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lunes, 25 de noviembre de 2019

Roggio y Eurnekian juegan fuerte en la recta final de la licitación del subte

Actualidad

A casi un mes de que expire la última prórroga otorgada por la Legislatura y en medio de crecientes versiones de una cercana definición que se perfilaría favorable para Metrovías -la actual concesionaria que controla el grupo Roggio-, la prolongada y polémica licitación para reprivatizar la operación de los subtes y el premetro vuelve a poner en la mira a la administración porteña de Horacio Rodríguez Larreta.

Además de tener que afrontar el costo político de volver a dejar en manos privadas la prestación de un servicio público esencial para la ciudad, Rodríguez Larreta también tiene que dar respuesta a un nuevo problema que no había sido tenido en cuenta en el pliego licitatorio y que implicará una mayor compensación económica para el futuro concesionario: la eliminación del asbesto, el material cancerígeno detectado en la flota de coches de las líneas B y C que los metrodelegados ya llevaron a Justicia.


En los papeles, los que están en carrera para quedarse con la nueva concesión de los subtes son tres consorcios: Metrovías, asociada a la ferroviaria alemana Deutsche Bahn; Helport (del grupo Eurnekian) junto las operadoras de los metros de Lyon (Keolis) y Londres (TFL); y la sociedad conformada por RATP (la concesionaria del subte de París) y el fabricante francés de trenes Alstom.

Sin embargo, a juzgar por los indicios que han comenzado a trascender del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los que llegarían con más chances a la recta final serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.

Es más, según quienes conocen el paño y los entretelones de la licitación, Metrovías le estaría sacando una ventaja clave a la UTE de Eurnekian en los puntajes de la evaluación de antecedentes y propuesta técnica.

Esa diferencia dejaría al grupo de Roggio mejor posicionado para la segunda instancia de apertura de las ofertas económicas, en la que no necesariamente debe ganar el consorcio que presente la propuesta más baja. Según las reglas de juego, la selección del ganador se efectuará mediante la utilización de una fórmula polinómica que toma en cuenta tanto la calificación de los aspectos técnicos como la remuneración económica solicitada a la Ciudad para la operación y el mantenimiento de los subtes.

Por los indicios que trascienden del lado oficial y los recientes movimientos de los oferentes, los grupos que llegarían con más chances a la recta final de la licitación serían los consorcios que encabezan Roggio y Eurnekian.

Si las ofertas económicas son muy parejas, Roggio ganaría la pulseada por su calificación técnica. En cambio, si el subsidio pedido por el grupo de Eurnekian es sustancialmente más bajo que el de Metrovías, entonces el triunfo quedaría para el dueño de Aeropuertos Argentina 2000.

A diferencia de sus competidores, Metrovías ha afrontado el proceso licitatorio con un elemento relevante a su favor. Se trata del conocimiento y la experiencia acumulados en el manejo y control del subte a lo largo de 25 años de operación del servicio. Ese factor explicaría el hecho de que su oferta haya sido la más voluminosa de todas con documentaciones y planos que no figuran en las propuestas de los contrincantes.

Ante los rumores de que podría quedar relegado, el consorcio de Eurnekian, Keolis y TFL salió a desplegar una doble jugada para hacer valer su oferta.

Una de las movidas fue pública y consistió en traer al país al CEO de Keolis para América Latina, Clement Michel, y a la directora de Operaciones Internacionales de TFL, Helen Murphy, para que salieran en los principales medios gráficos explicando los alcances y bondades del plan técnico-operativo propuesto para los subtes de Buenos Aires.

La otra, en cambio, fue más silenciosa y consistió en una acción de lobby ante el círculo más cercano al jefe de Gobierno porteño a cargo de un exintegrante del directorio de AA2000 que tiene llegada directa al presidente electo, Alberto Fernández, y que se encamina a formar parte de su gabinete. Se trata de Rafael Bielsa (el autor del libro presentado recientemente Lawfare, guerra judicial-mediática, desde el primer centenario hasta Cristina Fernández de Kirchner y posible funcionario del área de Cultural). Así se les hicieron llegar a los funcionarios porteños una serie de consideraciones para que no pasaran por alto la oferta del consorcio de Eurnekian.

Iniciada a comienzos de 2018, la licitación para reprivatizar la concesión de los subtes acumula un marcado retraso en medio de sucesivas prórrogas al contrato de la actual operadora Metrovías, cuya fecha original de vencimiento era diciembre de 2017.

Todo indica ahora que la decisión sobre el nuevo operador del subterráneo de Buenos Aires saldría a la luz antes de fin de año.

Tras la presentación de las ofertas concretada en agosto del año pasado, el Gobierno local había anunciado que antes de finalizar 2018 iba a conocerse al ganador. Pero cuando llegó ese momento, la administración de Rodríguez Larreta se vio obligada a gestionar otra prórroga para Metrovías debido a las demoras y complicaciones registradas en la evaluación de los antecedentes y las propuestas técnicas de los oferentes.

Una nueva promesa oficial de definición del ganador antes de las PASO también quedó en el camino por los avatares políticos del macrismo y el agravamiento de la situación económica. Ahora, todo indicaría que la decisión sobre el nuevo operador saldría a la luz antes del 31 de diciembre.

Si se cumplen los plazos que barajan los funcionarios locales, la comisión evaluadora de las ofertas (que integran representantes del Gobierno de la Ciudad, del ministerio de Hacienda, del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y la estatal SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín) daría a conocer en los próximos días cuáles son los oferentes que califican con los puntajes necesarios para pasar a la segunda instancia, la de apertura de las ofertas económicas.

Si no aparecen impugnaciones, los sobres económicos se abrirían en la segunda quincena de diciembre y a los pocos días se conocería al ganador.

La intención del gobierno porteño es llegar a fin de año con un nuevo concesionario ya elegido para no tener que solicitar una nueva prórroga a la Legislatura.

Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.

Si el triunfador es Roggio, los funcionarios locales estiman que la entrada en vigencia del nuevo contrato se instrumentará en forma rápida y sin mayores complicaciones. En tanto, si la concesión queda para Eurnekian o eventualmente para la sociedad Alstom-RATP, el traspaso de la red de subte demandaría un período de transición no inferior a los 90 días, para lo cual sería necesaria una nueva extensión contractual acotada para Metrovías.

Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por 15 años, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.

A diferencia del actual contrato, que data de 1994, el nuevo operador no recibirá un subsidio mensual fijo por la prestación de los servicios. Pasará a cobrar una compensación variable en función de la cantidad de kilómetros que recorran las formaciones en el marco de frecuencias mínimas y obligatorias que fijará la estatal SBASE.

Además de ese desembolso por “coche kilómetro recorrido”, el nuevo contrato prevé una serie de premios y castigos económicos para el concesionario que estarán atados -entre otros ítems- a la calidad del servicio, las frecuencias, las mejoras tecnológicas, la comunicación a los usuarios y la limpieza de estaciones.

En tanto, por el lado gremial aparecen dos cuestiones que el gobierno porteño no tuvo en cuenta en la licitación y que ya están planteando situaciones conflictivas con los Metrodelegados.

La primera, es la problemática generada por la presencia de asbesto en los coches en servicio de las líneas B y C. Para los Metrodelegados, el programa de “desasbestización” que pusieron en marcha Metrovías y el Gobierno local resulta parcial e insuficiente. Por ese motivo comenzaron a adoptar medidas de fuerza y llevaron el tema a la Justicia con el fin de obtener un amparo que obligue a la Ciudad a retirar todas las piezas y equipos con amianto y a adquirir trenes nuevos para reemplazar a las formaciones que contienen el componente cancerígeno.

La segunda cuestión se vincula con el reclamo económico que se viene por la finalización de la relación laboral con Metrovías.

Los sindicalistas del subte consideran que, al pasar a depender de un nuevo concesionario, con un contrato que arranca desde cero, los trabajadores tendrían que recibir una indemnización por el cambio de empleador. En ese sentido, sostienen que en el caso de que no sea reconocida por la empresa saliente, esa exigencia de pago debería recaer sobre el Gobierno porteño, que es el propietario de la red y el concedente del contrato de operación de los servicios.Nota de Antonio Rossi para www.letrap.com.ar 

miércoles, 18 de septiembre de 2019

Calificadora FixScr le asignó "perspectiva negativa" a compañía del grupo Roggio

Empresas

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada", señaló la calificadora de riesgo afiliada a la agencia global Fitch Ratings.

La calificadora de riesgo FixScr (afiliada a la agencia global Fitch Ratings) asignó "perspectiva negativa" a las calificaciones de Clisa (Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios S.A., del grupo local Roggio, hoy concesionaria de Metrovías y contratista en obras del Estado nacional y de las provincias).

Esa desmejora en la perspectiva se vincula con las "debilitadas coberturas de intereses, por los elevados niveles de deuda denominada en dólares y un menor acceso al mercado de crédito local, en un contexto de bajo nivel de actividad esperada".


Fix considera que el sector de construcción, en el que actúa Clisa, "mantiene una tendencia negativa ante un nivel de actividad esperada fuertemente deteriorado".

Ello se debe, indicó la agencia, a "las restricciones presupuestarias del Gobierno nacional; el retraso en las cobranzas con los principales comitentes del sector público; y el elevado costo financiero".

De todos modos, Fix resaltó que la calificación de Clisa refleja su "robusto modelo de negocios con actividades diversificadas en la Argentina y en el exterior, y una sólida posición de mercado en todos sus segmentos operativos".

Durante el primer semestre de 2019 la generación de Ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) de la compañía provino de sus segmentos de Ingeniería Ambiental (50%); Construcción y Concesiones Viales (43%); Servicio de Agua (4%); y Transporte (5%).

Fix advirtió que Clisa "se encuentra expuesta al sector público local en todos sus segmentos de negocio".

En la construcción, Benito Roggio e Hijos concentra su portfolio en obras viales cuyas principales contrapartes son la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y la DNV (Dirección Nacional de Vialidad).

En Ingeniería Ambiental, en tanto, la empresa mantiene contratos de prestación de servicios principalmente con gobiernos provinciales y municipales.

La calificadora consideró adicionalmente que "existe un elevado nivel de incertidumbre en el segmento de Transporte".

Ello se debe a que los contratos de concesión de Metrovías (concesionaria de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y del servicio de pasajeros metropolitano del ferrocarril Urquiza) "finalizan en el primer trimestre de 2020, a la espera de definiciones en las licitaciones públicas para la adjudicación de un nuevo periodo de concesión".

Si bien el impacto directo sobre la generación de flujos de Clisa no sería significativo, Fix estimó que "una falta de renovación de dichos contratos podría tener un efecto reputacional negativo".

La agencia señaló también que Clisa "presenta riesgo de descalce de moneda", ya que a fines de junio pasado el 79% de su deuda se encuentra denominada en moneda extranjera, mientras que la generación de fondos está mayoritariamente concentrada en pesos.

"Esto se traduce en un elevado costo financiero, que impacta negativamente en la generación de fondos operativos de la compañía", concluyó Fix.ÁmbitoFinanciero.com

lunes, 1 de julio de 2019

Con un PPP encubierto y más subsidios, Dietrich busca reprivatizar las líneas Belgrano Norte y Urquiza hasta 2035

Actualidad

El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.

En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.

En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.


Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.

En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.

En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.

Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.

Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.

En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).

Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.

En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:

* Los ingresos por venta de pasajes.

* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.

* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.

* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.

* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.

* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.

Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:

--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.

De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.

Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.

Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.Fuente: Transporte y Energía

martes, 15 de enero de 2019

El valor del viaje de subte se duplicó en un año

Actualidad

A los aumentos de colectivos y trenes, ahora se suma el de subte. El objetivo del gobierno de Rodríguez Larreta es subirlo a 21 pesos en mayo próximo. La tarifa se ajusta mientras no mejora nada el servicio.

El raid del tarifazo no se detiene. A los aumentos en los pasajes de colectivos y trenes del área metropolitana vigentes desde el sábado, se suma hoy el servicio de subterráneo porteño. Los viajes suben un peso para trepar hasta los 15,50 pesos que representa un aumento del 106 por ciento en doce meses.

El nuevo ajuste es el tercero de los cuatro tramos anunciados por el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta en septiembre del año pasado. El incremento de un peso más previsto para el mes próximo no será el final del recorrido. Las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires ya anunciaron que el servicio concesionado a Metrovías del Grupo Roggio volverá a subir 2,5 pesos en abril y 2,0 pesos en mayo para llegar a 21 pesos. Implementar ese esquema requiere de la celebración de una audiencia pública no vinculante que todavía no fue convocada.


Viajar en el subte costaba 7,5 pesos a comienzos de 2018. La tarifa aumentó tres veces el año pasado. El primer salto fue en agosto cuando llegó a 12,5 pesos. La pretensión inicial del gobierno porteño era primero subir los viajes a 11 pesos en mayo pero una medida cautelar frenó ese ajuste y, cuando la justicia porteña dejó sin efecto esa medida, el salto fue directo hasta el segundo tramo. Los siguientes aumentos de un peso cada uno tuvieron lugar en noviembre y diciembre para escalar hasta los 14,5 pesos. Así la suba acumulada en doce meses fue del 93,3 por ciento y cuando alcance los 21 pesos en abril la tarifa habrá escalado 180 por ciento en un año.

La próxima ronda de aumentos fue anunciada tres semanas atrás por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto con las subas en colectivos y trenes del área metropolitana de Buenos Aires. Desde el gobierno de Cambiemos sostienen que las subas son necesarias para “mantener la calidad del servicio y la infraestructura en función del incremento de costos”. Sin embargo, los sucesivos aumentos no solo no fueron acompañados por la prometida extensión del sistema, sino que tampoco redundaron en una mejora del servicio que utilizan cerca de 3 millones de personas por día.

Los aumentos allanan el terreno para el operador que se hará cargo del servicio público a partir de este año. Ante la imposibilidad de cumplir con los plazos previstos para la licitación internacional en la que compiten tres consorcios el gobierno porteño prorrogó el contrato con Metrovías. La firma del Grupo Roggio que pretende mantenerse al frente de la concesión compite por el negocio con dos empresas francesas que ya explotan redes subterráneas en ese país. Una de ellas se llama Keolis y presentó una propuesta junto con la argentina Helport de la familia Eurnekian. La otra es un holding conformado por RATP Dev y Alstom. La decisión del gobierno porteño llegará, prometieron las autoridades de la empresa Sbase, antes de finalizar el primer semestre.

Cuando las autoridades porteñas se hicieron cargo del subterráneo a comienzos de 2012 los pasajes costaban 1,10 pesos. La primera medida de Mauricio Macri que entonces era jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires fue duplicar el precio para iniciar una disparada que hoy alcanzó al 1309 por ciento. Ente julio de 2012 y noviembre de 2018, la serie temporal que cubre la medición porteña, los precios acumularon un aumento de 514,9 por ciento. Los recientes ajustes en las tarifas de subte, colectivos, trenes, peajes y agua serán acompañados a lo largo de los próximos meses por los aumentos en gas, electricidad y medicina prepaga.Página12.com

martes, 2 de octubre de 2018

Multan a la empresa Metrovías por no garantizar accesos a personas con discapacidad en el subte

Actualidad

La empresa del Grupo Roggio tendrá que pagar 5 millones por incumplir un fallo judicial.

Metrovías, del Grupo Roggio, fue multada con $ 5 millones por haber incumplido una orden judicial que le exigía solucionar las deficiencias en los accesos para las personas con discapacidad en las estaciones.

La causa se inició por el reclamo de un comerciante de la Galería Sur, que está debajo del Obelisco, que tiene movilidad reducida. Ante la falta de un acceso adecuado debía pagarles a dos personas para que lo lleven hasta su local de reparación de celulares. La denuncia derivó en la presentación de un amparo colectivo para que se garantice la accesibilidad en todas las estaciones.


Así, el juez Roberto Gallardo falló en contra de Metrovías y Sbase. Posteriormente, la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteño le dio un plazo a la empresa para presentar y avanzar en un plan que resuelva las faltas. Ante el incumplimiento, el magistrado de primera instancia resolvió aplicar una multa de $ 100 mil por cada una de los 50 accesos irregulares o nulos, por lo que el total es de $ 5 millones.

“Luego de casi dos años de iniciado el trámite del presente amparo, de más de seis meses de dictada la medida cautelar que dispuso una serie de medidas destinadas a garantizar a las personas con discapacidad motriz las condiciones de accesibilidad a la red de transporte público de subterráneos de la ciudad, y de más de cuarenta días desde que fuera notificada la resolución de Cámara que modificó el alcance de la manda precautoria, el incumplimiento por parte de los demandados de dicha manda judicial es palmario y de extrema gravedad”, indica el fallo de Gallardo.

Y agrega: “Ello por cuanto, a más de la violación de las obligaciones legales y de la orden judicial impartida, la actitud de la codemandada condena a las personas con discapacidad motriz a la casi total exclusión de la posibilidad de utilizar la red de transporte subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires”, precisó.

Según se desprende de las actas de constatación, “más del quince por ciento de los medios de accesibilidad (ascensores y escaleras mecánicas) existentes se encuentra fuera de servicio, sin que la empresa Metrovías S.A. haya invocado alguna causa que razonablemente justifique tal situación”.

“En materia de accesibilidad, la regla deber ser el normal funcionamiento de los medios que la garantizan, y la falla sólo puede ser una excepción que debe ser remediada en forma inmediata”. “La actual situación de falla generalizada y permanente implica, como ya se destacara, una condena a la exclusión de las personas con discapacidad motriz”, enfatizó Gallardo.

El magistrado consideró que “todas las actuaciones llevan a concluir en la inexistencia de un esquema de mantenimiento eficaz que garantice el normal y regular funcionamiento de los medios de acceso a las estaciones del subterráneo”; y que “la empresa Metrovías S.A., a pesar de estar notificada de la resolución de la Cámara de Apelaciones hace más de un mes no ha acreditado en modo alguno que los desperfectos e irregularidades detectadas en los medios de acceso obedezcan a razón de fuerza mayor”.ParaBuenosAires.com

jueves, 26 de julio de 2018

Línea Urquiza: Todos parados: Por el aumento de usuarios, Metrovías les sacó algunos asientos a los coches

Actualidad

Como consecuencia del servicio limitado del tren San Martín, el Urquiza vio incrementado el número de pasajeros en un 43 por ciento a comparación con igual periodo de 2017. El aumento de la demanda colapsa los 18 trenes con los que cuenta la red, material rodante que data de los años 70. Frente al problema, la decisión de Metrovías fue drástica: Mutilar los coches, quitándoles asientos y convirtiéndolos prácticamente en furgones.


La empresa del grupo Roggio opera la Línea Urquiza desde fines de 1993. En 2017 el gobierno decidió no autorizar la extensión de 10 años que había pedido la concesionaria y se espera un nuevo llamado a licitación. Hasta ese momento Metrovías sigue con la prestación del servicio, y lo hace en tiempos de crisis debido a la saturación causada por el repentino crecimiento de la demanda al limitarse por obras el recorrido de la línea San Martín, la que corre a la par desde San Miguel hasta Chacarita.

Falta de espacio y sofocación, es el escenario que describen desde hace semanas en redes sociales los usuarios del ‘trencito’. Ante esto, Metrovías tomó una decisión ‘a lo argento’, reformar el interior de los coches quitando asientos y colocando respaldos metálicos delante de las ventanas para aumentar el número de usuarios parados. “Los furgonizó”, bromeaban hoy en las estaciones.


El Urquiza, al igual que el Belgrano Norte, son las líneas urbanas olvidadas por el Estado nacional a la hora de la renovación del material rodante. Con casi 50 años de servicio, los trenes Toshiba son piezas de museo en Japón. En Argentina siguen operando gracias a las tareas artesanales de los trabajadores ferroviarios.SMNoticias.com

lunes, 18 de junio de 2018

Concesión de subte: ¿Privado nacional o estatal extranjero?

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Transcurrido casi un cuarto de siglo de operación del subte porteño, concesionada a una empresa privada nacional, con políticas ineficientes y resultados desfavorables en la calidad de los servicios, cuestionados por un amplio sector de la sociedad, está latente “otra vez” la posibilidad de entregar el manejo de este sistema de transporte a capitales extranjeros.

En julio se conocerán las empresas interesadas en hacerse cargo de la operación del servicio de los subterráneos de Buenos Aires. Por el momento se vislumbran algunos consorcios conformados por firmas inglesas, francesas y argentinas. Cada grupo estaría integrado por una empresa pública extranjera de sobrada experiencia en la prestación de servicios de transportes urbanos. De un lado, la actual operadora privada (Metrovías) y del otro, Transport for London (TfL), la estatal inglesa propietaria del metro de Londres.


Sin lugar a dudas, la compulsa entre privado nacional contra estatal extranjero nos obliga a pensar la conveniencia de uno u otro consorcio como posible ganador de la licitación internacional. Teniendo en cuenta que las inversiones en concepto de obras y compra de trenes se financian con fondos públicos y el concesionario elegido sólo deberá encargarse de la operación del servicio acorde a parámetros de calidad establecidos, surge preguntarse: ¿Cuál sería la mejor opción para los porteños? ¿Malo conocido o bueno por conocer? ¿Cambiar presente por pasado? ¿Cómo será el comportamiento de los nuevos concesionarios? Los variados análisis que pudieran suscitarse estarían teñidos de consideraciones históricas, políticas e ideológicas.

Pasado, Presente y Futuro

Comenzando por el actual concesionario, Metrovías es la empresa del grupo Roggio de más de cien años de antigüedad en la Argentina dedicada a infraestructura y servicios. Su trayectoria denota su no pertenencia a “la deseada burguesía nacional” partícipe necesaria de un modelo de desarrollo local, dispuesto a crecer, invertir y generar riqueza. Es más bien todo lo opuesto, inclinado hacia los negocios seguros, poca inversión y ganancias rápidas. Observamos su vasta experiencia en el manejo de la red porteña, conformando parte de la cotidianidad los conflictos gremiales y la deficiencia de la calidad del servicio en las horas de punta, reflejadas en las molestias a los usuarios al viajar abarrotados de gente o no poder subir a los trenes y dejar pasar varias formaciones. El concesionario actual es lo que hay, es lo que todos conocen, especialmente los trabajadores y usuarios.

Si analizamos a la empresa estatal inglesa advertimos el despertar de alguna empatía por pertenecer a un país desarrollado y ser la administradora del metro más antiguo del mundo. Haciendo un recorrido de la historia argentina es inevitable no asociar a Inglaterra con la llegada de los ferrocarriles, subtes y tranvías a estas tierras, aunque eran otros tiempos. Las empresas de aquellos años traían divisas e invertían en infraestructuras, muy distintas a las que se presentan en esta licitación. Todavía queda la nostalgia del rol crucial que cumplieron los ferrocarriles británicos en el desarrollo y progreso de la nación para convertirnos en el granero del mundo y sexta economía mundial. El tendido de sus vías promovió la integración del territorio, el nacimiento de pueblos alrededor de las estaciones y la mejora de la competitividad de los productos exportables. La otra cara de la moneda, denunciada por Raúl Scalabrini Ortiz, fue la falta de control estatal para imponer condiciones a las tarifas y al trazado férreo dando como resultado una red en abanico hacia el puerto que condicionó el desarrollo industrial de las provincias del interior.

Volviendo al presente, el metro de Londres ofrece un servicio de calidad a los pasajeros en términos de regularidad y frecuencia, aunque aconseja a los turistas evitar las horas pico debido a las incomodidades propias del amontonamiento de pasajeros en andenes y trenes. La presión de los sindicatos a las autoridades por reclamos laborales no están ausentes de eventuales conflictos y huelgas llegando a paralizar la red y causando el caos en la ciudad londinense. Otro aspecto negativo es el alto precio de la tarifa alcanzando los 4,90 euros.

Control de la Calidad de la Concesión

La eficiencia en la operación de Transport for London sería condición necesaria pero no suficiente para replicar sus resultados al metro de Buenos Aires. Cabría preguntarse ¿cómo se mejoraría la frecuencia y regularidad del servicio si la compra de material rodante no depende del concesionario sino del Gobierno de la Ciudad? Por otro lado, considerando el alto nivel tarifario del metro de Londres y las subas exponenciales del boleto del subte porteño en los últimos años ¿cómo no suponer que se podría producir futuros aumentos?

El éxito en la operación de la red porteña no dependerá exclusivamente de quien sea el operador, ya sea privado nacional o estatal extranjero (si es nacional mejor) sino del poder del Estado para asegurar mejores condiciones de vida a los porteños con más líneas y trenes y exigir el cumplimiento de los parámetros de calidad de los servicios al concesionario, habida cuenta de los magros resultados obtenidos ante la falta de controles y exigencias contractuales, porque parafraseando al general, “las empresas pueden ser buenas pero si se los controla son mejores”.Argentinosonline.com (Nota enviada por el señor Raul Ávila)

martes, 17 de abril de 2018

Lo privado sale caro: Metrovías dio ganancias con subsidios públicos

Actualidad

Metrovías repartió ganancias entre sus accionistas en 2016 y 2017, al mismo tiempo que era fuertemente subsidiada por el Estado porteño. La calificadora de riesgo Standard & Poor's dice que la rentabilidad de la compañía es "buena" pero que su debilidad es la "fuerte dependencia" de los recursos públicos. El principal argumento a favor de las concesiones era liberar al Estado del déficit que generaba la prestación del servicio, algo que ya no se verifica. La apuesta por un modelo de negocios fracasado.

La empresa Metrovías, operadora del Subte, repartió ganancias en los últimos dos años mientras era fuertemente subsidiada por el Estado porteño.

Hacia fines de mayo de 2016, la compañía del grupo Roggio abonó a sus accionistas un total de 23,6 millones de pesos en concepto de dividendos, lo que representaba entonces un valor de $1,72 por cada acción de valor nominal $1. En mayo de 2017, el directorio de Metrovías aprobó otra distribución de dividendos por 22,9 millones.



Los dividendos repartidos corresponden al ejercicio 2015, cuando Metrovías recibió 1660 millones de pesos en concepto de subsidios para cubrir gastos operativos del Subte, y al ejercicio 2016, cuando recibió fondos del Estado porteño por 2670 millones.

En un informe que data de agosto del año pasado, la calificadora de riesgo Standard & Poor’s evaluó esta capacidad de generar ganancias como “buena”, una nota que S&P coloca a las compañías con una tasa de retorno por encima del 15% sobre su patrimonio neto.

La calificadora norteamericana, sin embargo, mantuvo sus apreciaciones aparecidas en informes anteriores sobre las “debilidades” del negocio Metrovías, entre las que detalla el “elevado riesgo político y regulatorio”, la conflictividad sindical, y una “fuerte dependencia de la capacidad de pago del gobierno […] de compensaciones por mayores costos”. Palabras más, palabras menos, que la capacidad de generar ganancias de la operadora del Subte depende, en última instancia, del pago de subsidios por parte del Estado.

Para 2017 el presupuesto había previsto que Metrovías recibiera unos 2550 millones de pesos en concepto de subsidios: esa cifra representa aproximadamente un 20% del total de los fondos presupuestados para el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, uno de los más importantes del GCBA. La cifra final, presumiblemente más alta, es aún desconocida.

No son los únicos fondos públicos de los que se alimenta Metrovías. A eso deben sumarse los subsidios recibidos del Estado nacional por la operación de la línea Urquiza, que junto con la línea Belgrano Norte son las únicas del área metropolitana que continúan siendo operadas por privados. Ante el vencimiento de esas concesiones, ocurrido en diciembre del año pasado para el Urquiza y en abril de este año para el Belgrano Norte, el Estado resolvió la continuidad de ambas empresas por 18 meses más, mientras se resuelve el proceso de contratación de un nuevo operador privado. Según pudo saber este medio, Metrovías evalúa presentarse a la nueva licitación del Urquiza.

Si bien comparada con los subsidios recibidos la ganancia de la compañía del grupo Roggio parece escasa, vale la pena plantearse la conveniencia de que el Estado delegue en una empresa privada –que le demanda cada vez más cuantiosos recursos del erario público y a la que tiene que garantizarle una rentabilidad, aunque sea mínima– aquello que puede hacer por sí mismo, ahorrándose dinero. La reflexión vale tanto para el Subte, donde SBASE fue operadora de la red durante 30 años, como para el ferrocarril, donde el resto de las líneas de pasajeros son operadas por la estatal Trenes Argentinos Operaciones con resultados que poco o nada tienen que envidiarle a los privados.

La lógica de la privatización es que el afán de lucro empresarial llevará a elevar los niveles del servicio para captar nuevos clientes. Si es de por sí dudosa la aplicabilidad del dogma de mercado a un servicio público y un monopolio natural como lo es un subterráneo –la experiencia global con las privatizaciones ferroviarias, en la Argentina, en el Reino Unido o en Nueva Zelanda, no podría ser más elocuente–, se torna directamente un contrasentido cuando el privado no sólo no tiene un incentivo económico sino que se transforma en dependiente casi exclusivamente de los fondos públicos.

La concesión fue impulsada como modelo hace ya casi 30 años para liberar al Estado del déficit de sostener los servicios públicos y terminó incrementándolo. En el Subte ese planteo no era ni siquiera válido desde el vamos: Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) había sido superavitaria durante buena parte de la década del 80.

Recurrir al operador privado como parche era entendible en el contexto del traspaso y de la emergencia de 2012, el espíritu que inspiró la letra de la ley 4472. Pero una vez pasado ese período la decisión del gobierno de insistir con un concesionario, sea Metrovías o cualquiera otra compañía –para peor, en una maniobra acusada de ser inconstitucional y por ende nula–, parece cada vez más inexplicable desde el punto de vista de la racionalidad económica y del interés público, máxime cuando el destino de cualquiera de esas empresas, nacionales o extranjeras, es el de convertirse en una compañía sostenida casi exclusivamente con subsidios estatales. EnelSubte.com

lunes, 12 de marzo de 2018

Diez empresas evalúan operar las Líneas de Subte y Metrovías ya rechazó alianza comercial

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Firmas de Francia, Canadá, Alemania y el Reino Unido envían esta semana técnicos para evaluar la red. La actual concesionaria pone la vara alta para eventuales socios

Al menos una decena de compañías se anotaron al llamado de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) para realizar desde este lunes una visita integral a la red ferroviaria bajo tierra y así poder conocer en detalle las condiciones y luego participar de la licitación pública para operar el servicio y mantener los trenes desde 2019.

Más de 50 técnicos de firmas principalmente europeas confirmaron que recorrerán desde hoy y hasta el viernes las oficinas, centros de monitoreo, talleres, estaciones, depósitos, obras y coches que hoy en día usufructua Metrovías.


De acuerdo al relevamiento de El Cronista, además de la firma del grupo Roggio, habrá representantes de RATP Dev, subsidiaria de la RATP, empresa estatal propietaria del metro de París; Keolis, firma francocanadiense que opera en Lyon y otras partes del mundo; Alstom, una compañía de origen francés especializada en fabricación y mantenimiento de unidades ferroviarias; la británica Transport for London (TfL), autoridad a cargo del transporte público de Londres y sus alrededores, la alemana Deutsche Bahn, y la canadiense Bombardier, líder en fabricación de material rodante.

Si bien se trata de una visita que involucra a personal técnico, y no a altos cargos de las empresas interesadas, es un primer contacto con la red, una visita casi excluyente en la carrera para los que no participen, y una ocasión para tantear el terreno entre los posibles competidores, que en las últimas semanas, tras acceder al pliego de la licitación, se han movido para fijar una estrategia con vistas a hacerse de un negocio de más de u$s 60.000 millones, en precios actuales, hasta 2031.

Todos tantean al actual operador del servicio, Metrovías, con intención de apuntalar sus chances. En este escenario, según pudo saber El Cronista, a mediados de febrero se produjo una reunión entre la presidenta de la RATP Dev, Laurence Batlle, venida especialmente de París, y Aldo Roggio, cabeza del grupo Benito Roggio, en Buenos Aires.

Dicha encuentro no arrojó ningún resultado positivo; al contrario: fuentes que tuvieron conocimiento del contenido de la reunión la calificaron como "mala", ya que no hubo entendimiento entre las partes.

RATP Dev fue la primera compañía en manifestar públicamente su interés en hacerse de la operación del subte, con una política comercial agresiva, en alianza con Alstom, que en su ecuación se encargará del mantenimiento. Como contó este diario a inicios de febrero, ambas firmas sellaron una alianza que no descartaba la posibilidad de incorporar otros jugadores. Por eso, pidieron una reunión a través de la embajada de Francia con Roggio, al que plantearon una eventual asociación. La respuesta, en términos monetarios, les pareció francamente inviable.

"Metrovías planteó una ecuación para la operación que, bajo un esquema de negocio acotado, no coincide con lo que buscamos como margen de rentabilidad", comentó una voz cercana a los despachos, y que evaluó difícil sellar un acuerdo si la actual operadora del subterráneo no cede en sus pretensiones.

Antes de publicarse el pliego de bases y condiciones, Metrovías, a través de sus voceros, dio a entender que pretendía competir en la licitación aliada a otra firma. Sin embargo, la lectura que hacen los interesados tras conocer el modelo de oferta, que tiene un capítulo técnico y otro económico, es que el actual operador tiene muchas chances de continuar al frente del subterráneo, y desde allí se planta con altas pretensiones a los que le ofrecen una alianza. "Esto es como ir al Mundial y jugar la final contra el local", graficó, en términos futboleros, una fuente al tanto de las negociaciones.

Mientras continúan los tanteos, el tiempo corre y las compañías interesadas saben que en julio deberán definir si participan o no. La Ciudad aspira a entregar el servicio al nuevo concesionario a partir del 1´ de enero próximo.ElCronista.com

lunes, 19 de febrero de 2018

Nuevo contrato del Subte: El gobierno de la CABA pagará al operador por los kilómetros recorridos

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Esta semana se lanzará el pliego para operar la red por 12 años. El Ejecutivo abonará al operador por cada que kilómetro que recorran los trenes. La tarifa seguirá otro curso.

El Gobierno porteño, a través de la empresa estatal Sbase, lanzará este martes el llamado a licitación por la operación y el mantenimiento del subte por un plazo de 12 años, con prórroga por otros tres años más.

El llamado a licitación nacional e internacional pondrá fin a los 24 años de operación ininterrumpida a cargo de Metrovías, firma del Grupo Roggio, y abrirá un escenario con nuevas condiciones para el operador, a partir de un contrato enfocado en "la mejora del servicio", según se esmeran en marcar desde el Gobierno porteño.


Desde 1994, cuando el Estado nacional concesionó el servicio, el operador —en este caso Metrovías— recibe un monto fijo mensual a cambio de hacer correr los coches bajo tierra, lo que en un contexto inflacionario provocó una constante puja entre la empresa y Sbase por aumentar las transferencias, alegando aumentos y pérdida de rentabilidad.

Las acusaciones de un lado y del otro empaparon la operación del servicio, que en 2013 fue declarado en "estado de emergencia", lo cual dotó a Sbase de mayor capacidad para intervenir en los planes de la compañía operadora a fin de restablecer ciertas condiciones. De hecho, Sbase le quitó a Metrovías el manejo de los "ingresos colaterales" (tales como la publicidad estática, o los puestos de venta en estaciones) que ahora van a las arcas públicas.

A partir de 2019, según quedó plasmado en el pliego, el contrato se enfocará en la “producción de servicios”, con un costo para la Ciudad variable según la cantidad de kilómetros que recorran las unidades en servicio.

El nuevo contrato introducirá una unidad de medida estándar para la industria ferroviaria, que es el pago a partir del “coche kilómetro” recorrido. Esto significa que el operador recibirá una remuneración según la cantidad de formaciones que tenga en circulación y sus desplazamientos, en las frecuencias establecidas por Sbase.

Siendo así, las compañías interesadas en operar las seis líneas de subte, más el Premetro, deberán presentar en julio dos sobres, con sus ofertas técnica y económicas para la red. Superada la instancia técnica, ganará la ecuación más conveniente en costos.

En 2017, según datos de Ejecutivo porteño, en el subte se realizaron en promedio 1.200.000 viajes diarios, que demandaron unos 44 millones de “coche kilómetro” recorridos. Según esos guarismos, el año pasado se abondaron a Metrovías cerca de $ 120 por coche kilómetro. Lo que es igual que decir que se le transfirieron $ 5.280 millones.

Desde el Ejecutivo porteño evitaron mencionar un precio estimado, pero se mostraron confiados en que la competencia -en la cual ya se han anotado varios jugadores internacionales- ayude a planchar los precios.

Las tarifas para el usuario, en tanto, seguirán siendo competencia de Sbase, que ya convocó para el 6 de marzo a una audiencia pública para elevar el precio del viaje de $ 7,50 a $ 11 desde abril y $ 12,50 a partir de junio.ElCronista.com

viernes, 2 de febrero de 2018

Dos compañías francesas blanquearon su intención de operar el subte porteño

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Una subsidiaria del Metro de París quiere conseguir la operación de la red, en alianza con la firma especializada en mantenimiento Alstom. Exploran un diálogo con Metrovías

Esta semana, dos compañías de capitales franceses anunciaron en París que competirán por quedarse con la operación y mantenimiento de las seis líneas del subterráneo y el Premetro, más las nuevas líneas que puedan construirse -a expensas del Estado- por 12 años y con posibilidad de ampliar por tres años más.

Como había anticipado El Cronista, la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) manifestó su decisión de competir en la licitación nacional e internacional por abrirse en breve, asociada a la corporación Alstom, experta en electrificaciones, fabricación y mantenimiento de subterráneos y trenes.


RATP administra una extensísima red de transporte público en la región parisina de Île-de-France, cubriendo una superficie de hasta 50 kilómetros a la redonda de la metrópoli de las luces. Su red de 219 kilómetros posee 14 líneas de subte y 384 estaciones, por las que ocurren a diario 5,6 millones de viajes, a las que suma otros cuatro millones de tickets en el colectivo. A su vez, cuenta con una Red de Expresos Regionales (RER, cuyo éxito inspira al macrismo) y gerencia los tranvías y teleféricos de la gran urbe.

Desde 2008, RATP, cuyo único accionista es el Estado francés, explota redes de subterráneos alrededor del mundo a través de su subsidiaria RATP Développement, con la que tiene contratos en Brasil, Sudáfrica, Marruecos, Argelia, India, Qatar, Arabia Saudita, Reino Unido, Estados Unidos y China, y aspira en los próximos años a duplicar sus actividades como operadores en el exterior.

Precisamente el director de Licitaciones de RATP Dév, Gérard Boursin, confió a El Cronista, durante una visita a las oficinas de la compañía, su ambición de hacerse con la red argentina.

"La próxima licitación es una prioridad de nuestro grupo, porque hay muchas similitudes entre el metro de París y el subte de Buenos Aires. Desde nuestra experiencia y la de nuestro socio, Alstom, apostamos a modernizar la red porteña", expuso el también jefe de la Unidad de Negocios para Latinoamérica. "Si la licitación tiene en cuenta el equilibrio del servicio, con la expertise que podemos aportar, yo creo que podremos hacer una oferta muy competitiva", precisó Boursin.

Para los directivos de RATP Dév, Buenos Aires es una "oportunidad" y "un buen proyecto" que les permitirá "hacer base en América latina", junto con planes para Santiago de Chile y Río de Janeiro. Para asegurarse mejores condiciones, los parisinos convocaron a Alstom, con actividades ya en la Argentina, a aliárseles como el experto en mantenimiento.

En caso de presentarse, será la corporación francesa la que encabece la UTE en los papeles, ya que se encuentra presente desde hace años en el país, particularmente con una planta de modernización de trenes en Los Hornos, cerca de La Plata, abierta en 2003. "Nos interesa la oferta conjunta, así que vamos a llevar nuestros expertos y trabajar con empleados argentinos", reconoció un directivo del gigante de la electricidad y la movilidad.

Los franceses no son ajenos a la encrucijada en la que se halla el actual operador, Metrovías, para continuar al frente del servicio, que tiene a cargo desde 1994, ni a los múltiples desafíos por delante. Por eso, el pasado viernes, durante el desayuno de trabajo que varios industriales franceses ofrecieron al presidente Macri en su visita a París, los ejecutivos se fueron con la recomendación de entablar conversaciones con los directivos del Grupo Roggio, propietario de la operadora nacional.

La embajada francesa trabaja en estas horas en una reunión que se sucederá en las próximas semanas. "Queremos, en principio, una reunión de conocimiento con la empresa, conocer sus planes y compartirles los nuestros", blanqueó un directivo de la RATP Dév, sin decir más sobre sus pretensiones. Aunque dejó entrever que no ven con malos ojos sumar al operador local (lo que podría mejorar la evaluación técnica de la oferta) o si acaso buscan explorar un diálogo para tener "una buena transición" en caso de ganar. Conociendo la conflictividad gremial, saben de antemano que un eventual traspaso no será fácil.

Junto con la RATP, los operadores de los metros de Lyon (Grupo Keolis), Milán (ATM), Londres (Tfl) y la firma alemana Deustche Bahn han dado señales a las autoridades porteñas de querer conocer más acerca de la partida. En breve se conocerán las nuevas reglas del juego.ElCronista.com

jueves, 9 de noviembre de 2017

Un socio extranjero, la carta de Metrovías para retener el control del subte

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Ante el interés del gobierno de Larreta por abrir el juego a empresas europeas, la compañía del Grupo Roggio busca un aliado para pelear la nueva licitación que se negociará desde enero.

La empresa Metrovías sabe que Horacio Rodríguez Larreta tiene como prioridad la negociación con empresas extranjeras para que se hagan cargo del servicio de transporte subterráneo de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Ante esa posibilidad, la compañía que concesiona el subte porteño desde 1994, estudia asociarse con una compañía internacional para competir por la licitación que se conocería a fines de 2017 o en enero del año próximo.

El Gobierno porteño está lanzado a fomentar el interés de empresas extranjeras. Por esa razón, piensa en un contrato de 12 a 15 años y  acondicionará el pliego de bases y condiciones para cumplir algunos requisitos básicos que establecen los subtes europeos, que ya iniciaron diálogo con el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.


El Ejecutivo capitalino definió tres escenarios, según sus prioridades. El más deseado es que una empresa internacional (preferentemente de Europa) tome las riendas del subte. Le siguen, varios escalones debajo, otras dos probabilidades: la asociación de Metrovías con una compañía internacional o que el actual concesionario mantenga el control.

Metrovías opera el subterráneo porteño hace más de 20 años, aunque el tipo de concesión sufrió modificaciones con el tiempo. En la actualidad, únicamente se encarga del traslado y mantenimiento de las formaciones, así como del cuidado y limpieza de las estaciones. Las obras de infraestructura y la compra de vagones corren por la empresa estatal SBASE y el ministerio de Moccia.

Ante el interés de Larreta de abrir el juego a compañías extranjeras, la empresa del Grupo Roggio evalúa aliarse con un operador internacional para formar una Unión Transitoria de Empresas (UTE) y dar batalla para mantener el control de las seis líneas de subterráneo y el premetro.

La posibilidad está en su fase de estudio pero, según pudo saber este medio, si se avanza hacia una alianza con una empresa extranjera se tendrán en cuenta dos aspectos: será una compañía con experiencia en el rubro y que posea el know how propicio para dotar de tecnología al servicio del subte local. En Metrovías saben que el próximo contrato que firme el Gobierno dejará en claro la “necesidad” de modernizar el sistema de transporte subterráneo de pasajeros. Además del conocimiento de cómo aplicar modernización tecnológica a estos procesos (aspecto en el que han hecho escuela las empresas europeas), la compañía que gane la licitación deberá comprometerse a invertir una importante suma de dinero dedicada a la “modernización” y al mantenimiento de los coches y talleres.

Mientras tanto, como informó Letra P, los subtes de las ciudades francesas de Lyon y Paris, el metro de Madrid (España) y el de Montreal (Canadá) pujan por desembarcar en Buenos Aires. Todo bajo la atenta mirada de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que asesora al Gobierno en la confección del pliego.

Las condiciones del futuro contrato se conocerán a fines de diciembre o principios de enero, pero la administración porteña ya definió dos requisitos implícitos para los oferentes: compromiso para mejorar la frecuencia y experiencia en el rubro. Una obligación fundamental será que se pueda comprobar que la empresa ganadora de la licitación haya transportado “no menos” de 150 millones de pasajeros por año. Metrovías y todos las compañías que mostraron algún interés superan por amplío ese margen.

En 2016, la empresa del Grupo Roggio superó los 300 millones de pasajeros transportados. La estrategia de alianza con una compañía extranjera no es nueva para Metrovías, que ya ensayó ese esquema en la República Federativa de Brasil.

A través de Benito Roggio Transporte (BRT), el grupo empresario participó del Consorcio VLT Carioca, una especia de tranvía que circula al aire libre por las calles de Río de Janeiro. Ese “nuevo vehículo liviano” circula sobre rieles, posee tres líneas, 31 paradas, 28 km de extensión y está compuesto por 32 formaciones Alstom Citadis 402 con capacidad para más de 400 pasajeros.

Además, por medio de otro consorcio, salió adjudicada en la construcción, implantación, operación y mantenimiento de la Línea 18 del monorriel de la ciudad de San Pablo. Esta obra está en proceso y, según BRT, contemplaría tres estaciones y, a través de 15 km de extensión, conectaría São Paulo, São Caetano, Santo André y São Bernardo do campo.

Por otra parte, hasta febrero de 2015 BRT, formó parte del consorcio Via Quatro a cargo de la operación y mantenimiento de la Línea 4 del metro de San Pablo, en todas las etapas del proyecto que se inició en 2006.

La Línea 4 marcó un nuevo paradigma en el modelo de gerenciamiento en la operación del servicio de transporte público en Latinoamérica porque fue la primera en contar con el sistema driverless, que permite la conducción automática de trenes. BRT participó en este proyecto junto con RATP, la operadora del Metro de Paris, una de las opciones preferidas de Larreta para controlar el subte porteño, como adelantó Letra P.

martes, 3 de octubre de 2017

Tras las elecciones, un año más de Metrovías y superpoderes a Larreta

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Días después de los comicios el oficialismo forzará en la Legislatura un proyecto para extender la concesión del operador actual y dejar la futura licitación en manos exclusivas del Ejecutivo.

El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta avanza de a poco con el diseño de un nuevo contrato para operar el subte y tiene previsto que la Legislatura de la Ciudad le autorice el llamado a licitación luego de las elecciones generales de octubre y que, al mismo, tiempo avale una prórroga de un año de duración para Metrovías, actual concesionaria del servicio.


La Legislatura debatirá el tema durante la última semana de octubre, con una reunión conjunta de las comisiones de Presupuesto, Obras Públicas y Transporte en la que se buscará emitir dictamen. El oficialismo, junto a los aliados de la Coalición Cívica y Confianza Pública, quiere que el expediente baje al recinto porteño en la sesión del jueves 2 de noviembre para cumplir con los tiempos parlamentarios. El 26 de octubre el edificio de Perú 160 estará afectado a la recepción de urnas utilizadas durante la elección general en territorio capitalino, que custodiarán efectivos de Gendarmería Nacional, a pedido de la jueza electoral María Servini de Cubría.

El texto que se aprobaría recién en la primera semana de noviembre establecerá que Metrovías seguirá al frente de la operación de los subterráneos porteños por un año más, aunque en esta oportunidad se dejará en claro que no será prorrogable. Esta diferencia en el articulado abre un mar de especulaciones, pero la más evidente es que el Gobierno porteño va a fondo con su búsqueda de opciones internacionales.

El contrato de Metrovías, prórroga y ley de emergencia del subte mediante, vence en diciembre de 2017. De esta manera, la Legislatura autorizará una nueva extensión hasta diciembre de 2018. En el Ejecutivo calculan que ese período alcanzará para avanzar con el pliego y los tiempos de la licitación, mientras se abre el proceso para recepción de ofertas.

Como publicó Letra P, la administración porteña se encamina a presentar un pliego licitatorio que apunta a despertar interés en operadores internacionales. El proyecto redactado en las oficinas del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que conduce Franco Moccia, deja en claro esa intención con la decisión de ofrecer un contrato de 12 años extensible a 15, tal cual reclaman las firmas internacionales expertas en transportes de pasajeros.

A su vez, el Gobierno local decidió retrasar la discusión del contrato del subterráneo para evitar conflicto con los gremios en el medio de las elecciones, como informó este medio. Ante este punto, el tema está congelado desde la reunión informativa en la que opositores y oficialistas se cruzaron por el futuro de la operación y el mantenimiento del Premetro y las seis líneas del Subte, compuestas por 86 estaciones y con una extensión de 54 kilómetros.

El debate por la concesión del subte podría empezar a descongelarse tras el 22 de octubre, fecha en la que Larreta piensa festejar un nuevo triunfo en la Ciudad merced al huracán Elisa Carrió, que busca incrementar una o dos unidades el histórico 50,13% de las PASO.

Paso a paso 

En mayo de este año el Ejecutivo giró al Parlamento un permiso para abrir la convocatoria a una nueva licitación para la operación del subterráneo. Este texto tiene como novedad la intención del oficialismo de abrir el juego a compañías extranjeras y ofrecer un contrato de hasta 15 años, al tiempo que deja en claro que se deben garantizar las fuentes laborales que hoy están bajo el ala de Metrovías, la empresa del Grupo Roggio que administra el servicio de transporte subterráneo desde 1994, cuando el ex presidente Carlos Saúl Menem habilitó el contrato de explotación por el período de dos décadas.

En paralelo, el kirchnerismo porteño y el bloque de diputados que responde a Martín Lousteau presentaron sendos proyectos de estatización del servicio. Como respuesta a las consultas de la oposición, el oficialismo envió al presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Eduardo de Montmollin, para que informe sobre el nuevo proceso de licitación. El funcionario planteó los argumentos del Gobierno para buscar oferentes internacionales y también confirmó, como señaló Letra P, que la oposición porteña no tendrá acceso el pliego que la administración local debe diseñar con los requisitos y condiciones para el futuro concesionario del servicio.

Tiempo después, el Gobierno decidió freezar la discusión no sólo porque demoró el interés de las empresas extranjeras por el servicio, sino que los tiempos y la vorágine de la campaña electoral impidieron que se avanzara mínimamente con el debate de la ley que aún duerme entre las comisiones de Presupuesto, Obras Públicas y Transporte.

Mientras el Ejecutivo porteño tendió puentes con empresas extranjeras, los operadores establecieron, de manera informal, tres aspectos claros para sentarse a negociar. Reclaman una concesión mínima de 12 años y extensible a 15 (ya quedó establecida en la ley de autorización que debe aprobar la Legislatura), abrir una discusión sobre un futuro aumento de la tarifa y, quizás lo más polémico, “tranquilidad” sindical.

Las operadoras interesadas (curiosamente, consorcios estatales que administran los metro de París y de Madrid) tienen años de experiencia en el servicio de transporte terrestre y el subterráneo que administran tiene una tarifa mucho más alta que la que se cobra en Buenos Aires. Sin embargo, operan sobre un tendido ferroviario de mayores dimensiones y, consecuentemente, con una cantidad superior de pasajeros.

El Gobierno busca la licitación “más amplia y transparente” posible. Por esa razón, quiere pluralidad de ofertantes y envió una licitación a la Legislatura que abre la posibilidad a empresas extranjeras. Ante este marco, Metrovías sigue en carrera y tiene pensado volver a presentarse cuando se abra el proceso.

La misma empresa del Grupo Roggio se autodefine como la única de la Argentina con capacidad para hacerse cargo del subte. Ante la decisión de Larreta de abrir el contrato y escuchar ofertas del extranjero, reaccionó con velocidad: buscará un socio externo para presentar un consorcio y competir para continuar al frente del servicio. Ese esquema ya lo ensayó en Brasil, con trabajos en la operación de los metros de San Pablo y Río de Janeiro.

Discusión legislativa 

La prórroga, a pesar de que aún no fue notificada a Metrovías, es ineludible a esta altura del año porque de acá a diciembre no hay otra opción y Sbase no puede operar el servicio. Esta situación es indiscutible para el oficialismo y la oposición.

No obstante, los bloques opositores a Vamos Juntos plantean que la autorización de un nuevo contrato se debe aprobar con 40 votos, mientras que el oficialismo sostiene que la Constitución porteña indica que alcanza con mayoría simple. “Lo que se concesiona es el servicio. El subte es un servicio público, no es un espacio público de la Ciudad el que se concesiona”, justifican en la gobernación porteña. El oficialismo cuenta con 32 votos propios aunque espera apoyos de la oposición para la sanción del expediente y las miradas apuntan al peronismo.LetraP.com

miércoles, 27 de septiembre de 2017

Benito Roggio transporte, presente en Smart City Expo Buenos Aires

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio transporte, la unidad de negocios de transporte del Grupo Roggio, participará de la primera edición de Smart City Expo Buenos Aires, que se realizará del 28 al 30 de Septiembre en el nuevo Centro de Exposiciones y Convenciones de la Ciudad.

En el marco de la exposición, se contará con la participación del especialista Isaac Martin Barbero en la Conferencia Magistral “Imaginando el futuro de la movilidad urbana”, que planteará la movilidad como unos de los aspectos centrales del desarrollo urbano y su vínculo con la sostenibilidad. La misma tendrá lugar en el Salón Auditorio el viernes 29 a las 10,00 hs.


 De manera complementaria, y durante los tres días de la Expo, el stand del Grupo Roggio (Event partner) será el espacio en el cual BRt ofrecerá presentaciones de diversos proyectos:

* Benito Roggio ferroindustrial ofrecerá detalles sobre el “Sistema ferroviario de control automático de velocidad”.

* Metrovías expondrá sobre el “Puesto Central de Operaciones del Subte de Buenos Aires”.

* BRt Regional disertará sobre la “Implementación del proyecto VLT Carioca”.

Los visitantes que se acerquen al stand se encontrarán con los referentes de cada proyecto en un espacio de networking especialmente diseñado para el relacionamiento y la exploración de nuevas oportunidades de negocio.

martes, 29 de agosto de 2017

Subte: seis meses más de contrato con Metrovías, la principal opción de la Ciudad

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La Legislatura no llega a tiempo a aprobar los pliegos para una nueva concesión; la actual termina el 31 de diciembre; creen que la empresa retendrá la operación

La Ciudad se prepara para extender, al menos por seis meses más, el contrato de explotación de la red de subtes que tiene con Metrovías, del Grupo Roggio, debido a que de aquí a fin de año -cuando vence- no alcanza el tiempo para que primero se apruebe en la Legislatura una nueva licitación y luego se adjudique, confirmaron a LA NACION altas fuentes gubernamentales.

El jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, no quiere que las elecciones tiñan lo que considera un tema de gestión. "En un año electoral no queríamos que la política embarrara la gestión. Por eso se decidió pagar el costo político, si es que hay alguno", explicó una fuente al tanto de la operatoria, que consideró que seis meses de prórroga en un contrato de quince años no significa mucho.



En principio, por la tensión existente en la Legislatura porteña, el proyecto para la nueva concesión se tratará en noviembre. Según los planes del vicejefe de gobierno, Diego Santilli, que preside la cámara; la vicepresidenta primera, Carmen Polledo, y el jefe del bloque Pro, Francisco Quintana, la intención es no convocar a una sesión extraordinaria.

El oficialismo pretende aprobarlo como una concesión normal, por lo que proyecta sacarlo con 31 votos. Mientras tanto, en la oposición sostienen que se requieren 40; el proceso podría terminar judicializado, tal como sucedió con los parquímetros.

Consultados sobre la posibilidad de que ese proyecto también sufra un freno judicial, en la Ciudad remarcaron que no se trata de una concesión sobre un bien de dominio público, sino que "directamente se está concesionando un servicio", como el de control y regulación del estacionamiento.

En el oficialismo se muestran confiados, además, en que ni el Frente para la Victoria (FPV) ni Evolución tengan intenciones de llevar su planeo a la Justicia por el costo político que creen que pagarían al hacerlo.

En cuanto al futuro de Metrovías, desde la empresa evitaron realizar declaraciones al respecto porque todavía no hubo una notificación oficial. En las oficinas del gobierno porteño en la calle Uspallata casi todos concuerdan en que el Grupo Roggio continuará a cargo de la próxima concesión.

"Lo que queremos es que compita con otras empresas, por eso el llamado a licitación que se hace es internacional", afirmaron. Además del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, participará del proceso Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa estatal que administra la red.

"Tanto desde Sbase como desde el ministerio se completaron las instancias necesarias para realizar el llamado a licitación internacional para la selección de un nuevo operador. Ahora nos queda aguardar que se expida la Legislatura. Hasta que esto suceda, desde Sbase no podemos precisar ningún plazo", sostuvieron fuentes del ente consultadas por LA NACION.

Para lograr hacer más competitiva la licitación, autoridades de Sbase se reunieron durante todo el año con empresas del sector en diferentes países. "Todo para convencerlas de que participen de la licitación que vamos a realizar, así nos aseguramos de que Metrovías tenga competencia", precisaron.

"Pro sostiene que no quería que se tiñera de campaña, pero el proyecto lo presentaron igual. Nosotros presentamos el nuestro, el FPV hizo lo mismo. Acá no hubo un imponderable para que se evalúe extender el contrato. Hace mucho tiempo que sabíamos que se vencía a fines de 2017", sostuvo la jefa del bloque Evolución, Inés Gorbea, y consideró además que "es una lástima que no se pueda dar un debate profundo en los plazos en los que debía darse".

Tal como informó LA NACION hace un mes, en el kirchnerismo directamente plantean que el servicio debería estatizarse, algo que no cuenta con el aval del oficialismo. Con la composición actual de la Legislatura, el oficialismo no tendría problemas para aprobar la licitación, ya que con sus aliados sumaría la mayoría de 31 votos que busca.

Cuando el gobierno porteño negoció con su par nacional el traspaso del control del subte, consiguió que en diciembre de 2012 se declarara la emergencia en la red de subtes para que Sbase pudiera realizar compras sin la necesidad de pasar por la Legislatura y, además, poder extender el contrato con Metrovías hasta que se venciera esa declaración. La fecha límite era el 31 de diciembre de 2016, pero Rodríguez Larreta la prolongó hasta el mismo día de 2017. Por eso, en la oposición critican el argumento de que se evita el debate sobre la nueva concesión por la campaña electoral. El proyecto oficial contempla una licitación por 12 años, prorrogable por tres más.

Respecto de las obras de mejora del servicio, se evalúa remodelar la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, y llevar al ramal las mismas formaciones que hoy operan en la línea H.

Luego le seguirá la E, en plena obra. De cara a 2019 solamente se tiene pensado terminar con los trabajos de acondicionamiento y puesta en marcha del túnel que realizó la administración de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner, que lo extendió desde Plaza de Mayo hasta Retiro.LaNación

jueves, 24 de agosto de 2017

Metrovías, con todos los boletos para ganar en 2018 la licitación del subte, pero junto a un nuevo socio internacional

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Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar

a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.

No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.

Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.

Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO. 

La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.

Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio. 

En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.

"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.


"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.

En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.

En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.

"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.

La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.

Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.

"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.

En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.

La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). 

Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.

En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones. 

Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte. 

"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.

El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018. 

"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.

Conflicto en puerta

El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se  mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:

1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis

2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador

3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año

4. Reducción en el número de operarios

"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.

"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.

Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.

La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon. 

Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá. 

A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.

La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París. 

Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.

Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.

La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española. 

La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B. 

La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.

En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires. 

El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.

"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.

Proyectos cruzados

Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28. 

Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.

Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales.  Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada. 

De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora. 

"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.

En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.

El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día. 

En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.

Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%. 

Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.

Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual. 

El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com