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28 de septiembre de 2020

La pesada herencia ferroviaria de Dietrich

Actualidad

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Empresa por empresa y línea por línea, el inventario de las deficiencias y los incumplimientos que dejó la gestión macrista en los trenes.

Si bien se daba por hecho que en el último año de la administración de Mauricio Macri la crisis económica había golpeado a los trenes metropolitanos, hasta ahora no se conocía con precisión qué tan fuerte y negativo había sido ese impacto en los servicios y en la infraestructura ferroviaria. Un extenso y detallado informe oficial que circula en el Ministerio de Transporte ha comenzado a mostrar los principales problemas y falencias de la “herencia ferroviaria” que dejó la gestión de Guillermo Dietrich.

Descoordinación entre empresas estatales, mantenimientos diferidos, revisiones técnicas atrasadas, falta de repuestos esenciales, sistemas de frenos incompletos, rodaduras fuera de norma e incumplimiento de las obras de vías y señalamiento conforman el listado de las irregularidades y anomalías más relevantes detectadas en los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA en 2019.


El informe, elaborado por técnicos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), desgranó los desempeños que tuvieron durante el año pasado la empresa estatal SOFSE, a cargo de la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa, como las concesionarias privadas Metrovías (línea Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte).

Tras analizar el nivel de cumplimiento de las obligaciones contractuales y la calidad de los servicios prestados por las operadoras ferroviarias, el trabajo de casi 300 páginas del ente regulador, al que tuvo acceso Letra P, puso de relieve las siguientes aristas y conclusiones sobre la gestión macrista:

- El sistema ferroviario no ha podido recuperar sus estándares de calidad ni sus niveles de oferta de servicio, manteniendo un continuo letargo en lo que a la recuperación de pasajeros se refiere y en un escenario de degradación de la infraestructura y el material rodante que en los últimos cuatro años no ha sido revertido.

- Las gestiones privadas basadas en concesiones integrales del servicio y las operaciones estatales no han podido demostrar su eficacia para reposicionar al sistema en los estándares que el mismo requiere.

- En el ámbito estatal, se ha evidenciado una falta de coordinación entre quien ostenta la infraestructura (la empresa ADIF) y quien opera sobre ella (SOFSE). Tal distorsión se ha visto agravada por la aparición de actores externos al sistema, como la empresa Autopistas Urbanas (AUSA) y la Unidad Ejecutora Central (UEC), que han realizado intervenciones en la infraestructura que son visibles desde el punto de vista arquitectónico, pero cuya contribución resulta cuestionable teniendo en cuenta las necesidades más urgentes del sistema y los recursos volcados a esas obras.

- A pesar de la incorporación de material rodante nuevo entre 2012 y 2015, en los últimos años no se han observado mejoras significativas que permitieran elevar los niveles de oferta tanto en cantidad como en calidad que satisfagan la creciente demanda de viajes.

- Los indicadores de calidad del servicio de pasajeros en el AMBA no muestran desempeños que pueden percibirse como un punto de inflexión de la declinación y el deterioro de los últimos años, donde se observa un estancamiento del sistema que no ha podido repetir los 480 millones de pasajeros pagos del período 1999-2000.

- Si bien a nivel general en 2019 los trenes corridos aumentaron un 3,1%, aún se encuentran casi 20% por debajo de los servicios corridos en 2001.

- La regularidad absoluta (trenes puntuales/programados) en los últimos tres años promedió el 80%, lejos del índice del 95% que registran los principales ferrocarriles a nivel mundial y de las marcas alcanzadas en el plano local entre 1997 y 2001.

- Las unidades eléctricas de origen chino (EMU CSR) de las líneas Mitre y Sarmiento fueron afectadas paulatinamente a la reparación “Pentanual” (intervención profunda) con numerosas inconsistencias, como la falta de un protocolo unificado y avalado por el fabricante, situación que derivó en la modificación de las cartillas y la persistencia sistemática de tares pendientes.

- Con el material rodante chino se registraron problemas con el abastecimiento de repuestos y órganos de parque, lo que demoró la realización de las intervenciones. En muchos casos, las formaciones que estaban detenidas se transformaron en donantes de órganos y partes, quedando las mismas fuera de servicio hasta la llegada del lote de piezas faltantes.

En tanto, el análisis de las deficiencias encontradas en las inspecciones realizadas en cada una de las líneas arrojó el siguiente panorama:

Línea Sarmiento 

-Locomotoras: Banda de rodadura fuera de norma, reguladores con pérdidas, sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, resorte de suspensión primaria roto y zapatas de freno fuera de banda de rodadura.

Coches remolcados: banda de rodadura fuera de norma, barra de empuje floja, pedestal de punta de eje fisurado y unión de timonería de freno y marco de bogie fisurada.

-Coches eléctricos CSR: Amortiguadores hidráulicos y cajas de transmisión con pérdidas.

Línea Mitre

-Coches eléctricos CSR: amortiguador hidráulico con pérdida, viga porta patín con fisuras y balona de suspensión fisurada.

-Locomotoras: sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, zapata de freno fuera de banda de rodadura, resorte de suspensión deteriorado y rodado fuera de norma.

- Coches remolcados: Buje de barra estabilizadora deteriorado, rodado fuera de norma y retentores de puertas inoperativos.

Línea Roca

-Coches Eléctricos: Amortiguador hidráulico con pérdida, piso de salón deteriorado, faltan pestillos de ventanillas, rodado fuera de norma, parabrisas astillados y cabina de conducción incompleta.

-Coches remolcados CNR: Amortiguador hidráulico con pérdidas y sensores de temperatura faltantes.

-Locomotoras: Sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite, resorte de suspensión primaria roto, rodado fuera de norma y carrocería con corrosión.

-Locomotoras CKD: Amortiguador hidráulico y cajas reductoras con pérdidas, linga de freno de estacionamiento cortada y motor diésel con pérdidas de lubricante.

Línea San Martín

-Locomotoras SDD7: Amortiguador hidráulico y caja reductora con pérdidas y perdida de combustible por nivel de tanque.

-Coches remolcados CSR: Faltan vidrios en ventanillas y cerraduras en el sector de furgones, rodado fuera de norma y carrocería corroída.

Línea Belgrano Sur

-Coches Motores CSR: amortiguador hidráulico con pérdida, vidrio de puerta astillado y motor diésel con pérdidas de aceite.

-Coches remolcados: Buje de barra de torsión deteriorado, barra estabilizadora con juego y zapata de freno fuera de banda de rodadura.

-Locomotoras: Motor de tracción impregnado en hidrocarburos, caja reductora de motor de tracción con pérdida, sala de máquina con múltiples pérdidas de aceite.

Tren de la Costa 

De un parque total de 9 duplas solo tiene en servicio 5 con tecnología obsoleta.

Línea Belgrano Norte

Los programas de obras no se concretaron en su totalidad. Los niveles de cumplimiento frente a lo comprometido fueron del 54% en pruebas de ultrasonido y control del estado de los rieles; 60%, en las intervenciones integrales en pasos a nivel y 73%, en obras y trabajos de mecanizado de vías.

Línea Urquiza 

Gran cantidad de coches con mantenimientos diferidos y un marcado retraso acumulado en los trabajos programados de revisión integral de las vías.

26 de mayo de 2017

Campaña para que el Subte vuelva a manos del Estado -#EnSubteViajamosMal

Actualidad

Usuarios del subte compartieron sus quejas en las redes sociales por su estado y las deficiencias del servicio, en respuesta a la convocatoria del FpV, que presentó un proyecto para que vuelva a manos del Estado. El PRO propuso renovar la concesión por otros doce años.


Impulsado por legisladores del Frente para la Victoria, la campaña #EnSubteViajamosMal se instaló en las redes sociales y se impuso como trending topic junto al malestar de los usuarios que compartieron fotos de vagones atestados de gente, escaleras convertidas en cascadas y avisos eternos de fuera de servicio. En la Legislatura, la oposición presentó un proyecto para que el subte vuelva a manos del Estado a partir de diciembre, cuando vence la concesión de Metrovías. Desde el PRO, en cambio, pretenden renovar la licitación y este miércoles comenzará a tratarse en la comisión de Obras Públicas.


“Harta de viajar así”, “Viajamos como ganado, demoras todo el tiempo, es la mentira más grande del mundo, red desactualizada y sucia”, “El estado de los subtes es paupérrimo y nos habían prometido diez kilómetros por año”, “En el subte se viaja pésimo. Un desastre la frecuencia, llueve adentro, hay hacinamiento, no se puede viajar así!”, los usuarios que se sumaron a la campaña de Twitter compartieron su enojo y frustración por el estado del subte.

Las imágenes son conocidas por cualquiera que use ese medio de transporte. La hazaña de subir al vagón en hora pico, a los empujones, puede parecer pequeña comparada con descender a las vías, en la oscuridad del túnel, cuando el coche se queda por un desperfecto técnico. Los últimos temporales, con fuertes lluvias y vientos, dejaron a la vista severas deficiencias en las estaciones: goteras que parecen cascadas, pasillos completamente anegados y escalaras intransitables.

Legisladores del FpV presentaron esta última semana dos proyectos de ley. Uno para que la gestión del subte vuelva a la órbita del Estado y otro para extender el horario desde las 5 de la mañana hasta la 01:30 de la madrugada. “900.000 personas viajan así todos los días en la Ciudad. Ahora podemos cambiar esta manera de viajar porque en diciembre vence la concesión a Metrovías. El Gobierno quiere renovarla. ¿Vos querés seguir viajando así? Hagamos que el Estado se haga cargo del subte”, dice el spot que hicieron para promover el proyecto.

El proyecto propone reformar la ley 4.472, aprobada en 2012 con el traspaso del subte, para dejar en claro que el servicio debe ser prestado por Sbase, la propia sociedad del Estado que dueña el subterráneo. “La operación y el mantenimiento del servicio subte será prestado por el Poder Ejecutivo por sí a través de Sbase”, aclara el artículo dos del expediente 1488.

Los motivos para solicitar la estatización del subte son la “deficiente calidad del servicio” y la decadencia de la gestión privada. También, que no hay “una inversión real” de la empresa concesionaria y que “el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero”.

"Tenemos una de las redes de subte más chicas de todo el mundo, incluso comparada con la de Santiago de Chile. Y además una de las pocas que es de gestión privada. Las diferencias están a la vista. Mientras siguen aumentando el boleto, la calidad del servicio continúa siendo deplorable”, sostuvo la legisladora Andrea Conde, una de las firmantes del proyecto, para quien “el transporte público no es un negocio".

En cambio, el proyecto del PRO es renovar la concesión tras el vencimiento en diciembre. Para ello, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, ya presentó la propuesta para concesionar la red completa de subtes por otros doce años, con posibilidad de una prorroga por otros tres años más. Este es el proyecto que comenzará a discutirse este tarde en la Comisión de Obras y Servicio Públicos de la Legislatura.Página12.com