El Gobierno Nacional le pone más trabas en el camino al tren regional de pasajero Rosario Norte-Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Trenes Regionales

El Gobierno Nacional prorrogó por diez años la concesión ferroviaria a la empresa NCA. Esta resolución aleja la posibilidad de reactivar el tren Rosario-Cañada de Gómez.

El Gobierno prorrogó por diez años la concesión ferroviaria a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia. Esta medida, que refuerza el enfoque hacia el transporte de cargas, debilita aún más las posibilidades de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez, suspendido desde noviembre de 2024.

Una prórroga que debilita el futuro del Tren Rosario-Cañada de Gómez

Esta extensión abarca la explotación de la red ferroviaria de cargas hasta diciembre de 2032. Al respecto, la cartera de Transporte señaló en la resolución:

"Establécese que Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima continuará la presentación del servicio en los términos del Contrato de Concesión aprobado por el decreto 994 del 18 de junio de 1992; de la renegociación aprobada por el Acta Acuerdo del 19 de mayo de 2008 y ratificada por el decreto 1039 del 5 de agosto de 2009 y del Acta Acuerdo a suscribir conforme lo aprobado por el artículo 3° de la presente, hasta el 21 de diciembre de 2032".

El decreto también revoca una medida de 2021 que criticaba las concesiones por el deterioro de la infraestructura ferroviaria. La decisión del Ejecutivo nacional contradice los planes que buscaba desarrollar un sistema ferroviario articulado entre Rosario Norte y el Centro Universitario de Rosario, con el tramo Rosario–Cañada como eje fundamental.

La continuidad del contrato con NCA, sin contemplar inversiones en infraestructura ni mejoras en los servicios de pasajeros, profundiza la crisis del sistema ferroviario regional y deja sin respuestas a los reclamos por la vuelta del tren.

Un servicio cada vez más lejano

El servicio del tren, que forma parte de la línea Mitre, se encuentra frenado desde el 20 de noviembre del año pasado, cuando un accidente dejó fuera de funcionamiento la única formación disponible. A partir de ese momento, no hubo reemplazo ni anuncios oficiales, pese de la creciente demanda registrada hasta su suspensión. El transporte entre Rosario y la localidad cabecera del Departamento Iriondo había retomado su actividad en 2022, luego de 45 años. Luego de dos años, y un poco más, los problemas con locomotoras y vías se agravaron por la falta de mantenimiento, por lo que comenzó la suspensión de viajes llegando a ser habitual.

El transporte entre Rosario y la localidad cabecera del Departamento Iriondo había retomado su actividad en 2022, luego de 45 años. Luego de dos años, y un poco más, los problemas con locomotoras y vías se agravaron por la falta de mantenimiento, por lo que comenzó la suspensión de viajes llegando a ser habitual.

A principios de agosto, el sistema no pudo trasladar pasajeros por el problema que se replica este mes: la falta de locomotoras. El tema de ello y sus repuestos no es menor. Hay pocas unidades y las que se encuentran en funcionamiento están desmejoradas. En tanto, deben ser revisadas. Pero el principal inconveniente es que en Rosario no hay un taller que las pueda reparar, con lo cual es necesario enviarlas a Buenos Aires o Córdoba para poder arreglarlas.

No obstante, mientras crece la preocupación, el Concejo de Rosario solicita definiciones urgentes sobre la continuidad de este servicio reclamando una política de transporte que garantice conectividad y equidad territorial en el área metropolitana. Según sostienen, su reactivación no solo representa una solución logística, sino que también una herramienta clave para el desarrollo regional.Urgente24.com

Ferrocarriles de carga: Sin canon y con varios interesados, el Gobierno redacta los capítulos finales antes de la privatización

Privatización Ferroviaria

La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años

El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.

Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.

En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.

En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.

Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.

El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.

Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.

Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.

Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.

La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.

Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.

Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.

Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.

Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com

No se van: Transporte prorrogará las concesiones de Roggio, Otero y Romero

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi Nota Editada en LetraP

Los empresarios “encuadernados” seguirán hasta el próximo Gobierno con los contratos de la terminal de Retiro y de los trenes Urquiza y Belgrano Norte.

Tras las prórrogas concedidas hasta 2024 a ferroviarias de cargas privadas controladas por Techint, el Grupo Urquía y la brasileña Camargo Correa, el ministerio de Transporte conducido por el massista rosarino Diego Giuliano se encamina a tomar el mismo camino con otras concesiones vinculadas con servicios de pasajeros que están en manos de tres empresarios locales salpicados por la denominada “Causa Cuadernos”: Néstor Otero, Aldo Roggio y Gabriel Romero.

Se trata de la terminal de ómnibus de Retiro (TEBA) y las líneas ferroviarias metropolitanas Urquiza, manejada por la empresa Metrovías, y Belgrano Norte, operada por la firma Ferrovías. Para los tres casos, que arrastran varias prórrogas y extensiones provisorias de continuidad, se esperaban definiciones de fondo en los primeros meses de este año que oscilaban entre dos salidas extremas: la reprivatización de los servicios por medio de nuevas licitaciones o el traspaso de la terminal y los trenes urbanos a la órbita estatal.

Como cualquiera de esas variantes iba a generar ruidos y cuestionamientos políticos y económicos en medio de la campaña electoral, las autoridades de Transporte optaron por aplicar el freno y dejarle la resolución de las tres concesiones a la nueva administración que asuma en diciembre.

En el caso de la terminal de Retiro, un repaso histórico muestra que, tras haber ingresado en los inicios de la década del 90 como accionista minoritario, Néstor Otero logró quedarse a los pocos años con el control total de TEBA. Su nombre comenzó adquirió notoriedad a mediados de 2005, cuando el exsecretario de Transporte Ricardo Jaime y el expresidente Néstor Kirchner le extendieron en forma directa y por una década el contrato de Retiro.

A partir de 2015, se las ingenió para seguir explotando la terminal con sucesivas prórrogas que fueron concediendo los gobiernos de turno que nunca pudieron llevar a buen puerto los intentos de relicitación de Retiro. Actualmente, Otero arrastra una condena firme por haberle pagado dádivas a Jaime y se encuentra procesado y con prisión domiciliaria en la “Causa Cuadernos”.

En los primeros meses de 2020, en medio de la crisis sanitaria generada por la pandemia, el exministro de Transporte Mario Meoni decidió "emprolijar" la irregular situación contractual de TEBA que había dejado como herencia la gestión del exministro macrista Guillermo Dietrich. En ese momento, la terminal tenía la concesión vencida tras tres intentos de reprivatización que habían fracasado. A cambio de un paquete de obras de contingencia, el Gobierno le prorrogó el contrato de la terminal a Otero “en forma temporaria y hasta que se llame a una licitación y se adjudique la operación a un nuevo concesionario”. Ahora, como esa licitación no figura en los planes de Transporte, Otero tiene el camino despejado para seguir manejando Retiro hasta que el próximo Gobierno decida qué hacer con la terminal.

Para reforzar la continuidad de Otero, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que pilotea el massista platense José Arteaga, aprobó la semana pasada un nuevo esquema de redeterminación del valor del canon mensual que debe pagar el concesionario. Por medio de la disposición 25, el ente regulador estableció un mecanismo gradual de bonificación del canon que se extiende hasta enero del próximo año y está atado a la recuperación de la actividad de la terminal con respecto a la situación existente antes de la pandemia. Recién a partir de febrero de 2024, Otero deberá desembolsar el canon pleno de $ 3,6 millones mensuales que tiene fijado desde 2020.

Maquinistas privados

En el caso de los trenes de pasajeros, las líneas Belgrano Norte y Urquiza son las únicas de la región metropolitana del AMBA que todavía permanecen en manos privadas. Las concesiones en juego corresponden a los ferrocarriles que unen Lacroze con General Lemos y Retiro con Pilar. Están en manos de los grupos locales Roggio y Emepa que tienen a sus dueños involucrados en la causa de los cuadernos del exchofer ministerial Oscar Centeno

Tanto Aldo Roggio como Gabriel Romero declararon como “arrepentidos” y reconocieron haber pagado a funcionarios de Transporte de las administraciones kirchneristas un retorno mensual equivalente al 5% de las sumas cobradas como subsidios operativos.

Las reglas de juego iniciales que había fijado el gobierno menemista cuando privatizó la operación de los trenes se vieron fuertemente alteradas tras la crisis económica y social de 2001. En ese momento, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.

Durante las administraciones kirchneristas, las concesiones continuaron bajo el paraguas del “estado de emergencia” con ajustes tarifarios mínimos y transferencias crecientes de subsidios para que las empresas cubrieran sus gastos operativos y salariales y un programa acotado de obras en vías y estaciones.

En diciembre de 2017, Dietrich prorrogó por 18 meses las concesiones que estaban por expirar. Transcurrido ese plazo, volvió a estirar los contratos hasta los primeros meses de 2020 y lanzó una polémica licitación para reprivatizar las líneas bajo un formato de “concesión integral” que no estaba permitido en la ley marco de los ferrocarriles.

En marzo de 2020, la gestión de Alberto Fernández decidió extender otra vez esas concesiones hasta setiembre de 2021 con la promesa de llamar a un nuevo proceso licitatorio. Cumplido ese plazo, el Gobierno volvió a prorrogar por 18 meses la permanencia de Metrovías y Ferrovías y ordenó iniciar el inventario de los equipos, bienes y activos que fueron concesionados con el fin de que la operadora estatal SOFSE se hiciera cargo de los servicios.

A pocas semanas de que expire ese plazo, el relevamiento de los inventarios sigue en veremos y en el Presupuesto aprobado por el Congreso no figuran partidas específicas para el retorno de esos trenes a la ferroviaria estatal.