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5 de diciembre de 2019

Ricardo Jaime: "No tengo dudas de que al tren lo mandaron a chocar"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ricardo Jaime, fue desde 2003 hasta 2009 el Secretario de Transporte de la Nación durante las presidencias de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner, en un reportaje al medio Infobae en su parte más saliente con relación a la tragedia ferroviaria de la estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento, donde costara la vida de 51 personas, expresó que "quedó demostrado en los juicios de Once que no fue una tragedia, sino un crimen cometido por una persona, que hoy está cumpliendo una condena menor, pero están impunes los autores ideológicos".


"No tengo dudas que al tren lo mandaron a chocar", aseguró y agregó: "quedó demostrado en los dos juicios, el tren no frenó en los últimos 800 metros, se estrelló en el final del andén, y el motorman, si se hubiera descompuesto o desmayado, lo hubiera dicho. La conclusión es que ese choque fue a propósito, y lo que ocurrió a posterior, porque el juez (Claudio) Bonadio cerró rápido el proceso de instrucción, no investigó".

"Hubo un gran encubrimiento de los verdaderos motivos del por qué chocó el tren; no se buscaba una tragedia de esta naturaleza, sino llamar la atención, pero la tragedia ocurrió. (Marcos) Córdoba fue al autor material, pero los intelectuales no fueron condenados", insistió.

Con relación a su situación personal dentro del penal de Ezeiza, Jaime señaló: "Cuestan los días, nos privaron de tantas cosas, no solo de no estar con la familia. Uno se siente una persona inútil para todo y, más allá de las vejaciones, del desprecio, de las actitudes que ha tenido que soportar desde que ingresé, los tres habeas corpus para que no me entregaran comida con cucarachas, leche en mal estado, el matratro de la requisa permanente, los traslados con cascos, chalecos, esposas al piso de un vehículo, hoy sale que fue digitado por el presidente Mauricio Macri y su mesa judicial".

Para Ricardo Jaime, ¿quiénes serían los autores intelectuales?. Ojalá algún día si Jaime puede demostrar lo que expresa, sería bueno saberlo.

7 de mayo de 2019

Ricardo Jaime: "No compramos chatarra y no me enriquecí"

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Ricardo Jaime, exsecretario de Transporte durante los primeros seis años del kirchnerismo, se presentó el pasado lunes en los tribunales de Comodoro Py para participar de una audiencia por corrupción. Detenido desde el 2016 y tras haber confesado haber cobrado coimas de empresarios que debía controlar, el exfuncionario brindó un monólogo, aunque no aceptó responder preguntas.

Al iniciar su discurso, pasadas las 10 de la mañana, Jaime, acusado de haber creado un esquema de negocios oscuros, aseguró que "no compramos chatarra y no me enriquecí". Al referirse a la compra de trenes en desuso de España y Portugal, el exsecretario de Transporte explicó que la adquisición se hizo de acuerdo a las órdenes de Néstor Kirchner, presidente por aquel entonces, quien habría exigido adquirir material de rezago para luego repararlo aquí y reactivar la producción de los talleres ferroviarios.


"Molesta que hablen de trenes chatarra porque ofenden a los profesionales que trabajan en el Estado vinculados con los ferrocarriles e inspeccionaron y aprobaron la compra del material», se quejó el condenado por la Tragedia de Once. Asimismo, señaló que todavía hay productos adquiridos en aquella operación en funcionamiento y que opera "muy bien", como por ejemplo el "tren de la sierras en Córdoba y el que va  Rosario".

Jaime dijo en su indagatoria que luego de 2008 y a partir de una ley,  la secretaría de Transporte "no tenía incumbencia en la estructura ferroviaria" y que la responsabilidad era de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Además, se ocupó de resaltar que en la causa judicial por la compra de trenes a España y Portugal no fueron citados a declarar los integrantes de la ADIF.

También utilizó las palabras de su sucesor en el cargo de secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi para defenderse: "Schiavi declaró que no le dieron presupuesto para las reparaciones y le dictaron una falta de mérito en la causa en cambio yo estoy en juicio oral y público". Por otro lado, segirió que en el juicio también deberían estar como acusado los integrantes de las sociedades estatales españolas y portuguesas que vendieron el material ferroviario en desuso.

"Voy a descartar que el Estado argentino fue estafado. Porque si aceptara que compramos chatarra tengo que colegir que fuimos estados y que los profesionales que inspeccionaron y recibieron los trenes fuimos estafados. Y serían dos gobiernos los estafadores: España y Portugal. Para para desmentir esto deberían declarar como testigos los funcionarios de las empresas estatales de España y Portugal", propuso Jaime.

Por último, el exfuncionario kirchnerista reiteró que "la política que pensó Néstor Kirchner para los ferrocarriles se cumplió durante mi gestión. Desconozco por qué no los repararon. Se llevaron a los talleres. Y los que se arreglaron comenzaron a funcionar, inclusive aún funcionan algunos". En esa línea, consideró que su detención fue injusta y recordó que su condena aun no está firme porque hay una apelación pendiente en la Corte Suprema de Justicia.

Antes de dar por finalizada su intervención, Jaime no dejó pasar la oportunidad para criticar al juez Claudio Bonadio, quien instruyó la causa por una defraudación en el ferrocarril Belgrano Cargas, otros de los casos que está en juicio. En esa oportunidad, denunció que existe una persecución en su contra desde 2013, desde que se ordenó su detención. Además, también apuntó contra Julián Ercolini, quien investigó la compra de trenes.ElIntransigente.com

11 de marzo de 2019

Compra de trenes chatarra: comienza juicio oral contra De Vido y Jaime

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Al ex ministro de Planificación y al ex secretario de Transporte se lo juzgará por la adquisición de material rodante inservible a España y Portugal.

Por la compra de trenes chatarra a España y Portugal, comienza el juicio oral contra Julio de Vido, ex ministro de Planificación, y Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte.

Se decidió por orden del Tribunal Oral Federal 6 (integrado por los jueces Julio Panelo, José Martínez Sobrino y Fernando Canero) que este caso sea juzgado en simultáneo con otros cuatro que son: defraudación en la compra de repuestos para el Belgrano Cargas, enriquecimiento ilícito de Jaime, y dos más por peculado.

A Jaime y a De Vido se los acusa por causas vinculadas con trenes. En el caso de enriquecimiento ilícito y peculado, la causa salpica al ex secretario y a su entorno.


La causa por compra de trenes chatarra fue elevada a juicio hace casi dos años, en 2017, por Julián Ercolini. Se determinó que De Vido diseñó entre 2004 y 2012 un "plan de modernización ferroviaria que (...) determinó un perjuicio patrimonial a la administración pública".

A Jaime lo juzgarán por enriquecimiento ilícito. En dicha causa hay procesados de su círculo íntimo como supuestos testaferros: su pareja Silvia Reyss, su ex asesor Manuel Vázquez y su hijo Julián.

Por la compra de trenes chatarra a España se derivó 76.313.108 millones de euros por 1.040 coches, furgones y locomotoras, unidades que en muy pocos casos estaban en condiciones de circular. A Portugal se le pagó unos 25 millones de euros por unidades doble diesel, repuestos, locomotoras y vagones en distintos convenios.Diario26.com

28 de febrero de 2019

Soterramiento del Sarmiento: testimonio contra Calcaterra por supuesto pago de coimas

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Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime, aseguró que recibió dinero para hacer gestiones que habilitar a Calcaterra a quedarse con la obra.

Un nuevo testimonio complicó al primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra, por supuesto pago de coimas para quedarse con las obras del soterramiento del Sarmiento, en el marco del caso Odebrecht. Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime, se arrepintió ante el fiscal Franco Picardi y apuntó contra el familiar presidencial, a quien señaló como el gestor de un millonario negocio junto al exfuncionario kirchnerista.

Ángelo Calcaterra, primo del presidente Macri

Vázquez declaró como imputado-colaborador y admitió haber sido intermediario y cobrado dinero de parte de Jaime por una gestión que hizo para que la empresa IECSA, de Calcaterra, se quedara con el negociado del Sarmiento.

Según informó Infobae, Calcaterra y Javier Sánchez Caballero, su mano derecha, se contactaron con él para vincularse con Jaime y lograr la adjudicación del negocio del soterramiento. Esta versión fue desmentida por Calcaterra cuando prestó declaración indagatoria. El ex dueño de IECSA negó el pago de coimas por parte de su empresa: "La obra del soterramiento del Sarmiento no fue ilegal. Si hubo irregularidades fueron faltas administrativas, no delitos".

Sin embargo, la versión del arrepentido coincide con la información manejada en Brasil en el caso Lava Jato, donde se estableció que los negocios eran conseguidos por socios locales para que llegara Odebrecht.ElDestape.com

6 de febrero de 2019

Urquía se presentó ante el juez Bonadio y negó ilícitos vinculados a Ferrocentral

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Había sido citado a fin de enero. Es en el marco de una causa surgida de la investigación de los Cuadernos, que indaga en la relación entre empresas concesionarias de servicios ferroviarios y el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime.

El empresario cordobés y exsenador nacional Roberto Urquía se presentó hoy en el Juzgado de Claudio Bonadio.

El titular de Aceitera General Deheza (AGD) y accionista del ferrocarril Nuevo Central Argentino (NCA) había sido citado a fines de enero, en el marco de una investigación surgida de la causa de los Cuadernos, aunque vinculada en exclusiva al sistema de coimas que habría estructurado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Según trascendió, el empresario se presentó esta mañana en Comodoro Py y habría entregado un escrito que, en lo sustancial, niega la existencia de ilícitos en torno de la operatoria de NCA y de la firma Ferrocentral.


"Jamás NCA o sus accionistas tuvieron información o sospecha de cualquier negociación o desvío de fondos ilícitos, los que de hecho, no existieron", plantea en uno de sus párrafos el documento presentado ante la Justicia.

AGD no es una empresa proveedora del Estado ni titular de contratos públicos. Es principalmente exportadora de productos de la industria oleaginosa y productora para el mercado interno de productos alimenticios. Desde la empresa recalcaron que ninguno de sus negocios depende del Estado.

Nuevo Central Argentino SA, de la que AGD es accionista, es una empresa de transporte ferroviario de carga que obtuvo su contrato de concesión durante el proceso de privatizaciones iniciado por el menemismo 1989. Para AGD ese ramal era indispensable para la logística de sus productos exportables. La empresa asegura que por ese servicio no recibe subsidios y paga un canon.

Durante el kirchnerismo, NCA se asoció a Ferrovías y constituyó Ferrocentral para el desarrollo del servicio de pasajeros.

Ferrocentral brindó servicios de Córdoba a Buenos Aires y en el Tren de las Sierras.LaVoz.com

17 de octubre de 2018

La Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por coimas en el denominado "Tren Bala"

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, la Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por recibir coimas en el denominado "Tren Bala", para favorecer a una empresa que sería la adjudicataria para la obra de construcción del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario y de mediana velocidad hasta la ciudad de Córdoba. Este obra jamás se llevó a cabo y quedó como otro delirio de los tantos que pulularon y pululan en el transporte ferroviario.

Fuentes judiciales precisaron que la Sala I de la Cámara ratificó la medida y el embargo de $ 2.000.000 dictada a Ricardo Jaime hace casi un año por el Juez Federal, Luis Rodríguez, como autor del presunto delito de cohecho pasivo.

En el sumario sobre el "tren bala", los camaristas Leopoldo Bruglia, Mariano Llorens y Pablo Bertuzzi llorel ordenaron además que se evalúe si la causa está o no prescripta con relación a Julián y Manuel Vázquez y los representantes de Alstom, Thibault Peters Desteract y Jean Daniel Lainé.


En la causa se investiga si hubo un pago de $1.000.000 de dólares a Jaime para que la firma resultara contratada para las obras para la instalación del "Tren Bala", como se denominó entonces ese proyecto que no llegó a concretarse.

La defensa expuso que el contrato no generó un perjuicio al Estado porque no llegó a ejecutarse, pero los camaristas recordaron que en esta causa no se investiga la contratación de una obra pública, sino que "se ciñe exclusivamente al pago de un precio" para direccionar la voluntad estatal.

"No es la necesidad o la inconveniencia, el acierto o el yerro de la obra en sí lo que se juzga en el caso -propio de una posible defraudación o malversación de fondos-, sino el que la licitación haya sido guiada por un ánimo corrompido por la promesa dineraria", consignó la resolución.

4 de octubre de 2018

Tragedia de Once: Casación rechazó apelaciones y los condenados quedaron al borde de la detención

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La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los sentenciados intentaron que intervenga la Corte Suprema. Jaime ya está preso desde 2015.

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los primeros condenados por la tragedia ferroviaria de Once intentan que intervenga la Corte Suprema de Justicia, por lo que los sentenciados quedaron al borde de la detención.

Entre las personas que podrían ir a la cárcel en las próximas horas se encuentran los exsecretarios de transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi (quien ya está preso desde 2015), el empresario Claudio Cirigliano y el motorman Marcos Córdoba.


Fuentes judiciales informaron que la Cámara tomó la decisión con las firmas en mayoría de Eduardo Riggi y Liliana Catucci, en tanto que Carlos Mahiques votó en disidencia parcial. Los jueces denegaron los recursos de todos los condenados y ahora el Tribunal Oral Federal 2 tiene la decisión de disponer las detenciones.

Ricardo Jaime tiene una condena de 8 años de prisión; Schiavi 5 años y medio; Claudio Cirigliano 7 años; y el maquinista Córdoba 3 años y 3 meses.

"Los recurrentes no rebatieron los argumentos esgrimidos por esta sala en la resolución que se cuestiona, limitándose a describir su particular visión sobre el asunto", sostuvieron los jueces. Además, tuvieron en cuenta que "la presentación de las defensas no pueden prosperar toda vez que la decisión en crisis constituye una derivación razonada del derecho vigente de acuerdo a las circunstancias de la causa".

Si bien todos los condenados tienen la posibilidad de apelar mediante recurso de queja ante la Corte Suprema de Justicia, dicho trámite no es suspensivo de la condena impuesta a cada uno de ellos y por eso ya están para ejecutarse.

El 22 de febrero de 2012 el tren chapa 16 impactó contra el andén de la estación Once, lo que provocó la muerte de 52 personas, por lo que los acusados habían sido condenados por estrago culposo.

Además, luego se verificaron irregularidades en el otorgamiento de subsidios de la concesionaria TBA, que tenía a cargo el tren Sarmiento, pues buena parte de los fondos públicos no eran destinados a la mejora del tren sino que el grupo Cirigliano los repartía a otras empresas del holding, al tiempo que se verificó también una gran cantidad de gastos particulares.

Si bien las pericias destacaron graves falencias en el servicio ferroviario, tanto de las formaciones como de los andenes, también estableció que los frenos funcionaban correctamente pese a una pequeña falla de aire y por eso también se le atribuyó culpabilidad al maquinista.

Los condenados de la entonces concesionaria TBA son Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez, ambos de TBA, habían sido condenados a 6 años; Carlo Michele Ferrari, Carlos Pont, Sergio Tempone y Jorge Alberto De los Reyes 5 años; Víctor Astrella, Laura Ballestero, Guillermo Antonio D Abenigno, Francisco Pafumi y Antonio Suárez 4 años; Roque Cirigliano 3 años y 6 meses; Pedro Roque Raineri, Oscar Gariboglio, Alejandro Lopardo, Daniel Guido Lodola y José Doce Portas a 3 años.Ámbito.com

4 de junio de 2018

Odebrecht: las firmas procesadas en Lava Jato argentino ejecutan obras por más de $20 mil millones

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Pese a que la Justicia las tiene en la mira y hasta las embargó, el Gobierno les permite continuar participando en gigantescas licitaciones. Sus vínculos con Macri y su familia.

Pese a contar con procesamientos, embargos y pedidos de indagatoria, las principales firmas involucradas en el escándalo del capítulo del Lava Jato argentino, que tiene a Odebrecht como el arrepentido estelar, continúan recibiendo y ejecutando gigantescas obras a lo largo y a lo ancho del país bajo la gestión de Mauricio Macri, al punto tal que la cifra ya supera los 20 mil millones de pesos.


Según puedo reconstruir El Destape en base a las recientes licitaciones y adjudicaciones recibidas por las empresas involucradas en el escándalo del Soterramiento del tren Sarmiento y de la Planta Potabilizadora de AYSA lograron continuar los monstruosos proyectos, aun pese a que los fiscales y jueces que investigan el entramado de corrupción ya han puesto sus ojos en su operatoria.

Curioso es el caso del soterramiento del tren: según dictaminó el fiscal Franco Picardi en noviembre pasado, la firma IECSA, que pertenecía a Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri, fue embargada por $54 millones, acusada de haber participado en las coimas pagadas a una consultora fantasma del ex funcionario K Ricardo Jaime. Incluso, el fiscal aportó correos electrónicos que probarían la participación de un gerente de la firma en el pago de coimas, en una obra que, se calcula, contó con un sobreprecio de casi mil millones de dólares.

Sin embargo, el Gobierno nacional decidió quitarle la concesión a Odebrecht, la arrepentida que paga todas las culpas, pero dejó que IECSA continuara llevando adelante su parte, aun cuando todas las pruebas lo incriminan y lo ponen en el centro de la investigación y aun cuando el propio Calcaterra tendrá que rendir explicaciones en declaración indagatoria.

Misma situación ocurre con la Planta Potabilizadora de AYSA: pese a que el juez Sebastián Casanello procesó y trabó embargos millonarios contra Odebrecht y las firmas que participaron del consorcio adjudicatario de una obra, el Gobierno decidió convalidar que apartaran a la constructora brasilera y que Roggio, Cartellone y Supercemento continuaran con normalidad el emprendimiento cuyo sobreprecio fue estipulado por el propio juez en unos 200 millones de pesos sobre los 2200 presupuestados.

Pero eso no es todo, tanto IECSA, involucrada en las coimas del soterramiento del Sarmiento, como las tres firmas implicadas en las de la planta potabilizadora, continuaron recibiendo obra pública y participando de licitaciones como si nada pasara.

En el caso de la firma del primo del Presidente, actualmente se encuentra ejecutando obras por al menos $4000 millones de pesos (Paseo del Bajo y Ampliación del Sistema de Transporte y Distribución de Gas Natural). Por su parte, Roggio participó de la licitación de Participación Público-Privada (PPP) que lanzó el Gobierno recientemente, y sigue ejecutando obras por unos $5000 millones en la actualidad (Arroyo Vega, avenida Beiró y contrato de basura con CLIBA), mientras que Supercemento, asociada con Cartellone, ejecuta la pavimentación de la autopista Federal número 33, por $3.718 millones.

Por su parte, el gigante de la construcción brasilera no está para nada conforme con el correr de los hechos, al punto tal que a través de sus representantes legales en Argentina manifestaron su disconformidad con el proceso local, al destacar que solo a ella le impiden participar de los procesos licitatorios, mientras que a sus socios nada les ocurre.

Según destacó el periodista Hugo Alconada Mon en el diario La Nación, la firma brasilera además sostuvo que "las coimas se pagaban de acuerdo a la participación de cada empresa en el emprendimiento", por lo que tanto IECSA como Roggio, Cartellone y Supercemento, las que actualmente reciben millones del Estado, también ejecutaron una clara participación en la trama de corrupción del Lava Jato.ElDestape.com

20 de abril de 2018

Citan a indagatoria al primo de Macri, Ángelo Calcaterra, y ex funcionarios K

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El juez federal, Marcelo Martínez De Giorgi, citó a indagatoria hoy al empresario, primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra, y al ex ministro de Planificación kirchnerista, Julio De vido, y al ex secretario de Obras Públicas, José López, por la causa que investiga el soterramiento del Tren Sarmiento.

Se investiga el presunto pago de sobornos y sobreprecios en las obras del soterramiento del Sarmiento, según informa el canal de noticias TN. El primo de Macri es investigado por ser el dueño de la empresa Iecsa, que formaba parte del consorcio de firmas lideradas por Odebrechet.

Los dueños de la empresa brasileña, que se vio envuelta en casos de corrupción de la gran mayoría de los países de la región, aseguraron que pagaron 36 millones de dólares a funcionarios argentinos hasta el 2015 para obtener diversos contratos para la realización de infraestructura local.


En lo que respecta a la Argentina, tiene que ver con el otorgamiento del soterramiento a un consorcio de empresas integrado por Odebrecht, Iecsa, de Calcaterra, Ghella, y ComSa S.A.

Por la obra del soterramiento que tenía un monto estipulado en 3 millones de dólares, fueron citados a indagatoria un total de 49 personas. Entre ellos, el ex secretario de Transporte kirchnerista, Ricardo Jaime, el empresario "Corcho" Rodríguez, además de empresarios brasileros.ElIntransigente.com

27 de diciembre de 2017

Causas K y nexos PRO: huellas del tanque ruso que se sube al tren de Dietrich

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El ministro de Transporte le entregó talleres ferroviarios a TMH. El CEO de la firma fue procesado por coimas a Jaime. El rol de un operador macrista investigado por operaciones con bonos porteños.

El impulso del sistema ferroviario nacional figura en la agenda retórica del gobierno de Cambiemos como uno de los aspectos a focalizar en el transitar de la actual gestión, aunque el arranque no fue demasiado alentador con la aletargada expansión de los servicios en el interior productivo, el cierre y –largamente- posterior restablecimiento parcial del tejido de ramales en territorio bonaerense y hasta los errores de cálculo en la construcción de puentes. 


En ese contexto, irrumpió este año en la escena criolla el gigante ruso Transmashholding (TMH), líder en ingeniería ferroviaria a escala mundial. Su primer paso en el país lo hace como beneficiario de una trama opaca que involucra al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a un CEO francés sospechado -y por eso, procesado- de pagarle coimas a uno de los emblemas de la corrupción K, y a un gestor financiero de larga trayectoria macrista, investigado por operaciones irregulares con bonos de la deuda porteña en tiempos de Mauricio Macri jefe de Gobierno de la Ciudad.  

La espalda de facturar más de 3 mil millones de euros, ser el fabricante de material rodante más importante de Rusia y uno de los mayores productores en ese rubro en el globo, son algunas de las credenciales con las que la cúpula de la multinacional se presentó meses atrás ante los ojos de Dietrich y del Presidente.

Como carta de presentación, la firma dio a conocer su intención de realizar una primera inversión de 200 millones de dólares en la construcción de vagones y locomotoras. Además, el interés se demuestra en licitaciones fuertes de la cartera de Transporte, como la adquisición de 1.500 vagones y proyectos ambiciosos como el tren hacia Vaca Muerta.

Mamushka

El pomposo afincamiento colocó de inmediato a TMH como uno de los novedosos jugadores fuertes del mercado ferroviario que el macrismo promete incentivar. Sin embargo, una de las dueñas del tanque ruso es otra firma de peso que, lejos de ser una novedad para los oídos argentinos, ya tuvo un tránsito turbulento por los rieles licitatorios locales: Alstom.  

La compañía francesa, que posee el 33% de THM -con sus respectivos asientos en la Junta Directiva de la multinacional rusa- , encabezó el consorcio empresario que en enero de 2008 se hizo de la primera adjudicación estridente del entonces flamante gobierno de Cristina Fernández de Kirchner: el tren bala que auguraba unir en tres horas Buenos Aires y Córdoba, con escala en Rosario, bajo una inversión estimada que ascendía a cerca de 3 mil millones de dólares. Acompañando a Alstom en la oferta ganadora figuraban Emepa, la española Isolux y otra vieja conocida: Iecsa, en esos días manejada formalmente por el primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra.

El primer ramal de alta velocidad de Latinoamérica nunca vio la luz. Pero la trama de su gestación finalmente abortada fue puesta bajo la lupa de la Justicia. La causa por sospechas de soborno se inició en 2008 y se extiende hasta la actualidad. Tal es así que en noviembre último el juez federal Luís Rodríguez dictó una serie de procesamientos, entre los que figuran los ex secretarios de Transporte del kirchnerismo Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, bajo la acusación de “cohecho pasivo”.

Según detalló Infobae, para esta medida el magistrado se basó en la firma de un contrato entre Alstom y la consultora Controles y Auditorías Especiales (CAESA), mediante el cual se pactó el pago de un millón de dólares en diversos desembolsos mensuales en caso de que se concretara el tren bala. Al aludir a un informe del Serious Fraud Office (SFO) –organismo británico que investiga fraudes-, el dictamen de Rodríguez marca: “Se cree que los contratos de consultoría tenían el único fin de proporcionar una fachada para explicar el retiro de fondos de las empresas de Alstom y transferir los fondos a las consultoras para la subsiguiente transmisión a los funcionarios públicos o de gobierno”.

Además de los entonces funcionarios K, el juez decidió procesar, por “cohecho activo”, a dos empresarios franceses de Alstom, uno de ellos, quien era en ese entonces su representante local: Thibault Desteract, con embargos por dos millones de pesos.

Pero Desteract no abandonó el mundo de los negocios ferroviarios por estos lares a pesar de estos episodios: hoy, es el director general de THM Argentina.

Prendiendo la mecha 

Más allá de los ambiciosos planes de THM Argentina, su ingreso al sistema ferroviario local se concretó esta semana con la rúbrica del convenio con Trenes Argentinos Infraestructura -dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación-, mediante el cual el Estado le cede a la empresa rusa “de forma provisoria y por el lapso de 3 años” el predio del centenario taller ferroviario de la localidad bonaerense de Mechita y la playa de maniobras de la estación Mecha (contigua al taller y sin uso desde hace varios años) con el fin de rehabilitarlo.

En tanto, THM promete invertir allí tres millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno. Este acuerdo se celebró en medio de un clima de incertidumbre por parte de los trabajadores del histórico taller, que fueron notificados de sus despidos por parte de la desmantelada estatal bonaerense Ferrobaires, pero con la promesa de ser contratados por la firma rusa, que tiene cuatro meses de plazo para entregar un “proyecto definitivo” para el taller.

"Transmashholding ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al importante plan de modernización del sistema ferroviario lanzado por el actual gobierno”, sostuvo Oleg Kruglyakov, vicepresidente de negocios internacionales de THM, presente en la firma del acuerdo con el titular de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad.

Pero no fue Kruglyakov quien inició las gestiones para hacerse del taller de Mecha. Tampoco Desteract. En el encuentro desarrollado el lunes 9 de octubre a las 10 de la mañana en las oficinas de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), ubicadas sobre la Avenida Ramos Mejia 1302 de la Ciudad de Buenos Aires, cuatro personas trataron con Fiad el interés de la firma rusa por el Taller Ferroviario Mechita.

Lazos PRO 

"En representación de THM Argentina", el solicitante del mitin con el funcionario nacional para tratar la "propuesta para reacondicionamiento y rehabilitación del taller Mechita" fue Pablo Emilio Basualdo, socio en la consultora KBR Argentina S.A. de otro de los asistentes a ese encuentro, Edgardo Saúl Srodek, quien supo ser aportante y jefe de campaña de la alianza Recrear-PRO en terreno bonaerense en 2005, además de hermano del ex diputado macrista y actual jefe de Gabinete del Ministerio de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, Jorge Srodek.

Basualdo es director titular de la “Clase B” de acciones de THM Argentina, mientras que su suplente es Mariano Arrigo, quien también forma parte del directorio de KBR, donde Edgardo Srodek es vicepresidente.

KBR Group es una consultora con sede en Frankfurt, Alemania, y con oficinas en Madrid, Atenas y Buenos Aires. Fue apuntada en 2010 en la denuncia por corrupción en una emisión de deuda del Gobierno de la Ciudad a cargo de Mauricio Macri. La presentación en aquel entonces fue realizada por el constitucionalista Ezequiel Nino, en representación de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

Según se desprende de la denuncia que se asentó en ese entonces ante el juzgado de instrucción a cargo de Eliseo Otero, existieron irregularidades y manejos ineficaces en la emisión de los bonos de deuda Tango S8, por 475 millones de dólares, por esos días la operación más importante en el mercado de crédito internacional del Gobierno porteño bajo la órbita amarilla.

Esos títulos se emitieron entre marzo y abril de 2010 con el fin de financiar obras para extender las líneas de subte A, B y H, pero, como la mitad de las obras no había sido licitada al cerrarse la operación, el Ejecutivo –se marcó- la utilizó para otros fines.

Sobre la operación, la ACIJ cuestionó, entre otras cosas, el hecho de que se acordase una comisión mayor a la que en la misma época pagaron tres gobiernos provinciales y que se haya contratado en forma directa a la empresa de servicios financieros Credit Suisse y a la consultora KBR, ésta última ligada a Srodek, un hombre de comprobados antecedentes PRO, a cambio de una comisión del 2% de la operación, equivalente a 9.5 millones de dólares, mientras que la tasa obtenida para los bonos fue de 12,5%.

"La tasa y la comisión que se pagaron son obscenas. Me parece muy grave que no haya habido una licitación de un banco agente", sostuvo en esos días a La Nación el ex ministro de Economía y ex referente de Recrear Ricardo López Murphy.

Por estos días, Basualdo y Arrigo comparten también directorio en THM Argentina, mientras que Srodek forma parte de reuniones en las que comienza a extender sus rieles sobre el sistema ferroviario argentino la empresa rusa que tiene como socia al símbolo del polémico, infructuoso e investigado tren bala.LetraP.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

11 de diciembre de 2017

¿Jaime recibía coimas del primo de Mauricio Macri?

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Un informe de ADN Federal explica de qué se trata el embargo millonario que libró la justicia sobre Ángelo Calcaterra, primo del Presidente y exdueño de IECSA, por el soterramiento del tren Sarmiento.

Siguen las implicancias para el gobierno de Mauricio Macri por el escándalo de corrupción Odebrecht. 

Por pedido del fiscal federal Franco Picardi,  fue solicitado un embargo millonario contra Ángelo Calcaterra, exdueño de IECSA socia local para el soterramiento del Sarmiento.

Picardi pidió embargar en $ 54.350.000 y por $4.350.000 al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, al exsecretario de Obras Públicas José López (ambos detenidos por otras causas) y al supuesto intermediario informal con el Ministerio de Planificación Federal, Jorge "Corcho" Rodríguez, junto a los directivos de Odebrecht.



Cuenta Gabirle Morini en Ámbito Financiero, que la investigación que falló en un primer objetivo de unificarse, apunta a determinar si existió pago de sobornos por parte del consorcio que encabezó Odebrecht y que también integró IECSA, Ghella, y Comsa para acceder (de manera "direccionada") a las obras del soterramiento del tren Sarmiento, cuya licitación se inició en 2006.

La recomendación cuenta con el aval de la Cámara Federal que sugirió este tipo de medidas de orden patrimonial. El pedido de Picardi impacta en las personas jurídicas, lo que le trae un dolor de cabeza a Sacde, el nombre que adoptó IECSA tras la compra realizada por Marcelo Mindlin de la empresa cuyo titular era Calcaterra. Al nuevo accionista el embargo le supone $10 millones, mientras que al controlante, Latifer, que se presupone que tiene por detrás a Calcaterra, unos $50 millones. ElDestape.com

3 de diciembre de 2017

Dos firmas de la familia Macri contrataron al testaferro de Jaime

Actualidad

Iecsa y Sideco Americana pagaron facturas de la consultora de Manuel Vázquez entre 2005 y 2009. Creen que serían coimas. A Calcaterra, primo del Presidente, pidieron embargarlo por $54 millones 

ntre diciembre de 2005 y al menos enero de 2009, la constructora Iecsa y la compañía Sideco Americana, ambas de la familia Macri, realizaron pagos a la consultora de Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Para la Justicia esa empresa fue utilizada para canalizar sobornos. Así consta en los escritos judiciales a los que accedió Perfil.

Ángelo Calcaterra

Angelo Calcaterra –primo del presidente Mauricio Macri– volvió a quedar en la mira luego de que el fiscal federal Franco Picardi pidiera su embargo por $54,3 millones por su supuesta participación en el pago de sobornos a funcionarios para obtener junto con la brasileña Odebrecht la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra valuada en u$s3 mil millones.

La constructora de los Macri –que estuvo al mando de Franco Macri hasta 2007 y luego fue vendida a su sobrino Calcaterra– facturó unos $600 mil a la consultora de Vázquez.

La española Comsa, socia de Iecsa, Odebrecht y la italiana Ghella en la obra del soterramiento, también realizó pagos sospechosos a la consultora de Vázquez. Entre enero de 2006 y noviembre  de 2010, Vázquez le facturó 263.097 pesos.

La empresa que habría servido de pantalla para canalizar parte de las coimas destinadas a Jaime es Controles y Auditorías Especiales de Argentina SA (Caesa), supuestamente dedicada a servicios de contabilidad, auditoría y asesoría fiscal. Todos los clientes de la consultora eran contratistas del Estado, justamente en el área de Jaime.

El fiscal Picardi estableció que en al menos cinco expedientes judiciales, la empresa de Vázquez se usó como pantalla para blanquear sobornos.

Fue sólo una de las formas utilizadas por el asesor de Jaime para canalizar coimas como pagos hormiga, divididos en pequeños montos. Sería sólo una pequeña parte de los pagos al funcionario. 

Una de las causas data de 2012 y es por delitos tributarios contra la consultora de Vázquez. Allí, la AFIP informó qué empresas figuraban como clientes de Caesa entre diciembre de 2005 y enero de 2009: Iecsa SA; Sideco Americana SA; América Latina Logística Central SA; Emepa SA; y Comsa de Argentina SA.

La primera factura de la consultora de Vázquez a Iecsa se emitió el 13 de diciembre de 2005 por $10 mil. “Servicios de consultoría”, detalló Caesa en la descripción. Lleva el sello de “pagado”. Es la factura 184. Dos semanas después, el Ejecutivo firmó el decreto 1.683/2005 aprobando el programa de obras que incluía la realización del soterramiento.

El pago se repitió treinta veces, admitieron fuentes de Iecsa a Perfil. Cerca de Calcaterra aseguraron: “Fueron treinta facturas de $10 mil cada una –unos u$s2 mil de ese momento– y se hicieron por asesoramiento  de Vázquez en Brasil para los negocios de Socma en ese país. Vázquez había sido director de Bunge y no sabíamos que trabajaba para Jaime. Nos enteramos por los medios. En total, facturó $300 mil a Iecsa”.  Para el fiscal del caso son $600 mil.

En el caso de Sideco Americana, del Grupo Socma, un allegado a la compañía dijo que “la relación con el kirchnerismo, y en particular con Jaime, era muy mala y les costó muchos negocios. Sideco no tuvo relación con el soterramiento”. No recordaba pagos a Caesa.

Mientras Iecsa realizaba esos pagos, su socia española, Comsa SA, también comenzó a contratar a Caesa, la consultora de Vázquez unas semanas después. La primera factura está fechada el 26 de enero de 2006 por el total de $36.300. Comsa y Caesa incluso firmaron un contrato.IProfesional.com

6 de noviembre de 2017

Denuncian a ex Presidenta y otras autoridades del anterior gobierno por obras no cumplidas en el ramal Puerto Deseado - Colonia Las Heras

Actualidad

Se trata del ramal ferroviario de la Línea Roca, que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz.

La ex presidente de la Nación Cristina Kirchner, el ex ministro de Planificación Julio De Vido y su ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime enfrentan una nueva instancia, muy complicada, frente a la Justicia.

Es por el ramal ferroviario de la línea Roca que une las ciudades de Puerto Deseado y Colonia Las Heras en la provincia patagónica de Santa Cruz, y que tiene un recorrido de 283 kilómetros de extensión. Las inversiones son de casi 10 millones de dólares.

Estación Puerto Deseado

El 8 de julio de 2008 Ricardo Jaime y Julio De Vido, adjudicaron el reacondicionamiento y rehabilitación del tren patagónico. Ese mismo día, Cristina Kirchner encabezó en Casa de Gobierno el acto de adjudicación de obras y prometió una inversión de más de 8 millones de pesos. Se informó que la empresa debía finalizar las el trabajo en 6 meses.

“Felicito a la Secretaría de Transporte y al Ministerio de Planificación" –dijo en esa oportunidad Cristina Kirchner-, y agregó: "Esperemos que los adjudicatarios de la obra cumplan los 6 meses. Tenemos mucha fe y además está la Secretaría de Transporte no solamente para tener fe en los empresarios sino para tener control sobre los mismos”.

Sin embargo, y pese a los anuncios oficiales, las obras nunca comenzaron. Todo seguía del mismo modo en el año 2010.

Vale decir, además que, así dadas las cosas, la obra debió finalizar en marzo de 2011, pero siguiendo la misma tesitura, siguieron sin ser emprendidas, y mucho menos, terminadas.

El 5 de octubre de 2015, a sólo días de la elección presidencial y en ocasión de la cadena nacional número 47, se hizo el tercer anuncio de mejoras para el tren.

Durante un acto en Tecnópolis, Cristina Kirchner se comunicó vía satélite en videoconferencia con Puerto Deseado. Allí, el entonces Ministro de Transporte Florencio Randazzo y los candidatos Alicia Kirchner y Máximo Kirchner anunciaron, otra vez, el inicio de una obra con una inversión de más de 92 millones de pesos.Canal26.com

11 de septiembre de 2017

Línea Sarmiento: Denuncian que Iecsa, Comsa y Odebrecht pagaban coimas a testaferro de Jaime

Actualidad

Continúan apareciendo investigaciones que demuestran como el grupo económico de la familia Macri se benefició con la gestión del Gobierno anterior.

Tres de las cuatro empresas que integran el consorcio que ganó el proyecto para soterrar el tren Sarmiento le pagaron coimas durante años a Vázquez, el testaferro de Jaime.

Según La Nación, un cruzamiento de mails reveló que Manuel Vázquez comenzó a recibir pagos meses antes de que el Gobierno llamara a licitación por esa obra.

Las firmas comprometidas en el pago de coimas incluyen a la constructora Iecsa -por entonces en manos de Franco Macri-, a la firma especializada en obras ferroviarias Comsa y al gigante brasileño Odebrecht.


A cambio de ese dinero, Vázquez les adelantó información sobre los proyectos del Ministerio de Planificación, les envió copias de resoluciones y convocatorias.

Además, Iecsa había aparecido junto a Techint, Esuco y Electroingeniería, entre otras, en un texto del escritor Jorge Asís sobre los sobreprecios, favoritismos y disputas en el reparto de la obra pública kirchnerista. Vázquez se lo envió a Calcaterra, también citado en ese texto, con la sugerencia de extremar la cautela para evitar “investigaciones indeseables” de la prensa.

Si bien Iecsa asumió el rol protagónico ante el Gobierno kirchnerista a la hora de pujar por el contrato para el soterramiento, antes y después de que Franco Macri cediera el control de la constructora a Calcaterra, a medida que mejoraba su relación con Odebrecht, Vázquez se distanció de Iecsa.

En agosto de 2008, Iecsa firmó el acuerdo formal de unión transitoria de empresas (UTE) para el soterramiento del Sarmiento junto a Odebrecht, Ghella y Comsa, que para entonces también le pagaba US$ 1000 a Vázquez por mes.

Parece que cuando se trata de los negocios de la patria contratista, se acaba la famosa “grieta” de la que hablan macristas y kirchneristas.

Cabe destacar que estos negociados aluden a lo que más tarde fue el mismo el escenario de la masacre de Once, un crimen social que reveló hasta dónde podían llegar los negociados y la desidia de políticos y empresarios.LaIzquierdaDirio.com

18 de mayo de 2017

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

Actualidad

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.


El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

15 de agosto de 2011

FIRMARÁN A PRINCIPIOS DE SEPTIEMBRE EL CONTRATO POR LOS COCHES CAF PARA LA LÍNEA "B"


SBASE finalmente comprará los 24 coches CAF prometidos a principio de año. En septiembre, se firmará el contrato de compra con Madrid y las unidades arribará a fin de año para la inauguración de las nuevas estaciones de la B.

La llegada de los coches CAF para reforzar el servicio de la línea B parece estar más cerca. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) firmará a principios de septiembre el acuerdo de compra de 24 de las 36 unidades comprometidas originalmente entre Metro Madrid y el Goierno nacional. Si se cumplen los plazos contractuales, los coches llegarían a Buenos Aires a fin de año, listos para inaugurar la extensión de la línea B a Villa Urquiza.


La crisis de 2008 había obligado a suspender el contrato original firmado por Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, por 36 coches CAF serie 5000 fabricados en la década del 70 que estaban siendo retirados del servicio del metro madrileño. Tras la llegada de dos duplas a Buenos Aires, previamente adaptadas para circular por la línea B, se realizaron pruebas en via que resultaron exitosas. Tras la suspensión, el convenio caducó y Metro Madrid ofreció los coches "al mejor postor". Enterados de dicha circunstancia, a principios de año viajó una comitiva de funcionarios de SBASE a la capital española para sellar la compra de 24 de los 36 coches originales.

De acuerdo a la información disponible hasta el momento, SBASE pagará 700.000 euros por coche. El dinero saldrá de los fondos que la empresa estatal tiene apartados para la compra de 102 coches nuevos para la línea H, que se prorrogó por 90 días por pedido de los oferentes, aunque no trascendió cómo se repondrán los fondos utilizados para cuando haya que pagar el nuevo material rodante para la línea amarilla.(Fuente y foto: EnelSubte)

10 de abril de 2011

SALTA: PROMESAS INCUMPLIDAS SOBRE TRENES SE COLOCARON EN LA CAMPAÑA


El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también.

La foto es del 18 de junio de 2009. Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.

Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio.

Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.

Estación SALTA

En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.

Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .

Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.

Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.

“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.

“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.(Fuente: Clarín)

23 de marzo de 2011

LOS TRENES DE DOBLE PISO DE CRISTINA CIRCULAN POR VÍAS SIN TORNILLOS


Vecinos mostraron a Perfil.com el deterioro de los rieles donde pasan los modernos coches con LCD, TV Digital, GPS y aire. La versión de TBA. Fotos y Video

Cristina Kirchner presentó hace diez días los nuevos vagones doble piso que circularán entre Once y Moreno en la Línea Sarmiento. Los coches poseen aire acondicionado, calefacción, monitores LCD con TV digital y GPS. Sin embargo, estos trenes última generación llevarán el doble de pasajeros sobre unas vías muy deterioradas: muchas no tienen tornillos ni fijaciones, según constató Perfil.com y también denunciaron vecinos porteños.

Si bien los nuevos vagones "aerodinámicos" no llevan motores y pesan 47 toneladas -menos que los comúnes-, en horas pico cargan más de 320 pasajeros. El gerente de Relaciones Institucionales de TBA, Gustavo Gago, aseguró a este medio que aún llenos "pesan menos" que los antigüos. Pero el secretario general de Delegados del Sarmiento, Rubén Sobredo, discrepa: "los coches completos obviamente son más pesados".

Las 25 formaciones fueron desarrolladas por la sociedad Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y costaron 1.100 millones de pesos. Los vagones de doble piso se sumarán a los siete que ya circulan desde 2006 en la línea de zona oeste, que tiene 9 millones de pasajeros mensuales -400.000 los días hábiles-, según estimó la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) propiedad de Claudio Cirigliano, el empresario procesado junto a Ricardo Jaime por dádivas.


Un grupo de vecinos de Flores encabezados por Juan Manuel Fortes denunció al Estado y TBA por vibraciones y ruidos a causa del mal estado de las vías. La causa llegó hasta la Corte. El Máximo Tribunal le pidió en 2003 a Julio de Vido un plan de recambio de vías en 60 días.

El Gobierno licitó los trabajos al consorcio IECSA-COMSA -no dependen de TBA-, pero el cambio de vías empezó recién en 2008. Y fue en Castelar, a 25 km de la ciudad. "Ya llegarán a la Capital", dijo a este portal el vocero de TBA.

Vía crucis. Fortes recorrió junto a Perfil.com las vías a pocos metros del paso a nivel de la Avenida Boyacá (ver video). En un sector las vías se hunden al no haber piedras debajo; hay numerosos tirafondos (tornillos) salidos, a las eclisas (que unen puntas de rieles) les faltan bulones o están rotos, así como los descansos (maderas) están partidos o podridos en su mayoría. "Acá puede haber un cromañón ferroviario", alerta el vecino quizás exagerando.

A todo esto, el portavoz del TBA afirma que "la seguridad de los trenes está garantizada" y señala que "hasta ahora no hubo ningún accidente en la línea por esos supuestos desperfectos". La réplica del delegado Sobredo: "No hay accidentes con heridos, pero sí muchísimas interrupciones y demoras en el servicio. Yo no puedo dar ninguna garantía de que no haya ningún accidente".

Las escuadrillas nocturnas son los equipos de mantenimiento de las vías y TBA sí está a su cargo. El delegado cuenta que las escuadrillas eran de 40 personas en 1995, cuando se privatizó el ferrocarril Sarmiento y "hoy ninguna tiene más de cuatro operarios" y en total suman 15, denuncia Sobredo. Es más, se queja porque "no hay ningún mantenimiento en absoluto" y por eso "las vías están en un estado calamitoso".

Desde la empresa, la versión es otra. Gago dice que "no es verdad que no haya personal" en las escuadrillas e incluso aventura que "hoy la dotación es superior a la del momento de la concesión". De todos modos, sostiene que "la inversión depende del Estado". De hecho, Sobredo asegura que el Gobierno "paga salarios, paga todo".

El vecino Fortes, que parece experto en la materia, explica también que desde hace 25 años las vías no tienen una base de piedras 'durmiente' y que "flamean" o "bombean" las vías cuando pasa el tren. Y denuncia que TBA "no tiene bulones para atornillar un terminal de vía con el siguiente ni rieles para reponer".

TBA, en tanto, informa que en la red del Sarmiento hay tramos con vías de 15, 17, 37 y hasta 52 años de antigüedad, cuando la vida útil de éstas son -según la misma empresa- de entre 25 y 30 años. Otro dato: el sistema de vías data de 1917 y el sistema de señalización de 1902. "Trotski y Lenin no habían hecho la revolución rusa y en Liniers teníamos el vigente tablero con los cables de tela", cuenta Sobredo indignado.

Otro vecino que le ganó el juicio al Estado, pero que no quiso identificarse, denuncia el supuesto trasfondo del abandono ferroviario. "A este paso para renovar las 22 formaciones del Sarmiento van a pasar más de 40 años. Todo contribuye al verdadero negocio de los Cirigliano y los Moyano: los micros y los camiones".(*) De la redacción de Perfil.com.

28 de febrero de 2011

CÓRDOBA TENDRÁ UN SUBTERRÁNEO QUE PUDO DESVIARSE A ROSARIO


El Concejo de la capital mediterránea aprobó la construcción de cuatro líneas de trenes subterráneos, proyecto que despertó gran polémica entre el bloque kirchnerista y los opositores. Uno de los impulsores reconoció que si no se aprobaba, la obra “iba para Rosario o Tucumán”. El senador Juez dijo: "Esto tiene tufo a curro"

En la ciudad de Córdoba hay gran revuelo por la aprobación de un proyecto para la construcción de cuatro líneas de subterráneo, que incluirán 29 estaciones a lo largo de 18,5 kilómetros. El Concejo Deliberante de la capital mediterránea avaló por unanimidad la importante obra, que se realizará con el financiamiento total del gobierno nacional, a través de un acuerdo con China. Lo curioso es que este paquete debió ser votado a pesar de la disconformidad del bloque opositor, porque de lo contrario se mudaría a Rosario.


El ingeniero cordobés Alejandro Ambrosini, uno de los impulsores de este proyecto que ya tiene dos años, habló con A Diario, el programa que conduce Alberto Lotuf en Radio 2, y explicó que “son 1.800 millones de dólares que otorga el Estado nacional para realizar este tipo de obras”. Y agregó: “Está firmado un acuerdo con la República Popular de China. Si no se aprobaba, se iba a Rosario o Tucumán”.

El subte cordobés levantó gran polémica entre los legisladores porque fue una iniciativa del ex secretario de Transportes Ricardo Jaime, asociado al frustrado tren bala. Tras dos años y medio de olvido , en octubre de 2010, el intendente kirchnerista Daniel Giacomino y el actual secretario Juan Pablo Schiavi reflotaron la idea, que en diciembre fue votada en primera lectura por el Concejo y ahora se aprobó definitivamente.

“Yo creo que es una obra necesaria no sólo en Córdoba, sino en todas la ciudades importantes de la Argentina. No sólo por cuestiones económicas, sino también por razones energéticas”, indicó Ambrosini. “Al subte uno lo imagina como una gran obra, pero es como un shopping, después cuando se hace se dan cuenta de que es una obra normal”, añadió.

El ingeniero aceptó que “en Córdoba sería más difícil que hacerlo en Rosario, porque abajo hay piedra, pero la tecnología a utilizar es la misma”.

“Tufo a curro”

El senador nacional por el Frente Cívico, Luis Juez, también fue consultado por Radio 2 a raíz de esta iniciativa, y con su estilo inconfundible manifestó: “Siempre dije esto tiene un tufo a curro, tiene un olor a choreo impresionante”.

“Nosotros pensábamos desde hace mucho timepo que Ricardo Jaime estaba atrás de todo este negocio, como cuando se hablaba del tren bala”, confió el legislador cordobés, y agregó: “Yo tengo la sensación de que esto es un cuento chino”.

“Ojalá se pueda hacer un subte, que se genere una gran mano de obra, pero esto va a terminar dentro de un par de años cuando se diga que no se puede perforar el suelo y ahí nos vamos a preguntar qué se hizo con la plata”, remató.(Fuente: Rosario3.com)

24 de febrero de 2011

¿POR QUÉ ROSARIO APUESTA AL TRANVÍA Y CÓRDOBA AL TREN SUBTERRÁNEO?


La capital de la provincia mediterránea y la ciudad más poblada de Santa Fe comparten la preocupación de mejorar el transporte público pero llegaron a soluciones potenciales distintas ¿Cuáles son las diferencias?

Este año Rosario y Córdoba darán los primeros pasos significativos para implementar nuevas modalidades dentro del sistema de transporte público. Mientras que en la segunda ciudad más poblada del país el Concejo Deliberante define la construcción de un tren subterráneo, en la localidad santafesina avanzan los estudios para poner en marcha nuevamente el tranvía.


En lo que respecta a Córdoba, la iniciativa de habilitar líneas de subte tiene origen en la Secretaría de Transporte de la Nación, encabezada entonces por Ricardo Jaime. El titular de la cartera trabajó a partir del interés en la idea del subte por parte de un grupo de empresas y así surgió la primera propuesta a finales de 2007.

Desde entonces, el proyecto contó con el aval del intendente Daniel Giacomino. De allí en más el Estado nacional se abocó a buscar las formas de financiar y adjudicar la obra, gestión que se cerró a mediados del año pasado en Beijing. Tras visitas oficiales de la Presidente Cristina Fernández y del actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, se cerró un acuerdo de inversión con China Railways International.

La compañía estatal china financiará el 85% de los trabajos para construir más de 18 kilómetros de redes de subte, mientras que el resto correrá por cuenta del gobierno nacional. En total, la obra requerirá 1.800 millones de dólares.

Por su parte, la ciudad más poblada de Santa Fe empezó a evaluar ésta y otras posibilidades a partir de la confección del Plan Integral de Movilidad por parte del Ente del Transporte de Rosario (ETR).

El documento presentado y debatido en 2010 concluyó que “la opción tranviaria fuera evaluada como el sistema de transporte más eficiente en tanto es: confortable, automatizado, ecológico, ambientalmente sostenible, económico en el tiempo y durable a largo plazo”, de acuerdo a un estudio de la consultora Transvectio, que financió el Banco Mundial en el marco de un convenio con el gobierno nacional.

En el caso de Rosario, la propuesta anunciada por la gerente del ETR, Mónica Alvarado, prevé la implementación de una traza de 20 kilómetros a nivel de calle sobre el denominado Corredor Metropolitano Norte-Sur, con posibilidad de conectar las localidades limítrofes como Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez.

La construcción de esta última red precisa una inversión de U$ 300 millones. En diálogo con IMPULSO hace algunas semanas, el secretario de Servicios Públicos, Gustavo Leone, había informado que el Banco Mundial proveerá 40 millones de dólares y se busca capital privado para financiar el resto, mientras que el Estado Nacional se ocupa de elaborar los pliegos correspondientes.(Fuente y foto: Impulso)