Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Accidentes Ferroviarios
El hecho ocurrió en el día de ayer, lunes 07 de Julio, en el paso a nivel de la calle Arricau (ex Rivadavia), entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín.
Los bomberos trabajan en el lugar para rescatar a una persona que está atrapada dentro del vehículo. Un muerto
El servicio en ese momento y por varias horas funcionó con demoras y cancelaciones. DiarioEfecto.com
Accidentes Ferroviarios
El choque ocurrió en un camino rural a la altura del kilómetro 321 de la ex Ruta Nacional 7, en Vedia, provincia de Buenos Aires. Bomberos voluntarios rescataron a los ocupantes.
Un impactante accidente ferroviario ocurrió este domingo al mediodía en un cruce ubicado en un camino rural a la altura del kilómetro 321 de la ex Ruta Nacional 7, en jurisdicción de Vedia, provincia de Buenos Aires.
Minutos después, la camioneta fue embestida por una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín), cuya locomotora diésel CRRC modelo CDD5A1 N° 9429, que transitaba con 30 vagones en dirección Rufino (Santa Fe) – Junín (Buenos Aires). El tren era conducido por Mauricio Bertamoni, de 38 años.
Como consecuencia del violento impacto, María Teresa Garcilazo y un nene de tres años quedaron atrapados dentro del vehículo.
Personal de Bomberos Voluntarios de Vedia trabajó intensamente para liberarlos. Ambos fueron trasladados al hospital local, donde se constató que no presentaban lesiones de gravedad.
En el operativo intervinieron dos dotaciones de bomberos, una de Vedia a cargo del Comandante Ezequiel Asurabarrena y otra de Alberdi, bajo la dirección de Leandro Reynoso.
La Policía local realizó las pericias correspondientes para determinar la mecánica del siniestro y establecer posibles responsabilidades.TN.com
Obras Ferroviarias
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, lunes 30 de Junio, quedará clausurado, por 14 días corridos, el paso a nivel vehicular de la colectora de la avenida General Paz, entre las estaciones Devoto y Sáenz Peña de la Línea San Martín. La medida responde a la renovación de ese cruce, como una de las acciones para mejorar la seguridad operacional.
El avanzado deterioro que presenta el hormigón en el cruce vehicular y el desgaste de los rieles, obliga a realizar una intervención de este tipo. El desvío del tránsito vehicular será por la calle Benito Juárez.
Los trabajos comprenden el desarme de las vías, su actualización y su rearmado; la colocación de piedra balasto y la nivelación y estabilización del tendido. Además se adecuarán la calzada de circulación, las rampas de aproximación y los pasos peatonales y se efectuarán trabajos de pintura en general.
Pese a la afectación, está prevista la habilitación transitoria del paso a nivel durante el fin de semana del sábado 5 y domingo 6 de Julio, a fin de mantener la circulación vehicular en esos días.
La duración de las obras se encuentra sujeta a las condiciones climáticas. Para más información los pasajeros pueden ingresar a https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/Modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la app de Trenes Argentinos.
Privatización Ferroviaria
La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años
El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.
Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.
En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.
En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.
Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.
El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.
Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.
Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.
Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.
La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.
Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.
Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.
Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.
Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com
Historia Ferroviaria
En Pocito, la Municipalidad inició la recuperación de la Estación de tren de 129 años que todavía es el alma en pleno centro de la comuna.
"La Estación Pocito era un permanente ajetreo de carga y descarga de bultos, cajones, bolsas, animales y pasajeros. Toda la vida pueblerina primera bullía alrededor del movimiento en la estación del tren. El almacén, la tienda, la comunicación, el deporte, la novedad, la escuela, el transporte, la familia comunitaria, el biógrafo, la recreación y la identidad en permanente gestación con los arcones, bártulos y chirimbolos, la mugre del trabajo que huele a fuerza y despejado cielo, el convenido intercambio, el dueño de la ofrenda y del esfuerzo propio, de trincheras estampadas y caminos entrecruzados, con ruegos y esperanzas de brazos iracundos y cansancios revolucionarios…", dice un segmento del libro "Pocito Raíz y Destino" de Simón Peña Figueroa.
Hace 129 años, esta casilla revolucionaba Pocito y se convertía centro neurálgico del ferrocarril sanjuanino. Al caer en desgracia el tren en los '90, esta construcción corrió la misma suerte. Hasta ahora, que la Municipalidad de Pocito decidió emprender la obra de restauración de la icónica Estación dentro del predio ubicado en el corazón de la villa cabecera.
Se habla de ponerla en valor como un lugar que permita un viaje al pasado. "El destino no está del todo claro. En principio es un museo viviente, por decirlo de alguna forma, porque la idea es que no cambie absolutamente nada de lo que era en su momento. Es más, hay un vecino que tenía las puertas restauradas, ventanas, todavía está el cartel original de la estación Villa Aberastain", contó a TIEMPO DE SAN JUAN el secretario de Obras del municipio de Pocito, Enrique Madrid. El uso propiamente dicho de este espacio no lo tienen oficialmente 100% definido pero la intención es recuperarlo.
En la esquina de Calle 11 y David Chávez se yergue este edificio de tamaño mediano y techos altos, de marrón descolorido, que invita a conocer más y remonta a muchas décadas atrás. El paso del tiempo hizo lo suyo pero aún conserva el aire señorial y el espíritu de grandeza de un verdadero sobreviviente. Quedó en esa esquina solo, inmutable, luego de que en 2020 se relocalizara a la gente que vivía en el largo corredor por donde pasaba la vía del tren en suelo pocitano, en lo que se conocía como Villa David Chávez, que iba de rancho en rancho desde la Calle 9 hasta la Calle 13.
Esta restauración lleva años de preparación. Madrid contó el periplo: "primeramente, hace un tiempo atrás, se inició un expediente en Nación, ya que los terrenos le pertenecen a ferrocarriles argentinos. Posteriormente a eso, también se inició un expediente en Patrimonio de la Provincia, dado que por una ley provincial y una ordenanza municipal, fueron declarados de Patrimonio Cultural Histórico de la Provincia, para indicar cuáles son las tareas que se están realizando".
¿Qué se está haciendo? "En principio, nosotros hemos empezado a trabajar específicamente en el terraplén que está en el costado este de la estación, haciendo unos muros de contención para ampliar el sector del terraplén, que se va a generar una explanada de hormigón para poder hacer una plaza seca, con algunas pérgolas que van a simular lo que serían los vagones de los trenes. Eso sería un poco el alrededor de la Estación, propiamente dicho", comentó el funcionario de la gestión de Fabián Aballay.
Con respecto a la estación propiamente dicha, el secretario de Obras explicó que "para trabajar en la casilla de la estación hemos convocado al arquitecto Jorge Martín, que tiene vasta experiencia en lo que es la restauración de estos edificios antiguos. Él nos está asistiendo para la puesta en valor de la Estación, que todavía no arranca. Estamos solicitando presupuestos y demás de lo que es la restauración".
La meta es usar fondos propios, aun sin cuantificar, de la Municipalidad para poder aplicar cambios de manera paulatina en la histórica Estación. Por eso no hay fecha todavía de terminación de los trabajos, más allá que el intendente Aballay tiene expectativas de que pueda lograrse este mismo año.
Obra para celebrar
Algunos sectores interesados en el rescate de la historia sanjuanina como es la Asociación Civil para la Defensa y Conservación del Patrimonio Sanjuanino (ACCODEPAS) presidida por el arquitecto Jorge Cocinero; o Gustavo Trigo, el referente de Ferroclub San Juan que encarna pasión por los trenes y todo lo que tenga que ver ellos, celebraron la noticia.
"Me dijeron que querían modificarlo, hacer cambios, pero no hemos visto el proyecto acabado. Se supone que la idea es mantener el edificio como tal, recuperarlo y darle funciones culturales. Así que lo que hagan siempre va a estar bien cuando se recupera un bien patrimonial y más de esta índole que data de mucho, mucho tiempo", dijo Cocinero sobre las obras en la Estación.
ACCODEPAS viene proponiendo públicamente hace años "recuperar este patrimonio y transformarlo en un centro de cultura, historia, recreación y exposición. Pero, sobre todo, asegurar su preservación para que las futuras generaciones puedan vislumbrar nuestra historia", destaca la entidad.
Según informan desde ACCODEPAS la Estación de Villa Aberastain en Pocito fue inaugurada en 1896, construida completamente en madera —algo inusual en comparación con otras del país— y diseñada con una galería, oficinas y áreas de atención pública. Su arquitectura incluía machimbres, columnas de madera y techos de chapa ondulada.
Esta estación fue epicentro de actividad: cargas, descargas, pasajeros, comercio, comunicación (con el telégrafo como principal medio a distancia), y hasta actividades sociales y recreativas.
Como retrata Peña Figueroa, fue una verdadera plaza viva del pueblo, donde todo giraba alrededor del movimiento del tren. La llegada a Pocito de inmigrantes con el sueño de forjar su destino en una tierra de progreso hasta ese momento desconocida. O la despedida de viajeros que partían buscando mejores oportunidades en otros rincones del país. Pararse en ese rincón a contemplar pasar y parar el tren, en esos años de polvo y campo, era todo un acontecimiento.
Con el tiempo, sostiene Cocinero, estas estaciones se convirtieron en hitos históricos y emocionales, no solo por su valor arquitectónico sino por los recuerdos y el sentido de identidad que evocan en quienes las vivieron. La estación, en definitiva, fue mucho más que un lugar de paso: fue el motor del desarrollo local y símbolo de una época de esplendor.
Por su parte, Trigo destacó que "es una muy linda noticia, en buena hora que la Municipalidad vaya a restaurar la Estación o ponerla en valor. Esa Estación era solamente de pasajeros no era de carga, funcionaba después de que se habilitó el servicio de pasajeros entre San Juan y Buenos Aires, que fue en 1885. En ese momento esa estación no estaba construida, sino que se construye posteriormente. No contaba con personal de andén. ni con jefe de estación, ni guarda, ni venta de boletos: Se usaba solamente para que asciendan y desciendan pasajeros". Recordó que "hasta hace unos años atrás estaba el cartel con el nombre de Estación Aberastain".ElTiempodeSanJuan.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el próximo domingo 22 de Junio, el servicio de pasajeros de la Línea San Martín circulará con un recorrido limitado, entre las estaciones Palermo y Pilar / Dr. Cabred y viceversa. Esta medida se debe a la realización de trabajos de reemplazo del cambio de vía número 21 de cabina Ocampo, en Palermo.
Además, el viernes 20 de Junio (Día de la Bandera Nacional) el servicio funcionará entre ambas cabeceras, pero bajo un diagrama especial por trabajos de vías en el sector del puente sobre el arroyo Pinazo, ubicado en el kilómetro 46. Estos trabajos tienen como objetivo mejorar la velocidad de circulación y optimizar la operación.
Ambas intervenciones se llevan a cabo durante el feriado del día 20 y el fin de semana, con el objetivo de afectar lo menos posible a los pasajeros que utilizan el servicio.
Se recomienda, para más información, consultar en https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/Modificaciones-en-el-servicio-y-novedades
Proyecto Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco de una recorrida por las obras de la 1° etapa de la Doble Vía, que está prácticamente terminada, y para la cual se confirmó la licitación de la segunda etapa, con un presupuesto estimado de 13.000 millones de pesos, Raúl Rufeil, intendente de Gral. San Martín y Mario Abed, intendente de Junín, anunciaron el avance de un ambicioso proyecto que busca conectar la zona Este con el Gran Mendoza, a través de un nuevo tren de pasajeros que se conectaría con el Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza. "Se trata de una obra largamente esperada, que promete mejorar la conectividad, la integración regional y el desarrollo sustentable", expresan desde ambas municipalidad mendocinas.
“Es una noticia que nos llena de orgullo, no solo por el valor simbólico que tiene recuperar el tren como medio de transporte, sino porque es una herramienta fundamental para estudiantes, trabajadores y vecinos del Este mendocino en general”, expresaron las autoridades locales durante el anuncio.
La iniciativa implica la utilización de las actuales vías del ferrocarril que opera la empresa Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín), lo que requiere gestiones ante autoridades nacionales para obtener los permisos correspondientes. “Es una obra con impacto directo en la vida cotidiana de miles de personas. Nos permite una integración real con la Ciudad de Mendoza, reduciendo tiempos de viaje, costos y el uso de vehículos particulares”, agregaron.
El trazado contempla un recorrido de aproximadamente 35 kilómetros lineales, lo que lo convierte en una alternativa rápida y eficiente para ingresar al centro de Mendoza. “Este tren no compite con el colectivo, sino que suma una opción moderna y sustentable al sistema de transporte público”, explicaron desde los municipios.
En paralelo, se destacó el avance de otras obras clave para la región, como el asfaltado de la calle Las Correas, que une San Martín con Junín, en el marco del desarrollo de la doble vía. “Es un ejemplo del trabajo conjunto entre municipios, donde lo importante es que las obras lleguen a la gente, sin importar de qué lado de la calle estén”, señalaron.
Accidentes Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer en horas de la mañana, se produjo el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) mientras circulaba en cercanías de la estación Firmat de la Línea Mitre.
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“Solamente está interrumpido el paso a nivel de la calle Alvear. Mientras, el resto permanece liberado, aunque con la formación a ambos lados de la calle”, informaron desde la Municipalidad.
Accidentes Ferroviarios
Alrededor de las 21:00 horas se produjo un accidente en el paso a nivel de Cramer, ubicado a la altura de Villa Reynolds, en cercanías de la V Brigada . El incidente involucró a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y un camión.
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Según el reporte inicial, no se registran personas lesionadas. Personal de la comisaría con jurisdicción en la zona se hizo presente de inmediato en el lugar y realizó, en un primer momento, tareas de contención a las personas involucradas en el accidente, siendo la parte más comprometida el conductor del camión, quien no presentaba lesiones visibles y se encontraba bien, solo nervioso por la situación.
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Posteriormente, se contó con la intervención de los Bomberos Voluntarios de El Fortín, quienes llevaron a cabo maniobras para asegurar la zona debido a una pérdida de combustible.
Dada la oscuridad reinante en el sector y la imposibilidad de retirar el camión de las vías —operación que requiere grúas y al existir la presencia de cables de alta tensión— se dispuso establecer una custodia policial en el lugar durante la noche.
Las tareas de remoción y despeje se reanudarán en las primeras horas del día miércoles, una vez que las condiciones de luz permitan trabajar con mayor seguridad. FMRíoLaBomba.com
Historia Ferroviaria
La construcción de la estación Marquesado del ferrocarril San Martín, obedecía a objetivos militares. Ante los siempre latentes conflictos limítrofes con Chile era necesario contar con una vía rápida de comunicación que permitiera la llegada de refuerzos de forma urgente, trasladar heridos o insumos en forma directa. Conocé la historia , en la siguiente nota.
No fueron razones sociales ni económicas las que llevaron el tren a Marquesado, fue parte de una estrategia militar, una historia que vale la pena recordar en el día de un nuevo aniversario del Ejército Argentino.
Una nota publicada en Diario de Cuyo en 2007, realizada en base a investigaciones del RIM 22, señaló que la construcción de la estación Marquesado del ferrocarril San Martín, “obedecía a objetivos militares. Ante los siempre latentes conflictos limítrofes con Chile era necesario contar con una vía rápida de comunicación que permitiera la llegada de refuerzos de forma urgente, trasladar heridos o insumos en forma directa”.
En Marquesado estaba instalado el Regimiento 15, aún no se había creado el RIM 22, cuando un 25 de noviembre de 1911 fue inaugurado el servicio público de pasajeros en la Estación Marquesado; clausurado el 12 de agosto de 1990. Era operado por Trenes Argentinos Cargas.
Mucho antes, a fines del siglo XIX, junto al dique San Emiliano se había levantado un cuartel del mismo nombre y se había instalado allí el Batallón de Rifleros de Línea.
La ubicación era estratégica, ya que esta milicia era también mano de obra para la realización de defensas contra el río y trabajos de mantenimiento para el dique y los canales distribuidores.
Esta base de operaciones exigía abastecimiento y traslado de materiales y hombres, propiciando el desarrollo de la zona.
Una obra de gran valor fue la que hicieron los ingenieros militares que llevaron el agua de riego desde el río San Juan hasta esos campos de Marquesado para hacer la zona cultivable.
Al parecer, ésta era la condición que puso el pionero y propietario de esas tierras, Nicolás Echezarreta, para donar el terreno al Ejército.
El cuartel hizo que se instalaran allí las familias de los suboficiales y soldados que llegaron a San Juan.
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El libro
“80 años del RIM 22 Teniente Coronel Juan Manuel Cabot” es el libro editado por la Cámara de Diputados de San Juan y escrito por miembros de ese cuerpo.
Tomando como fuentes a los historiadores María Cristina Hevilla y Eduardo Carelli, señalaron que las controversias por cuestiones de límites entre Argentina y Chile, que llevaron a la firma de un tratado en 1881 (aún vigente) hicieron que “a finde de siglo, la frontera adquirirá una función militar ante un eventual conflicto bélico con Chile, esta situación puso de manifiesto el aislamiento y la marginalidad de los departamentos adyacentes al límite internacional”.
Fue entonces cuando el gobierno nacional determinó la creación de un regimiento para la provincia de San Juan y en 1898 se instaló el Regimiento de Infantería 15 en Marquesado.
El Regimiento 15 se conformó con personal de la Segunda Brigada de la División Cuyo con base en Mendoza y el Primer Batallón de la guarnición militar de La Rioja.
“La elección del lugar, señala Carelli, es puramente táctica, permite una fácil defensa de la ciudad de San Juan ocupando las alturas de las quebradas de Zonda y Ullum. Y desde el punto de vista estratégico, el lugar constituye la base de apoyo necesaria para la planificación, dirección y ejecución de cualquier operación defensiva, pero también ofensiva”.
Durante toda la década de 1930 el Regimiento 15 permaneció en San Juan hasta que en 1939 se lo trasladó a la provincia de La Rioja y esto abrió la posibilidad para que un nuevo regimiento se instale en la provincia.
El 1 de enero de 1940, por un decreto del presidente Roberto Marcelino Ortiz, se creó el Regimiento de Infantería de Montaña 22 «Juan M. Cabot» (RIM 22) Unidad de infantería del Ejército Argentino.
Desde entonces funciona en un cuartel inaugurado el 24 de octubre de 1940, en Marquesado, departamento Rivadavia.DestinoSanJuan.com
Obras Ferroviarias
Pablo Petraglia explicó que “si el gobierno nacional quiere, puede terminar el Paso Bajo Nivel. Desde el año pasado que el presidente Milei firmó el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y se declaró la emergencia ferroviaria, se asignaron fondos y se priorizaron obras y acciones en el ámbito del ferrocarril”.
El presidente del bloque de concejales de Unión por la Patria, Pablo Petraglia, explicó el proyecto que se presentó en el Concejo Deliberante solicitando la inclusión del Paso Bajo a Nivel de Avenida Rivadavia entre las obras que se financian con los fondos de la Emergencia Ferroviaria.
Pablo Petraglia explicó que “si el gobierno nacional quiere, puede terminar el Paso Bajo Nivel. Desde el año pasado que el presidente Milei firmó el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y se declaró la emergencia ferroviaria, se asignaron fondos y se priorizaron obras y acciones en el ámbito del ferrocarril”.
“En ese marco, las empresas, la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y un grupo de especialistas, definieron en donde invertir los $ 1.293.780.000.000 que se asignaron a la emergencia ferroviaria. Está claro que la situación del bajo nivel es una situación de emergencia, que trae riesgo a las formaciones de trenes, a los operarios ferroviarios, que está perjudicando a los 100.000 habitantes de la ciudad”, aseguró Petraglia.
Además, el concejal aseguró que “finalizar la obra significa menos del 1% de los fondos que va a poner y está poniendo el gobierno nacional. Por lo tanto, si el gobierno nacional quiere, puede terminar el paso bajo a nivel. Es una situación de emergencia, genera inseguridad en la operación ferroviaria y hay fondos disponibles. No terminar el bajo nivel es un capricho”.
En ese mismo sentido, Petraglia explicó que “se generó un Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes, en el cual no está incluida la obra de Junín entre las obras que tiene que hacer la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE). Pero no es algo cerrado, ese plan se puede modificar, achicar, ampliar. Por lo tanto, si hay voluntad política, el gobierno nacional puede reiniciar la obra”.JunínDigital.com
Obras Ferroviarias
La Cámara Federal confirmó el fallo de primera instancia en el marco del Amparo que llevan adelante los vecinos de calle Rivadavia con motivo del cierre del paso a nivel por la obra del Viaducto. Los apelantes ( Estado-ADIFSE) tienen la posibilidad de interponer un recurso más ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en caso que decidan recurrir la sentencia , transcurrido el plazo legal de 5 días y en caso que no lo hagan la sentencia quedará firme.
la sentencia en Primera Instancia mediante la cual ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), que tiene el ejercicio del dominio sobre el proyecto, informe en el plazo de 30 días si va a continuar con la obra o si va a abrir el paso a nivel,
En el mes de octubre de 2024 un grupo de comerciantes afectados por la paralización de la obra del paso bajo nivel de calle Rivadavia en Junín presentaron un recurso de amparo ante la Justicia Federal, que contó con la adhesión de parte de la Sociedad Comercio e Industria de Junín (SCIJ) y de la Federación de Sociedades de Fomento, con el objetivo de que el gobierno nacional, a través de los canales correspondientes, defina la continuidad o no de los trabajos con la consecuente apertura del paso cerrado hace más de un año y medio.
En ese marco, en el mes de febrero de este año se determinó en ese ámbito que la empresa del estado ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), que tiene el ejercicio del dominio sobre el proyecto, informe en el plazo de 30 días si va a continuar con la obra o si va a abrir el paso a nivel, en función de los perjuicios que está ocasionando. A su vez, tendrá un plazo de 60 días corridos para la ejecución de cualquiera de las alternativas de decida.
Con fecha 18 de febrero de 2025, la demandada Estado Nacional-Ministerio de Economía (Secretaría de Transporte) y ADIFSE, por su parte, apelaron la sentencia dictada por el juez de primera instancia.
Y la semana pasada el fallo de la Cámara Federal de La Plata Sala II , con la firma de los jueces Di Lorenzo y Álvarez confirmó lo resuelto por el Juez Federal de nuestra ciudad en primera instancia. Ahora el Estado y ADIFSE tienen cinco días para interponer un recurso para ir ante la Corte Suprema de Justicia por lo tanto la sentencia no está firme.
Andrés Rosa
El subsecretario de gobierno del municipio, Andrés Rosa, opinó en diálogo con Grupo La Verdad: «es una sentencia que despeja incertidumbre en varios sentidos. En primer lugar deja bien en claro que la Municipalidad no tuvo ni tiene responsabilidad en esto y eso es para destacar por todo lo que se ha hablado en estos casi dos años. Para nosotros siempre estuvo claro al margen de alguna chicana política de la oposición».
«Más allá de las innumerables gestiones que llevó adelante el intendente Pablo Petrecca uno desde la política lamenta que lo que no pudo resolver la gestión política lo termine de resolver la justicia», amplió.
En tanto, señaló que «es un fallo trascendente porque hemos escuchado opiniones muy diversas y hasta a veces casi irresponsables. Este amparo tenía el objetivo de pedirle a la justicia federal que dispusiera de una situación alternativa en el mientras tanto. Queda claro el dominio en plenitud que tiene la empresa ADIFSE, que es una sociedad del estado, sobre el territorio».GrupoLaVerdad.com
Actualidad
Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.
El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.
Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.
“Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.
Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.
Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com
Nota de Opinión
Por: Agrupación Boletos Tipo Edmondson
Esta pieza de gráfica ferroviaria es fundacional, patrimonial y de un valor único para toda persona que se considere afectada por la cultura ferroviaria. La Agrupación Boletos Tipo Edmondson la intervino en el año 2013 para su pervivencia.
Exigimos su devolución y recolocación inmediata en su lugar de emplazamiento original.
Cuando acuñamos el concepto de una politica nacional de preservacion ferroviaria, pensamos en la importancia que este tipo de objetos no sean desterrados de sus contextos originales.
La ignorancia y estupidez de quienes pretenden quedarse con este tipo de objetos, para su solaz mastubatorio, debe ser condenada penal y socialmente.
El abandono y la desidia (ya a esta altura histórica) del patrimonio cultural ferroviario es parte del sentido común berreta imperante y de “preservacionistas” que malinterpretan el concepto y la propiedad pública.
Instamos a las autoridades ferroviarias, municipales, provinciales y nacionales a abocarse inmediatamente a la recuperación de este hermoso e irrepetible cartel.
N. de la R.: Si nos permite la gente de la Agrupación Boletos Tipo Edmondson queremos informarles que Crónica Ferroviaria está de acuerdo con vuestra nota de opinión, y desde ya también nosotros nos adherimos al reclamo.
Actualidad
Desde la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado se inició una apriete a trabajadores para que firmen una cláusula de silencios. Violando la libertad de expresión buscaban que los trabajadores no denuncian la realidad del vaciamiento de los ferrocarriles. Por ser tan poco serio, la empresa tuvo que retroceder.
A mediados de la semana pasada comenzó a circular en distintos sectores de las Líneas San Martín y Belgrano Sur una notificación a sus empleados exigiéndoles firmar un Acuerdo de Confidencialidad, que les prohibía la difusión de datos contables, informáticos, comerciales, técnicos y operativos del ferrocarril bajo amenaza de despido por “pérdida de confianza”, arguyendo los artículos 63 y 85 de la Ley de Contrato de Trabajo.
Si bien la empresa no dio razones públicamente para la circulación de este documento, parece estar relacionado con el incidente en Palermo que dejó decenas de heridos en mayo del año pasado, y que expuso la pésima situación de la señalización en el sector por falta de mantenimiento y reposición de materiales.
Como respuesta el gobierno decretó la Emergencia Ferroviaria y comenzó a instrumentar la Ley Bases transformando SOFSE en una sociedad anónima, justificando la escalada privatizadora con el vaciamiento previo. El Acta Acuerdo se centra, justamente, en aplicar una mordaza a sus empleados (y ex empleados, sea por retiros voluntarios, jubilaciones o despidos) para evitar que se difundan los contratos que suscribe SOFSE con tercerizadas y las fallas operativas que se desprenden de estas operaciones o del propio vaciamiento del servicio, lo cual fue rápidamente cuestionado por los trabajadores ferroviarios con una respuesta ambigua de las direcciones gremiales.
Con el correr de los días el lunes 22 de abril la empresa decidió dar marcha atrás pese a la no oposición de la mayoría de las conducciones sindicales, en algunos casos retrasando la firma, pero sin dar instrucciones al respecto mientras los compañeros sufrían el apriete de sus supervisores, y en otros casos directamente avalando que se firme por tratarse de una “formalidad”. Pese a ello, y frente a los reiterados pedidos de respuesta de los trabajadores ferroviarios, la cláusula quedó sin efecto exponiendo la debilidad que tienen el gobierno y la empresa SOFSE para imponer este tipo de restricciones sin ningún costo.
Los trabajadores que venimos organizándonos frente al ajuste denunciamos la actitud pasiva de las direcciones sindicales frente a las amenazas de la empresa, en franca contradicción con la debilidad institucional del gobierno de Milei para aplicar sus planes, abriendo la posibilidad de reagruparse y pelear por la recuperación de los salarios, contra los despidos y por un servicio público de calidad en lugar del negociado para pocos que son las privatizadas.
Señalamos también la importancia de defender todas las herramientas democráticas que existen para levantar estas denuncias, contra los atropellos patronales que buscan sembrar miedo y silencio para poder firmar sus contrataciones a espaldas del interés de trabajadores y usuarios.Fuente:LaIzquierdaDiario.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el sábado 26 y el domingo 27 de Abril el servicio de pasajeros de la Línea San Martín circulará limitado entre las estaciones Retiro y José C. Paz como consecuencia de los trabajos de renovación integral del paso a nivel ubicado en la ruta 197.
Las tareas comprenden el desarme de las vías, su actualización y su rearmado; la colocación de piedra balasto y la nivelación y estabilización del tendido. Además se adecuarán la calzada de circulación, las rampas de aproximación y los pasos peatonales y se efectuarán trabajos de pintura en general.
Asimismo, quedarán suspendidos los servicios del tren de larga distancia que conectan la terminal porteña y Junín durante ambas jornadas.
La duración de las obras, 50 días corridos, se encuentra sujeta a las condiciones climáticas. Para más información los pasajeros pueden ingresar a https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/Modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la app de Trenes Argentinos.
Accidentes Ferroviarios
Los seis empleados ferroviarios que están acusados de causar el choque de trenes de la Línea San Martín en el barrio porteño de Palermo en Mayo de 2024 irán a juicio oral tras un pedido de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6.
El fiscal Carlos Rívolo pidió que seis empleados ferroviarios vayan a juicio por su responsabilidad en el choque de dos formaciones sobre las vías de la línea San Martín en Palermo el 10 de mayo de 2024.
De acuerdo al escrito presentado, como consecuencia de la colisión 61 personas resultaron heridas, dos de ellas con lesiones graves. Además, el material rodante y la infraestructura del ferrocarril sufrieron "severos daños".
Para el representante del Ministerio Público Fiscal, Nahuel Alejandro Morales, Mariano Ignacio Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Leandro Martínez, Javier Armando Silvero y Alfredo Gómez deben ser considerados responsables del delito de "estrago culposo agravado por resultar personas lesionadas".
Según lo previsto en el artículo 196 del Código Penal, dicha acusación prevé una pena que va de 1 a 5 años de prisión.
"La colisión acaecida no fue el resultado del comportamiento imprudente de un solo agente ferroviario. En cambio, fue producto de la culpa concurrente y los riesgos irregularmente generados por cada una de las personas señaladas mediante sus violaciones a los deberes objetivos de cuidado, que lejos de girar en el vacío, se orientan hacia la seguridad y prevención de accidentes", remarcó el fiscal Rívolo.
A su vez, se incluyó el informe realizado por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), que consta en la causa, donde se detalla que el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio, que va desde obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura, hasta el puente, ascendió a 824.032.606 pesos más IVA.
Mientras que el valor estimado para la reparación y reposición del material rodante afectado fue de 4.333.500 dólares, también más IVA.
La mirada del fiscal
"La colisión se produjo por una concurrencia de circunstancias, en las cuales las omisiones al deber de cuidado propio del oficio de cada uno de los acusados, significó el incremento del riesgo que se materializó en el resultado", marcó el fiscal Rívolo.
En el requerimiento a juicio, se describió la situación de la línea y cómo se vio afectado el sistema de señales por los robos de cables que hubo: "Ese contexto explicó por qué el día del incidente, el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático y por qué, en esa área, la circulación de trenes era operada bajo el sistema de bloqueo absoluto".
"Asimismo, permite dimensionar la manera en que las tareas de mantenimiento se veían continuamente afectadas por la constante aparición de nuevos episodios, lo que motivó que desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar el problema, como reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos", puntualizó.
Para el fiscal, la colisión ocurrida entre las formaciones 3021 y 3353 tuvo diversas causas y fue producto de las distintas infracciones al deber de cuidado que llevaron adelante los seis imputados.
"Como agentes del sistema ferroviario, tenían la obligación de velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los estándares de seguridad que regulan la actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó los riesgos inherentes a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo que justificó este proceso penal", argumentó.LaPrensa.com
Historia Ferroviaria
Fue en abril. La llegada del ferrocarril a nuestra provincia hace 140 años marcaba un hito histórico. La expansión productiva, la incalculable ayuda tras el terremoto del ´44 y las historias "al margen de las vías" de cientos de familias que llegaban a la Estación del desierto.
Fue en abril de 1885, hace exactamente 140 años cuando colocaron el último riel de las vías sobre la tierra del desierto sanjuanino. Estaba todo listo. Los primeros cimbronazos de la locomotora llegando desde las afueras, hicieron temblar la tierra como un sismo, y ese movimiento que se hacía familiar, marcaba el comienzo de una nueva era. Llegaba el progreso, la apertura comercial, la nueva industria, las personalidades, las noticias, los parientes lejanos. Toda venia sobre vagones para los sanjuaninos. Un 12 de abril de ese año, los técnicos esperaban con ansias al presidente Julio Argentino Roca y su pulposa comitiva para dar el inicio a una nueva era en Cuyo con la llegada del Ferrocarril, por primera vez en la historia de San Juan.
El 6 de mayo de ese mismo año ya queda liberado al servicio el ferrocarril, listo para ser usado por todos. En ese momento la empresa constructora o quien toma todas las riendas es el Estado Argentino. ¿Por qué? Nos tenemos que remontar un poquito más atrás en la historia.
En 1870 llegaba el ferrocarril a Córdoba. Esa línea partía de Rosario y llegaba a destino cordobés. Se llamaba línea de Ferrocarril Central Argentino, construida en 1856 por los ingleses. En ese momento el Estado (la Confederación Argentina) gana la concesión para construir la primera vía férrea o Ferrocarril Oeste en enero de ese año. En septiembre del ´56, comienzan a construir la línea que provenía de Rosario a Córdoba. Es decir, que tenemos los dos Estados apuntando al crecimiento férreo argentino. Por un lado, la provincia de Buenos Aires construyendo su ferrocarril, también con capitales propios, y por otro lado la Confederación Argentina ensamblando la línea que iba de Rosario a Córdoba. La idea principal era conectar los puertos más importantes en ese momento, que eran el de Rosario y el de Buenos Aires.
Para aprovechar el movimiento de piezas de la época, tarea difícil, y ya que existía esa vía en línea recta apuntando a Cuyo, las autoridades no dudaron en seguir adelante. No obstante, como la Confederación Argentina no tenía dinero, acudieron al capital de los ingleses. Típico de la época, con la propuesta de darles a cada lado de la vía una legua de terreno para que la vendan, la usen y saquen ganancia, a cambio de la continuidad de la construcción de una de las obras más importantes de transporte de la historia de nuestro país. La tierra por la tierra.
Es ahí cuando los ingleses, haciendo los estudios para realizar esa obra, se dan cuenta del potencial que tenía. Pero cuando se hace el estudio para construir la vía que iría desde Villa María (en ese momento era Villanueva) hasta Río Cuarto, de Río Cuarto a Villa Mercedes y de ahí de Mendoza a San Juan, los capitales ingleses perdieron interés, no encontraron un potencial que pudiera dar ganancias a lo invertido y es entonces cuando deciden no hacerlo.
Era la oportunidad. El Estado argentino decide comenzar con la obra. Nace el Ferrocarril Andino y llega a la ciudad de San Juan en 1885 a inicios de abril. La corta espera (en tiempos de la época) por la inauguración, levantó polvareda en nuestra provincia. Todo se disponía para un cambio radical en la vida de los sanjuaninos. Durante dos años, el ferrocarril fue manejado por el Estado argentino.
Cuenta la historia que el presidente Roca, cuando estaba dando su discurso el 6 de mayo de 1885, anunciaba que este fue el primer ferrocarril que se construyó con técnicos argentinos, con ingenieros argentinos y fue el más barato construido hasta ese momento.
Esto fue así hasta que en la presidencia de Juárez Celman, deciden concesionarlo a algún privado. Es ahí cuando aparece de nuevo el capital inglés y se hace cargo, marcando el inicio del Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Tanto el Gran Oeste Argentino como el Buenos Aires al Pacífico estaban bajo las mismas manos: los hermanos Tomás y Mateo Clark, quienes comenzaron con la construcción del ferrocarril Transandino y después abandonaron la obra. Con el impulso de los ingleses, llega un nuevo avance en materia de conexiones ferroviarias en la zona. Las estaciones intermedias entre San Juan y Mendoza no existían, y fueron ellos quienes empezaron a construirla.
Mucho mas adelante, en 1948 con la nacionalización ferroviaria del presidente Juan Domingo Perón, todos los ferrocarril de manos de los ingleses pasaron a manos del Estado nuevamente. Les puso a cada uno un nombre de prócer afín a la zona, y al de San Juan le tocó San Martín. Desde entonces, el Ferrocarril San Martín que llegaba por Mendoza y el Belgrano por Córdoba, unieron a la provincia con el resto del país.
Datos y recorridos para los nostálgicos:
De la mano del ingeniero Wilkinson, el representante de una compañía inglesa en San Juan dedicado a los ferrocarriles industriales, fue que se construyó el ramal que partía desde Marquesado y el ramal que salía de Caucete, pasando por San Ceferino, el este del departamento Angaco y lo que es actualmente San Martín (estación Domingo de Oro), pasa así finalmente llegar a Albardón, la estación que actualmente funciona.
Es ahí cuando construyen el Circuito San Juan, una especie de "Avenida de Circunvalación", pero hecha de rieles. Las vías salían de la Estación San Juan, la que conocemos como estación San Martín. Este Circuito San Juan fue construido para darle un impulso mayor a todos los productores locales.
El tren salía de la estación San Martín, pasaba por la mítica Bodega del Bono, por la bodega Cinzano, llegaba hasta donde hoy está el parque de Rivadavia (Estación Desamparados), y de ahí tomaba hacia el noreste cruzando por la calle Libertador, después cruzaba la calle Cabaña, entraba la Bodega lo que fue en su momento Duc de Saint Remí, luego pasaba por la calle Paula Albarracín de Sarmiento, entraba la bodega Maravilla, seguía hacia el noreste, pasaba por el costado de la bodega Graffigna, seguía hacia el este. Continuaba camino por la bodega Cádiz o la bodega del Estado y de ahí hacia una curva hacia el sur. Llegaba hasta lo que hoy es la plaza Ítalo di Stéfano (en las espaldas de la Estación Terminal de Ómnibus de Capital), conocida como Estación Santa Lucía. Luego continuaba hacia el sur y donde hoy está la planta de rotativas de Diario de Cuyo (Estación Trinidad) ahí transitaba en diagonal y volvía nuevamente a la estación San Martín. Ese era el Circuito San Juan.
Dato no menor, es que la mayoría de las bodegas tenían acceso a las vías, es decir, que un bodeguero podía sacar sus productos en tren o un productor podía mandar su producción a la estación y ahí se cargaba en vagones para poder enviarla a otras provincias. Un sistema aceitado, competitivo, dinámico y muy prospero.
El terremoto y la unión de un país a través de las vías del tren :
Otro hecho que marcó la trascendencia y la importancia del ferrocarril en San Juan, fue su utilidad durante el terremoto de 1944. Mucha ayuda llegó a través del ferrocarril, tanto de la línea San Martín como del Belgrano. Siempre que se toca el tema del auxilio que recibió la provincia en la época del terremoto, en inevitable mencionar al Ferrocarril San Martín, que en ese momento era el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
Todo el soporte que recibió San Juan llegó por tren, tanto de Mendoza (que venía por el ferrocarril San Martín), como por Córdoba, La Rioja, etc. Gran parte del norte del país mandó donaciones a San Juan y todo fue canalizado por el ferrocarril.
Un avance, sólo hacia adelante:
Con la llegada al ferrocarril el viaje entre San Juan y Buenos Aires pasó de ser de tres semanas a tan solo un día. Fue un acontecimiento muy importante tanto para el aspecto económico como el social.
La estación se convirtió en un punto neurálgico en la vida política y social de San Juan. Siempre que el gobernador tenía que viajar o llegaba a la provincia, el punto de encuentro era en la estación. Grandes revuelos se armaban en lo que ahora conocemos como Plaza del Bicentenario, si llegaba alguna figura que tuviera una relevancia nacional. Los actos centrales o la comitiva de recepción siempre estaban ahí, en la estación San Martín.
Durante décadas el tren no trajo solo personalidades a nuestras tierras. Familias enteras y llenas de sueños llegaban con una valija pequeña o mochila a la estación. La vida de una ciudad nacía día a día de maneras distintas, la historia de muchos cambiaba en el anden.
El fin de una era:
En 1992, durante la presidencia de Carlos Menem, se puso en marcha la privatización de los ferrocarriles y así el tren que llegaba a San Juan cesó sus operaciones. El último tren de pasajeros del que se tiene registro partió un 10 de marzo de 1993 desde la Estación San Martín. Con los años ese espacio fue aprovechado con grandes obras, como el Teatro del Bicentenario y la Plaza del Bicentenario. Mientras que en la antigua estación se creó un centro cultural municipal que ahora cuenta con un mini anfiteatro.
El 7 de julio de 1995, fueron Menem y Cavallo quienes firmaron el Decreto 1039/95, declarando a la empresa Ferrocarriles Argentinos en “Estado de Liquidación”, cancelando todas sus funciones a partir de ese triste día. Sin embargo, la provincia cuenta con un tren de carga que durante muchos años solo transportó piedra caliza y sus derivados desde Albardón hasta Cañada Honda, para luego seguir viaje a Buenos Aires. Hay planes nacionales y provinciales para ampliar este servicio. Redacción: TiempodeSanJuan.com
Llamado a Licitación
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que se prorroga la apertura de ofertas para la Intervención de Construcción y Mantenimiento de Diversos Edificios en Estación Palermo de la Línea San Martín, para el 13 de Mayo de 2025
Como se recordará, la intervención incluye la recuperación y ampliación de refugios a nivel de andenes incluyendo el recambio de cubiertas existentes por nuevas con chapas acanaladas. Modificación de cerramientos históricos laterales en refugios de madera para asegurar ventilación e iluminación natural. Puesta en servicio del acceso sobre la Av. Juan B. Justo (incluye nuevos locales de boletería y oficina de seguridad; nuevo control de acceso sobre andenes). Renovación de los sanitarios públicos existentes.
Adecuación de la superficie transitable de escaleras de acceso a andenes, semejante a la intervención realizada en escalera principal a andén descendente. Reubicación de oficina operativa para auxiliares en local comercial existente. Recuperación de la torreta existente sobre el local mencionado. Resolución a problemas de filtraciones en zona de puente ferroviario en hall de acceso sobre Av. Santa Fe, en edificios y en andenes. Modernización del sistema eléctrico y de datos; vinculación del nuevo acceso al TGBT. Incorporación de nuevo punto verde con acceso desde Av. Juan B. Justo.
Etapa: múltiple
Plazo previsto: Lo indicado en el PCP
Prórroga de apertura de ofertas: 13 DE MAYO DE 2025 - 14:00hs.
Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 08/05/25
Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones
Obras Ferroviarias
Las autoridades de la Agencia de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE) pidieron un proyecto alternativo pero les llevaron un informe en borrador. Si no hay planos, cómputos, presupuesto y financiación no hay obra y cada vez se torna más lejana la solución.
Si bien el municipio salió a relatar que había llevado un “proyecto alternativo” a las autoridades nacionales a cargo de decidir respecto a la obra del paso bajo nivel de avenida Rivadavia, en verdad no hay nada de eso, sino que se trató simplemente de una charla basada en un informe realizado por el ingeniero Severiano Tomasino junto al denominado consejo asesor y que no está provisto de ningún plano, ni nada parecido.
Según pudo saber SEMANARIO en base a consultas realizadas a personal cercano a la Agencia de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), los funcionarios del gobierno nacional “están perdiendo la paciencia con los de Junín”.
Si bien hubo reuniones a nivel local para ver la manera de reducir los costos y realizar cambios en el tránsito viario para poder resolver la situación que mantiene a la ciudad partida en dos, las alternativas quedaron manifestadas en un borrador explicativo.
Lo que esperan desde ADIF, es conocer cuál es el “proyecto” que el municipio dice tener y para eso, según las costumbres de los especialistas en la materia deben presentarse los planos respectivos elaborados por ingenieros y arquitectos, cuyo “expertise” no dispone el Ejecutivo municipal.
La elaboración del trabajo debería incluir además los números y planillas representativos de la obra que se quiere llevar adelante, incluida la maniobra que promueve Tomasino para achicar el número de vías y con ello también el largo del túnel.
Según trascendió, “lo que queda claro es que el gobierno nacional, no tiene en sus planes soltar un solo centavo para terminar la obra”, que justamente paralizó “definitivamente” en diciembre de 2024.
Por ese motivo se esperaba también documentación referida al modo en que se llevará a cabo la financiación del proyecto, para que la obra sea traspasada de jurisdicción.
En buen romance, desde ADIF les dijeron a los funcionarios de la municipalidad que esperan la presentación formal de lo que se quiere hacer y el cómo hacerlo. Y que los tiempos son cada vez más cortos, antes que el sistema viario del San Martín sea privatizado y la empresa concesionaria deje de lado cualquier alternativa válida, dejando sin solución a un problema que generó la clase política y ahora no sabe como remontarla.
Las fuentes indicaron a este medio que “hace un año y medio que vienen a “charlar”, pero con nada concreto y siempre cambiante. Esto no se arregla con charlas, se necesita un proyecto elaborado profesionalmente y con seriedad; sino nosotros no podemos hacer ningún aporte ni dar ninguna solución”.Semanario.com
