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La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.
La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.
Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.
La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.
En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.
En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.
"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".
La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.
El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.
El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.
A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.
El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir
El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.
Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.
El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.
El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.
El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires
El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.
"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".
Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.
El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.
Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.
La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.
Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.
La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.
En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.
En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.
"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".
La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.
El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.
El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.
A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.
El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir
El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.
Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.
El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.
El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.
El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires
El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.
"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".
Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.
El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.
Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com
