnerables”, un argumento utilizado en todas las ventas de tierras públicas. Los vecinos denuncian que el enunciado no se tradujo en la realidad. “No han hecho ninguna obra”, denunció Ghitman.

“Estamos tratando de parar esa ‘marea de hormigón’, desde varios lugares”, dijo a Diario Z Osvaldo Guerrica Echeverría, de la Asociación Amigos del Lago Palermo.

La Asociación viene luchando desde hace años contra la construcción del proyecto denominado “Palermo Green”, en el playón ferroviario de 113 mil m2 ubicado entre Juan B Justo, Soler, Godoy Cruz y Honduras, una zona que promete jugosas plusvalías urbanas. En total son 27 parcelas construibles, de las cuales ya vendieron 5 por poco más de 27 millones de dólares a diversos grupos inversores y desarrolladores inmobiliarios. La historia de estos predios se remonta a una ley votada en la Legislatura en 2013, que autorizó ventas de playones ferroviarios en Caballito, Liniers y Palermo.

“Durante la administración Macri hubo un festival de ventas truchas y proyectos de urbanización a medida en la Legislatura porteña”, agregó Guerrica Echeverría.

Si bien en Palermo no han podido aún frenar el avance inmobiliario, en Caballito la historia -también de larga data- tuvo recientemente una buena noticia. El 25 de septiembre la Justicia porteña ratificó la cautelar que frenó las obras, iniciadas en plena pandemia, del emprendimiento conocido como Ciudad Palmera, donde están proyectados edificios de hasta diez pisos y un shopping a cielo abierto.

La Fiscalía de Apelaciones dio entonces el visto bueno a lo decidido por el juez de primera instancia Darío Reynoso, quien había hecho lugar a un planteo del Consejo Consultivo Comunal y de la ONG SOS Caballito para que suspendieran la ejecución del proyecto a cargo de las empresas IRSA y Portland. No estaba evaluado su impacto ambiental.

La obra en cuestión está planificada en un predio de casi 24 mil m2, entre la avenida Avellaneda al 1300 y las vías del ferrocarril. Se propone erigir diez edificios de diez pisos cada uno, galerías con comercios minoristas y garajes comerciales. Al respecto, Osvaldo Balossi, integrante de la Junta Comunal de Caballito, dijo que Ciudad Palmera “ocasionará un daño ambiental irreparable, colapsará el tránsito porque se trata de una mega manzana, donde se edifica una verdadera muralla de cemento sin apertura de calles, destruirá el comercio a escala barrial y afectará la calidad de vida porque, aunque parezca increíble, ni MetroGas, ni AySA autorizaron las obras”.

En paralelo, continúa irresuelta la situación del playón de Chacarita (un predio de unas 50 hectáreas) puesto a la venta en mayo de 2019 a través del Decreto N° 345/2019 del ex presidente Mauricio Macri, quien  autorizó la enajenación de todo el predio donde actualmente se encuentra el Barrio Playón de Chacarita y los terrenos destinados para las viviendas nuevas, sin establecer su destino ni restricciones a la venta.

A estos predios en cuestión, se les suman, en la Comuna 12, el playón de la calle Roosevelt al 5200 que tiene 2.773 m2 y fue tasado en 760.500.000 millones de pesos.

En Retiro hay un terreno de 5.423 m2 con un valor de 3.375.000.000 millones de pesos, en una zona de alto valor inmobiliario. Por último, hay dos predios en el barrio Fuente: DiarioZ.com

La Pampa: Macristas proponen, ahora, crear una empresa ferroviaria pampeana cuando Dietrich dijo "Los costos son muy altos"

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Los partidos y los bloques que integran Propuesta Federal consideraron "fundamental" que el estado provincial "tome la iniciativa". El expresidente Macri suspendió el tren de pasajeros a La Pampa que se había reactivado ni bien inició su gestión. 

Los representantes del macrismo local se acordaron, ahora, de la relevancia que tendría el tren de pasajeros para la provincia. Durante la gestión de cuatro años del expresidente Mauricio Macri, se dejó de lado la reactivación y la vuelta del tren de pasajeros a la provincia. En esos momentos mantuvieron silencio. Pero ahora recuperaron repentinamente la memoria.

Los presidentes de los partidos que conforman Propuesta Federal, diputado provincial Matías Traba (MID), Juan Carlos Passo (Unir), Enrique Juan (Pro) y José Vázquez (MoFePa), junto a los diputados provinciales María Laura Trapaglia, Eduardo Pepa y Martín Ardohain, presentaron un proyecto tendiente a conformar una Comisión Provincial que evalúe la factibilidad de crear una empresa de Transporte Ferroviario Pampeano.

“Mediante este proyecto buscamos reivindicar, la importancia del transporte ferroviario en el mundo moderno y poner al servicio de la sociedad pampeana un servicio eficiente y económico que aproveche los rieles trazados. El objetivo es contribuir a dinamizar la actividad de las poblaciones postergadas y olvidadas a partir de la paulatina desaparición del servicio ferroviario. Detrás del desmantelamiento del sistema ferroviario nacional vino el abandono de nuestros pueblos y la emigración de nuestros jóvenes", expresaron ahora.

En julio de 2014 los pampeanos habían festejado el regreso del tren de pasajeros a Santa Rosa y Toay. Pero ese servicio se esfumó al inicio de la gestión del expresidente Mauricio Macri. Apenas llegado a la Casa Rosada, el 13 de enero de 2016, Macri decidió suspender el servicio que unía Santa Rosa y General Pico.

En Enero del año pasado, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, afirmó que pese, a que las vías y los puentes estaban en condiciones, el tren a La Pampa no volvería porque los "costos son muy altos" y "tiene pérdidas" por la supuesta escasa cantidad de pasajeros. Así despejó la incertidumbre de los tres años anteriores. En ese momento el tren llegaba hasta Chivilcoy.

En 2015, los servicios a La Pampa de Trenes Argentinos llevaron 64.577 pasajeros anuales con una única frecuencia semanal por sentido. Ese número se alcanzó con el servicio operando plenamente sólo hasta agosto de ese año. En 2017, con el servicio acortado a Chivilcoy, sólo lo usaron 14.057 pasajeros. En 2018 se mantuvo estable y hasta noviembre lo habían usado apenas 12.354.

Cabe recordar que, de acuerdo con el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, que fue dejado sin efecto por el macrismo, el servicio a Santa Rosa transportaría para 2020 unos 373.320 pasajeros. Esto se lograría gracias a la eliminación del trasbordo en Catriló y la reducción de los tiempos de viaje de casi 16 a poco más de ocho horas. Los servicios se habían interrumpido a mediados de 2015 porque las inundaciones que azotaron la provincia de Buenos Aires comprometieron a varios puentes del ramal y obligaron a cortar los trenes en Chivilcoy. Luego se repararon pero el tren no volvió.

La recuperación, pero ahora

Ahora el macrismo local se acordó del tren. En su  caso, el exradical y ahora macrista Juan Carlos Passo manifestó que “es un día muy importante para mí, este fue un proyecto que comencé a trabajar en el año 2014 y hoy en el marco de Propuesta Federal se puede hacer realidad. La recuperación del ferrocarril debe comenzar distrito por distrito, es una realidad que a la vera de las estaciones nacieron los pueblos, llegó el tiempo en que los pueblos defiendan el ferrocarril”.

“Es primordial que el Estado Provincial tome la iniciativa y sume a los entes cooperativos, gremiales y a la inversión privada para que aporten su creatividad y potencialidad”, remarcó el ex senador nacional.

Por su parte, Enrique Juan consideró que “en el proyecto se le otorga al Poder Ejecutivo Provincial la facultad de que sin necesidad que la Comisión dictamine, pueda comenzar a trabajar los dos tramos cortos Santa Rosa-Toay y Gral. Pico–Speluzzi".

"Los vecinos de esos tramos serán los primeros beneficiaros del proyecto que reducirá costos de traslados, aportará seguridad a partir de la menor circulación de vehículos y dará inicio a una nueva planificación de las ciudades, abriendo un escenario de bici sendas, espacios recreativos, comerciales, que junto a la combinación de medios alternativos de transporte contribuyen a un espacio urbano más práctico y saludable”, señalaron.

El presidente del MoFePa, José Vázquez dijo que “si este proyecto se concreta, será fundamental para el desarrollo productivo provincial. La reactivación del servicio ferroviario, bajará los costos del transporte de la producción”.

El diputado provincial y presidente del MID, Matías Traba concluyó que “la puesta en funcionamiento del tren de pasajeros permitirá reconstituir el sistema ferroviario elegido en el mundo entero como el medio de transporte más seguro, menos contaminante que brinda el mejor confort, precio y calidad. Además, generará intercambio comercial y de vecinos de distintas localidades conformando de esa manera una verdadera integración provincial”.ElDiariodeLaPampa.com

La pesada herencia ferroviaria de Dietrich

Actualidad

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Empresa por empresa y línea por línea, el inventario de las deficiencias y los incumplimientos que dejó la gestión macrista en los trenes.

Si bien se daba por hecho que en el último año de la administración de Mauricio Macri la crisis económica había golpeado a los trenes metropolitanos, hasta ahora no se conocía con precisión qué tan fuerte y negativo había sido ese impacto en los servicios y en la infraestructura ferroviaria. Un extenso y detallado informe oficial que circula en el Ministerio de Transporte ha comenzado a mostrar los principales problemas y falencias de la “herencia ferroviaria” que dejó la gestión de Guillermo Dietrich.

Descoordinación entre empresas estatales, mantenimientos diferidos, revisiones técnicas atrasadas, falta de repuestos esenciales, sistemas de frenos incompletos, rodaduras fuera de norma e incumplimiento de las obras de vías y señalamiento conforman el listado de las irregularidades y anomalías más relevantes detectadas en los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA en 2019.

El informe, elaborado por técnicos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), desgranó los desempeños que tuvieron durante el año pasado la empresa estatal SOFSE, a cargo de la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa, como las concesionarias privadas Metrovías (línea Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte).

Tras analizar el nivel de cumplimiento de las obligaciones contractuales y la calidad de los servicios prestados por las operadoras ferroviarias, el trabajo de casi 300 páginas del ente regulador, al que tuvo acceso Letra P, puso de relieve las siguientes aristas y conclusiones sobre la gestión macrista:

- El sistema ferroviario no ha podido recuperar sus estándares de calidad ni sus niveles de oferta de servicio, manteniendo un continuo letargo en lo que a la recuperación de pasajeros se refiere y en un escenario de degradación de la infraestructura y el material rodante que en los últimos cuatro años no ha sido revertido.

- Las gestiones privadas basadas en concesiones integrales del servicio y las operaciones estatales no han podido demostrar su eficacia para reposicionar al sistema en los estándares que el mismo requiere.

- En el ámbito estatal, se ha evidenciado una falta de coordinación entre quien ostenta la infraestructura (la empresa ADIF) y quien opera sobre ella (SOFSE). Tal distorsión se ha visto agravada por la aparición de actores externos al sistema, como la empresa Autopistas Urbanas (AUSA) y la Unidad Ejecutora Central (UEC), que han realizado intervenciones en la infraestructura que son visibles desde el punto de vista arquitectónico, pero cuya contribución resulta cuestionable teniendo en cuenta las necesidades más urgentes del sistema y los recursos volcados a esas obras.

- A pesar de la incorporación de material rodante nuevo entre 2012 y 2015, en los últimos años no se han observado mejoras significativas que permitieran elevar los niveles de oferta tanto en cantidad como en calidad que satisfagan la creciente demanda de viajes.

- Los indicadores de calidad del servicio de pasajeros en el AMBA no muestran desempeños que pueden percibirse como un punto de inflexión de la declinación y el deterioro de los últimos años, donde se observa un estancamiento del sistema que no ha podido repetir los 480 millones de pasajeros pagos del período 1999-2000.

- Si bien a nivel general en 2019 los trenes corridos aumentaron un 3,1%, aún se encuentran casi 20% por debajo de los servicios corridos en 2001.

- La regularidad absoluta (trenes puntuales/programados) en los últimos tres años promedió el 80%, lejos del índice del 95% que registran los principales ferrocarriles a nivel mundial y de las marcas alcanzadas en el plano local entre 1997 y 2001.

- Las unidades eléctricas de origen chino (EMU CSR) de las líneas Mitre y Sarmiento fueron afectadas paulatinamente a la reparación “Pentanual” (intervención profunda) con numerosas inconsistencias, como la falta de un protocolo unificado y avalado por el fabricante, situación que derivó en la modificación de las cartillas y la persistencia sistemática de tares pendientes.

- Con el material rodante chino se registraron problemas con el abastecimiento de repuestos y órganos de parque, lo que demoró la realización de las intervenciones. En muchos casos, las formaciones que estaban detenidas se transformaron en donantes de órganos y partes, quedando las mismas fuera de servicio hasta la llegada del lote de piezas faltantes.

En tanto, el análisis de las deficiencias encontradas en las inspecciones realizadas en cada una de las líneas arrojó el siguiente panorama:

Línea Sarmiento 

-Locomotoras: Banda de rodadura fuera de norma, reguladores con pérdidas, sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, resorte de suspensión primaria roto y zapatas de freno fuera de banda de rodadura.

Coches remolcados: banda de rodadura fuera de norma, barra de empuje floja, pedestal de punta de eje fisurado y unión de timonería de freno y marco de bogie fisurada.

-Coches eléctricos CSR: Amortiguadores hidráulicos y cajas de transmisión con pérdidas.

Línea Mitre

-Coches eléctricos CSR: amortiguador hidráulico con pérdida, viga porta patín con fisuras y balona de suspensión fisurada.

-Locomotoras: sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, zapata de freno fuera de banda de rodadura, resorte de suspensión deteriorado y rodado fuera de norma.

- Coches remolcados: Buje de barra estabilizadora deteriorado, rodado fuera de norma y retentores de puertas inoperativos.

Línea Roca

-Coches Eléctricos: Amortiguador hidráulico con pérdida, piso de salón deteriorado, faltan pestillos de ventanillas, rodado fuera de norma, parabrisas astillados y cabina de conducción incompleta.

-Coches remolcados CNR: Amortiguador hidráulico con pérdidas y sensores de temperatura faltantes.

-Locomotoras: Sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, resorte de suspensión primaria roto, rodado fuera de norma y carrocería con corrosión.

-Locomotoras CKD: Amortiguador hidráulico y cajas reductoras con pérdidas, linga de freno de estacionamiento cortada y motor diésel con pérdidas de lubricante.

Línea San Martín

-Locomotoras SDD7: Amortiguador hidráulico y caja reductora con pérdidas y perdida de combustible por nivel de tanque.

-Coches remolcados CSR: Faltan vidrios en ventanillas y cerraduras en el sector de furgones, rodado fuera de norma y carrocería corroída.

Línea Belgrano Sur

-Coches Motores CSR: amortiguador hidráulico con pérdida, vidrio de puerta astillado y motor diésel con pérdidas de aceite.

-Coches remolcados: Buje de barra de torsión deteriorado, barra estabilizadora con juego y zapata de freno fuera de banda de rodadura.

-Locomotoras: Motor de tracción impregnado en hidrocarburos, caja reductora de motor de tracción con pérdida, sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite.

Tren de la Costa 

De un parque total de 9 duplas solo tiene en servicio 5 con tecnología obsoleta.

Línea Belgrano Norte

Los programas de obras no se concretaron en su totalidad. Los niveles de cumplimiento frente a lo comprometido fueron del 54% en pruebas de ultrasonido y control del estado de los rieles; 60%, en las intervenciones integrales en pasos a nivel y 73%, en obras y trabajos de mecanizado de vías.

Línea Urquiza 

Gran cantidad de coches con mantenimientos diferidos y un marcado retraso acumulado en los trabajos programados de revisión integral de las vías.

Los "Ferroviarios Argentinos de Pie" desean el gesto e interés y buena voluntad para tratar la situación difícil que posee la clase obrera ferroviaria en el país

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de la Comisión de Organización y Gestión de los Ferroviarios Argentinos de Pie expresan sus deseos de volver a trabajar en las distintas líneas ferroviarias del país, por eso claman su pronta reincorporación al ferrocarril.

Entre otras cosas, el comunicado manifiesta que  "la Comisión de Organización y Gestión de los Ferroviarios Argentinos de Pie vemos con alegría y satisfacción el ingreso de 10 trabajadores a la empresa Trenes Argentinos Cargas en San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)".

"Reiteramos lo que siempre expresamos hasta el cansancio, nosotros somos más de 400 compañeros/as de "Ferroviarios Sin Trabajo" que integra la Agrupación de Ferroviarios Argentinos de Pie y que nuestro único interés es trabajar de lo que siempre hicimos, como el oficio de ser ferroviarios", expresan.

Asimismo, dicen que "esperamos que las organizaciones gremiales de la rama ferroviaria no se desentiendan y reconstruyan conectividad con la masa obrera ferroviaria, que en algún momento fueron asociados activos y que fueron cesanteados por el gobierno de Mauricio Macri y de la ex gobernadora María E. Vidal dejándolos sin sus puestos de trabajo y único sustento económico para mantener a las familias ferroviarias".

"Los Ferroviarios Argentinos de Pie desean el gesto e interés y buena voluntad para tratar la situación difícil que posee la clase obrera ferroviaria en el país, tanto del gobierno nacional como de las instituciones públicas, privadas y sindicales que tengan que ver con el mundo laboral y del modo ferroviario, para que nuestras compañeras y compañeros de nuestra asociación que cuentan con mano de obra calificada y capacitada, puedan cumplir servicio en los distintos ramales, localidades y sectores de las empresas ferroviarias", expresa el comunicado.

"Esperamos y deseamos que en una publicación que se vea y se lea en las redes sociales el festejo por el ingreso al ferrocarril de los "Ferroviarios Argentinos de Pie" por intermedio de organismos e instalaciones señaladas anteriormente".

Por último, manifiestan que "de lo contrario, esta Comisión de Organización y Gestión de los Ferroviarios Argentinos de Pie continuará hasta el cansancio haciendo gestiones en todos los ámbitos de responsabilidades con el mundo laboral, y de los ferrocarriles para la reincorporación de los Ferroviarios Sin Trabajo".

Las penas son de los otros, los terraplenes son ajenos

Actualidad

Inadmisible que el Estado fofo de los días de Mauricio Macri haya permitido lo que sucede en la Ruta Provincial 45 y Arroyo Carqueja, en el marco de la gestión de Ramón Lanús al frente de la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado), ya denunciado por otros temas en sede judicial. Pero los sucesos en la Provincia de Entre Ríos ameritan otra denuncia, cuanto antes, contr la gestión anterior. Martín Cosentino y Juan Debandi, presidente y vicepresidente respectivamente de AABE, deberían solicitar ya mismo todos los antecedentes del caso. En definitiva, es una usurpación de propiedad de Ferrocarriles Argentinos que administra la Agencia de Administración de Bienes del Estado, y también se encuentra con jurisdicción en todo lo usurpado la Dirección Provincial de Vialidad. Usurpando todo eso se logró un polder para el establecimiento ganadero, dejando bajo el agua más de 150.000 hectáreas.

¿Quién construyó los terraplenes en Ibicuy?

"Amalaya la noche traiga un recuerdo
Que haga menos pesada la soledad
Como sombra en la sombra por esos cerros
El arriero va, el arriero va

Las penas y las vaquitas
Se van por la misma senda
Las penas y las vaquitas
Se van por la misma senda
Las penas son de nosotros
Las vaquitas son ajenas
Las penas son de nosotros
Las vaquitas son ajenas."
Atahualpa Yupanqui,
El Arriero Va.

Increíble que este tema ya acumule más de 4 años y el Estado permita que su propiedad resulte apropiada por terceros con un impacto devastador sobre otros ciudadanos / contribuyentes.

Increíble que el Estado, hacedor de leyes, autorice el avasallamiento de derechos y el incumplimiento de obligaciones establecidas en esas mismas leyes.

Allá, en Ibicuy, no falta quienes preguntan: ¿Cómo explicaría a la AABE lo que está sucediendo el ingeniero Alfredo Gambaro, propiedad de Arroyo Carqueja S.A.?

¿En qué marco de la jurisprudencia podría fundamentarlo?

Es cierto que queda lejos de la Ciudad porteña la intersección de la Ruta Provincial 45 y Arroyo Carqueja pero Ibicuy (Entre Ríos) también es la Argentina, y se encuentra apenas a 150 km de la CABA, de la oficina de Martín Cosentino y Juan Debandi, presidente y vicepresidente respectivamente de la AABE.

Todas las organizaciones científicas ambientalistas, incluyendo la UNSM (Universidad Nacional San Martín, que el ministro Martín Katopodis conoce muy bien) y la Fundación Humedales ya ha advertido acerca de la gravedad ambiental que está sucediendo y prevalece la impunidad.

También el INTA Delta, pero lo cierto es que desde 2015 hay una inundación entre parcial y total por esas obras ilegales, y el Estado mira, cómplice de la violación a sus propias normas.

El Humedal Delta del Paraná comprende 1.400.000 hectáreas en la provincia de Entre Ríos. El humedal es atravesado por el agua que abastece a más de 18 millones de personas desde Rosario hacia Ciudad de Buenos Aires, pasando por todo el litoral fluvial bonaerense (Baradero, Zarate, Campana, Escobar, Tigre, San Isidro, Olivos, Quilmes, La Plata hasta la desembocadura del Río de la Plata en el Océano Atlántico).

Por este motivo, el tema no es baladí. No son apenas las Cataratas del Iguazú sedientas sino el agua que consume la gente en la mayor concentración demográfica de la Argentina.

De pronto, algo más de 4 años atrás, apareció una mega explotación ganadera que decidió evitar las inundaciones en su predio, cerrando el paso de todos los arroyos que pasan por la zona e inutilizando los puentes de la ruta provincial N°45 y del Ferrocarril por los que pasaba el agua de esos arroyos en su salida hacia el río Uruguay.

Ahí aparece el Ferrocarril y la AABE: se utiliza su patrimonio en forma inconsulta y con perjuicio a terceros.

Aguas arriba quedan las cuencas de los arroyos Carqueja, Baltasar, Cuartillo y otros menores, e inclusive parcialmente la del Río Gualeguay, que no tienen otra salida que inundar.

Parte de las obras, fueron realizados en terrenos que son de propiedad de Ferrocarriles Argentinos y de la Dirección Provincial de Vialidad.

En definitiva, es una usurpación de propiedad de Ferrocarriles Argentinas que administra la Agencia de Administración de Bienes del Estado, y también se encuentra con jurisdicción en todo lo usurpado la Dirección Provincial de Vialidad.

Usurpando todo eso se logró un polder para el establecimiento ganadero, dejando bajo el agua más de 150.000 hectáreas.

Durante el macrismo, con el entonces ministro del Interior, Rogelio Frigerio, como enlace de Nación con la Provincia de Entre Ríos, se intentó cambiar el perfil productivo de la región -ganadería, forestación, turismo rural y producciones familiares- por la soja y otros cultivos intensivos que requieren el uso de herbicidas e insecticidas, cuyos residuos derivan directamente al agua de uso humano.

Pero nada debería hacerse si el precio es usurpar, incumplir, destruir y poner en riesgos activos estratégicos para la sociedad.

La Mesa de Enlace provincial -que tanto conoce el senadora Alfredo De Ángeli- aseguró una parte del silencio ante la situación, en defensa de un productor privilegiado.

El entonces ministro y luego secretario de Estado, Luis Miguel Etchevehere, aseguró otra parte del silencio.

A nadie le importó que la consecuencia fuesen problemas económicos y sociales agravados en la zona y la quiebra llevó al éxodo de los jóvenes a los grandes conglomerados de villas en la CABA, Rosario y demás ciudades vecinas.

Por si faltaba algo, De Ángeli fue clave para impedir el tratamiento de la Ley de Humedales que impulsaba Fernando Solanas.

Es hora de escuchar a la AABE. Fuente: Urgente24.com

https://youtu.be/Ogzatpi4cq8

Terraplenes en Ibicuy.

Ni olvido, ni perdón

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Redacción Crónica Ferroviaria

El día 15 de Marzo pasado se cumplieron dos años del cierre definitivo de la empresa provincial Ferrobaires por parte del gobierno de Macri.

Por tal motivo, los Ferroviarios Sin Trabajo mediante un comunicado expresan que quieren ser "reincorporados nuevamente al ferrocarril ya que por una injusta decisión política del gobierno anterior de cerrar por decreto a la ex empresa Ferrobaires, dejó a más de 100 pueblos aislados y a 2.000 trabajadores sin trabajo".

Hoy, expresan los Ferroviarios Sin Trabajo, "confiamos en este nuevo gobierno que con una política de integración al mundo laboral, tendrá la voluntad para hacer los esfuerzos para insertarnos nuevamente en el ferrocarril".

Asimismo, dicen que "hoy dejamos el luto para creer y tener fe que podemos lograrlo. Los más de 400 ex trabajadores y trabajadoras ferroviarios/as de Ferrobaires que integramos la Agrupación Ferroviarios Sin Trabajo, tenemos basta experiencia en la labor ferroviaria a la vez que somos mano de obra calificada".

"Por eso, mediante este comunicado, decimos nunca más a un Estado ausente como fue el de Macri, por lo tanto, los Ferroviarios Sin Trabajo solicitamos al gobierno de Alberto Fernández podamos tener un trabajo digno y seguro, como lo garantiza el Artículo 14 bis  de nuestra Constitución Nacional".

Por último, expresan "los Ferroviarios Sin Trabajo no vamos a parar, ni bajar los brazos en nuestra lucha por la reincorporación de los compañeros al transporte ferroviario".

Maturano: "Uno espera de mínima el silencio de quien fuera Jefe de Estado (Macri) y terminó como terminó, pero no. No le alcanzó parece la promesa incumplida de la pobreza cero y de pisotear laburantes"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Macri hace unos días dijo que "el populismo es más peligroso que el coronavirus". Esa expresión de quien hasta hace 3 meses atrás gobernó el país con mentiras y dejando una deuda externa que hoy hace imposible el desenvolvimiento económico y social del país, hizo que las redes sociales explotaran en su contra y que algunos dirigentes les salieran al cruce con declaraciones muy duras.

Tal es el caso del Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) que ante la expresión de Macri expresó que "uno espera de mínima el silencio de quien fuera Jefe de Estado y terminó como terminó, pero no. No le alcanzó parece la promesa incumplida de la pobreza cero y de pisotear laburantes", afirmó Maturano al medio NotiTrans.com, y agregó "algún cercano le tiene que explicar que hay millones de pobres en el país y no son culpa de populismo alguno".

"El ex presidente cree que ironizar sobre el coronavirus es de vivos, entonces le recordamos que su gobierno desarticuló el ministerio de Salud, el de Trabajo y otros. Y que de los millones de pobres muchos son niños, por esos pibes le pedimos respeto, silencio o que ofrezca alguna idea", dijo Maturano, al tiempo que consideró "llevaría meses enumerar la herencia que recibió el Gobierno de Alberto Fernández, repasando el 40% de pobres que sufren la crisis, el endeudamiento, los despidos y situaciones sociales".

"El ex presidente Macri cree que puede decir cualquier cosa por que el 40% que logró en las últimas elecciones lo habilita. Se equivoca otra vez, y los peronistas sabemos bien de qué se trata. Jugar con palabras como coronavirus para machacar con que todo lo malo viene del peronismo, nos terminará uniendo a todos".

Asimismo, aseguró el también secretario adjunto de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), y concluyó "si no es mucho pedir le requerimos que tenga compostura, porque fue presidente y eso lo hace responsable de la crisis. Un país no es una empresa, parece que no le quedó claro ni a él ni a los que todavía lo creen ídolo".

El gobierno nacional puso bajo revisión la cesión de terrenos públicos durante la administración de Mauricio Macri a la C.A.B.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 149/2020 de fecha 14 de Febrero de 2020 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, El gobierno nacional puso bajo revisión la cesión de terrenos que ordenó la administración de Mauricio Macri a la Ciudad de Buenos Aires antes del recambio de autoridades, el 10 de Diciembre de 2019.

La mayoría de esos traspasos se firmaron entre el 19 de Septiembre de 2019, poco después de las PASO, y el 10 de Diciembre del mismo año, fecha en la que se produjo el cambio de mandato.

La escritura 553 (5 de Diciembre de 2019, o sea, 5 días antes de la entrega del poder), realizada en el marco de los Convenios sobre Viaductos efectuado entre AABE y el Gobierno de la Ciudad en las fechas 17 de julio de 2017, 17 de octubre de 2017 y 13 de noviembre de 2019. Los predios en cuestión se ubican en las inmediaciones de las líneas de tren San Martín y Mitre. Esa escritura contempla la cesión de siete inmuebles y su valor de mercado asciende a 8.504.140.000 pesos.

La escritura 554 del 4 de diciembre de 2019, en la que se transfieren algunas parcelas de la Playa Palermo, en el marco del Convenio entre Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA y el Gobierno porteño del 3 de julio de 2018. También se hizo en base al convenio de las Playas Palermo y Caballito, del 8 de noviembre de 2019, y al convenio específico de colaboración del 5 de octubre de 2018. Las parcelas fueron transferidas por “dación de pago” y la cotización de esa zona fue estimada en 12.987.338 dólares.

La escritura 555 del 5 de diciembre de 2019, en la que se transfirieron parcelas de la Playa Caballito en base al mismo convenio de la escritura 554 y en la que se contempla un valor total del terreno de 16.961.616 dólares.

Para una mayor información transcribimos totalmente el Decreto Nro. 145/2020 que expresa lo siguiente:

VISTO el Expediente N° EX-2020-09795742-APN-DACYGD#AABE, la Ley N° 25.917 y su modificatoria, el Decreto N° 1382 del 9 de agosto de 2012 y sus modificatorias, el Decreto N° 2670 del 1° de diciembre de 2015 y sus modificatorios, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1382/12 se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO como organismo descentralizado en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS.

Que mediante el artículo 8° del decreto citado se asignaron las funciones que le competen a la referida AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que en el inciso 7 del referido artículo 8° se establece, entre dichas funciones, la de transferir y enajenar, previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, bienes inmuebles desafectados del uso con el fin de constituir emprendimientos de interés público, destinados al desarrollo y la inclusión social, en coordinación con las áreas con competencia específica en la materia.

Que, en dicho marco, durante los últimos años ha tenido lugar una profusa actividad de desprendimiento de bienes inmuebles del ESTADO NACIONAL, en especial a favor de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, lo que implicó el desapoderamiento de activos insustituibles que conformaban el patrimonio nacional y le pertenecían al pueblo argentino.

Que, por otra parte, con fecha 28 de octubre de 2019, al día siguiente de la realización de las elecciones generales para elegir, entre otros cargos, Presidente y Vicepresidente de la Nación, se dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 740 por el cual se incorporó el inciso 23 al referido artículo 8° del Decreto N° 1382/12, mediante el que se facultó a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO a dar en pago los bienes inmuebles desafectados del uso, declarados innecesarios y/o sin destino, a fin de cancelar deudas y/o afrontar compromisos de asistencia económico financiera y/o extinguir cualquier otra obligación de carácter pecuniario que hubiera asumido el ESTADO NACIONAL, en el marco de convenios, contratos, actas o acuerdos celebrados con las Provincias y/o la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que dicho precepto vulnera elementales normas en materia de competencias, al otorgar atribuciones a un ente descentralizado, cuyo objeto es transferir y enajenar bienes inmuebles desafectados del uso público, para disponer, en forma unilateral, la cancelación de supuestas deudas del ESTADO NACIONAL –las que en muchos casos aún no eran liquidas ni resultaban exigibles-, mediante la entrega de inmuebles. De esta manera se le otorgaron a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, funciones propias de otras áreas sustantivas, encargadas de verificar, liquidar y devengar, en la forma y momento oportuno, las deudas contraídas por el ESTADO NACIONAL.

Que, en otro orden de ideas, el artículo 15 bis de la Ley N° 25.917, prohíbe en forma taxativa dictar cualquier disposición que implique la donación o venta de activos fijos durante los últimos DOS (2) trimestres del año de fin de mandato, en lo que se denomina la “Regla de fin de mandato” con el objetivo de evitar la descapitalización de los bienes del Estado en instancias cercanas al cese del mandato gubernamental.

Que, asimismo, por el artículo 27 de la Ley N° 25.917, se creó el CONSEJO FEDERAL DE RESPONSABILIDAD FISCAL como órgano de aplicación del Régimen Federal de Responsabilidad Fiscal, el cual se encuentra integrado por los Ministros de Economía y/o Hacienda, o cargo similar, del Gobierno Nacional, de los gobiernos provinciales y de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, en la medida que hubieren adherido.

Que es competencia del referido CONSEJO FEDERAL DE RESPONSABILIDAD FISCAL evaluar el cumplimiento del Régimen Federal de Responsabilidad Fiscal y Buenas Prácticas de Gobierno, entre ellas, las atinentes al cumplimiento de la “Regla de Fin de Mandato”.

Que no obstante lo expuesto en materia de “Regla de Fin de Mandato”, y tal como se ha señalado, por el citado Decreto de Necesidad y Urgencia N° 740/19 se autorizó a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO a disponer de bienes insustituibles del ESTADO NACIONAL, para cancelar supuestas deudas con las distintas jurisdicciones, pero que sólo se instrumentó con la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que al respecto, corresponde destacar que mediante el Decreto N° 145/20 se ha derogado el inciso 23 del artículo 8° del Decreto N° 1382/12, incorporado por el artículo 5° del Decreto N° 740/19, atento que lo allí dispuesto resultaba manifiestamente inconveniente para el interés público.

Que, en virtud de lo expuesto, deviene necesario someter a revisión los procedimientos administrativos que derivaron en la disposición de inmuebles del ESTADO NACIONAL, a efectos de proceder, en caso de detectarse irregularidades, omisiones o vicios que impliquen su nulidad, a deslindar las correspondientes responsabilidades administrativas, civiles y penales.

Que, a dicho fin, corresponde instruir a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO a revisar en un plazo no mayor a SESENTA (60) días, la legalidad de los procesos que derivaron en la disposición, cesión, enajenación, transferencia, desafectación, asignación en uso o dación en pago, de inmuebles del ESTADO NACIONAL a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, a través de cualquiera de sus organismos, entidades, sociedades del estado o con participación estatal mayoritaria, desde el 10 de diciembre de 2015 hasta el 10 de diciembre de 2019.

Que la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS deberá supervisar y coordinar las tareas encomendadas a la referida Agencia, y convocar a los organismos, entidades o sociedades con competencia en la materia que considere pertinentes, a fin de que tomen intervención en el proceso de revisión referido.

Que, en el mismo orden de ideas, corresponde instruir al MINISTERIO DE ECONOMÍA para que solicite al CONSEJO FEDERAL DE RESPONSABILIDAD FISCAL que evalúe, en el marco de lo previsto por el artículo 31 de la Ley N° 25.917, el cumplimiento de la “Regla de Fin de Mandato” respecto del accionar de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO y de los organismos, entidades, sociedades del estado o sociedades con participación estatal mayoritaria, que hayan intervenido en procesos que derivaron en la disposición, enajenación, transferencia, cesión, desafectación, asignación en uso o dación en pago, de inmuebles del ESTADO NACIONAL, durante los últimos DOS (2) trimestres del año 2019.

Que han tomado intervención la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO y la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS.

Macri avanzó con la cesión de terrenos ferroviarios top en Palermo pese a la advertencia de que era ilegal

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El traspaso de terrenos a la Ciudad fue objetado por del departamento jurídico de la empresa Playas Ferroviarias.

El gobierno nacional firmó un convenio para transferir las playas ferroviarias de Palermo y Caballito en contra de la opinión del departamento jurídico de la empresa que las administra. El ex titular del AABE, Ramón Lanús, avanzó con el traspaso cuando le habían advertido que era una maniobra prohibida por "el Régimen Federal de Responsabilidad Fiscal y Buenas Prácticas de Gobierno".

Los resultados de las primarias de agosto de 2019 dejaron al macrismo muy cerca de perder el gobierno nacional. Fueron varias las reparticiones que comenzaron a apurar procesos que se volverían muy dificultosos meses más tarde.

Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, (izq.) Ex presidente de la Nación, Mauricio Macri (der.)

El traspaso de tierras fue uno de ellos. Nación había financiado parte de la construcción de viaductos con la venta de terrenos en la Ciudad. Tras el cambio de zonificación en la Legislatura los terrenos salían a subasta. Pero la crisis impidió que varias de esas parcelas se comercializaran. Para no dejar a Horacio Rodríguez Larreta con un agujero financiero, Macri decidió compensarlo entregándole las tierras.

En el caso de la playa ferroviaria de Palermo el estado nacional en acuerdo con la Ciudad decidió desarrollar un proyecto inmobiliario en tres etapas intercalado con un parque lineal a cargo de ATV Arquitectos. Las primeras subastas se realizaron a fines de 2017 y los lotes se vendieron por casi 12 millones de dólares.

Para financiar el costo de la segunda y tercera etapa de la iniciativa, Nación firmó un convenio para transferir 8 lotes top cuya venta cubriría los gastos de infraestructura. Sin embargo la Sociedad del Estado Playas Ferroviarias aconsejó no suscribir ese acuerdo porque se encuadraban en una serie de comportamientos "excepcionales" y prohibidos por la ley.

La empresa, que está dentro del Fondo de Garantía de Sustentabilidad y pertenece en un 95% al ANSES y 5% a la Agencia de Bienes, no recibiría dinero por la cesión, sino que el "producido de las ventas" iría íntegramente a financiar las obras.

En una nota del 10 de octubre de 2019, desde el departamento jurídico le explica a Lanús que la transferencia de esos inmuebles se encuadraba dentro de las excepciones prohibidas por la ley. Además de titular de la Agencia de Bienes, Lanús era presidente de Playas Ferroviarias Sociedad del Estado.

La transferencia implicaba una descapitalización de la empresa y además no estaba en el presupuesto de 2019. Además se preguntan por el cambio de estrategia, que pasó de la subasta de inmuebles a una cesión sin cargo para la Ciudad. "Estamos en presencia de un pago anticipado de obras que no se han llevado a cabo", explican en la nota.

"La Sociedad estaría pagando la suma de U$S36.000.000, equivalentes a $2.160.000.000 tomado la cotización del dólar Banco Nación de US$1=$60, un valor significativo para las obras en cuestión", protestaron desde Playas Ferroviarias.

Sin embargo Lanús decidió avanzar a pesar de las recomendaciones y firmó un convenio con la Ciudad. Pero la Legislatura nunca los refrendó porque el radicalismo se negó a votar el proyecto y por eso la Nación podría volver atrás con las cesiones.

"Va a ser difícil que el proyecto de Palermo Green se caiga, pero lo más probable es que entre en la negociación con Nación", dijo una calificada fuente capitalina. De todas formas el convenio puede transformarse en una grave problema para Lanús, que ya había desoído una recomendación de la SIGEN para no avanzar con la concesión del Paseo de la Infanta, que un día antes del fin del mandato de Cambiemos quedó en manos de un empresario cercano a Macri. Fuente: LaPolíticaonline.com

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria.

os apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.

Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman.

Porque en un momento hubo que trabajar día y noche. Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.

Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Fuente:Página12.com