Línea de Subte y Premetro: Se autoriza por ley una nueva concesión por 12 años

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Redacción Crónica Ferroviaria

Legisladores de la Ciudad de Buenos Aires sancionaron la norma que permite llamar a licitación pública nacional e internacional para otorgar el servicio de operación y mantenimiento de las distintas líneas de subterráneos.

"Autorízase al Poder Ejecutivo, a través de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) a otorgar bajo el régimen jurídico de concesión de servicio público la operación y mantenimiento del Sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (SUBTE)", estipula el primer artículo de la ley sancionada hoy en la Legislatura de la CABA.

La nueva concesión será por 12 años, prorrogables por otros tres. Actualmente el concesionario Metrovías sigue a cargo de los subtes por un acuerdo de operación y mantenimiento que vence el próximo 31 de diciembre y que la flamante ley permite prorrogar hasta un año más (el 31 de diciembre de 2018), mientras se realiza el nuevo proceso de licitación y adjudicación. Metrovías ya tenía vencida la concesión en 2013, en que comenzó a regir "un plazo de emergencia" de dos años luego extendido a cuatro.

La ley establece pautas generales de la concesión y crea una comisión de seguimiento en el ámbito de la Legislatura para controlar el proceso licitatorio y la posterior prestación del servicio. Se asegura, además, la estabilidad laboral de los actuales empleados, excepto el personal gerencial.

Se sancionó con 32 votos positivos del PRO, la Coalición Cívica y Confianza Pública, 1 abstención de Claudio Palmeyro (SP) y 23 negativos del resto de las bancadas.

Lo que se puso a consideración fue un despacho conjunto de mayoría de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Tránsito y Transporte y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria, en base a una iniciativa de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad. Hubo también un despacho de minoría del Frente para la Victoria, autoría de los diputados Javier Andrade y Paula Penacca, que proponía crear un sistema operativo y de mantenimiento estatal, y sendas observaciones de los diputados Adrián Camps (PSA), en oposición a cualquier forma de privatización y de Laura Marrone y Marcelo Ramal (FIT), proponiendo el "control obrero" de los subtes.

También habían presentado proyectos Fernando Vilardo (AyL), el interbloque Evolución y, en conjunto, los diputados Gabriel Fuks (CNM) y Gustavo Vera (BC).

La iniciativa fue debatida en el recinto durante tres horas, con la intervención de 16 oradores, empezando por el presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, Diego García Vilas (CP). Luego hablaron Camps, Vilardo, Marrone, Ramal, Andrade, Penacca, Fuks, Palmeyro, Inés Gorbea (Suma+), Paula Oliveto y Maximiliano Ferraro (CC), Marcelo Depierro (MC), Roy Cortina (PS), Cristina García y Alejandro García (PRO). 

Las principales condiciones establecidas en la ley son las siguientes:

* Elección de un concesionario por licitación pública nacional e Internacional para la operación y mantenimiento del servicio público del SUBTE que se encuentre exclusivamente en jurisdicción de la CABA y las líneas nuevas o expansiones de las líneas existentes que se construyan en el futuro.

* El plazo de la concesión será de doce años prorrogable por otros tres, a opción de SBASE.

* Los oferentes deberán acreditar experiencia específica no menor a 15 años en la operación de subterráneos o metros de modalidad subterránea en túneles de al menos 25 km y 25 estaciones. Deberán haber transportado en los últimos 3 años no menos de 150 millones de pasajeros por año.

* Deberá constituir una Sociedad Anónima cuyo único y exclusivo objeto sea prestar el servicio público SUBTE, a fin de garantizar el control legal, contable y financiero. 

* El desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE, la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio y la explotación de los negocios colaterales seguirá estando en cabeza de SBASE. 

* La retribución del concesionario por la operación y mantenimiento del servicio será establecida a través de un canon por coche / kilómetro recorrido.

* SBASE establecerá un sistema de control que incluirá la confección de índices de calidad de servicios para garantizar los parámetros fijados por la Ley Nº 4.472 (Texto Consolidado por Ley Nº 5.666), normas complementarias y los compromisos que asuma el operador en el contrato de concesión.

* El concesionario deberá absorber, a su exclusivo cargo y costo, el personal en relación de dependencia que de la actual afectado en forma exclusiva al SUBTE, los cuáles conservarán y mantendrán en su totalidad el mismo régimen laboral, derechos laborales y previsionales,  remuneración, categoría y antigüedad. Está exceptuado el nivel gerencial o directivo.

* Se crea en la Legislatura la Comisión de Control y Seguimiento, que estará integrada por un representante del Poder Ejecutivo, uno de SBASE, los diputados presidentes de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos, de Tránsito y Transporte y de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria, además de cuatro legisladores.

* La comisión deberá ser informada, a través de SBASE, de los alcances de los pliegos, el avance del procedimiento licitatorio en todas sus etapas, con carácter mensual, y de la ejecución del contrato de concesión un vez suscripto, con carácter bimestral.

* Los Pliegos de Bases y Condiciones Generales y Particulares serán puestos a disposición del Ente Regulador de los Servicios Públicos.

Cláusulas transitorias permiten al Ejecutivo prorrogar la operación del concesionario vigente (que caduca el 31 de diciembre de 2018) hasta tanto tome posesión del servicio el nuevo adjudicatario. En tanto, Metrovías deberá "asegurar la regularidad y continuidad de la prestación del servicio no pudiendo consumar el abandono de éste en ningún momento".

Tres comisiones se reunieron conjuntamente para tratar concesión de Líneas de Subte y Premetro

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Redacción Crónica Ferroviaria

Las Comisiones asesoras de Obras y Servicios Públicos, Presupuesto y Tránsito y Transporte debatieron sobre la futura dirección, estatal o privada, del transporte subterráneo de pasajeros y premetro de la ciudad de Buenos Aires. Hubo dictámenes y el asunto se tratará en el recinto el jueves 2 de noviembre.

Las Comisiones asesoras de Obras y Servicios Públicos, Presupuesto y Tránsito y Transporte se reunieron esta mañana para debatir sobre la futura dirección, estatal o privada, del transporte subterráneo de pasajeros y premetro de la ciudad de Buenos Aires.

El próximo 31 de diciembre de 2017 finalizarán al mismo tiempo el plazo de emergencia previsto en la actual Ley N° 4472 y la concesión de la operación y el mantenimiento del subte otorgada a Metrovías SA, contemplado en el Acuerdo de Operación y Mantenimiento -AOM- que se firmó el 5 de abril de 2013 entre la mencionada empresa privada y Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado -SBASE. Con la adenda de ese acuerdo se prorrogó la concesión haciendo coincidir el fin de la misma con el término de la emergencia del servicio público declarada en el Libro I de la ley sancionada por la Legislatura aquel mismo año tras 18 años de gestión en manos privadas.

Al comienzo del encuentro en el salón "Intersecretarías-Presidente Alfonsín" se presentaron como oradores trabajadores y gremialistas de los sindicatos ferroviarios y subtes para dar su opinión sobre los proyectos en tratamiento. Sostuvieron que las condiciones en general no están dadas para renovar la concesión ya que hay muchos problemas relacionados con la situación laboral de los empleados y el estado mecánico de las unidades de transporte. Reclamaron más atención y reuniones conjuntas para buscar soluciones a los conflictos que llevan años y a los que se enfrentan día a día.

Los diputados Diego García de García Vilas (CP) y Alejandro García (PRO), presidentes de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos y Presupuesto, respectivamente, encabezaron la reunión a la que también concurrieron sus pares Carmen Polledo, Lía Rueda, Natalia Persini, Daniel Del Sol, Daniel Presti, Agustín Forchieri, Clodomiro Risau, Christian Bauab, Jian Ping Yuan, José Luis Acevedo, Esteban Penayo, Cristina García, Mercedes de las Casas, Francisco Quintana, Carolina Estebarena, Victoria Roldán Méndez (PRO), Inés Gorbea, Marcelo Guouman (SUMA+), Claudio Heredia, María Rosa Muiños (BP), Paula Oliveto, Maximiliano Ferraro (CC), Marcelo Ramal, Laura Marrone (FIT), Gabriel Fuks (CNM), Adrían Camps (PSA), Marcelo Depierro (MC) y Javier Andrade (FpV).

Al cabo de la reunión fueron firmados siete dictámenes: uno presentado por el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, que postula la privatización; y seis de los bloques opositores que proponen la gestión estatal. 

El asunto tiene pedido de tratamiento preferencial en el recinto para la sesión ordinaria del jueves 2 de noviembre.   

Proyectos de ley en tratamiento

- N° 1309-J-2017, del Poder Ejecutivo: pide autorización para a través de SBASE en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 4472 -texto consolidado por la Ley N° 5666- concesionar nuevamente mediante una licitación nacional e internacional, por un plazo de 12 años prorrogable por otros 3, la operación y mantenimiento del servicio público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo que se encuentra exclusivamente en jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, así como las nuevas líneas o extensiones de las mismas existentes que se construyan o habiliten en el futuro.

En los fundamentos se menciona que la prórroga es "por única vez y por acuerdo de las partes, a ser firmada con una anticipación no inferior a dos años más y no mayor a tres años de la fecha de finalización del contrato inicial".  

Según el artículo 3° de la iniciativa presentada a principios de mayo del corriente año, "el concesionario deberá absorber, a su exclusivo cargo y costo, el personal en relación de dependencia y que se encuentre encuadrado en el/los convenios colectivos de trabajo, que a la fecha de la adjudicación de la licitación se encuentre prestando servicios para la actual empresa operadora, los cuales conservarán y mantendrán en su totalidad el mismo régimen laboral, derechos laborales y previsionales, como así también remuneración, categoría laboral y antiguedad computada".

- N° 1488-D-2017, del Frente para la Victoria: plantea revertir el actual modelo de gestión privado operado por Metrovías S.A. desde el año 1994 y reemplazarlo por uno de tipo estatal, siendo el GCBA a través de SBASE el responsable de la prestación del servicio. La propuesta de modificaciones a la Ley N° 4472 además, garantiza la participación de quienes utilizan y operan el servicio cotidianamente, usuarios y trabajadores.

Los proponentes afirman que "la gestión privada no logró aportar calidad de servicio y tarifas adecuadas que puedan ser consideradas suficientes para garantizar la accesibilidad de los usuarios".

Se argumenta que "la deficiente calidad del servicio brindado a los pasajeros no se condice con el resto de las experiencias internacionales, incluso si se consideran los servicios equivalentes en otras ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro y Ciudad de México". Se señalan problemas de infraestructura: mal estado de las estaciones y formaciones, anegamientos luego de fuertes lluvias que obligan a suspender el servicio, restricciones al acceso de personas con movilidad reducida por la inexistencia o el mal (o no) funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores, se agrega el incumplimiento de las frecuencias y el estrecho horario de funcionamiento del servicio.

"Asimismo, no se encuentra acreditada una inversión real de la empresa concesionaria, más aún si se tiene en cuenta que actualmente el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero (que incluye un monto destinado a cubrir la rentabilidad empresaria que podría ser omitido en caso de una gestión estatal del servicio)", sostienen los legisladores Carlos Tomada, Javier Andrade, José Campagnoli, Andrea Conde, Paula Penacca, Lorena Pokoik y Magdalena Tiesso.

- N° 1848-D-2017, de los diputados Gabriel Fuks (CNM) y Gustavo Vera (BC): también proponen modificaciones a la Ley N° 4472 a fin de proveer legalidades a la gestión estatal del servicio. Afirman que "existen condiciones institucionales adecuadas para la gestión estatal del servicio Subte y al mismo tiempo resultados pobres o malos respecto de la experiencia privada en la prestación. Estas condiciones y estos resultados sostienen la decisión de retomar la gestión estatal a cargo de SBASE".

- N° 1655-D-2017, del bloque SUMA+: pretende actualizar la Ley N° 4.472 "eliminando todos los conceptos relacionados con la emergencia, ya que se considera que tras casi cinco años de sancionada la misma, el transporte subterráneo de la Ciudad no puede declararse en tal situación" y establece el modelo de gestión estatal.

La propuesta, según se fundamenta, "aspira a modificar y reordenar las funciones de SBASE, al mismo tiempo derogando y anulando todos conceptos relacionados con otro tipo de gestión que no sea la pública" siguiendo el antecedente del expediente 2436-D-2015 de autoría de la diputada MC María Rachid.

Los legisladores Inés Gorbea, Juan Nosiglia, Hernán Rossi, María Vischi, Natalia Fidel y Marcelo Guouman agregan que el modelo de estatización "a su vez, unificaría los criterios en el manejo del servicio, evitando desfasajes entre las decisiones de SBASE y una operadora que busca la ganancia económica antes que la calidad, seguridad y confort del servicio. Asimismo, transparenta la toma de decisiones acerca de los recursos económicos y el valor de las tarifas. Por último, no depende del desempeño de una empresa ajena al Estado (altamente subsidiada) para el cumplimiento de los estándares mínimos para el desarrollo normal de un servicio público de calidad".

- N° 1684-D-2017, del diputado Adrián Camps (PSA): postula incorporar un último párrafo al artículo 9° de la Ley 4.472. Habilita al Ejecutivo a firmar un acuerdo con Metrovías S.A. para contratar en forma directa la operación transitoria del servicio subte, por un plazo inicial máximo de dos años prorrogable por SBASE. Vencido el plazo de la concesión, el GCABA a través de SBASE asumirá la operación y el mantenimiento del servicio.

El artículo 2° de la propuesta dice: "Los/as trabajadores/as afectados/as al servicio subte que se encontraban en relación de dependencia con la empresa concesionaria Metrovías pasarán a depender de SBASE o el organismo que en el futuro la reemplace, y mantendrán el mismo régimen laboral y los mismos derechos laborales, previsionales y de cobertura social, así como la remuneración, la antigüedad y la categoría que tuvieran al momento de caducar la concesión del servicio subte".

El legislador en los fundamentos afirma: "resulta imprescindible que el Estado asuma la potestad de administrar el servicio, implemente un plan a corto plazo de mejoras de la infraestructura existente y adopte un programa a largo plazo para ampliar el servicio. Todos estos objetivos serán posibles a través de la gestión estatal, pues de esa manera no mediarán intereses económicos y lucrativos por parte de las empresas privadas" en sintonía con la mayoría de las grandes ciudades capitales a nivel mundial, entre ellas Berlín, Madrid, Londres y París.

- N° 1850-D-2017, de los legisladores Marcelo Ramal y Laura Marrone (FIT): recomienda la reestatización del sistema de transporte de premetro y subterráneo bajo control y gestión de los trabajadores y usuarios. La formulación está realizada sobre los debates de las bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional Haedo de la Unión Ferroviaria.

Argumentan que "un sistema de transporte estatal y gestionado por sus trabajadores aseguraría un servicio orientado a las necesidades de los trabajadores, y no de las ganancias de las empresas privatizadas. Hacemos notar que el proyecto altera sustancialmente el actual esquema de financiamiento del servicio, fundado en impuestos gravosos y tarifas crecientes".

Propone "la disolución de SBASE y la conformación de una nueva empresa estatal “Subterráneos del Estado de Buenos Aires” (SEBA), con un directorio compuesto por trabajadores y usuarios" y "plantea la defensa de todas las conquistas laborales de los trabajadores del subte y la incorporación con convenio de los trabajadores de las tercerizadas. Además, sostiene la histórica conquista de la jornada laboral de 6 horas".

- N° 2270-D-2016, del diputado Fernando Vilardo (AyL): pretende cancelar el contrato de concesión a Metrovías S.A., expropiar a ésta y a las que la misma contrata para la tercerización de sus servicios, realizar una auditoría de la gestión de Metrovías S.A. como concesionaria del subte, y garantizar que el transporte subterráneo de pasajeros sea un servicio público que no funcione con el objetivo de generar ganancias empresarias, sino con el del desplazamiento rápido y digno de los ciudadanos.

"La iniciativa de que el subte sea una empresa efectivamente pública, con la dirección en manos de sus trabajadores y con participación de sus usuarios, está orientada a garantizar que el transporte urbano de pasajeros sea un verdadero servicio público que no tenga como objetivo el lucro empresario, sino mejorar la forma en la que millones de personas viajan todos los días. Ésta sería una forma embrionaria de ir hacia mecanismos de una democracia más directa donde el pueblo se involucre cada vez más y sean quienes manden efectivamente, y los funcionarios ejecuten lo que el pueblo trabajador decida", según sostiene en sus fundamentos el legislador.

Antecedentes

La empresa Subterráneos de Buenos Aires fue creada en 1963 en el ámbito del Ministerio del Interior para la gestión directa del servicio. Y es la antecesora de SBASE, sociedad del Estado que estuvo a cargo de la prestación del servicio desde su creación en 1977 a través del Decreto Nacional N° 2853, hasta el inicio de la concesión a cargo de la privada Metrovías S.A., el 1 de enero de 1994 en el marco del proceso de privatizaciones y apertura de la economía iniciados en 1989.

Durante esas tres décadas la gestión estatal desarrolló capacidades y acumuló experiencia en torno a la planificación de la red, la dirección de obras y el diseño de modelos de material rodante adaptados a la realidad local, además de operar el servicio de transporte.

En 1991 el Ejecutivo de la Nación convocó a licitación pública nacional e internacional para la concesión por 20 años del grupo conformado por la red de subterráneos de Buenos Aires y la sección urbana del Ferrocarril General Urquiza, en poder de FEMESA tras escindirse de Ferrocarriles Argentinos.

La concesión del servicio de Subte y Premetro se instrumentó en un solo contrato junto con el FC Urquiza y presentaba en los estudios previos y en comparación con el resto de los ferrocarriles urbanos y suburbanos de la Región Metropolitana de Buenos Aires, la mejor proyección y resultados en términos económicos tomando la totalidad del período concesionado. Se preveía la integración de la operación Subte-Ferrocarril aprovechando la conexión del túnel de la Línea B con la línea Urquiza en la estación Federico Lacroze y la coincidencia de la trocha y del sistema de alimentación por el tercer riel que utilizaban ambos transportes. Esto permitiría viajar desde la estación General Lemos del Urquiza, en el partido bonaerense de San Miguel, hasta la estación Leandro N. Alem de la Línea B en el microcentro porteño en una misma formación sin transbordo.

El contrato cedió a Metrovías S.A. la prestación del servicio de pasajeros, percibiendo los ingresos por venta de pasajes, y la explotación comercial de las estaciones. A cambio, la empresa se comprometía a brindar el servicio, conservar en perfecto estado los bienes concesionados -estaciones y túneles, infraestructura de vía, señalamiento, material rodante- y llevar adelante un ambicioso plan de inversiones que sería financiado con recursos de la concesionaria y aportes públicos. Adicionalmente, la empresa debía abonar al Estado nacional un cánon anual que no exceptuaba la posibilidad de implementar subsidios estatales para mantener el nivel tarifario. Este contrato se escindió formalmente en 2013 por acuerdo entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires -GCABA.

En 1999 se renegoció el contrato de concesión y fue modificado levemente con una cláusula que comprometía nuevas inversiones y plazos de ejecución, así como un mecanismo de revisión de las planeadas inicialmente.

En el 2001, en el marco de la crisis política y social que vivía el país se sancionó la ley de Emergencia Ferroviaria que estableció el congelamiento tarifario y el pasaje de la responsabilidad por las inversiones comprometidas de las concesionarias al Estado nacional.

Entretanto, la legislación fundamental para el servicio de Subte y Premetro se sancionó entre 1999 y 2008: la Ley 2930 - Plan Urbano Ambiental, incorporación a la red de la línea H a través de la Ley 317 y la Ley 670 y sus modificaciones que establecen un plan de nuevas líneas.

Incluso, la histórica conquista de la jornada laboral de 6 horas que en la década del 90 se sustrajo a los trabajadores, fue recuperada en 2003 por medios legislativos y obreros que incluyó una huelga general.

El 3 de enero de 2012 comenzó la transferencia del servicio de Subterráneos y Premetro de Nación a la Ciudad. Ese mismo año la Legislatura sancionó la Ley N° 4472 que aprobó el traspaso y si bien la norma autorizó al GCABA a través de SBASE a efectuar "la regulación del Subte, su desarrollo y administración así como las políticas relativas al servicio subte", no obstante el mantenimiento del servicio y de la infraestructura quedaron en manos de la empresa concesionaria Metrovías SA.

En este sentido, la ley le otorgó a la entidad privada diversas atribuciones y obligaciones, entre ellas "prestar el servicio en los términos y condiciones señalados en el contrato de concesión celebrado, promoviendo mejoras operativas y de gestión que propendan a alcanzar estándares de calidad de servicio de los mejores sistemas ferroviarios subterráneos del mundo", "conservar en buen estado los bienes que afecta a la prestación del servicio", "reparar todos los daños que causare la prestación del servicio a usuarios o terceros, dentro de los parámetros que establezca la reglamentación".

La norma también estableció un período de emergencia en la prestación del servicio que originalmente duraría 4 años y luego fue prorrogado por un año a través de la Ley 4.790. Así, la normativa del traspaso del servicio a la ciudad permitió, de manera excepcional en su artículo 9º, que el Poder Ejecutivo porteño celebrara en abril de 2013 un convenio con Metrovías S.A. para concesionar en forma directa la operación del servicio, por dos años. La norma indica que "SBASE podrá prorrogar dicho plazo, sin que la duración total del acuerdo pueda exceder la vigencia del período de emergencia declarado en el artículo 6° de la presente ley". En efecto, la concesión fue prorrogada por el Ejecutivo de la Ciudad hasta el 31 de diciembre de 2017.

Subte: vuelven a cargar contra Metrovías y pedir por la estatización

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Fuks pidió que el subte "no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales".

El último miércoles por la tarde, en el Centro Cultural Paco Urondo, se realizó un taller participativo, a cargo del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre el Transporte (Piubat), donde se discutió acerca de la polémica actual que atraviesa el subte frente al “inminente fin de la concesión que tiene actualmente la empresa Metrovías S.A.“.

De la actividad participaron el legislador porteño de la Corriente Nacional de la Militancia (CNM), Gabriel Fuks; el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, Roberto Pianelli; el integrante del Piubat Julio Rearte, y el asesor en Transporte de la Legislatura de la Ciudad, Hernán Sraer.

Por su parte, Fuks expresó que “estos espacios de debate sirven para entender la necesidad de una gestión estatal del subte, y que no siga en manos de privados, que es lo que propone el oficialismo a través de las licitaciones internacionales”.

El diálogo comenzó a las 16, en el edificio ubicado en 25 de Mayo 201, y finalizó alrededor de las 20.

A fines de junio, el legislador porteño de la CNM presentó un proyecto en la Legislatura pidiendo la estatización del subte, como gestión pública de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase).

En la propuesta, que pide modificar la Ley Nº 4.472 de Regulación y Reestructuración del Subte, Fuks señaló que “el proyecto tiene como propósito central retomar la gestión estatal del servicio del subte a cargo de Sbase una vez finalizada la contratación directa con la empresa Metrovías S.A., derogando así todas sus normas que se refieren en dicha concesión”.

Asimismo, agregó: “Queremos incorporar todos los ingresos tarifarios en el fondo subte, para que se destinen a su mantenimiento, infraestructura y expansión de la red. Como también garantizar la accesibilidad de los discapacitados al servicio, que reclaman el funcionamiento de los ascensores y rampas en las estaciones”.NoticiasUrbanas.com

Campaña para que el Subte vuelva a manos del Estado -#EnSubteViajamosMal

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Usuarios del subte compartieron sus quejas en las redes sociales por su estado y las deficiencias del servicio, en respuesta a la convocatoria del FpV, que presentó un proyecto para que vuelva a manos del Estado. El PRO propuso renovar la concesión por otros doce años.

Impulsado por legisladores del Frente para la Victoria, la campaña #EnSubteViajamosMal se instaló en las redes sociales y se impuso como trending topic junto al malestar de los usuarios que compartieron fotos de vagones atestados de gente, escaleras convertidas en cascadas y avisos eternos de fuera de servicio. En la Legislatura, la oposición presentó un proyecto para que el subte vuelva a manos del Estado a partir de diciembre, cuando vence la concesión de Metrovías. Desde el PRO, en cambio, pretenden renovar la licitación y este miércoles comenzará a tratarse en la comisión de Obras Públicas.

“Harta de viajar así”, “Viajamos como ganado, demoras todo el tiempo, es la mentira más grande del mundo, red desactualizada y sucia”, “El estado de los subtes es paupérrimo y nos habían prometido diez kilómetros por año”, “En el subte se viaja pésimo. Un desastre la frecuencia, llueve adentro, hay hacinamiento, no se puede viajar así!”, los usuarios que se sumaron a la campaña de Twitter compartieron su enojo y frustración por el estado del subte.

Las imágenes son conocidas por cualquiera que use ese medio de transporte. La hazaña de subir al vagón en hora pico, a los empujones, puede parecer pequeña comparada con descender a las vías, en la oscuridad del túnel, cuando el coche se queda por un desperfecto técnico. Los últimos temporales, con fuertes lluvias y vientos, dejaron a la vista severas deficiencias en las estaciones: goteras que parecen cascadas, pasillos completamente anegados y escalaras intransitables.

Legisladores del FpV presentaron esta última semana dos proyectos de ley. Uno para que la gestión del subte vuelva a la órbita del Estado y otro para extender el horario desde las 5 de la mañana hasta la 01:30 de la madrugada. “900.000 personas viajan así todos los días en la Ciudad. Ahora podemos cambiar esta manera de viajar porque en diciembre vence la concesión a Metrovías. El Gobierno quiere renovarla. ¿Vos querés seguir viajando así? Hagamos que el Estado se haga cargo del subte”, dice el spot que hicieron para promover el proyecto.

El proyecto propone reformar la ley 4.472, aprobada en 2012 con el traspaso del subte, para dejar en claro que el servicio debe ser prestado por Sbase, la propia sociedad del Estado que dueña el subterráneo. “La operación y el mantenimiento del servicio subte será prestado por el Poder Ejecutivo por sí a través de Sbase”, aclara el artículo dos del expediente 1488.

Los motivos para solicitar la estatización del subte son la “deficiente calidad del servicio” y la decadencia de la gestión privada. También, que no hay “una inversión real” de la empresa concesionaria y que “el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero”.

"Tenemos una de las redes de subte más chicas de todo el mundo, incluso comparada con la de Santiago de Chile. Y además una de las pocas que es de gestión privada. Las diferencias están a la vista. Mientras siguen aumentando el boleto, la calidad del servicio continúa siendo deplorable”, sostuvo la legisladora Andrea Conde, una de las firmantes del proyecto, para quien “el transporte público no es un negocio".

En cambio, el proyecto del PRO es renovar la concesión tras el vencimiento en diciembre. Para ello, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, ya presentó la propuesta para concesionar la red completa de subtes por otros doce años, con posibilidad de una prorroga por otros tres años más. Este es el proyecto que comenzará a discutirse este tarde en la Comisión de Obras y Servicio Públicos de la Legislatura.Página12.com

Puja entre Larreta y la oposición por la futura administración del subte

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El Jefe de Gobierno recibió ofertas de empresas europeas por el servicio, pero la oposición exige un manejo estatal. En diciembre vence la concesión de Metrovías

Horacio Rodríguez Larreta regresó de su gira por Europa con el interés de varias compañías del Viejo Continente por participar en los planes de movilidad que tiene en carpeta, entre los que se incluye la gestión del subte. Sin embargo, el frente interno le depara contratiempos al plan oficial consensuado dentro del gabinete PRO.

El vencimiento del período de emergencia y de la concesión precaria de la que goza Metrovías desde 2012 obliga al Ejecutivo porteño a renovar cuanto antes la concesión de la operación y mantenimiento del subte. Mediante un texto enviado a la Legislatura, el PRO buscará adjudicar la operación del subte por 12 años, mediante una licitación pública internacional que ofrezca competencia real a la actual prestataria del servicio. Sin embargo, la oposición ya salió al cruce y anticipó que exigirá un replanteo del proyecto oficial para que sea la sociedad estatal Sbase quien gestione las seis líneas y el Premetro.

La semana pasada, Rodríguez Larreta conversó con ejecutivos españoles, alemanes y franceses interesados en incrementar su presencia en la Ciudad de Buenos Aires, tanto con inversiones como en nuevos negocios. Según voces de Parque Patricios, los detalles del plan oficial captaron la atención de las autoridades del metro de Madrid y de París, y de acuerdo a fuentes diplomáticas en Berlín, varias compañías alemanas "estudian la posibilidad de invertir a corto plazo en proyectos de transporte urbano".

Al tanto del plan oficial, y en acuerdo con los Metrodelegados, la oposición está dispuesta a frustrar las intenciones de Larreta. El FPV presentó un proyecto de ley para establecer que el Gobierno porteño, a través de Sbase, sea el responsable de la prestación del servicio. El objetivo primordial de esta iniciativa, según dicen, es elevar la calidad del servicio y revertir "el actual modelo de gestión privado" para reemplazarlo por uno de tipo estatal.

El proyecto del kirchnerismo tiene el respaldo del gremio del subte, ya que ese texto contiene una importante reforma de la composición del directorio de la empresa estatal: pasaría a integrarse con nueve miembros, de los cuales dos serían sindicalistas. La puja del gremio por más poder llega luego que la Justicia laboral elevara a la Corte Suprema el caso de la personería gremial de los Metrodelegados, ahora en suspenso.

Sin embargo, el oficialismo insiste en sostener el modelo actual, con Sbase concentrado en las obras de infraestructura. Para darle trámite, cuenta a su favor con la bancada de 28 legisladores, sus aliados de la Coalición Cívica y el virtual apoyo de Graciela Ocaña, que selló días atrás su pase a Cambiemos.

El legislador opositor Gabriel Fuks advirtió que la concesión del subte tiene una atractiva potencialidad a mediano plazo: de seguir el plan oficial, cuando finalicen las obras del RER (el plan integración de la red ferroviaria metropolitana con el subte) la empresa concesionaria se beneficiará con un incremento de pasajeros sin haber participado en la financiación de las obras. "Sería preferible que esos beneficios los recibiera el Estado local", sugirió el diputado.ElCronista.com

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

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Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.

El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

Metro de Madrid, por la concesión de las Líneas de Subte de Buenos Aires

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Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad. El anuncio, confirmado por El Cronista

Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad.

El anuncio, confirmado por El Cronista –que ya había adelantado la movida privatizadora–, se da en paralelo a la gira europea que llevará al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a recorrer Madrid, Berlín y París durante esta semana.

Con Metro de Madrid y las francesas RATP y Keolis ya son tres las empresas extranjeras (todas ellas de capitales estatales) que podrían presentarse a la eventual licitación, que aún debe ser aprobada por la Legislatura. Aunque allí, y pese al reciente acuerdo sellado con el partido de Graciela Ocaña, el oficialismo no tiene por el momento los votos suficientes para lograrlo. Llamativamente, Larreta subió a su gira a dos legisladores de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, que de momento no se han pronunciado sobre la iniciativa.

La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.

Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.

Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.

La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.Qué.es

Buscan competidores para renovar la concesión del subterráneo

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El PRO llamará a licitación para cerrar la prórroga precaria del contrato con Metrovías. La oposición pidió abrir el proceso a compañías extranjeras para elevar la calidad del servicio

El Gobierno porteño giró a la Legislatura un proyecto de ley para llamar a una licitación pública internacional y renovar la concesión de la operación y mantenimiento del subterráneo, que pretende adjudicar por término de 12 años, con una posible prórroga de tres años.

El Ejecutivo está urgido en aprobar el llamado a licitación antes que culmine el año, ya que entonces vencerá el plazo dispuesto por la ley que, en 2012, declaró la emergencia del servicio. A través de ese texto, la compañía estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), encargada de la infraestructura ferroviaria, tuvo facultades para extender en forma directa el contrato con Metrovías, que opera el servicio de subte y el premetro desde 1994.

El proyecto enviado desde el Ministerio de Desarrollo Urbano, que lidera Franco Moccia, aspira a generar una competencia real y concreta para Metrovías. Por caso, el proyecto de ley estipula que, de entrar un nuevo operador, este deberá absorber al personal en relación de dependencia y garantizar la intangibilidad de sus remuneraciones, antigüedad y jerarquía.

La preservación de la nómina de empleados fue uno de los temas que la legisladora Graciela Ocaña llevó a la mesa de negociación con Moccia, quien la convocó junto con su compañero de bancada, Diego García de García Vilas, titular de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, para negociar un rápido tratamiento del proyecto.

En esa reunión, concretada la semana pasada, Ocaña exigió una licitación pública internacional para asegurar una presencia de competidores de la talla de Metrovías, sociedad controlada por el grupo cordobés Benito Roggio, única empresa nacional con experiencia en el gerenciamiento del servicio.

Moccia accedió a tal pedido, y según supo El Cronista por fuentes del Ministerio, la Ciudad está decidida a "subir la vara" de exigencias para el nuevo concesionario. "Hemos tenido muchos aprendizajes y lo que viene tendrá que ser distinto a lo actual", precisó un funcionario.

Aunque el pliego de la licitación está todavía en elaboración, el Gobierno porteño ya definió incluir un incentivo para la mejora de las frecuencias y diferenciar los gastos de operación, a cargo del concesionario, de los gastos de capital para el desarrollo de nuevas estaciones y trenes, a cargo de Sbase. Con este esquema, la Ciudad apunta a brindar transparencia sobre las inversiones requeridas y así atraer más empresas a la compulsa. En el edificio de Parque Lezama, donde funciona el Ministerio de Moccia, aspiran a convocar a compañías europeas para la licitación. En el mercado refutan esa hipótesis y evalúan un mayor interés compañías constructoras nacionales asociadas a operadoras ferroviarias de la región, principalmente de Brasil, para hacer frente a las credenciales de Metrovías.

El llamado a licitación se prepara mientras el Gobierno impulsa una consulta ciudadana para correr el horario del subte. De lograr apoyo, el servicio pasará a funcionar desde el 1° de julio de lunes a viernes de 5.30 a 23.30, y los sábados de 6 a 24.

El subte transporta a diario cerca de 1.200.000 pasajeros. Según estadísticas del Gobierno, el 65% de los usuarios dicen estar satisfechos con el servicio. Todas las líneas recibieron nuevas unidades, con excepción de la Línea E, blanco de críticas por el deterioro del servicio.ElCronista.com

Indignación por la crisis en la Línea Belgrano Norte: recortan más servicios

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Ferrovías dio a conocer nuevos horarios, que recortan aún más servicios en el marco del diagrama de emergencia. Aseguran que la concesionaria no realizará mantenimiento ya que se encuentra renegociando su contrato, que vence el año que viene, aunque según la Ley de Ferrocarriles Argentinos el servicio debería entonces volver al Estado.

La concesionaria de la línea Belgrano Norte, Ferrovías S.A.C, dio a conocer los horarios que regirán a partir del próximo 16 de agosto, en los que se recortan aún más servicios frente al último esquema vigente, sobre el que ya pesaba un diagrama de emergencia.

El total de servicios diarios despachados desde Retiro baja en comparación con el horario anterior: de 28 servicios hacia Villa Rosa, partirán 24, mientras que hacia Del Viso se pasará de 44 a 41. En horas pico la modificación es más sensible, pero tiene su impacto. Por la mañana, desde afuera hacia Retiro se pasa de nueve servicios a ocho, siendo eliminado un tren que partía desde Del Viso. Por la tarde, en cambio, se despacha igual cantidad de trenes que antes, aunque se recorta en Del Viso un servicio a Villa Rosa, terminal de la línea, que se ve perjudicada.

Se descuenta que el servicio expreso que se brinda en las horas pico con los coches motores Alerce desde julio pasado en reemplazo del diferencial continuará circulando. Sin embargo, el aporte de estos trenes es un muy pequeño alivio, ya que cuentan con una capacidad de transporte muy limitada: sólo 240 pasajeros por tren, 120 sentados y otros 120 parados.

Cabe recordar que la situación de crisis que atraviesa esta línea, la única que junto a la Urquiza continúan siendo administradas por concesionarios privados, se remonta al pasado mes de mayo, cuando tomó estado público la falta de material rodante y tractivo en condiciones operativas.

Para hacer frente a la situación, la concesionaria propuso cortar la línea en Grand Bourg y reemplazar el tramo hasta Villa Rosa con colectivos, una solución que el gobierno se había apresurado a aprobar. Sin embargo, debido a la resistencia de los gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria, y a la activa movilización de los vecinos de las localidades afectadas, el proyecto no prosperó. Para paliar el déficit, entonces, se transfirieron dos locomotoras y algunos coches que estaban en desuso desde la línea Belgrano Sur, donde la gestión estatal los reemplazó por modernos coches motores chinos.

El gobierno, en tanto, sin cuestionar la continuidad de la concesión pese a los graves incumplimientos, anunció un pretendido paquete de inversiones para el ramal —en rigor, mantenimiento diferido—, a ejecutar en un plazo de cuatro años. Medios locales aseguran que Ferrovías no realizará mantenimiento ni inversión alguna ya que se encuentra “renegociando su contrato con el Estado nacional”, que vence el próximo año, una posibilidad que no se encuentra contemplada en la Ley de Ferrocarriles Argentinos, que establece que las concesiones reviertan al Estado una vez caducadas.

En todo caso, la falta de mantenimiento por parte de una concesionaria en retirada no es nada nuevo, sino una reedición de algo que ya se ha visto en otras ocasiones: el efecto FEMESA.Fuente:EnelSubte.com

BASAVILBASO: "EN CUALQUIER MOMENTO LA EMPRESA A.L.L. LEVANTA CAMPAMENTO Y SE VA"

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El ex Diputado y dirigente del GEN, Dr. Osvaldo Fernández reiteró sus criticas para con ALL, los dirigentes los gremios ferroviarios y funcionarios que permitieron que la empresa de capitales brasileños "sea la peor concesionaria de nuestros ferrocarriles", pidió que vuelva a circular El Gran Capitán y denunció que la existencia de "muchos intereses que juegan contra del tren de los pobres".

El ex Diputado provincial, Dr. Osvaldo Fernández recordó en declaraciones emitidas por la radio de Bassavilbaso que la Audiencia Pública que trató la renegociación del contrato de concesión de América Latina Logística "se hizo en una isla (Rincón de Milberg) del Partido de Tigre", en un lugar "de difícil acceso y cercado por la Prefectura", por lo cual la participación de los usuarios del ferrocarril no fue la esperada. "Los representantes de los sindicatos jugaron abiertamente en apoyo de la empresa, utilizando términos muy duros para con quienes como yo nos opusimos -con suficientes argumentos- a que se avanzara en la escandalosa renegociación del contrato con una empresa que hasta el día de hoy está en el aire (porque no tiene el Decreto final de aprobación) y que durante su gestión ha demostrado ser la peor concesionaria de nuestros ferrocarriles, dueña absoluta del récord por descarrilamientos, por destrozar el patrimonio de los argentinos, que contó décadas de esfuerzo", relató el Dr. Fernández.

Playa de Cargas Basavilbaso

El dirigente oriundo de Gualeguaychú denunció

"complacencia" y "complicidad" con ALL de los dirigentes de los principales gremios ferroviarios, que "miran para otro lado, disimulando la situación de la ex línea Urquiza que hoy no cuenta con un servicio interprovincial de pasajeros como lo era El Gran Capitán, tampoco con el "Tren de los pueblos libres", de TBA, surgido de la "trilogía siniestra" que involucró empresarios con funcionarios y sindicalistas, y el deficiente servicio que se presta en la provincia".

Respecto de El Gran Capitán el Dr. Fernández insistió en sus reclamos al gobierno para que le permita circular, y denunció la existencia de "muchos intereses que juegan contra del tren de los pobres".

"En cualquier momento ALL levanta campamento y se va", afirmó más adelante el Dr. Fernández al tiempo que recordó los intentos que hizo la compañía de capitales brasileños para transferir "de cualquier manera" la concesión a otra empresa, "como lo denunciamos, a fines del año pasado, respecto de un negociado que estaban orquestando con Techint y el aval de sectores del gobierno".

El Dr. Fernández advirtió que la situación de la concesión del Mesopotámico en manos de ALL "está peor, se agravó y sigue provocando destrozos con la complicidad de los funcionarios que lo toleran desoyendo las recomendaciones de los organismos de control". Asimismo cargó contra los dirigentes de los gremios, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, que no solo salieron en defensa de la empresa sino que "guardan silencio, no reclaman por la ausencia de un tren de pasajeros en la Mesopotamia, que desde que se suprimió El Gran Capitán trajo un gran perjuicio a los sectores más humildes, miles de personas", y por lo cual "seguramente les llegará el día en que deberán dar respuestas a sus propios afiliados por lo que hicieron y dejaron hacer".RIEL FM

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CONCESIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS DE LA EMPRESA FERROSUR ROCA S.A

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la concesión del transporte ferroviario de cargas de la empresa Ferrosur Roca S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2329-D-2013 del 22 de Abril de 2013, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución la Diputada Nacional María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)

Fundamentos

Ha tomado estado público un supuesto acuerdo entre la empresa minera Vale do Rio Doce y la empresa concesionaria de transporte ferroviario de cargas Ferrosur Roca S.A. por el cual esta última le cedería o transferiría un tramo de 756 km. de ferrocarril correspondiente a su concesión, para permitir así la logística del proyecto Potasio Río Colorado. La información señala asimismo que dicho acuerdo estaría supeditado a la aprobación del Gobierno Nacional.

Al respecto y teniendo en cuenta la futura intervención del Congreso Nacional en el análisis de las eventuales decisiones que adopte el Poder Ejecutivo Nacional en este tema, nos parece oportuno requerir al Poder Ejecutivo Nacional informe, a través de las áreas competentes, cuál es el estado actual del contrato de concesión suscripto con FERROSUR ROCA S.A. y cuál es el estado de cumplimiento de las obligaciones asumidas por las partes como consecuencia del proceso de renegociación contractual realizado.

A tal fin resulta necesario señalar que dicho proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.653, que prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos, la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos, y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economia y Produccion y Nº 44 del Ministerio de Planificacion Federal, Inversión Publica y Servicios, de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad de Renegociación y Analisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía Y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Con relación al Acta Acuerdo suscripta con la concesionaria Ferrosur Roca S.A., surge que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por la empresa concesionaria como por el Estado Nacional/Concedente.

En tal sentido advertimos que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dicta la Resolución Nº 1770 en fecha 19 de septiembre de 2008 mediante la cual establece que las empresas concesionarias de este servicio deberán presentar antes del 30 de noviembre de cada año el plan de mantenimiento anual del año siguiente posterior. Posteriormente, con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el concedente y las empresas concesionarias.

Por otra parte, el Organismo de Control dicta con fecha 1 de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).

Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de la empresa concesionaria conforme el contrato original, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación, y que da cuenta precisamente el Acta Acuerdo modificatoria del contrato.

Reiteramos que el Acta Acuerdo con Ferrosur Roca S.A. ha sido aprobada por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto Nº 2017/2008.

Para conocer entonces en qué situación real se encuentra el contrato de concesión que se pretende modificar resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, y de tal forma evaluar cuál sería el futuro de los servicios ferroviarios en este corredor, que forma parte del Corredor Bioceánico Trasandino del Sur.

Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de esta concesión, ya que la misma ha sido otorgada por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir del 11 de marzo de 1993.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el Expediente 2070-D-2012, de mi autoría.

Se ha preparado en consecuencia un cuestionario que abarca casi todas las obligaciones asumidas en el Acta Acuerdo suscripta entre las partes para que, a través de los organismos que correspondan, se informe a esta Cámara al respecto.