Los planes del gobierno para la privatización ferroviaria: concesiones, venta de activos y recorte de personal

Privatizaciones

Trenes Argentinos Carga y Trenes Argentinos Operaciones son dos de las compañías en las que se avanzará más rápido con el retiro del Estado. Nuevas definiciones sobre inversión privada y el destino de lo recaudado por subasta de material rodante

El Gobierno de Javier Milei avanza de manera decidida en la privatización de las ocho empresas que quedaron sujetas a ese proceso con la sanción de la Ley Bases. Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y Belgrano Cargas y Logística (BCYL) son dos de los casos que están más próximos a iniciar el proceso de retiro del Estado, según reconocieron a Infobae fuentes oficiales.

En el caso de BCYL, el Poder Ejecutivo tomó una definición central: avanzar con una desintegración vertical de la empresa, que implica separar actividades y bienes de cada unidad de negocio. Se trata de un activo estratégico para el transporte de los principales cultivos del campo argentino y también para el desarrollo de las mineras.

La compañía opera 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. El proceso es liderado por Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

El Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCYL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público. Serán licitaciones abiertas a jugadores nacionales e internacionales. Este procedimiento abarcará a la totalidad de los tramos operados actualmente por las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.

El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, por lo que el concesionario que se quede con la administración de las vías deberá permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar sus cargas. En las últimas semanas empresas como la gigante Río Tinto, entre otras, o las principales cerealeras -Cargill, Cofco, Bunge- manifestaron su interés en el proceso.

La determinación técnica exacta de los activos en juego depende de un relevamiento en curso, que evalúa el estado de las vías, talleres y otras infraestructuras, según se desprende del informe de gestión que presentó la semana pasada en el Senado el jefe de Gabinete Guillermo Francos.

Francos planteó que el objetivo es atraer inversión privada, superar la situación de emergencia declarada en el servicio ferroviario y lograr mejores condiciones de calidad y seguridad. Según consta en la respuesta oficial, el remate del material rodante y los ingresos que genere ingresarán a un fondo fiduciario dirigido a financiar prioritariamente obras de infraestructura ferroviaria y medidas de seguridad. El documento aclara que los contratos en vigor continuarán en ejecución, incluso en los casos en que cambie la forma societaria o la composición accionaria de las empresas como resultado de este proceso privatizador.

Mientras avanza la elaboración del pliego y el relevamiento de los tramos operativos, el Gobierno no maneja una política para la reactivación inmediata de aquellos sectores de las líneas que se encuentran actualmente clausurados. La eventual vuelta a funcionamiento de esos tramos clausurados requerirá estudios sociales y urbanísticos que, según indicaron en despachos oficiales, “exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización”.

En cuanto al impacto sobre el empleo, el plan gubernamental implicará una reducción adicional de 1.900 puestos de trabajo en Trenes Argentinos -SOFSA-, según documentos internos oficiales y declaraciones recogidas por Infobae. Desde la llegada de la gestión actual, 2.300 empleados salieron del sistema entre retiros voluntarios, jubilaciones y desvinculaciones por cierre de servicios. La nueva meta apunta a profundizar ese ajuste. Las autoridades indicaron que revisan contratos y dotaciones en cada área, en paralelo con la puesta en marcha de los mecanismos licitatorios.

La empresa opera casi todas las líneas urbanas (Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur), las de larga distancia y regionales. En el último año, ya se implementó una serie de recortes que permitieron reducir gastos por más de$60.000 millones y ahora esperan acelerar ese proceso. El caso de este sector es más difícil, porque los operadores privados querrán cobrar tarifas a los usuarios y eso puede generar impacto en el bolsillo de los pasajeros, algo que por ahora el Gobierno no está dispuesto a convalidar.

Entre las novedades operativas del proceso de privatización en marcha figura la decisión de mantener en análisis la situación social en cada localidad afectada, particularmente donde cierre de talleres o líneas pueda tener impacto socioeconómico. El Gobierno informó al Senado que el proceso licitatorio definirá, en cada caso, cuáles serán los bienes subastados, cuáles las infraestructuras puestas en concesión y en qué condiciones los privados deberán garantizar ciertos estándares de calidad o proceder a obras de puesta a punto.

Sin embargo, el foco de la gestión está actualmente puesto en los planes específicos de privatización total, parcial, o concesión para cada una de las ocho compañías que quedaron sujetas a esos procesos tras la sanción de la Ley Bases. Las compañías en cuestión son: Enarsa, Nucleoeléctrica, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos, Belgrano Cargas y Corredores Viales.

El Gobierno espera que la venta de activos, concesiones de servicios vigentes o nuevos y privatizaciones impliquen un ingreso de dólares en la economía. En los próximos días se conocerán los pliegos de la licitación de las represas del Comahue -esperan un ingresos de USD 500 millones- y se delegará a la Subsecretaría de Energía Eléctrica la confección los pliegos de las primeras obras de un plan para reforzar el sistema de alta tensión -con inversiones proyectadas por más de USD 6.000 millones-.Infobae.com

Futuro trágico para los trenes: el espejo británico en la privatización ferroviaria de Milei

Nota de Opinión

Reino Unido anunció el retorno al ferrocarril integrado y público por el pésimo resultado del modelo privatizador. Una advertencia que el dogmatismo libertario se niega a ver.

Corría el año 1993 cuando el Reino Unido de Gran Bretaña decidió cambiar radicalmente su modelo ferroviario bajo la creencia de que la separación vertical (operación e infraestructura), la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad de los trenes, lo cual se traduciría en una baja en el precio y los costos de los servicios.

Con ese objetivo, separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de SOFSE y ADIFSE) y, a su vez, creó un sistema de franquicias o concesiones para operar por empresas privadas diversos corredores de pasajeros en el régimen de “competencia de mercado». Para eso, previamente liquidó British Rail, una veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Ferrocarriles Argentinos, la francesa SNCF, la española RENFE, la Chilena EFE o a la estadounidense AMTRAK).

El giro del laborismo

En la actualidad, luego de la mala experiencia que arrojó la aplicación del modelo, el nuevo Gobierno laborista dio un giro total en su política de trenes: anunció que volverá a integrar la gestión de la infraestructura con la operación de los servicios (lo que la última reforma de la Ley Ferroviaria estableció en Argentina como holding bajo la nueva Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-), se eliminarán progresivamente las franquicias privadas y se encomienda la gestión de la infraestructura y operación de los servicios de pasajeros a una nueva empresa nacional que ahora, en esos giros locos (o no tanto) de la historia, se llamará Great British Rail.

Esta reforma es el resultado de los estudios realizados por el anterior Gobierno conservador debido al mal desempeño del sistema ferroviario británico, cada vez con más costos, aumentos de precios y un servicio deficiente.

En 2018 el Gobierno encargó al experto independiente Keith Williams (expresidente de Halfords, Royal Mail y British Airways) un informe que entregó en mayo de 2021 y que firmó con el secretario de Transporte, Grant Shapps, titulado “Great British Railways, The Williams-Shapps Plan for Rail” (conocido como informe Williams).

El estudio se sometió a consulta pública en 2022 y sirvió de base a un proyecto de ley de reforma (en realidad, de recuperación) del sector ferroviario que se presentó en febrero de 2024. El mismo planteaba la necesidad de la reforma, la reintegración vertical y la creación de Great British Railways, para lo cual ha habido un acuerdo total entre los dos grandes partidos.

El informe Williams y el fracaso de la privatización

En su desarrollo, el informe señala que «el modelo organizativo adoptado a partir de 1994 fue un fracaso, ya que en lugar de crear un sistema eficiente, introdujo una complejidad administrativa innecesaria, generó aumento los costos y estableció barreras entre las distintas entidades, lo que dificultó la integración y la innovación» de los trenes.

El diagnóstico plantea que «el sistema actual no es sostenible y requiere una reestructuración completa» ya que «ha quedado atrapado en un modelo desorganizado que, en lugar de funcionar como un sistema integrado, ha creado una estructura de altos costos y falta de cohesión que perjudica tanto a los usuarios como a los operadores».

La privatización no solo generó problemas de coordinación, sino que también condujo a un aumento de los costos en diversas áreas. Según un informe del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes, las tarifas ferroviarias aumentaron en términos reales un 40 % desde la privatización.

El informe Williams propone una integración y un modelo más centralizado para el sistema ferroviario británico bajo la creación de la mencionada nueva entidad, Great British Railways, que tendrá como objetivo consolidar la gestión de la infraestructura, la operación de los trenes y la planificación en un único ente público. Esto permitiría una mayor coordinación y eficiencia, lo que reduciría las barreras entre la infraestructura y los operadores.

La propiedad pública de la nueva empresa eliminará la desalineación de incentivos que tendían a obstaculizar la aplicación de reformas estructurales y mejoras de la oferta a los pasajeros en contratos con operadores del sector privado. La política de privatización pretendía fomentar una mayor competencia y mejorar la eficiencia pero el resultado fue que  en lugar de incentivar la innovación, la competencia ha sido limitada y contraproducente.

El modelo ferroviario de Milei, entre la campaña y la realidad

Cuando uno observa el proceso de privatización anunciado para Belgrano Cargas y Logística S.A. (que se extendería a otras líneas) puede apreciar una gran similitud con la fallida experiencia británica. En ese sentido, el presidente Javier Milei afirmó durante su campaña electoral su admiración por Inglaterra y que pretendía imitar su modelo ferroviario, al que calificó como el mejor del mundo. Sin embargo, parece hacer caso omiso del cambio de dirección en el país anglosajón y continúa avanzando con una política de privatizaciones que mostró su fracaso a nivel internacional y pone en peligro la viabilidad futura del sistema ferroviario argentino.

Uno de los grandes maestros del sistema ferroviario español, Alberto García Álvarez, suele decir que en momentos de crisis es más fácil cerrar empresas o ramales que pensar estrategias de desarrollo y planes de negocios que reviertan la situación, pero que el recorte no siempre es el camino acertado.

Existe una alternativa: la creación de una sociedad anónima de mayoría pública que integre verticalmente todo el sistema (operación de pasajeros y cargas e infraestructura) con un plan de negocios a mediano y largo plazo, que garantice el desarrollo y la viabilidad del sistema ferroviario en base a una correcta gestión para el beneficio de todos los argentinos y el crecimiento del país. Reino Unido ya lo comprendió, ojalá en nuestro país sigamos el ejemplo. Nota de Opinión de Federico Conditi para Cenital.com

Ferrocarriles de carga: Sin canon y con varios interesados, el Gobierno redacta los capítulos finales antes de la privatización

Privatización Ferroviaria

La decisión es dividir la empresa en tres; quien se quede con la operación y las vías podrá disponer de todos los inmuebles de la traza por 50 años

El ferrocarril de cargas, uno de los instrumentos de desarrollo clave para la mejora de la logística y la baja del costo del transporte, empezó a transitar el camino que terminará con la privatización total de toda la red.

Si bien no de trata de un paso arrollador, la venta del Belgrano Cargas ya está totalmente decidida y el expediente con las condiciones toma forma. A la venta de esa empresa, que contiene los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano, se le sumará una definición para los otros tres que están en manos privadas. Se trata de Ferroexpreso Pampeano (Grupo Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca, del Grupo Loma Negra, que tienen las concesiones vencidas, con varias prórrogas que se vencen entre este y el año que viene. Para estas tres empresas y ramales, la decisión no está tomada, aunque se descuenta que no volverán a ser operadas por el Estado. Si se suman a la privatización del Belgrano Cargas, si son procesos aparte o si se vuelven a entregar con algún sistema de prórroga a los actuales es parte de lo que aún no se ha definido.

En el último tiempo, en la empresa pusieron en marcha un proceso para contratar abogados que respalden el trabajo técnico. La novedad no pasó desapercibida, ya que la planta de la empresa tiene muchos profesionales que conocen el paño. Pero las voces se acallaron cuando la licitación quedó vacante. En los pasillos de la empresa dicen que no se recibió ninguna propuesta que dejara satisfechos a los contratantes.

En principio, el Gobierno ya decidió dividir la actual compañía en tres ramales: quien gane se lleva una traza completa, ya que no prevén dividir áreas o trayectos. A grandes rasgos, en la administración del presidente Javier Milei decidió que serán tres tramos. El primero que rematará todo el material rodante que está en uso; el otro, que entregará a un concesionario la operación y mantenimiento de las vías y, finalmente, un tercer negocio que dispondrá la explotación de los talleres ferroviarios.

Las tres partes son totalmente distintas, tienen tiempos diferentes, además de regímenes jurídicos que tampoco se parecen. La primera, que tiene que ver con la venta del material rodante, en la empresa Belgrano Cargas ya enviaron todo el detalle de los vagones y las locomotoras al Tribunal de Tasaciones de la Nación.

El expediente, que pondrá un precio de referencia a cada bien, tiene sus complicaciones, ya que las formaciones y las locomotoras están dispersas en todos los miles de kilómetros de ramal. No es tan sencillo hacer la valuación, al punto que varios de los técnicos del tribunal ya recorrieron gran parte del país en busca de los bienes a rematar. En principio, en la empresa confirmaron se confeccionarán lotes para que los interesados compren.

Lo producido en esos remates terminará en un fideicomiso que se utilizará para financiar obras en el ramal. Nadie se anima a entregar cifras concretas, pero, según los cálculos con los que trabajan los técnicos, es recaudar más o menos la mitad de lo que se requiere para la modernización y obras urgentes. Es decir, un peso saldría de esa venta; el otro, lo debería poner el privado que se quede con la concesión de la operación. Según los números de quienes conocen los ramales, estas primeras obras implicarán un desembolso de unos US$900 millones.

Justamente, esta parte es la parte central del plan. La idea que tiene el Gobierno es entregar esta concesión por 50 años. Una de las incógnitas más importantes se despejó en los últimos días. Quien tenga la concesión de la operación y las vías se lleva consigo todos los bienes que quedan dentro de la traza. El punto no es menor, ya que son miles de kilómetros los que se anexan al ramal. De hecho, los alquileres son el segundo ingreso de la empresa.

Esta definición era una de las más esperadas, ya que hay decenas de instalaciones de acopio que se localizaron a la vera del tren. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, especifican en la compañía, por ahora estatal.

La licitación se complementa con lo que se dijo antes, la venta de vagones. Sucede que otro de los aspectos esenciales es el llamado acceso abierto (open access, de acuerdo al nombre en inglés). Este esquema, en resumen, se basa en que cualquier empresa, con formaciones propias o con posibilidad de transportar a cualquier compañía que tenga trenes, puede circular por las vías, con la única restricción que pague un peaje y que se adapte a las condiciones de circulación que le entregue quien opere las vías. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina. Sobre todo, de las empresa mineras”, dijo una fuente que conoce el proceso.

Otra de las cuestiones importantes. En el proceso en marcha no se prevé que se deba pagar un canon. En realidad, estas privatizaciones lucen absolutamente distintas que las de los 90. En este caso, las empresa ofrecerán cómo operan y cuánto invertirán. Ese será el componente de la oferta y no el canon más alto como sucedía décadas atrás.

Finalmente, los talleres ferroviarios. Esa será la tercera licitación que se pondrá en marcha. Para los que ofrezca en este área sí se contemplará el pago de un canon por el uso de las instalaciones.

Así las cosas, el cartel de venta del Belgrano Cargas ya está a punto de colocarse. Si bien ya está el decreto que permite la privatización, pues aún no se publicaron los pliegos.

Hay planes temporales: esperan tener terminado el llamado a licitación en agosto. A partir de entonces, pasarán algunos meses más. Entonces, si los tiempos resultan, el Estado se habrá retirado del todo del transporte de cargas ferroviarias. Será el momento de la competencia con el “planeta Moyano”: un tren equivale a 60 camiones, una cifra que no pasa desapercibida para el líder sindical.Con colaboración de Ignacio Grimaldi para el diarioLaNación.com

Venció la concesión del tren carguero de Paolo Rocca y Toto Caputo demora la prórroga de la privatización

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP.com

El contrato con Techint por Ferroexpreso Pampeano terminó el 30 de abril. Economía no lo extendió. El Estado pagará obras para entrar al puerto de Bahía Blanca.

La concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), el tren de cargas del grupo Techint, venció el 30 de abril y, hasta ahora, el ministro de Economía Toto Caputo no formalizó la nueva prórroga contractual para extender la permanencia de la operadora de Paolo Rocca por otro año junto con el aporte de fondos públicos para realizar obras urgentes.

Así, la administración de Javier Milei sumó una nueva desprolijidad administrativa que afecta al transporte ferroviario de cargas.

La resolución que estira el plazo de la concesión de manera provisoria y precaria continúa estancada en el ministerio de Economía y recién podría salir publicada en el Boletín Oficial la próxima semana.

Paolo Rocca en el limbo

La demora en la regularización de la situación de Ferroexpreso deja a la empresa en una suerte de “limbo legal” y sin cobertura de las compañías aseguradoras, según advirtieron a Letra P especialistas del sector.

Las fuentes consultadas aseguraron que cualquier accidente que se registre en estos días dejaría expuestos y pasibles de demandas judiciales tanto a los ejecutivos de la compañía como a quienes tienen la función de controlar y supervisar los servicios de cargas y el estado de la infraestructura que tiene a su cargo la concesionaria privada.

Nacida de las privatizaciones menemistas, la empresa Ferroexpreso tiene concesionada una red de 5.119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km en ramales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa.

Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicio. El contrato original finalizó hace más de cuatro años y fue prorrogado en dos ocasiones durante la administración albertista y una vez por la gestión libertaria.

Cambio de firma en Transporte

El retraso en la formalización de la nueva prórroga se da en medio de otra situación atípica que envuelve al área de Transporte. El 1° de mayo, el Gobierno comunicó el desplazamiento de Franco Mogetta y la designación del empresario del sector asegurador Luis Pierrini como nuevo secretario del área.

A más de diez días de este anuncio, todavía no se concretó el cambio de mandos y tampoco se sabe cuándo podría efectivizarse.

Tras el temporal de principios de marzo que afectó a la ciudad de Bahía Blanca, las autoridades de Ferroexpreso le pidieron a Caputo que enmarque la concesión en un caso de “fuerza mayor” para reconfigurar el vínculo contractual con la implementación de una serie de medidas extraordinarias.

La inundación histórica provocó la destrucción de vías y puentes y dejó a la empresa sin poder ingresar con sus trenes de cargas al puerto bahiense.

Esta terminal venía recibiendo entre el 30% y 33% de los granos que exporta por medio del ferrocarril. Además, quedó inhabilitada la conexión con el nodo ferroviario que vincula las instalaciones portuarias con la producción que llega desde Vaca Muerta para ser exportada.

Obligaciones suspendidas

En la nota remitida a titular de Economía, la compañía informó que procedía a suspender estas obligaciones contractuales: el pago del canon y alquiler de formaciones ferroviarias, las inversiones comprometidas y la ejecución de los planes de mantenimiento de las vías, el material rodante y los inmuebles que forman parte de la concesión.

Para afrontar la situación extrema, la empresa le solicitó al Gobierno la implementación de nuevas acciones legales que permitan “generar las condiciones fácticas para que se pueda continuar con la normal prestación del servicio y restablecer la ecuación económica y financiera de la concesión”.

Luego de tomar intervención en el tema, las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y de Ferrocarriles Argentinos recomendaron a Caputo la adopción de “medidas urgentes destinadas a recuperar la operatividad ferroviaria en el puerto de Ingeniero White y en el nodo de acceso vinculado con Vaca Muerta”.

Según los cálculos estimados por Ferrroexpreso, las obras de reparación y puesta a punto de las vías que llegan a Bahía Blanca demandarían una inversión total de $16.093 millones más IVA.

Dinero para Techint

Junto con la extensión del plazo de la concesión hasta el 30 de abril de 2026, la resolución que sigue demorada determina que la Secretaría de Transporte y FEPSA -con la asistencia técnica de la CNRT, ADIF y Ferrocarriles Argentinos- acordarán los alcances definitivos de las obras e inversiones para restablecer el acceso al puerto de Bahía Blanca y la conexión con el Nodo Vaca Muerta”.

Para llevar adelante las obras, la resolución en camino abre una puerta para que la ferroviaria de Techint reciba una ayuda estatal extraordinaria.

Establece que, de manera excepcional, el Gobierno podrá utilizar los recursos disponibles tanto en el Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano, como en la caja del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER).

Tanto el fondo creado en 2001 y como el dispuesto durante el mandato de Néstor Kirchner se nutren, mayoritariamente, con aportes del Estado y con ingresos provenientes de las concesionarias privados que están atadas a sus niveles de facturación y actividad. 

El Gobierno avanza sobre ocho empresas públicas estratégicas: Trenes, energía y agua pasarán a manos privadas

Actualidad

Tras la aprobación de la Ley Bases en 2024 y presionado por el FMI, el Gobierno de Javier Milei avanza con un plan de privatización para ocho empresas públicas, con estrategias diferenciadas. Nuevamente, promete «atraer inversiones sin afectar a los trabajadores». Hasta ahora, no se ha logrado.

Con la Ley Bases ya sancionada en 2024 y en plena ejecución en 2025, el Gobierno nacional avanza con un ambicioso plan de privatización que involucra a ocho empresas públicas estratégicas.

Las empresas alcanzadas por esta etapa son: Enarsa, Nucleoeléctrica Argentina, Yacimientos Carboníferos Río Turbio, Intercargo, AySA, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Belgrano Cargas y Corredores Viales. La coordinación del proceso está a cargo de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, liderada por Diego Chaher, y contempla distintos mecanismos: concursos públicos, ofertas públicas en la Bolsa y concesiones.

Privatización a pedido del FMI

Aunque el Gobierno descarta una venta “express”, fuentes oficiales aseguran que el objetivo es que todas las operaciones estén encaminadas o concretadas antes de fin de año. En noviembre, Argentina debe presentar al FMI una hoja de ruta detallada sobre el rediseño del sector público, por lo que el cronograma de privatizaciones es clave.

Hasta ahora, cuatro empresas —Enarsa, Intercargo, Corredores Viales y Belgrano Cargas— han avanzado hasta el segundo paso del proceso: el decreto presidencial que habilita su privatización. Las restantes están en etapas de evaluación y elaboración de pliegos.

El detalle del plan para cada empresa

* Enarsa: Se dividirá en 15 unidades de negocio, cada una con su propia estrategia de venta. El primer paso será la venta de las acciones de Citelec (controladora de Transener) mediante concurso nacional e internacional.

* Intercargo: Se abrirá a concurso público para actores locales e internacionales.

* AySA: Mayoritariamente será vendida por concurso; una parte minoritaria se subastará en el mercado bursátil.

* Belgrano Cargas: Se licitarán las operaciones ferroviarias con sistema de peajes, se venderá el material rodante y, una vez concluido el traspaso, se cerrará el CUIT.

* SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones): Se licitarán los servicios prestados, pero el Estado mantendría cierto grado de control.

* Corredores Viales: Se concesionarán los tramos viales y luego se procederá al cierre formal de la empresa.

* Nucleoeléctrica Argentina: El Estado pondrá a la venta hasta el 49% de las acciones mediante concurso abierto.

* Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT): A pesar de las dificultades financieras, se buscará un operador que asuma la gestión a través de un proceso de licitación.

Aunque empresas como Aerolíneas Argentinas, Radio y Televisión Argentina (RTA) y Correo Argentino quedaron fuera del paquete de privatizaciones por presión opositora, el presidente Milei ha insistido públicamente en que «todo lo que pueda estar en manos del sector privado, se venderá». También avanza en desregular y eventualmente privatizar el Banco Nación, al que ya se le quitó el monopolio de la administración de sueldos estatales.

Expectativas de inversión, pero señales mixtas

Pese a la apuesta por atraer capitales, los últimos datos del Banco Central muestran que la Inversión Extranjera Directa (IED) sigue golpeada. Entre diciembre de 2024 y febrero de 2025, se registró una salida neta de USD 2.200 millones, atribuida a controles cambiarios aún vigentes y la inestabilidad previa al reordenamiento económico. Todas las fichas están puestas en sostener el relato del superávit y pasar las elecciones intermedias.InfoGremiales.com

Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima: ¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

Nota de Opinión

Por: Agustín Arechavala (Estudio Grispo y Asoc.) (para IProfesional.com)

Se anunció la conversión de Sociedades del Estado que operan y administran los Ferrocarriles en Sociedades Anónimas. ¿Primer paso hacia la privatización?

Con dos publicaciones en Boletín Oficial se dio a conocer que las empresas Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE) modificarán su estructura jurídica adoptando el tipo societario de las Sociedades Anónimas (S.A.).

Se trata de dos empresas creadas por la Ley 26.352, sancionada en 2008, que reordenó la actividad ferroviaria y separó jurídicamente la administración de la operación y de la infraestructura.

Si bien este cambio significa que el Gobierno Nacional dio un paso más hacia la privatización de las empresas, la medida en lo inmediato responde a una necesidad estrictamente jurídica y societaria de adoptar un tipo social vigente luego de la eliminación de las Sociedades del Estado por el DNU 70/2023.

Un antecedente reciente: Belgrano Cargas

Semanas atrás, el Gobierno había anunciado través del Decreto 67/2025 la privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.; en principio, esta sería la primera privatización de una empresa de ferrocarriles, medida que sigue la decisión libertaria de reducir la participación estatal en actividades empresariales.

Según el comunicado oficial, se habría tenido en cuenta que el Belgrano Cargas. que opera aproximadamente 76.000 kilómetros, que durante los últimos 15 años la empresa transportó la misma carga, que cuenta con una planta laboral sobredimensionada, y que, actualmente demanda recursos estatales por 112 millones de dólares para sostener sus operaciones.

Debido a este antecedente, se espera que el Gobierno continúe avanzando en la privatización o concesión de los ferrocarriles bajo la premisa de eficientizar la competitividad y promover la inversión en el sector.

Efectos de la transformación societaria

La transformación de las S.E. en S.A. que hoy controlan las operaciones y la infraestructura es el primer paso hacia una "posible oferta de sus activos", un esquema se buscaría replicar en todo el sistema ferroviario.

Si bien el cambio de tipo societario de S.E. a S.A. no altera de inmediato la composición accionaria ni la operación actual de las empresas, tiene consecuencias directas y viabiliza de la privatización.

La conversión implica:

* La eliminación de la obligación estatal de financiar la empresa, ya que las sociedades del Estado dependen del Tesoro Nacional, mientras que las S.A. pueden autofinanciarse, o buscar inversores.

* La habilitación de la venta de acciones a privados (inclusive en la bolsa), algo que estaba expresamente prohibido para las sociedades del Estado (Ley 20.705).

¿El regreso del modelo de los años noventa?

El Gobierno parece orientarse hacia un esquema similar al de los años noventa, aunque aún no se han definido los detalles del proceso. De ser así, significaría que el Estado otorgaría a empresas privadas la operación de líneas metropolitanas como Roca, Sarmiento, Mitre y San Martín, permitiendo inclusive que una única empresa pueda operar más de un ramal.

En caso de avanzar en la venta de ambas empresas, la situación de "Trenes Argentinos Infraestructura" podría llegar inclusive a la justicia, dado que la misma quedo excluida de las empresas sujetas a privatización por la Ley Bases sancionada.

Si bien por el momento no existe información oficial sobre el destino de las empresas transformadas, la flexibilidad de las S.A. permitiría avanzar inclusive con otras alternativas como su liquidación, fusión o transferencia de activos para cumplir con la estrategia estatal de pasar a manos privadas todo lo que fuera posible.

Sobre una de estas alternativas existe el antecedente de "Trenes Argentinos Capital Humano" (DECAHF) que fue absorbida por "Ferrocarriles Argentinos" (FASE).

¿El modelo privado es el adecuado para Argentina?

La experiencia local ha mostrado que la gestión estatal enfrenta problemas de eficiencia y transparencia, mientras que la privatización ha tenido dificultades como la falta de inversión y el abandono de ramales, por lo cual es difícil asegurar cual es el modelo adecuado para nuestro país.

Lo importante es aprender de nuestros errores del pasado; Argentina cuenta con un potencial enorme y aun no explotado tanto en los sectores de pasajeros de larga distancia como en el transporte de cargas.

Una tercera alternativa seria la adopción de un sistema mixto, que pudo ser implementado con la con la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, por la cual se reservaba para el Estado la administración de la infraestructura mientras que se proponía la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario.

Un sistema intermedio podría darse con una única empresa estatal, siguiendo el modelo francés, donde la infraestructura continuaría siendo pública pero los servicios son operados en competencia por el Estado y los privados a cambio de un canon, bajo un sistema de "Open Access" (acceso abierto).

Esta alternativa tiene ventajas tanto para el sector público como para los privados:

* El Estado obtendría ingresos por el uso de la infraestructura, lo que generaría los recursos a sostener el sistema ferroviario.

* Los operadores privados evitarían las restricciones de los contratos de concesión de los años noventa, que imponían exigencias de inversión y penalidades por incumplimientos.

Esta propuesta podría favorecer al interior productivo con un servicio competitivo de cargas al reduciendo los costos, mientras que la operación eficiente y el aumento de capacidad operativa podría generar recursos para hacer autosustentable al sistema.

Conclusión

Mas allá de los cambios implementados recientemente, la clave no solo está dada por la forma jurídica elegida para para las empresas, sino por el modelo de gestión que se implemente.

La experiencia demuestra que tanto la gestión pública como la gestión privada pueden presentar problemas a mediano y largo plazo, si no se estructuran adecuadamente. Los defectos de uno u otro de los sistemas de administración derivaron en ineficiencia, desinversión, perdida de infraestructuras, e inclusive en corrupción y tragedias.

Por ello, la búsqueda una tercera opción o modelo mixto donde el Estado mantenga la infraestructura y los operadores privados accedan a ella mediante un sistema de licencias o alquiler podría equilibrar la eficiencia y sostenibilidad.

Un plan a largo plazo de modernización y competitividad ferroviaria es esencial, pero la clave del éxito dependerá de la regulación clara, la inversión sostenida y un marco de competencia que evite los errores del pasado.

¿Bahía Blanca sin trenes para la exportación de granos?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

La supertormenta del 7 de marzo de 2025 cortó la totalidad de ramales (que aún quedaban) en su acceso a Bahía Blanca, la Patagonia y el puerto bahiense, 2do cluster exportador de granos de Argentina. Alternativas, amenazas y oportunidades.

Todo en camión

Ajustando la precisión del STOP (de ARCA, Sistema de Turnos de camiones con granos que van a terminales), a una ventana de 1 a 3 horas -según el origen del despacho del camión-, la actual red de carreteras que accede a las terminales y agroindustrias de granos y cereales ubicadas en Ingeniero White y Puerto Galván, podrían recibir por camión 15 millones de toneladas (Y un 15% más si todos fueran equipos escalados). (Ver nota de 2016)

Nota: Para que eso sea posible, el STOP que está en ARCA pero es responsabilidad de la Secretaría de Transporte de la Nación, debe sar el paso que nunca dio: Poner inteligencia sobre los miles de millones de datos acumulados desde 2018 del tránsito de esos camiones de granos y dar participación a la autoridad portuaria local para monitoreo y planificación, e información para la intervención ante "camiones circulando cargados antes del turno" a las autoridades de tránsito de la región.

Es decir, dado que la carga por ferrocarril no supera los 450 Km hacia Bahía Blanca, y que es el 30% del total, el camión podrá reemplazarlo sin problemas, pero ese no es el problema.

Hace 20 años que se va más carga de la que sale

En plena crisis hídrica del Paraná, apenas bajaron 3 millones de toneladas hacia las terminales bahienses y tan solo 20 a 30.000 por mes bajaron de la zona que atiende Belgrano Cargas a menos de 700 Km de Bahía Blanca.

Es decir, tan solo una quinta parte de todos los granos que, desde la zona de Quequén y Bahía Blanca (hinterland), año a año se van por camión y ferrocarril a Rosario para, luego, bajar en la bodega de los buques que vienen a completar en el Sur Bonarense. El chacarero paga el flete, pero no decide.

Amenaza

La falta de seriedad ferroviaria y la reducción de estaciones, ramales y capacidad fueron "empujando" decisiones comerciales hacia Rosario desde hace más de 30 años. La incertidumbre sobre la reprivatización regional más la reciente tragedia en la que ya no hay conexión con los puertos y el ferrocarril, lleva a una sola cosa y que no sería el camión: Esa carga podría irse directo a Rosario.

Oportunidad

La suma de todos los proyectos sueltos de grandes volúmenes entre minería, bioceaneidad con el centro Sur de Chile, Vaca Muerta, Alto Valle, comercio interior, granos, superan los 50 millones de toneladas y más de 300.000 contenedores de carga general, exportaciones y tránsito (desde Chile), suficientes para una red de 7.000 Km de vías a máximo estándar, administración integrada e integración intermodal que podría reducir el costo operativo en hasta un 20%. Por supuesto, rentable.

¿Cómo comenzar?

Hay que cambiar de la pregunta "¿de dónde saldrá el dinero?" a "¿cuál es el modelo de gestión ferroviaria?". Al iniciar una gestión comercial extensa conectada a la realidad y capacidad actuales, en seis meses el ferrocarril de la región de los puertos Rosales, San Antonio Este, Bahía Blanca y Quequén, con sus extremos fronrerizos en Bariloche y Zapala y mineros en Jachal, con el adecuado y experto asesoramiento inserto en las actuales gestiones, en seis meses se podrá encarar la nueva etapa al consolidar nuevas prácticas, cartera de clientes extensa (compromisos ciertos) y proyectos de estandarización de infraestructura en urgente implementación.

A todo lo otro ya lo hemos experimentado, y tan solo logramos reducir nuestra capacidad logística en los cuatro modos.

Tucumán: Terrenos ferroviarios: Estatal o privado, una historia de muchos fracasos

Terrenos Ferroviarios

No es la primera vez que se avanza en la privatización de los ferrocarriles, un transporte que viene en decadencia hace un siglo.

En su apogeo, en la década de 1930, Tucumán llegó a contar con 1.102 kilómetros de vías ferroviarias. La mayor parte se perdió luego de distintos procesos de ajustes, desguaces, privatizaciones, estatizaciones, nuevas privatizaciones y de nuevo reestatizaciones; la última en 2008, cuando a través de la ley 26.352 se creó la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura (legalmente, Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.) una Sociedad del Estado perteneciente al Gobierno nacional que integran las firmas Trenes Argentinos junto con Operadora Ferroviaria y Belgrano Cargas y Logística.

En la provincia funcionan dos redes, la del Ferrocarril Mitre, la trocha más ancha del país, con 1.676 milímetros; y la del Ferrocarril Belgrano, de un metro exacto de ancho.

Sobre un máximo de 43.000 kilómetros en los 30, en la actualidad la red total ha quedado reducida a 4.638 km para servicios de pasajeros y aproximadamente 18.000 km para transporte de carga. El resto de la red que no se utiliza, está abandonada, usurpada o directamente robada, a cargo de una ineficiente Agencia de Bienes del Estado.

Similar a los peajes

El futuro de esta empresa estatal hoy es incierto, ya que a partir de la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos en 2024, la empresa ferroviaria quedó sujeta a privatización. En octubre, la Nación anunció el comienzo de la privatización bajo un esquema de open access, similar al modelo utilizado en rutas viales. Significa que las vías férreas pasarán a ser mantenidas por concesionarios privados, mientras que las operaciones sobre las vías estarán abiertas a la competencia.

El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, explicó que este modelo busca que múltiples empresas, tanto nacionales como internacionales, puedan operar sus propias locomotoras o establecer nuevas compañías de transporte ferroviario. Según el funcionario, al permitir la libre competencia sobre las vías, se elimina tanto el control estatal como el monopolio de un único concesionario, lo que facilitaría la creación de nuevas empresas de transporte.

El mayor avance se registró en la empresa Belgrano Cargas, que opera 7.600 km de vías, y es de gran relevancia para los tucumanos: su concesión está en proceso de privatización, aunque los rieles y las tierras seguirán siendo propiedad del Estado Nacional.

Este proceso es liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

Según el Gobierno, Belgrano Cargas es “obscenamente deficitaria y posee una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”. En 2024 los argentinos aportaron U$S 112 millones para su subsistencia.

Pese a que en los últimos 50 años la producción agropecuaria se multiplicó por seis, desde que fue estatizada hace 17 años, Belgrano Cargas transporta la misma cantidad de toneladas.

El cuadro provincial

En Tucumán, la red ferroviaria actual cuenta con aproximadamente 600 kilómetros de vías en total, menos de la mitad que en su época de esplendor, hace 90 años. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la red no está completamente operativa en todos sus tramos, ya que varias líneas fueron desactivadas o están en proceso de rehabilitación.

El servicio ferroviario en la provincia es principalmente utilizado para transporte de carga, pero también existe un servicio de pasajeros que conecta San Miguel de Tucumán con Buenos Aires como destino final, en un tedioso e incómodo viaje de más de 30 horas.

En el Gran Tucumán se encuentra más del 30% de las vías, unos 200 kilómetros (2.000 cuadras); de ellos, el 75% -150 kilómetros- no está operativo.LaGaceta.com

Mientras agitan privatizaciones, la izquierda busca la estatización del sistema ferroviario y recuperar el tren

Gremiales

Mónica Schlotthauer es diputada nacional, trabajadora de limpieza en la Línea Sarmiento y la autora del proyecto.

Desde la llegada al gobierno de La Libertad Avanza (LLA) y Javier Milei, la agenda política cambió completamente de sentido y se orientó a una perspectiva más parecida a los años 90 de Carlos Saúl Menem, las privatizaciones y la recesión. En ese marco, desde la bancada del Frente de Izquierda - Unidad (FIT-U), no bajan los brazos y buscan las salidas de fondo para terminar con los males del país, sin importar la coyuntura actual de desfachatez ultraderechista, racista y homofóbica.

El proyecto de Ley fue elaborado por la diputada nacional de Izquierda Socialista Mónica Schlotthauer, una trabajadora de limpieza de la línea Sarmiento que es también parte de la Lista Bordó que disputa al oficialismo de Sergio Sasia en la Unión Ferroviaria (UF) . Además lo acompañan sus colegas Vanina Biasi, Nicolás del Caño, Alejandro Vilca y Christian Castillo.

"A partir de la presente ley el Estado Nacional reasume como único titular la propiedad, administración, explotación y funcionamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional y los terrenos ferroviarios -incluidas las líneas férreas provinciales-, mediante un Sistema Único Ferroviario, el que operará bajo control de las y los trabajadores ferroviarios elegidos democráticamente y con cargos revocables y de las organizaciones de usuarios del servicio", establece el artículo 1° del proyecto.

La perspectiva puede parecer utópica en el marco de la actual realidad política del país de fortalecimiento de la extrema derecha. Pero en los hechos, para su concreción necesita la misma aprobación que tuvo Milei con la Ley Bases y demás leyes votadas durante el último año.

El proyecto todavía no llegó a ser aprobado para ser discutido en comisiones. Y esa tarea requiere del apoyo de distintos sectores políticos que, más allá de la caracterización de si es posible o no, deberán pronunciarse sobre si están a favor de que el sistema ferroviario de la Argentina, pase a manos del Estado y se terminen todas las concesiones que hay en la actualidad.

-Desde Izquierda Socialista presentaron un proyecto para estatizar el Sistema Ferroviario. ¿Lo ven como posible en esta coyuntura o es más para propagandizar su programa de nacionalización?

A nosotros los peronistas se nos ríen. Nos dicen: "En este contexto ustedes lo que hacen es propaganda ideológica". Nosotros como diputados lo que hacemos es presentar proyectos de cuál es la salida al problema. Lo que opina el Gobierno justamente no es lo que opinamos nosotros y no nos interesa. Sí nos interesa presentar desde la banca de izquierda los proyectos que sí son una solución al problema. Y la solución al problema de los trenes y de las economías regionales estancadas, es la estatización del ferrocarril.

Y sobre todo porque acá siempre nos dicen que hay que ajustar los ferrocarriles porque viven de los subsidios, que además es injusto porque los únicos que tenemos trenes de pasajeros prácticamente somos Capital Federal y el gran Buenos Aires, donde está el 40% de la población del país. Nosotros lo que insistimos muchísimo es que el ferrocarril tiene que llegar a todos lados, que tenemos que hacer volver los trenes de pasajeros también para el interior. Hay muchísimas familias que antes, para las Fiestas, se iban a visitar a su familia y hoy no lo pueden hacer porque es muchísimo más caro.

Pero sobre todo lo que queremos es recuperar los trenes de carga, porque la única manera de terminar de subsidiar a los trenes es que el Estado recupere o la carga, que son los trenes que llevan la riqueza de nuestro país a los puertos, y hoy están privatizados, salvo el megacar que por una estafa lo tuvieron que estatizar, porque pasa por 17 provincias, pasa por la zona de la soja, de la minería, del litio y puede conectar con el Océano Pacífico. Por esa vía las multinacionales tendrían la posibilidad sobre de todas las relacionadas con el mercado asiático, los chinos, etcétera.

Hay un tren que lleva la mercadería y ese es privado. Si ese tren fuera estatal y toda esa logística nosotros pudiéramos cobrarla desde el Estado junto con lo que se lleva Techint, mantendríamos los trenes y se volvería a reactivar la industria ferroviaria. Porque tuvimos una industria que hacía trenes, escuelas, llevaba pasajeros para todos lados y, además, activaba las economías regionales. Bueno, ese es nuestro proyecto.

Después que el Gobierno no lo quiera, ya lo sabemos. Como ningún proyecto bueno puede querer este gobierno. Sólo quiere hacer negocios, negociados, estafas y eso ya lo estamos viendo esta criptomoneda $Libra. El tema es que nuestras bancas, las de la izquierda, están al servicio de un proyecto para los trabajadores y de carácter nacional. Así que nosotros vamos a defender eso cada vez que podamos. Lamentablemente estamos solos, el gremio no pelea por eso. Pero bueno, hay otros trabajadores que sí están peleando también en contra de las privatizaciones.

-¿Pero desde el peronismo ya anunciaron que no votarían tu proyecto?

Yo opino que son diputados que gobernaron. El peronismo sólo restatizó los trenes a partir de una lucha gigante después de la masacre de Once, que generaron las privatizaciones. A partir de eso le explotó al cinismo a la cara. Sí, muchos votarán en contra. Otros esperemos que no. Pero bueno, primero tenemos que lograr que llegue al recinto. 

Tengo claro que los peronistas de hoy que se rasgan las vestiduras hablando de Perón y Evita lo hacen para robarle el voto a la gente, porque lo concreto es que cuando gobernaron dejaron el 42% de la pobreza. Con Milei estamos peor, no tenemos ninguna duda. Pero el peronismo perdió porque dejó el 42% de pobreza.

-Este sábado 1° de marzo es el Día del Ferroviario y desde La Fraternidad no se va a trabajar, casi en clave de lucha. Ustedes son parte de la oposición en la Unión Ferroviaria, ¿cómo tomarán la medida?

Nosotros por supuesto, como todas las medidas anteriores, opinamos que son medidas justas. Hemos perdido alrededor del 52% del salario en los últimos años, así que es cada vez más necesario una recomposición que vaya en contra de lo que está planteando Milei, que es paritaria es casi cero. Así que abrazamos el reclamo de ellos. Aunque no entramos en esa medida de fuerza porque no discute nuestra paritaria que, lamentablemente, está en manos de Sergio Sasia, que firma todo lo que le dice el gobierno nacional. Le traen la plantilla escrita y directamente la firma y ni la discuten.

Los convenios nuestros están escritos por abogados y empresarios, ni siquiera por abogados laboralistas. Pero sí opinamos que eso totalmente justo y le reclamamos a la dirigencia nuestra, que es la de la Unión Ferroviaria, que tiene que sumarse, que tenemos que salir todo el gremio, porque tenemos el problema de salario y que ya empezaron a llegar los telegramas de despido con el artículo 245, o sea, por reestructuración y sin causa. Sobran las razones para que tengamos que unificar a todas las conducciones y salir a pelear. 

-¿Cómo vienen enfrentando esa situación en la línea Sarmiento?

Nosotros hasta ahora hemos tenido retiros voluntarios ni bien bajó la plata el Gobierno. Porque anunció 6.000 despidos ni bien entró, cuando empezó con la discusión de no hay plata, la privatización y demás. La diferencia entre nuestros despidos y los de los compañeros que tampoco los están defendiendo sus sindicatos del Estado. Es que los compañeros de la administración pública son contratados injustamente. Porque han pasado gobiernos peronistas, el de Mauricio Macri y todo, y jamás los pusieron en planta permanente. 

Acá hay médicas que están echando del Hospital Posadas, que tienen 30 años de neumonólogas, que nos salvaron la vida en el COVID y que las despidieron sin indemnización, porque son monotributistas. La diferencia, en las empresas como nosotros o Aerolíneas Argentinas, es que estamos en planta permanente, por lo que nos tienen que indemnizar como cualquier otro trabajador. Para eso le tienen que bajar plata. Hasta ahora, habían desvinculado los compañeros que habían ido a pedir el retiro y algunos despedidos con causa. Ahora sí nos llegó el primer despido sin causa, de una compañera a través del artículo 245. En otras líneas han llegado más. Este miércoles habrá una reunión del cuerpo de delegados para discutir los pasos a seguir, cómo nos preparamos. Porque por supuesto es el primero, pero no va a ser el único. Eso está claro de acuerdo al discurso de Milei y todo lo que anuncian las jefaturas.

Estamos más solos que loco malo. Porque todo el gremio está avalando. Acá ya hubo 1.300 despidos de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y no hubo una palabra. Nosotros armamos una comisión de cesantes, como es la tradición de nuestro gremio, donde vinieron compañeros de ahí y donde, por supuesto, seguimos organizados denunciando. Ahora este 8 de marzo, vamos a salir a la calle las ferroviarias con el reclamo de reincorporación de las compañeras sin ningún despido. Acá, como decimos siempre, no sobran ferroviarios, lo que nos falta es que vuelvan los trenes.BigBang.com

Cómo es el plan de Javier Milei para fragmentar y privatizar el Belgrano Cargas

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Para LetraP.com)

El Gobierno Nacional aprobó el esquema de desintegración de la ferroviaria estatal. Habrá hasta siete unidades de negocios para cada línea con licitaciones. Los plazos.

Al igual que las administraciones kirchneristas que de tanto en tanto repetían anuncios de una obra o licitación, el gobierno de Javier Milei volvió a poner en agenda la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa) que ya había sido comunicada por el vocero presidencial, Manuel Adorni, en octubre pasado.

El nuevo anuncio oficial se enmarca en el decreto 67/25, mediante el cual la gestión libertaria autorizó “el procedimiento para la privatización total del Belgrano Cargas” que deben llevar adelante el ministerio de Economía, a cargo de Toto Caputo, y la Agencia de Transformación de Empresas del Estado comandada por Diego Chaher, el ex gerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y ex interventor de Télam.

Lejos de despejar las dudas e interrogantes que persisten en el sector, el modelo de privatización aprobado contiene un formato atípico de desintegración de cada línea ferroviaria en varias unidades de negocios. Este modelo no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

La privatización de Javier Milei

Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 personas empleadas, la empresa Bcylsa está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los puertos principales de la hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 km de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la Región Mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.

* La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el Oeste del territorio bonaerense y la Región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.

Para cada línea, el esquema de privatización diseñado por Chaher prevé: la concesión de las vías a un operador para su mantenimiento y mejora mediante el cobro de peajes; el traspaso de los talleres a dos concesionarios que se ocuparán de las reparaciones y el alistamiento de trenes; y la venta de locomotoras y vagones a cuatro grupos distintos que se harán cargo de su puesta a punto y alquiler de las formaciones a los cargadores que demanden sus servicios.

De esta forma, cada una de las líneas que actualmente están integradas verticalmente bajo el paraguas del Belgrano Cargas quedarán fragmentadas en siete unidades de negocios que tendrían que funcionar sin fallas y con una coordinación casi perfecta para que las corridas de los trenes no vean afectadas.

Plazos del plan de Javier Milei

Si bien el Gobierno no aportó precisiones acerca de los plazos, fuentes del área de Transporte precisaron que los inventarios y pliegos para las licitaciones recién podrían estar listos para fines de mayo.

Luego se estima que habrá un período de entre tres y cuatro meses para la presentación de ofertas y otro adicional de hasta 60 días para seleccionar a los ganadores.

De esta manera, el proceso licitatorio podría extenderse hasta fines de 2025.

Esquema privatizador y formaciones chinas

Especialistas del sector consultados por Letra P advirtieron que, tal como está planteada, la privatización del Belgrano Cargas tiene un futuro incierto.

Más allá de que puedan aparecer interesadas, las fuentes consultadas destacaron que existen cuatro cuestiones que la administración libertaria deberá aclarar cuanto antes para evitar situaciones conflictivas.

Una es qué va a pasar con el parque de 40 locomotoras y 1.200 vagones comprados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que aún no se terminaron de pagar y se encuentran prendados.

Al no poderse vender, algún organismo del Estado debería hacerse cargo de estas máquinas y vagones.

Con China también está vigente un crédito para obras de infraestructura que permitieron la renovación de 1.200 kilómetros de vías y la construcción del circunvalar de Santa Fe, que ahora está parada por el ajuste mileísta que cortó los aportes locales comprometidos para el proyecto.

Contratos y operadoras privadas

El segundo punto por definir tiene que ver con las inversiones en nuevos accesos ferroviarios y la compra de vagones que cerealeras y exportadoras le financiaron al Belgrano Cargas a cambio de contratos de transporte de cargas. Estos acuerdos se extienden por varios años y ahora podrían quedar en la nebulosa.

A esto se agrega el interrogante sobre qué sucederá con las tres concesionarias privadas de cargas que tienen sus contratados prorrogados hasta abril y setiembre de este año.

Se trata de Ferroexpreso Pampeano, la empresa del grupo Techint; Nuevo Central Argentino, la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía; y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.

Si el Gobierno volve a estirarles las concesiones, las cargas ferroviarias pasarían a funcionar con dos modelos de negocios totalmente distintos. En cambio, si no hay nuevas prórrogas, el Estado tendría que volver a hacerse cargo de los trenes de estas operadoras privadas.

Otro punto a definirse es si las autoridades libertarias tienen un Plan B para aquellas unidades de negocios que no tengan oferentes.

El decreto 67/25 ya ordenó la “disolución y posterior liquidación" de Bcylsa una vez que concluya el proceso de licitación sin tener en cuenta que, como dijo Tusam, a veces todo “puede fallar”.

El Gobierno de Milei busca pasar a manos privadas los trenes de pasajeros urbanos: El plan

Privatizaciones

Por otro lado, la gestión libertaria quiere también concretar una futura venta de Agua y Saneamientos Argentinos (AYSA).

Tras poner en marcha el proceso de privatización del Belgrano Cargas, el Gobierno apunta a un plan similar para Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), es decir el servicio ferroviario de pasajeros urbanos. Apuesta a concesionarlas por tandas, ya que abarca a las Líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín y Belgrano Sur.

La iniciativa está a cargo de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), comandada por Diego Chaher, bajo la órbita del Ministerio de Economía. No obstante, la idea es primero terminar de concretar el pase a manos privadas del Belgrano Cargas y Corredores Viales. Recién para marzo o abril pondrán en marcha el proceso para el SOFSE, trascendió.

La Ley Bases, aprobada por el Congreso, autorizó la «privatización o concesión» tanto de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) como de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL). De hecho, la privatización de esta última, registro avances esta semana y esto se vio facilitada porque la empresa ya está organizada como sociedad anónima.

Por eso, días atrás el Gobierno dio el paso de avanzar con los trámites para transformar a Trenes Argentinos Operaciones en sociedad anónima, ya que, hasta ahora, era sociedad del Estado.

Por otro lado, la gestión libertaria quiere también concretar una futura venta de Agua y Saneamientos Argentinos (AYSA). El mecanismo para esta compañía sería a través de un traspaso de activos. La empresa se encarga de provisión de agua potable y desagües cloacales en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y cuenta con más de 6.000 empleados.

El Ejecutivo deberá tratar estos procesos de venta en la comisión bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, que cuenta con una conformación de seis senadores y seis diputados.

El órgano legislativo tendrá acceso a informes de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) y de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre el estado legal y financiero de las empresas en cuestión.Border.com

Cuál podría ser el impensado futuro de la Línea Sarmiento en los próximos meses

Privatizaciones

En los últimos días trascendió, de acuerdo al plan de privatizaciones que tiene en mente el Gobierno nacional para varias empresas del Estado, que un destacado consorcio de firmas brasileñas estaría interesado en operar los servicios de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires. Entre ellos, claro está, la Línea Sarmiento.

Durante las últimas semanas han empezado a aparecer nuevos actores en el sistema ferroviario que estarían interesados en la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Un importante grupo brasilero (en el área de infraestructura y servicios, pero cuyo nombre no fue dado a conocer) está analizando la posibilidad de ser un oferente en las próximas licitaciones que el Estado argentino estaría por lanzar durante estos primeros meses. De acuerdo a la información que trascendió, esta empresa estaría realizando un analisis detallado de la Línea Urquiza (hoy operada por Metrovias) y las Líneas electrificadas que opera Trenes Argentinos Operaciones. Es decir, el Sarmiento, como así también el Mitre, el Roca, el Belgrano Sur y el San Martín. 

De confirmarse su participación sería un cambio más que importante en el sistema ferroviario ya que no solo estarían los actores actuales como Emepa, Roggio, ya que se agregaría uno nuevo para competir en el esquema de concesión que propondría el Estado nacional. Aunque en este caso, claro está, extranjero.

Por otra parte, este grupo ya ha tenido los primeros contactos con las autoridades gubernamentales de muy alto nivel para expresar su interés en participar. Por si fuera poco, a la brevedad según dejaron entrever fuentes oficiales al diario La Nación, también se presentaría una empresa europea que tiene operaciones en varias líneas de trenes del Viejo Continente. 

Por último, un dato muy importante que hoy día el Estado nacional tendría asumido, es que se deberá implementar un esquema de aportes desde lo económico en la futura licitación para que se pueda materializar un proceso exitoso.

Sea como sea, y más allá de lo que depare el futuro para las líneas de trenes que circulan en esta región del país, los pasajeros del Tren Sarmiento como de las otras líneas, solo buscan volver a tener un servicio eficiente como hace años no sucede. Fuente: La Nación

Sobrero advirtió por la banda tributo a los 90: “No sólo quieren el ferrocarril, van por las tierras”

Privatizaciones

El titular de UF-Seccional Oeste sostuvo que “el Gobierno no sólo tiene una política de no recuperar el sistema ferroviario, sino que viene a terminar de destruirlo”. También advirtió por el “impresionante negociado inmobiliario” que proyecta Milei con el dueño del Hotel Libertador.

El secretario general de la Unión Ferroviaria-Seccional Oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, condenó la avanzada libertaria para privatizar la empresa Trenes Argentinos Cargas y advirtió por las gravosas consecuencias de la medida.

“Al pueblo argentino no le va a salir gratis la estadía del Presidente en el Hotel Libertador. Lo vamos a pagar con terrenos, porque no es solamente el ferrocarril, sino que también quieren las tierras”, alertó el referente sindical.

En este sentido, reveló que Eduardo Elsztain, dueño del establecimiento donde se alojó varias semanas Javier Milei en la transición presidencial, “está muy interesado en los talleres de Haedo y Liniers (del Ferrocarril Sarmiento), para hacer un negociado inmobiliario impresionante, porque son varias hectáreas”. 

“Como en los 90, atrás de esto está el saqueo a los bienes del Estado”, resumió en declaraciones a la AM 1270 el exprecandidato a gobernador bonaerense por la Izquierda Socialista.

En igual tenor, sostuvo que “lo que queda claro con esta decisión es que el Gobierno no sólo tiene una política de no recuperar el sistema ferroviario, sino que vienen a terminar de destruirlo”. 

Y lamentó esta posición porque la empresa Trenes Argentinos Cargas “es estratégico, conecta a 14 provincias, ofrece salida a todos los puertos y dejó ganancias” y esto se puede ver en “el balance del Ministerio de Economía, no lo dice el trotskismo internacional porque quiere ir en contra de Javier Milei”.

Así las cosas, ponderó como “muy importante” para el desarrollo del país al transporte de carga, al tiempo que recordó que antes, “el 40 % de la carga se trasportaba por trenes. En cambio, hoy sólo se transporta el 2 % porque todas las empresas de cargas están en manos de cerealeras que sólo transportan su mercancía. Es decir que estas empresas tiene el flete propio pero lo hicimos todos los argentinos”.

“Nosotros no sólo decimos que ‘no’ a las privatizaciones sino que además le proponemos al Gobierno que nos den el manejo de la empresa a los trabajadores, como se propuso en el caso de Aerolíneas Argentinas”, enfatizó Sobrero.

“Con la ganancia que podemos tener con el transporte de la carga, y con los niveles de producción que hay en el campo, tranquilamente podemos hacer que la gente viaje gratis y al Estado no le saldría un peso; porque con la recaudación de la carga podemos financiar el transporte de pasajeros”, sentenció.ANDigital.com

Rubén Sobrero: “En ningún lugar del mundo funcionó la privatización de trenes”

Privatizaciones

El Secretario General de Unión Ferroviaria Sección Oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, dialogó con Carlos Polimeni y equipo de La Tarde con Carlos Polimeni (AM 530, Somos Radio, de lunes a viernes de 14 a 16 hs) sobre los recortes y el desfinanciamiento del sistema de trenes argentino.

“Este año, para el ferrocarril cierra con 8 meses de presupuesto cero” denunció el dirigente gremial, Rubén Sobrero y detalló que “hubo una reducción de 1300 trabajadores, tanto voluntarios como involuntarios”.

En tanto, criticó que Los gremios madres de los trenes se pronunciaron a favor de la privatización de trenes” cuando en “En ningún lugar del mundo funcionó la privatización de trenes”.

Por otra parte, Sobrero explicó que La crisis del sistema capitalista es más profunda. Por eso este gobierno apura los trámites, no como en los 90 que Menem estuvo 10 años”.

En relación al impacto del feroz ajuste, el sindicalista afirmó: “a los jubilados toda la vida los cagaron, pero nunca se vio a un gobierno festejarlo como lo hacen ahora”.AM530.com

Trenes Argentinos: Advierten que luego de los despidos se viene el “abandono de ramales, vías y estaciones”

Actualidad

Oscar Medrano, presidente de la Asociación ‘Ferroviarios de Pie’, aseguró: “Esto iba a pasar tarde o temprano porque el gobierno actual lo viene manifestando desde la campaña presidencial y todavía van hacer más profundo el achicamiento con los ferrocarriles y los despidos de ferroviarios”. Y advirtió: «No hay información acerca de las líneas que van a ir cerrando o las que se privatizarán y que empresas privadas están interesadas en los trenes de carga o pasajeros o la infraestructura».

A través de un comunicado, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía informó el cese de actividades de Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf), que pone fin al proceso de cierre definitivo que se inició el 1 de octubre y produce 1388 despidos. Advierten que el proceso de achicamiento del sistema ferroviario recién comienza.

Foto archivo

Como consecuencia de esta medida, Decahf no realizará contrataciones ni facturaciones y, en los aspectos puntualmente económicos, no tendrá egresos ni tampoco ingresos. Además, al darse de baja la empresa, no contará con personal ni realizará ninguna actividad.

El Gobierno de Javier Milei justificó el cierre de la empresa estatal ferroviaria alegando que “malgastaba recursos, no operaba trenes y no tenía funciones que justifiquen su existencia”.

Transporte detalló que la decisión, contemplada en la resolución 58/2024 del Boletín Oficial, constituye “un ahorro para el Estado de 42.000 millones de pesos anuales (poco más de 41 millones de dólares), a partir de la reducción de 1.388 empleados y la eliminación de 23 cargos jerárquicos que cobraban promedio entre 2 y 4 millones de pesos mensuales”.

Oscar Medrano, presidente de la Asociación ‘Ferroviarios de Pie’, aseguró: “Esto iba a pasar tarde o temprano porque el gobierno actual lo viene manifestando desde la campaña presidencial y todavía van hacer más profundo el achicamiento con los ferrocarriles y los despidos de ferroviarios”.

Y advirtió: «No hay información acerca de las líneas que van a ir cerrando o las que se privatizarán y que empresas privadas están interesadas en los trenes de carga o pasajeros o la infraestructura».

«Falta reducir y rematar en la empresa Trenes Argentinos, con el abandono de ramales de vías, estaciones, talleres, depósitos, desvíos, material rodante, materia de vía, entre otros”. aseguró.

Y demandó: “Que más hay que esperar para que haya una reacción colectiva y salir a luchar por lo que es nuestro, por nuestra dignidad que es el trabajo y para una mejor vida, ya que este gobierno no tiene pensado hacer algo distinto”.

A su vez, con la resolución 58/2024, publicada hoy en Boletín Oficial, se ordena al Directorio de Trenes Argentinos Capital Humano a convocar a una Asamblea General Extraordinaria para el inicio del proceso de liquidación de la sociedad.

Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima de Participación Estatal Mayoritaria fue creada con el objeto de diseñar, organizar, promover y realizar actividades de asistencia técnica, asesoría, capacitación, complementación, entrenamiento, especialización, formación y recalificación y gestión de recursos humanos, fortalecimiento organizacional y resguardo documental en materia ferroviaria.

Entre sus unidades se encontraban el Archivo Histórico Documental Ferroviario, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria y el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”.TodoProvincial.com

Tras el fracaso de la privatización, Reino Unido renacionalizará los trenes en 2025

Exterior

En una medida que marca un giro histórico en la política ferroviaria británica y va en el sentido contrario que la Argentina de Milei, el gobierno del Reino Unido está implementando la renacionalización de sus trenes, poniendo fin a más de tres décadas de privatización.

En una medida que marca un giro histórico en la política ferroviaria británica, el gobierno del Reino Unido está implementando la renacionalización de sus trenes, poniendo fin a más de tres décadas de privatización. Esta decisión, que se hará efectiva gradualmente, busca resolver problemas estructurales y de servicio que han afectado a la red ferroviaria desde su desregulación en los años 90.

Se configura así una decisión en Reino Unido que va en sentido contrario a lo que sucede en la Argentina de Javier Milei, que ya inició el proceso de privatización de varias líneas y servicios, además de desfinanciar el resto de los ramales y servicios.

Desde 2023, varias franquicias ferroviarias han regresado al control estatal bajo la administración de "Operator of Last Resort" (OLR), un organismo gubernamental creado para garantizar la continuidad del servicio ante fallos en la gestión privada. Northern Rail, TransPennine Express y London North Eastern Railway son ejemplos de líneas que ya operan bajo esta modalidad.

El gobierno también ha anunciado la creación de Great British Railways (GBR), una entidad nacional que centralizará la planificación, los horarios y las tarifas. GBR, cuya implementación está prevista para 2024, representa un esfuerzo por integrar la operación de los trenes bajo un sistema más coordinado y eficiente.

La privatización de los trenes en los años 90, promovida bajo el gobierno conservador de John Major, se presentó como una solución para aumentar la eficiencia y reducir costos. Sin embargo, la realidad fue muy distinta. Las compañías privadas que asumieron la operación enfrentaron constantes problemas financieros, requerimientos de subsidios gubernamentales cada vez mayores y una incapacidad para satisfacer las demandas de los usuarios.

Uno de los mayores fracasos fue la fragmentación del sistema, donde múltiples operadores gestionaban rutas específicas, mientras que la infraestructura permanecía bajo otra entidad, Railtrack (más tarde Network Rail). Esto generó una falta de coordinación que resultó en un incremento de los costos operativos, retrasos constantes y un deterioro generalizado del servicio. Incluso después de décadas de privatización, los ferrocarriles británicos se convirtieron en unos de los más caros de Europa, con tarifas que aumentaron un 20% más rápido que la inflación desde 1995.

Las consecuencias no solo afectaron a los pasajeros, sino también a la economía británica. Los continuos problemas en el transporte ferroviario llevaron a una disminución de la confianza pública en el sistema, mientras que las promesas iniciales de eficiencia se desvanecieron frente a la ineficacia y las prácticas orientadas exclusivamente al lucro.

Diversas encuestas muestran que una mayoría significativa de los británicos apoya la renacionalización, citando beneficios como tarifas más justas y una mejor calidad en el servicio. El Partido Laborista, liderado por Keir Starmer, también ha respaldado esta medida, comprometiéndose a expandir el control estatal sobre el sistema ferroviario si llega al poder en las próximas elecciones generales.

La transición hacia un sistema estatal no está exenta de desafíos. Se necesitarán inversiones significativas para modernizar la infraestructura y garantizar la sostenibilidad financiera de las operaciones. Sin embargo, expertos en transporte señalan que un sistema ferroviario bien administrado podría tener beneficios a largo plazo, incluyendo una reducción en las emisiones de carbono y una mayor conectividad regional.

Con la introducción de GBR y el creciente número de franquicias que regresan al control estatal, el Reino Unido está redefiniendo el futuro de sus trenes. Este movimiento no solo busca reparar un sistema fracturado, sino también sentar las bases para un servicio ferroviario más justo, eficiente y accesible para todos los británicos.PolíticaArgentina.com