Sobre la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 282/2026 de fecha 27 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese que el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión a ser celebrados en el marco de lo establecido en el artículo 2°, inciso b. del Decreto N° 67/25, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° de dicho decreto, será asignado al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto.

Artículo 2°.- Instrúyese al MINISTERIO DE ECONOMÍA a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° del presente, debiendo concretar, entre otras, las siguientes acciones:

a. Asignar al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto, los recursos previstos en el artículo 1° del presente decreto, pudiendo suscribir las enmiendas al contrato de fideicomiso que sean necesarias y dictar las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes.

b. Determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión mencionados en el artículo 1° del presente decreto, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN en el marco del proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 3°.- Instrúyese a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Artículo 4°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei (Presidente), Luis Andrés Caputo (Ministro de Economía)

Considerando:

Que por el artículo 7° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 10 de la citada Ley N° 27.742 se encomendó al PODER EJECUTIVO NACIONAL llevar adelante las privatizaciones autorizadas por dicha ley según los procedimientos y modalidades dispuestos en los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, debiendo cumplir a tales efectos con las prescripciones que surgen de ambas normas.

Que, por otro lado, mediante el artículo 1° del Decreto N° 67/25 se autorizó el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que por el artículo 2°, inciso a. del citado Decreto N° 67/25 se dispuso que el producido del remate público del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que el MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, cuyo destino será el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto. Asimismo, en el último párrafo del inciso a. precitado se previó que parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen en el marco de lo establecido en el inciso b. del mismo artículo.

Que la inclusión de parte del material rodante en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías, conforme la habilitación prevista en el citado último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25, tiene por finalidad contribuir a fortalecer la viabilidad económica de la concesión durante el período de consolidación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, permitiendo al concesionario contar con una fuente de ingresos adicional que contribuya al financiamiento de las obras ferroviarias relativas a las concesiones a ser otorgadas de acuerdo a lo establecido en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que a través de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25 se inició el proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA en los términos establecidos en el Decreto N° 67/25 y se instruyó al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA a proceder a la apertura de una nueva cuenta fiduciaria dentro del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante.

Que el fideicomiso constituido en virtud de lo dispuesto en el Decreto N° 976/01 tiene como objeto, entre otros, lograr el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y ferroviaria.

Que, posteriormente, por el Decreto N° 1377/01 se creó el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), que incluyó el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), y se estableció la afectación de los recursos del mentado fideicomiso a la Red Vial y a la Red Ferroviaria que constituyan el SIT.

Que por el artículo 1° del Decreto N° 215/24 se designó al MINISTERIO DE ECONOMÍA como fiduciante en representación del ESTADO NACIONAL, en todos los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en ese carácter la dirección y conducción de dichos fondos fiduciarios.

Que mediante el artículo 6° del referido decreto se determinó que “El MINISTERIO DE ECONOMÍA es la autoridad de aplicación del presente decreto y dictará las normas aclaratorias y complementarias que fueran necesarias para su ejecución. Podrá delegar en dependencias de nivel de hasta Subsecretaría el impartir instrucciones al fiduciario, la emisión de la opinión prevista en el artículo 2° de la presente medida y otras acciones de carácter operativo”.

Que, en ese marco, por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 200/24 se delegaron en la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de dicha cartera las facultades previstas en el citado artículo 6° del Decreto N° 215/24 en representación de aquella jurisdicción, respecto de los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, preliminarmente identificados en el Anexo I de la citada resolución, dentro de los cuales se encuentra el Fondo Fiduciario Sistema de Infraestructura de Transporte.

Que la eventual venta del material rodante en el marco del procedimiento licitatorio para la concesión de las vías y de sus inmuebles aledaños, en función de la habilitación prevista en el artículo 2°, inciso a. del Decreto N° 67/25, habrá de generar un producido que corresponde que tenga idéntico destino que el asignado al proveniente del remate público previsto en el mismo inciso, esto es, el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que, en consecuencia, resulta procedente incorporar también esos fondos al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria que el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA habilite a tal efecto.

Que el MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de fiduciante del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 conforme lo dispuesto por el Decreto N° 215/24, deberá adoptar las medidas necesarias para instrumentar la incorporación de los referidos recursos al citado fideicomiso.

Que el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA, está llevando a cabo la tasación del valor venal del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, en el marco del proceso de privatización autorizado por el Decreto N° 67/25.

Que atento a que la venta del material rodante incluido en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías será llevada adelante en el marco de dichos procesos, resulta procedente instruir al MINISTERIO DE ECONOMÍA a determinar el precio de venta, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN.

Que, por otra parte, corresponde instruir a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Que el servicio de asesoramiento jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 7° y 10 de la Ley N° 27.742.

Javier Milei quiere que Paolo Rocca prorrogue la concesión empresa FerroExpreso Pampero S.A. para que no vuelva al Estado

Notas de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.

A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.

El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.

La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.

Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.

Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.

Problema fiscal y operativo para Javier Milei

Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.

Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Qué está en juego: red, material y personal

Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.

La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.

El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Negociación abierta con Paolo Rocca

Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.

Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.

En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.

El antecedente del SIFER y la ayuda estatal

Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.

En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.

Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.

Entre salarios en caída y menos servicios, ferroviarios alertan por el deterioro del sistema

Actualidad

Marcados por la pérdida del poder adquisitivo y el temor a la privatización, los empleados de los trenes describen un escenario de ajuste que combina la reducción de servicios con un fuerte achicamiento de la planta laboral.

La crisis que atraviesa el sector ferroviario se expresa con nitidez en los relatos de quienes sostienen el servicio todos los días en territorio bonaerense. Entre trabajadores de distintos sectores ferroviarios aparece un diagnóstico común, que desde 2024, la situación laboral y operativa se deterioró de manera acelerada. La pérdida de poder adquisitivo, la reducción de servicios, el achicamiento de la planta y la incertidumbre sobre una eventual privatización atraviesan las conversaciones en estaciones, talleres y ramales.

Los trabajadores se mueven con cautela, temen a represalias que los dejen sin la que, en muchos casos, es la única fuente laboral a la que accedieron en sus vidas. “Estamos cuidando el trabajo todo lo que podemos, pero muchas decisiones no dependen de nosotros”, dice uno de ellos a Buenos Aires/12.

Trenes Argentinos Operaciones depende del Estado nacional y si el Estado no pone recursos el servicio empieza a funcionar peor. Ese es el diagnóstico común que tiene su efecto en al funcionamiento cotidiano. En los últimos meses, el sistema ferroviario sufrió la cancelación de varios servicios, tanto en el Área Metropolitana como en recorridos de larga distancia. Entre los trabajadores mencionan la reducción de trenes locales y la suspensión de servicios que conectaban con destinos como Pinamar. Cada tren que deja de correr también implica menos puestos de trabajo, dicen los trabajadores.

A ese panorama se suman los retiros voluntarios, desvinculaciones y cierres de áreas. Según datos sindicales, más de 4.500 ferroviarios dejaron el sistema en el último tiempo, entre despidos, salidas acordadas y reducción de sectores operativos. Desde el sector advierten que esa tendencia no solo golpea las condiciones laborales, sino que también impacta en la calidad y la seguridad del servicio.

Otro dato que expone la gravedad del escenario fue difundido esta semana por La Fraternidad. El sindicato de maquinistas advirtió sobre una caída marcada en la cantidad de servicios en el AMBA, con frecuencias que disminuyeron cerca de un 33 por ciento en los últimos dos años. La preocupación gremial apunta no sólo a que circulan menos trenes, sino también a que los intervalos podrían extenderse aún más si no se revierte la tendencia.

El informe también identifica problemas acumulados: falta de mantenimiento en la infraestructura, menor cantidad de unidades disponibles y reducción del personal operativo. A eso se agregan velocidades promedio muy bajas, inconvenientes técnicos reiterados y descarrilamientos frecuentes. En los servicios de larga distancia, la situación se agrava con rutas suspendidas o con interrupciones constantes que afectan la conectividad de distintas regiones del país.

La Fraternidad también puso en duda el destino de los recursos asignados tras la declaración de la Emergencia Ferroviaria, al señalar que no se observan mejoras concretas en el funcionamiento cotidiano del sistema. En paralelo, alertó sobre el deterioro del poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios. Para el gremio, el cuadro general refleja un proceso crítico que compromete seriamente la calidad y la sostenibilidad del transporte.

El deterioro salarial aparece como uno de los puntos más sensibles. “Hoy muchos compañeros tienen dos trabajos porque el sueldo no alcanza”, cuenta otro empleado del sector operativo. Y agrega que el ingreso mensual quedó muy por detrás del costo de vida: “Antes el salario ferroviario permitía organizar la economía familiar. Ahora se llega cada vez más justo”.

La estructura salarial varía según la especialidad. Un ayudante recién ingresado ronda el 1.100.000 pesos, mientras que un conductor con diez años de antigüedad alcanza aproximadamente los 2.000.000. En la base de la escala, los salarios más bajos corresponden a tareas de limpieza, con ingresos cercanos a los 800 o 900 mil pesos. Entre guardabarreras, custodios, cambistas y otros sectores, los montos cambian, pero el planteo se repite: el sueldo perdió fuerza frente a la inflación.

La necesidad de un segundo trabajo

La búsqueda de ingresos complementarios se volvió una escena habitual. “Hay compañeros que terminan el turno y se van a manejar Uber, a hacer changas o a trabajar en otra cosa”, relatan los trabajadores y añaden de manera directa: “El mes se hace largo y cada aumento llega tarde”.

En ese marco, las paritarias ocupan un lugar central. Aun así y después de un largo conflicto, el gremio La Fraternidad acordó un aumento del 8,25 por ciento para recuperar lo perdido a partir de marzo distribuido en: diciembre de 2025 un 2 por ciento más una suma no remunerativa de 50 mil pesos como bono que se pagó en marzo; enero 2,5 por ciento; febrero 2 por ciento y marzo 1,5 por ciento.

Sin embargo, para los empleados consultados, el conflicto salarial no puede separarse del deterioro general del sistema: menos inversión, menos personal y salarios más bajos forman parte de un mismo proceso.

La preocupación también alcanza al futuro de la empresa. “Si entra una empresa privada, probablemente busque funcionar con menos gente y menos servicios”, advierten y recuerdan la experiencia de los años noventa. Sostienen que el riesgo es que vuelva a imponerse una lógica de rentabilidad por encima del servicio público.

En ese punto, aparece un tema especialmente sensible que es la jornada laboral. “Las seis horas fueron un logro enorme, sobre todo por seguridad”, explican. Según detallan los trabajadores, la reducción horaria, vigente desde 2010 durante el gobierno de Cristina Kirchner, estuvo vinculada a la necesidad de disminuir riesgos en una actividad expuesta a situaciones de tensión permanente, entre ellas los arrollamientos y otros accidentes propios del sistema ferroviario.

La infraestructura es otro eje de preocupación. Los trabajadores advierten que recién a mediados de 2025 comenzaron a ver un leve movimiento de obras y mantenimiento, luego de casi dos años paralizados. Sin mantenimiento sostenido y sin obras de fondo, el servicio quedó expuesto a un deterioro progresivo. En ese panorama, muchos municipios se hicieron cargo de la terminación de obras de paso a niveles o bajo niveles.

A pesar del escenario adverso, los empleados remarcan que el servicio se sostiene por el compromiso cotidiano del personal. En esa línea, mencionan asambleas, marchas y reclamos sindicales como herramientas para visibilizar el conflicto y exigir respuestas.

El contexto incluye además la puesta en venta de terrenos ferroviarios, como ocurrió con espacios vinculados a las líneas Sarmiento, Roca y Mitre, y la paralización de obras estructurales. Distintos predios del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la provincia fueron desafectados de uso ferroviario con el objetivo de avanzar en subastas. “Cuando se venden tierras y no se reinvierte en trenes, talleres o infraestructura, el deterioro se acelera”, plantean.

La preocupación no pasa solo por los ferroviarios: “Menos trenes, menos mantenimiento y menos personal terminan afectando a la gente que viaja todos los días porque tienen menos calidad de servicio”.

La comparación con etapas anteriores aparece de manera recurrente. Entre los trabajadores persiste la idea de que la combinación de recortes, pérdida salarial, reducción de frecuencias y achicamiento de la planta laboral puede desembocar en un modelo parecido al de las concesiones privadas. “Ya sabemos cómo termina cuando el servicio público se piensa solo como negocio”, advierten.

Mientras tanto, la rutina continúa en los ramales bonaerenses. Las formaciones circulan con menos recursos, más presión sobre el personal y una demanda que sigue siendo masiva. En los trenes del conurbano bonaerense, que transportan a más de 1.000.0000 de pasajeros por día, el conflicto se expresa en cada demora, en cada frecuencia reducida y en cada trabajador que sostiene una tarea esencial con salarios cada vez más ajustados.

Entre quienes trabajan en el sistema, la sensación combina cansancio, incertidumbre y resistencia. “Seguimos estando, seguimos reclamando y seguimos tratando de que el tren salga seguro”, resumen. La frase sintetiza un conflicto que excede a una línea o a un ramal: lo que está en juego, advierten, es el presente laboral de miles de trabajadores y el futuro del transporte ferroviario como servicio público.Página12.com

Privatización de empresa Trenes Argentinos Cargas corre el riesgo de dejar fuera al grupo respaldado por EE.UU.

Privatizaciones

El operador estatal cuenta con aproximadamente 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en mal estado

El presidente Javier Milei busca miles de millones de dólares en capital privado para convertir las deterioradas líneas ferroviarias de carga de Argentina en una ruta clave para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportación.

Pero privatizar la red ferroviaria estatal es una tarea ardua, y Argentina ya fracasó en el pasado. En la década de 1990, el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados se desmoronó debido a la escasa inversión de las empresas en infraestructura y al abandono de las rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasma , y ​​finalmente el sistema fue renacionalizado.

Esta vez, Milei podría plantear un desafío aún mayor. El modelo que su administración ha elegido para la subasta ha generado críticas por parte de expertos del sector y corre el riesgo de dejar fuera a uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el respaldo de la administración Trump. Otros posibles contendientes podrían ser un operador argentino local y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc. y Bunge Global SA.

Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina está perdiendo impulso.

“Si no modifican radicalmente su estrategia de licitación, no participaremos”, declaró Fernando López Guerra, consejero delegado de Grupo México, en una entrevista, describiendo el ferrocarril como la columna vertebral de la economía argentina. “No se trata de una licitación cualquiera”.

Este proceso también pone de manifiesto los límites de la influencia estadounidense sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudara a Argentina a conseguir un rescate de US$20.000 millones durante un año electoral crucial.

Actualmente, el operador estatal argentino cuenta con aproximadamente 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en tan mal estado que solo unos 7.600 kilómetros están operativos. Rehabilitar el sistema podría ser transformador, reduciendo los costos logísticos, impulsando las exportaciones y apoyando el crecimiento económico.

La verdadera disputa comienza cuando se trata de cómo liberar ese potencial.

El eje central del plan de Milei es un cambio respecto al actual sistema de integración vertical, en el que la empresa estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. Este modelo se utiliza ampliamente en América, incluso por ferrocarriles privados en Estados Unidos, México y Brasil.

En cambio, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que abarquen vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores deberán permitir el acceso abierto, un sistema que permite que varios operadores circulen trenes en la misma infraestructura.

Los funcionarios, entre ellos el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, argumentan que este enfoque no solo favorece la competencia, sino que también tiene fundamento legal en una ley aprobada en 2015 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner. "Es fundamental que exista el acceso abierto para que haya competencia en las operaciones ferroviarias", afirmó Sturzenegger, quien votó a favor de la ley cuando era congresista, en una respuesta escrita.

Aunque Milei ha derogado muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, esta se ha mantenido.

“Se mantuvo la ley de Acceso Abierto porque está totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, afirmó Alejandro Núñez, director de Belgrano Cargas, empresa que lidera el proceso de privatización.

En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expresó su apoyo al modelo de acceso abierto, pero indicó que no puede confirmar si participará en la licitación hasta que el gobierno publique los documentos definitivos. El grupo representa aproximadamente 85% del flete actual de Belgrano Cargas.

“Una operación de acceso abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema ha necesitado durante décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, afirmó el consorcio en una respuesta escrita.

Grupo México discrepa rotundamente, y su postura se está convirtiendo en uno de los mayores riesgos para el éxito de la subasta.

El conglomerado, controlado por el multimillonario Germán Larrea, se ha comprometido a invertir inicialmente US$3.000 millones en la reconstrucción del sistema ferroviario argentino. Sin embargo, pretende licitar por la red en su conjunto, o al menos asegurar un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un régimen de acceso abierto. El director ejecutivo López ha viajado a Argentina cinco veces desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red. Hasta el momento, las partes no han logrado llegar a un acuerdo.

Núñez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podría implementar su modelo integrado siempre que participe en cada subasta de un corredor y permita el acceso de otros a las vías. López afirma que el acceso abierto perjudica la rentabilidad y advierte que, con un sistema así, «todos pierden dinero».

Grupo México destaca su propia trayectoria. Tras la privatización del ferrocarril mexicano en 1997, la empresa contribuyó a transformar una red deteriorada en una arteria clave para el comercio norteamericano. Ahora ve un potencial similar en Argentina, particularmente para impulsar los envíos de granos, minerales e insumos para la producción petrolera.

Grupo México se ha comprometido a invertir inicialmente US$3.000 millones en la reconstrucción del sistema ferroviario argentino.

Para fortalecer su posición, Grupo México ha buscado el apoyo de Washington, dado el enfriamiento de las relaciones entre funcionarios mexicanos y argentinos.

Según fuentes cercanas al asunto, la empresa fue admitida en el Centro de Asesoramiento del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que ayuda a las empresas con respaldo estadounidense a competir por contratos gubernamentales en el extranjero. Como parte del proceso, Grupo México se comprometió a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes estadounidenses.

Un portavoz del Departamento de Comercio no respondió a las solicitudes de comentarios. La administración Trump no ha adoptado una postura oficial sobre la privatización. Sin embargo, Núñez afirmó haberse reunido con legisladores estadounidenses para analizar el marco de la subasta.

Más allá de las maniobras políticas, el debate refleja una cuestión más profunda: ¿cómo debería funcionar la competencia en el sector ferroviario argentino, cuando los camiones ya transportan 95% de la carga del país?

Los funcionarios gubernamentales suelen citar a Australia como ejemplo de un sistema de acceso abierto exitoso, destacando su extensa red de transporte de mercancías. Sin embargo, los expertos advierten que este modelo conlleva importantes desventajas.

Los ferrocarriles australianos operan bajo un conjunto heterogéneo de regulaciones federales y estatales, con múltiples administradores de infraestructura. Los operadores a menudo deben negociar el acceso corredor por corredor, a veces con competidores directos.

«La situación es bastante compleja», afirmó Rico Merkert, de la Universidad de Sídney. En comparación con modelos más integrados, «el sistema multirregímenes australiano es mucho más fragmentado, descentralizado, negociado y históricamente dependiente de la trayectoria».

Los ferrocarriles australianos se rigen por una combinación de regulaciones federales y estatales, con la participación de múltiples gestores de infraestructura.

Estas preocupaciones resuenan entre muchos académicos y veteranos de la industria argentina, quienes argumentan que el fracaso de la privatización en el país durante la década de 1990 no fue resultado de la integración vertical en sí misma.

En cambio, señalan la falta de inversión y las expectativas poco realistas en un sector donde la rentabilidad es inherentemente difícil. Existe un amplio consenso en un punto: la necesidad de lograr economías de escala aumentando los volúmenes, ya que el transporte de mercancías de bajo valor a largas distancias deja poco margen de error, o de competencia adicional en las mismas vías.

“En Argentina, es inviable pensar que alguien compraría locomotoras y vagones para operar en una línea donde ya existe un competidor”, afirmó Jorge Waddel, profesor de ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. “Una concesión integrada verticalmente con acceso restringido es la única opción viable”.

Henry Posner III, cuya Railroad Development Corp. participó en las privatizaciones de la década de 1990, recuerda un sistema ya debilitado por décadas de propiedad estatal y lastrado por proyecciones demasiado optimistas. Advierte que el acceso abierto podría empeorar la situación.

“Es una carrera hacia el abismo”, dijo Posner. “Los ferrocarriles exitosos en América Latina han estado integrados verticalmente”.

Las vías férreas abandonadas han convertido comunidades otrora prósperas de Argentina en pueblos fantasma.

Esto deja al gobierno de Milei ante una cuestión fundamental, y ante el creciente escepticismo de los expertos.

A nivel mundial, los sistemas de acceso abierto tienden a ser más costosos, burocráticos y propensos a disputas. Según una investigación del ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, Europa requiere aproximadamente siete veces más trenes que Estados Unidos para transportar el mismo volumen de mercancías con su modelo más fragmentado.

Furtado también señala deficiencias en el plan argentino, incluyendo la ausencia de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre propietarios de infraestructura y operadores ferroviarios. Funcionarios del gobierno desestiman este argumento, afirmando que el subsecretario de transporte puede gestionar cualquier conflicto.

Para los críticos, la preocupación radica en que la ideología pueda estar influyendo en las políticas más que las consideraciones prácticas.

“Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideología”, dijo Furtado. “El acceso abierto no va a solucionar mágicamente el sistema ferroviario de Argentina”.LaRepública.com

La empresa Belgrano Cargas y Logística: El tren que disputan cerealeras, una minera global y el litio argentino

Privatizaciones

Los pliegos de la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística están listos: cerealeras, un gigante mexicano y Rio Tinto, tras el tren que marca el futuro minero del país.

El Belgrano Cargas tarda cuatro días en ir de Rosario a Córdoba. Un tren moderno hace ese mismo recorrido en nueve horas. Esa brecha de eficiencia, brutal e inocultable, es el argumento central detrás de la privatización más ambiciosa del gobierno de Javier Milei en materia ferroviaria. Pero lo que comenzó como una discusión logística y agropecuaria se convirtió en algo más complejo: la disputa por el Belgrano Cargas es hoy una pulseada geopolítica donde el litio, el cobre y Vaca Muerta tienen tanto peso como los granos del NOA.

El proceso, encuadrado en el Decreto 67/2025 y avalado por la Ley de Bases de 2024, entró esta semana en su etapa de definición. Los pliegos están redactados, los competidores identificados y el lanzamiento formal de las licitaciones previsto para abril de 2026. El Tesoro nacional espera un ahorro de al menos 78.000 millones de pesos en concepto de transferencias corrientes una vez que la concesión quede en manos privadas.

El modelo: desintegración vertical y acceso abierto

A diferencia de las privatizaciones ferroviarias de los años 90, el esquema aprobado por el Decreto 67/2025 establece una privatización total bajo un modelo de desintegración vertical y open access. El material rodante —locomotoras y vagones— se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales; y los talleres ferroviarios también se adjudicarán por licitación separada.

El modelo de open access genera inquietud entre las firmas interesadas porque no coincide con los criterios internacionales que rigen en la materia: en Europa está permitido solo para el transporte de pasajeros y con participación del Estado en la subvención de la vía.

Otra condición que genera resistencia es la exigencia oficial de constituir tres empresas legales distintas para competir en las licitaciones de las tres líneas por separado. Tanto el consorcio agroindustrial como el grupo de transporte mexicano consideran que esta fragmentación societaria es una barrera operativa que complica la participación en el negocio.

Quien gane la licitación de cada vía podrá suscribir al RIGI para acceder a los beneficios impositivos que establece el régimen: estabilidad fiscal a largo plazo, baja de la alícuota de Ganancias, IVA como crédito fiscal y beneficios aduaneros como la reducción de retenciones para las importaciones.

La red en juego: 7.594 kilómetros y cinco fronteras

La red a privatizar comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Para una etapa posterior y sin fecha definida, se estudia llamar a licitación sobre el Ferrosur Roca, concesión actualmente en manos de Loma Negra y de especial interés por su cercanía a Vaca Muerta.

El Estado concentrará su inversión en los 17.700 kilómetros activos, con dos corredores prioritarios: la renovación de alrededor de 300 kilómetros del ramal San Martín y mejoras de capital en el ramal Belgrano para aumentar su capacidad de carga.

Además, quien gane la concesión de las vías tendrá como requisito obligatorio completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un avance del 50% que, según proyecciones oficiales, permitirá pasar de dos trenes diarios a 12 solo en el ramal troncal. La inversión mínima estimada es de 800 millones de dólares para las obras obligatorias, a las que deben sumarse las adicionales.

Los fondos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones en remates públicos se destinarán a un fideicomiso específico para financiar la renovación de vías en los tramos de mayor demanda. Ese dinero no irá a reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas que tiene el país; esa decisión quedará en manos de la futura operadora privada.

El impacto en la minería: litio, cobre y Vaca Muerta

Más allá del corredor agrícola, el verdadero valor estratégico del Belgrano Cargas está en su trazado sobre el norte y el noroeste argentino. El tren de cargas es esencial para la salida de la producción minera, en especial en el NOA, donde se concentran los principales depósitos de litio, oro, cobre y plata. En todos los casos, el ferrocarril aseguraría la salida de los minerales por los puertos de Rosario o de Buenos Aires.

El ferrocarril moviliza hoy solo el 5% de las cargas nacionales, frente al 20% en Brasil o más del 40% en Estados Unidos y Canadá. Esto genera altos costos logísticos, dependencia del camión y cuellos de botella que frenan la escalabilidad de los proyectos mineros. De hecho, muchos de los que están activandose y la totalidad de Vaca Muerta enfrentan cuellos de botella logísticos debido a la falta de servicios ferroviarios que lleguen directamente a esos polos productivos.LMNeuquén.com

Privatización de impacto en Misiones: La Línea Urquiza, “el ferrocarril más abandonado del país” se concesionará pero requiere inversión de u$s120 millones

Privatizaciones

Claudio Tenca, referente de Trenes de la Mesopotamia SA, afirmó en las últimas horas que el Ferrocarril General Urquiza, una línea histórica vital (inaugurada en 1912/1913) que conectaba la Mesopotamia con Buenos Aires, se encuentra en proceso de concesión, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares.

Trenes Mesopotamia S.A. (operado principalmente bajo la órbita de Trenes Argentinos Cargas) es la empresa encargada de gestionar y operar el transporte ferroviario de carga en la región mesopotámica argentina, específicamente en la Línea Urquiza.

Famoso por sus servicios como “El Gran Capitán”, la línea que dejó de funcionar para pasajeros en 2011, actualmente está enfocada en la carga gestionada por Trenes Argentinos Cargas (TAC), con reciente reactivación del cruce a Paraguay.

En diálogo con Plan B, Tenca advirtió sobre el potencial logístico del tren en el marco del proceso de concesión impulsado por el Gobierno nacional y sostuvo que “podría convertirse en una alternativa clave para el transporte de cargas ante el encarecimiento de la hidrovía por la bajante del río Paraná”.

El empresario aseguró que el ramal mesopotámico “representa hoy una oportunidad estratégica para reconvertir la logística regional, con un esquema de inversión inicial que rondaría los 120 millones de dólares”.

Según explicó, este monto surge de valuaciones preliminares del Estado sobre el paquete de activos que forman parte del proceso de apertura: talleres ferroviarios, locomotoras, vagones, infraestructura de vía y áreas de dominio ferroviario. Asimismo, remarcó que, además del valor patrimonial, el verdadero atractivo está en la posibilidad de explotar una red que conecta el NEA con los puertos del centro del país y con mercados regionales del Mercosur.

Tenca recordó que desde hace más de una década analiza el sistema ferroviario del Litoral y remarcó que el Urquiza “es el ferrocarril más abandonado del país”, aunque destacó que cuenta con un valor geopolítico diferencial por su conexión con Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay.

“El Urquiza no es solamente un tren: es una plataforma logística para Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Paraguay, Brasil y Uruguay. Tiene un potencial enorme porque conecta tres países y zonas productivas clave. Hoy nadie está mirando el potencial que tiene”, ponderó.

Los números que hoy están en juego

El empresario explicó que ya cuenta con una propuesta de tarifa de referencia para cargas entre Posadas y Zárate: unos 60 mil pesos por tonelada, con un tiempo estimado de traslado de cuatro días.

En ese sentido, aseguró que la velocidad actual de circulación —entre 12 y 16 kilómetros por hora— es uno de los principales obstáculos, aunque señaló que con inversiones puntuales podría elevarse a entre 25 y 30 km/h, un rango que considera suficiente para un servicio de cargas eficiente.

A su entender, ese valor permitiría ofrecer previsibilidad frente a los crecientes costos del transporte fluvial, afectados por la bajante histórica del río Paraná y la necesidad de mayores maniobras en la hidrovía.

“El cambio climático va a seguir impactando en los ríos. La hidrovía va a ser cada vez más cara y ahí el ferrocarril vuelve a ser una alternativa segura”, advirtió.

De acuerdo con Tenca, el esquema actual del Ferrocarril Urquiza incluye:

– 21 locomotoras operativas o recuperables, con una antigüedad promedio superior a los 50 años.

– 1.051 vagones disponibles dentro del sistema.

– Talleres ferroviarios estratégicos en Monte Caseros y Concordia.

– Tramos ferroviarios con conexión entre Posadas, Zárate, Paraná y Corrientes.

– Inmuebles y franjas de dominio ferroviario con potencial de explotación comercial.

El empresario explicó que, para que el sistema vuelva a ser competitivo, será necesario encarar obras urgentes, entre ellas: recambio de al menos 210 kilómetros de vías, reparación estructural de dos puentes clave, incorporación de 9 locomotoras adicionales para reforzar el servicio, y mejora de velocidad comercial.

Tenca también se refirió al reciente llamado a concesión publicado por Nación, que contempla la operación de líneas ferroviarias y activos asociados.

En el caso del Urquiza, señaló que el esquema incluye talleres, locomotoras, vagones y áreas de dominio ferroviario, lo que abre una oportunidad para operadores privados e inversores interesados en el desarrollo logístico regional.

“El que gane la concesión va a tener en sus manos una herramienta estratégica para el comercio exterior del NEA y del Mercosur”, indicó.

En paralelo, contó que trabaja en el fortalecimiento de dos estructuras empresariales: Trenes de la Mesopotamia SA, orientada al transporte de cargas, y Mantenimiento Ferroviario SA, enfocada en talleres y mantenimiento de infraestructura ferroviaria.

Licitación nacional y cronograma oficial

El proceso de apertura del sistema ferroviario de cargas ya está en marcha a nivel nacional.

El Gobierno Nacional viene avanzando con esquemas de concesión y apertura de operadores privados sobre distintas líneas, bajo el sistema de acceso abierto previsto en la Ley 27.132.

En paralelo, el cronograma oficial para nuevas licitaciones ferroviarias prevé un plazo de 90 días para presentación de ofertas y una transición posterior de otros 90 días para inventario y traspaso operativo, con el objetivo de que nuevos operadores asuman hacia fin de año.

Mientras tanto, el Estado continúa ejecutando compras de insumos para sostener la red: en marzo se lanzó una licitación específica para adquirir durmientes para la Línea General Urquiza, una señal de que el corredor sigue siendo considerado prioritario dentro del sistema de cargas.

Reuniones con inversores y apuesta regional

Por otra parte, anticipó que en los próximos días participará de reuniones en Buenos Aires junto a referentes del sector logístico, autoridades paraguayas y actores vinculados al sistema ferroviario nacional, además de potenciales inversores para presentar el proyecto, con el objetivo de sumar respaldo institucional y atraer capitales.

Además de Trenes de la Mesopotamia SA, señaló que impulsa Mantenimiento Ferroviario SA para trabajar en talleres, reparación de material rodante y mantenimiento de infraestructura.

“Si se enciende una luz sobre este proyecto, van a aparecer interesados. Y si aparece decisión política y capital privado, el Urquiza puede volver a ser una herramienta de desarrollo para toda la región”, concluyó.

Conflicto con Zbikoski

En otro tramo de la entrevista, Tenca abordó el conflicto judicial que mantiene desde 2019 con Marcelo Zbikoski, empresario vinculado a Don Casimiro y uno de los actores centrales del Sistema Integrado de Transporte de Posadas. Al repasar el vínculo que compartieron durante el desarrollo del proyecto del tren internacional entre Posadas y Encarnación, señaló que tuvo un rol clave en la generación de contactos y gestiones en Paraguay, destacando su aporte en términos de credibilidad y articulación institucional.

Respecto a la ruptura de la sociedad, manifestó que hubo un aprovechamiento de esos vínculos y que posteriormente fue desplazado del proyecto. También indicó que la causa judicial se encuentra en curso desde antes de la pandemia y que continúa avanzando en el ámbito de la Justicia.

Según explicó, el conflicto se originó a partir de diferencias en torno a la conducción y el manejo del proyecto ferroviario binacional. Si bien evitó brindar mayores detalles sobre el expediente, sostuvo que el proceso sigue su curso y expresó su expectativa de obtener una resolución favorable.Fuente: PlanBNoticiasdeMisiones.com

"Open Access en Argentina: ¿Ignorancia técnica o arquitectura estratégica de un turbio futuro?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para (Crónica Ferroviaria)

En el debate actual sobre las nuevas concesiones y prórrogas ferroviarias, surge con insistencia la implementación del sistema de Open Access (Acceso Abierto). Sin embargo, observamos una contradicción crítica: se impulsa la exigencia normativa mientras persiste una notable ausencia de reglamentación específica que la sustente.

Y lo más crítico imposible de salvar es que desde una perspectiva técnica y empírica, plantear el Open Access en las condiciones actuales de la red es una utopía. La infraestructura no es un concepto abstracto; tiene límites físicos y capacidades finitas que no pueden ignorarse.

1. El Techo de Cristal de la Infraestructura

Como he analizado anteriormente en mis trabajos sobre Capacidad de Infraestructura y Open Access (disponibles en mi perfil al final dejo los links), la red presenta cuellos de botella que ya están colapsados. Hablar de libre acceso sin inversiones previas de gran escala es omitir la realidad física del sistema.

Para que el Open Access sea operativo y no una "trampa" logística, se requiere:

Inversiones Intensivas: En expansión de capacidad y calidad (prestaciones): Infraestructura y sistemas de circulación, asegurando el mantenimiento adecuado.

Plazos Reales: Estimamos que una adecuación seria demandaría, al menos, una década de ejecución constante.

Seguridad Operacional: El estado actual de la red muestra una tendencia a la baja que compromete cualquier incremento de tráfico propio y de terceros.

2. Las Interrogantes del Sector y la Influencia Externa

Ante este panorama, surgen preguntas que las oficinas de concesionamiento y los actores estratégicos deben responder:

¿Por qué se insiste desde el Estado en implementar un sistema cuya aplicabilidad técnica es nula en el corto y mediano plazo?

¿Qué intereses persiguen ciertos grupos “de fachada intelectual” vinculados a Organismos de Crédito y Cámaras Empresariales al promocionar una utopía técnica como una panacea?

¿Cuál es el objetivo de los concesionarios de carga al aceptar una figura que podría comprometer su propia eficiencia operativa y el flujo de su "cinta transportadora"?

3. El Desafío de la Reglamentación

Es llamativo que se solicite a los mismos concesionarios proponer la reglamentación del Open Access para sus propias redes. Delegar la normativa en el controlado genera una incertidumbre jurídica y operativa que atenta contra la transparencia y la competencia real que el sistema supuestamente busca promover.

Conclusión

El ferrocarril necesita visión estratégica y honestidad técnica, no consignas espurias. El Open Access puede ser una herramienta de competitividad, pero solo si se construye sobre una base de infraestructura sólida y una regulación independiente de los intereses de turno. Sin inversión y tiempo, solo estaremos gestionando el colapso bajo un nuevo nombre.

¿Estamos diseñando un sistema para el desarrollo nacional o simplemente postergando soluciones estructurales para consolidar un esquema de incertidumbre técnica-jurídica que beneficia a unos pocos?

“El porvenir es tan irrevocable como el rígido ayer” Jorge Luis Borges

Entre paneles solares y un dique, el tren que ya tiene un guiño para revivir en San Juan

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno nacional incluirá el tramo Albardón–Jáchal en la próxima licitación ferroviaria. La decisión busca apuntalar la logística minera y reabre la posibilidad de recuperar una traza de tren histórica y clave para el norte sanjuanino.

El tren que alguna vez unió el departamento Albardón con Jáchal, por vías que serpentean el dique de Ullum y la zona donde hoy se levantan parques solares, ha vuelto a asomar con una posibilidad concreta de reactivación en San Juan.

Es que mientras la Nación se prepara para licitar la concesión de los principales ferrocarriles de carga el mes próximo, se conoció una novedad que cambió el tablero: el gobierno confirmó que el tramo Jáchal–Albardón irá incorporado al ramal San Martín en la licitación nacional, una decisión que apunta directamente a fortalecer la logística minera en San Juan y rescatar el tren hasta el departamento norteño.

El anuncio fue confirmado a Tiempo de San Juan por el ministro de Producción, Gustavo Fernández. “Nación está sacando a licitación la concesión de tres ferrocarriles del interior del país, que son San Martín, Belgrano y Urquiza”, y agregó que le han comunicado una decisión estratégica: “se va a separar de la traza del ferrocarril Belgrano el tramo Jáchal-Albardón y van a sumárselo a la traza del ferrocarril San Martín".

El guiño clave: Jáchal vuelve al mapa ferroviario

Según el ministro: "eso es buenísimo porque le da viabilidad al proyecto de recuperar el tren hacia Jáchal". O sea, en la próxima licitación por la concesión de trenes en el país, junto con el ramal San Martin irá incluido este tramo que permitirá recuperar un recorrido histórico para San Juan.

La decisión responde al interés de Trenes Argentinos por darle infraestructura ferroviaria a la salida y recepción de producto minero. La posibilidad de captar cargas de la minería es lo que hoy seduce a los inversores, con proyectos como Vicuña o Los Azules en el radar.

Ese dato no es menor. Es precisamente el ramal San Martin el que hoy conecta a San Juan con los puertos en el Atlántico, a través de la estación ubicada en Albardón que está activa. Desde allí, la producción –sobre todo piedra caliza– viaja hacia Palmira, en Mendoza, y luego a la industria siderúrgica en San Nicolás.

Al incluirse en este ramal el tramo Albardón-Jáchal se da un paso clave hacia la reconstrucción histórica de una traza que, aunque hoy está inactiva, tiene un futuro prometedor.

A diferencia de lo que suele creerse, el recorrido no sigue en paralelo la Ruta 40: se desvía hacia el oeste, pasa cerca del dique de Ullum y atraviesa la zona de Matagusanos, donde hoy conviven los parques solares y la construcción del nuevo penal provincial.

La traza ferroviaria olvidada

“El ramal a Jáchal es el A7 y se inauguró el 6 de junio de 1931. El servicio de pasajeros funcionó hasta la década del ’60 y el de carga hasta el año 2000”, aportó el historiador ferroviario y docente, Gustavo Trigo. El sanjuanino reconstruyó con precisión quirúrgica el recorrido de ese tren que hoy se intenta recuperar.

El tren a Jáchal nacía en la localidad Coll, del departamento San Martín. Desde allí, avanzaba por Angaco Norte, ingresaba a Albardón por Las Tapias y cruzaba la Ruta 40 a la altura de lo que hoy es el parque industrial.

Pero el tramo más llamativo aparece después. El entonces tren Belgrano de trocha angosta buscaba pendiente suave hacia el oeste y se metía en un paisaje que hoy combina turismo, energía y desarrollo. Trigo detalló que la traza pasa por un terreno cerca del dique de Ullum, al que hoy se puede acceder cruzando el baden grande en la ruta hacia el departamento Ullum, y luego entrando por la derecha al camino que conduce hacia la zona de parques solares y el futuro penal provincial. Esa zona se llama Matagusanos, donde antes funcionaba una estación.

Desde allí, el tren volvía a cruzar la Ruta 40 y seguía rumbo al norte, paralelo a la ruta que va a Jáchal. En el camino aparecía Talacasto, una estación clave por su función. “Ahí los conductores se bajaban y se hacia el recambio por otros que completaban el viaje”, relató. Ese movimiento convertía al lugar en un pequeño nodo ferroviario, con viviendas y servicios para el personal. Desde allí, el recorrido continuaba hasta Jáchal.

Un tren a reconstruir, pero no desde cero

El desafío de recuperar el tren no es menor, pero cuenta con ventajas. Marcelo Molina, secretario de Transporte de San Juan se ha ocupado de relevar los detalles técnicos de esta traza.

El antiguo ramal pertenecía al Belgrano, con trocha angosta, incompatible con el sistema San Martín. “Hay que reconstruir el tramo, pero la traza existe y eso es clave. “No es necesario realizar expropiaciones ni nuevos proyectos de ingeniería de base”, explicó. La infraestructura base ya está. El terreno, también. Eso reduce costos y tiempos, dos variables clave para cualquier inversor.

Molina además definió al tramo Jáchal -Albardón como la “primera milla” del sistema logístico minero. Es decir, el punto de partida donde se concentra la carga que luego recorrerá largas distancias. “Este tramo es esencial para recolectar la producción de grandes proyectos mineros como Los Azules o Vicuña”, explicó.

Y sumó otro factor determinante: el cambio de trocha no es solo técnico, sino que implica más capacidad y velocidad. “El San Martín es de trocha ancha, lo que permite transportar más carga y circular a mayor velocidad”, precisó Molina.

El modelo en análisis también marca un cambio de paradigma. Según Molina, podría aplicarse un esquema de “open access”, donde una empresa administra la vía y otras pagan por usarla.

Agregó que la recuperación del tren seria para carga, porque “es lo que sustenta y da rentabilidad al sistema ferroviario”. Pero eso no quita que con el tiempo se puede pensar en el tren de pasajeros por la misma vía.

Inversores, minería y una oportunidad

El proyecto ya circula fuera del país. Fernández participó de la presentación del plan ferroviario ante inversores en Nueva York, en el marco de la Argentina Week. Desde allí trascendió que hay un fuerte interés del Grupo México -que busca quedarse con los tres ramales argentinos, aprovechando el RIGI- para replicar el modelo de negocios que tiene en México. Y también suenan interesados nacionales como el grupo de Benito Roggio.

Presentación del plan de privatización del tren Belgrano Cargas, en el Argentina Week, en Nueva York. Asistió el ministro de Producción local, Gustavo Fernández.

Todo en un contexto donde la minería aparece como el motor capáz de justificar grandes inversiones en infraestructura.

Hoy, el tren a Jáchal es apenas una traza, que se adivina entre diques, rutas y cerros. Pero la decisión de incluirlo en la licitación nacional lo devuelve al centro de la escena. Y en San Juan, donde la logística empieza a ser tan importante como los recursos mineros, ese “guiño” puede ser el primer paso para que vuelva a rodar.TiempodeSanJuan.com

El Gobierno lanzará a fin de Marzo la licitación del Belgrano Cargas y Logística y apunta a tenerlo privatizado en Diciembre

Privatizaciones

Así se los informaron las autoridades nacionales a las empresas interesadas durante el Argentina Week. Las reuniones en Buenos Aires y la protesta de algunos oferentes por el sistema de “open access”

En el marco de su plan de privatizaciones, el Gobierno avanza con la concesión del sistema de trenes Belgrano Cargas y Logística y planea cumplir con el llamado a licitación en los próximos días, con el objetivo de que todo el proceso esté finalizado para principios de diciembre, aunque algunos oferentes ya expresaron sus cuestionamientos por el modo en el que se hará la compulsa.

Según pudo saber Infobae, así se los expresaron las autoridades nacionales a los empresarios interesados, durante una de las jornadas del Agentina Week, que se desarrolló a mediados de este mes en la ciudad de Nueva York.

En ese marco, la gestión libertaria expuso los principales lineamientos del plan y sus plazos, además de estimaciones de las inversiones que llegarían al país a partir de este proyecto, estimadas en casi 800 millones de dólares.

Por su parte, a lo largo de ese evento, algunos funcionarios, como el canciller, Pablo Quirno, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, recibieron a representantes de distintas compañías que podrían competir por hacerse con la operación de la red ferroviaria.

En la presentación, que se llevó adelante en el Consulado General argentino, el equipo del Belgrano Cargas inició con un análisis sobre la situación actual del sistema: de acuerdo con los datos oficiales, la red exhibe una densidad de carga de 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, un nivel que contrasta con los 3,40 de Brasil y se ubica muy por detrás de los 24,20 de Australia.

De acuerdo con los gráficos de la exposición, el sistema argentino no logra absorber la expansión agrícola, ya que el volumen transportado por trenes permanece en torno a los 25 millones de toneladas anuales durante más de cinco décadas.

El modelo vigente, definido como “un círculo vicioso” de baja carga y recursos insuficientes para el mantenimiento, dejó como saldo una infraestructura degradada y una débil capacidad logística.

La propuesta que el Gobierno expuso en los Estados Unidos apunta a transformar el esquema de gestión de “concesión vertical” y pasar a uno de “acceso abierto” (Open Access, en inglés), en el que la administración de la infraestructura ferroviaria quedaría separada de la operación de trenes.

El esquema contempla tres ejes: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peaje; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.

El alcance de la privatización comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales (Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay).

El material rodante se subastará por separado, entregando dos lotes de locomotoras y otros dos lotes de vagones por cada una de los tres ramales mencionados.

El contrato no prevé cánones ni subsidios estatales, sino que el concesionario obtendrá ingresos por el cobro de peajes sobre los operadores y la explotación comercial de inmuebles linderos a la traza ferroviaria, entre ellos silos y parques logísticos.

El plan exige inversiones por 755 millones de dólares: 420 millones para la línea San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza, y se fijó un límite de financiamiento de 435 millones de dólares para el conjunto del proyecto.

El acuerdo incluye mecanismos de protección jurídica para el concesionario, con derecho a renegociar condiciones ante cambios legales o eventos extraordinarios. Además, el pliego incorpora cláusulas de arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL y derechos de “step-in” para los acreedores, lo que les otorga la posibilidad de intervenir en caso de incumplimientos antes de que el Estado rescinda el contrato.

El cronograma oficial establece que la licitación se lanzará a fines de marzo. A partir de ese momento, los oferentes tendrán 90 días para presentar propuestas.

La adjudicación y la firma del contrato se concretarán entre junio y julio, seguidas de un período de transición —también de 90 días— para inventarios y traspaso de personal. El objetivo es que en diciembre los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del servicio.

Durante la Argentina Week, los representantes del Grupo México, una de las firmas que ya anunció públicamente su deseo de presentarse en esta licitación, les reiteró a los funcionarios sus críticas hacia el sistema de “Open Access”.

La compañía, que ya opera en su país y también en varias partes de los Estados Unidos, busca que tanto el material rodante, como la infraestructura (talleres) y la operación se incluyan en una misma oferta, para garantizarse contar con el sistema completo pra trabajar, y a cambio prometen una inversión de unos 3 mil millones de dólares para las líneas Belgrano y Urquiza, mucho más de los casi 800 millones que plantea el Gobierno.

“En todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó. Como está armado ahora, se está pensando solamente en el mercado agrario, cuando la red puede beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, aunque para eso es necesario un plan más integral”, explicaron a este medio fuentes al tanto de la postura mexicana.

En febrero último, los representantes del grupo viajaron a la Argentina para reunirse con el flamante secretario de Transporte, Fernando Herrmann, y ratificar el pedido de que se revea el formato de la licitación.  

La estructura que propone el Poder Ejecutivo para este proceso, por el momento, sigue estando dividida en dos partes: una oferta A por la concesión de vías e infraestructura solamente, y una oferta B por la concesión de vías más el adquisición de material rodante.Infobae.com

Cuenta regresiva para el Belgrano Cargas y Logística: Cuál es el plan de la única empresa extranjera que quiere quedarse con la concesión

Privatizaciones

El Gobierno ya tiene listo el pliego de la licitación y prevé lanzarlo el mes próximo. Cómo opera en la región el holding del segundo hombre más rico de México

El proceso de privatización del tren Belgrano Cargas y Logística, iniciado a comienzos del año pasado mediante el decreto 67/2025, está entrando en su etapa de definición y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los próximos 50 años.

Actualmente, un ferrocarril de los más eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o México, puede recorrer alrededor de 600 kilómetros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizará en los próximos meses tarda 4 días en realizar la ruta Rosario-Córdoba. Además, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho más carga, por tratarse de unidades que tienen hasta 150 vagones. En el país, son muchísimo más cortos, lo que reduce su eficiencia y aumenta los costos

Se trata de una licitación clave y el Gobierno ya tiene listo los pliegos, aunque se difundirán el mes próximo, según pudo saber Infobae. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres líneas, Belgrano, San Martín y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operación. Quien gane, operará el tren por las próximas cinco décadas.

El Begrano Cargas y Logística es una de las empresas ferroviarias de carga más importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes volúmenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lejísimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en países donde se ha invertido fuerte en los últimos 30 años.

México es un claro ejemplo de ellos. En la década del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese país, el deterioro del sistema era enorme; y no sólo lograron revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Ese modelo es el que busca replicar en la Argentina el Grupo México, la única empresa extranjera interesada en quedarse con la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Se trata de uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y propone una inversión de USD 3.000 millones en un lapso de cinco años. El modelo no sólo es la fiel copia del que aplicaron en el país azteca, con Ferromex y Ferrosur, sino también en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). También puja por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la línea, pero con especial interés en el corredor agrícola, que es el que mejor infraestructura tiene.

La decisión oficial es que la operación del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de open access. Ello significa que, en el caso de las tres líneas, se licitará la concesión de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operación (material rodante, vías y talleres) pero que también cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratará de un esquema flexible, admiten en el Gobierno.

Adhesión al RIGI

Otro dato no menor es que quien gane podrá luego presentar el proyecto para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura están contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesión, sino que debe presentarse a posteriori.

“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, enfatizó Bernardo Ayala, CEO del Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a propósito de la inminente licitación y el interés del holding en aterrizar en la Argentina.

Durante el encuentro, el directivo repasó el alcance global del grupo, que opera en sectores como minería, transporte e infraestructura y manifestó de forma contundente que el objetivo de tomar la operación del Belgrano Cargas (se presentarán por las tres líneas y por toda la operación en cada una) es lograr una red de vías ferroviarias que permitan transportar no sólo granos, sino también minería y otros productos, así como sucede en los países donde ya están presentes. Lo que sí quedó claro es que el objetivo será operar las tres líneas, pero con especial interés en el Belgrano Cargas. De no obtener esa línea, no se quedarían con el resto, aunque las hubieran ganado.

Sucede que tanto la línea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires; como la San Martín, que conecta la región de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no sólo requieren un nivel mucho mayor de inversión para ser eficientes sino que, además, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano.

Los trenes del Grupo México

La división de transportes del grupo (GTMX) posee cinco líneas: 3 en México (Texas Pacífico y Ferrosur, donde son dueños del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compañía). Además, poseen el Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Además, el grupo tiene una división minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germán Larrea Mota Velasco y su familia, el segundo hombre más rico de México, detrás de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitación, será de la mano de GTMX USA.

Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala señaló a Infobae que la red “tiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Consideró que con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”. Insistió en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: “Es una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importación, agregados, agrícola, químicos, vehículos”.

Ayala agregó que la empresa, de resultar ganadora, ingresaría “con lo que hay” y que, a partir de esa base, comenzarían a realizar inversiones graduales. “Tenemos que entrar con lo que hay y de ahí empezar a construir”, afirmó. Detalló que el proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.

Respecto a la modalidad de concesión, Ayala explicó que la empresa analiza tanto el esquema de integración vertical como el denominado “open access”. “Creemos que una integración vertical (como la que tienen en México y EEUU) es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, opinó. Sin embargo, aclaró que la decisión dependerá de la definición concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones específicas que establezca el gobierno, que ya igualmente dejó trascender que irá por el open access.

Sobre el RIGI, Ayala fue enfático: “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”. Explicó que la empresa necesita certeza jurídica antes de asumir compromisos: “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”. Consideró que, sin esa garantía, “va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande”.

El directivo de GTMX USA subrayó también que el enfoque del grupo está puesto en la inversión ferroviaria, aunque reconoció que la minería podría ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compañía minera. Por el momento, insistió: “Nuestro enfoque es la inversión ferroviaria”.

Ferrocarril versus el camión

En palabras de los directivos del grupo, la competencia no es otro ferrocarril, sino el camión. En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto, se transporta por ruta. “Una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional”, afirmó el directivo.

Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo México afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son más eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. Cada vagón lleva aproximadamente 100 toneladas. Así, la extensión total puede ser de 3,5 kilómetros. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada por kilómetro cuesta menos 0,04 dólares.

Con respecto a la velocidad, también las diferencias son enormes. Mientras que en las vías argentinas se circula entre 15 y 25 km/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km/h.Infobae.com

Modelo 5F: el proyecto ferroviario que busca subirse a la discusión de la próxima concesión y sumar a pymes, pasajeros y logística

Proyecto 5F

En pleno debate sobre el futuro esquema de concesión ferroviaria en la Argentina, comenzó a tomar forma una iniciativa que pretende alterar la lógica histórica del sistema: el denominado Modelo Ferroviario Integrado 5F. Impulsado por actores académicos, empresariales y territoriales de 17 provincias, el proyecto busca que la próxima definición oficial no repita un esquema cerrado sobre grandes cargadores, sino que incorpore a pymes, economías regionales, pasajeros y operadores logísticos de menor escala.

La propuesta surge en un momento clave. El Gobierno nacional dejó sin efecto la alternativa de privatización bajo el esquema de open access y analiza un modelo de concesión vertical tradicional, con fuerte concentración en grandes volúmenes de carga y una inversión estimada en torno a los US$ 3.000 millones. Según los impulsores del 5F, tanto ese formato como el vigente tienden a priorizar cargadores masivos, con baja o nula integración intermodal y escasa consideración por servicios de pasajeros y operadores regionales.

Frente a ese escenario, el 5F plantea una concesión vertical pero no monopólica, estructurada sobre 30.000 kilómetros de vías organizadas en cuatro mallas a 99 años. El programa prevé una inversión del orden de los US$ 40.000 millones en 15 años, más otros US$ 10.000 millones asociados al ecosistema logístico, incluyendo transporte automotor, nodos regionales y servicios complementarios. El concepto central es la “economía de variedad”: detrás de la locomotora, competirían múltiples negocios, sin subsidio estatal y con integración efectiva entre ferrocarril, camión, puertos y cabotaje.

Durante los últimos dos meses, referentes del proyecto mantuvieron reuniones virtuales y presenciales con más de 100 actores de 17 provincias. Participan universidades, cámaras empresarias, agencias de desarrollo y municipios. El objetivo inmediato es elevar una nota formal a gobernadores y al Poder Ejecutivo nacional para que el Modelo 5F sea evaluado como alternativa dentro del proceso de concesionamiento.

En Mendoza, la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael fue sede de un encuentro clave que marcó el cierre de esta primera etapa de consultas. Allí se discutió la necesidad de articular una posición regional frente a décadas de pérdida de conectividad ferroviaria. El Oasis Sur y Cuyo, señalaron los participantes, acumulan proyectos aislados de cruce hacia Chile y de conexión con Neuquén que nunca lograron masa crítica financiera. La tesis del 5F es que, integrados en una red nacional con lógica sistémica, esos desarrollos podrían alcanzar viabilidad económica.

En paralelo, en San Luis, el gobernador Claudio Poggi recibió a referentes de AIMAS y manifestó interés en la propuesta. La provincia cuenta con antecedentes en innovación logística y con la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, donde recientemente se inauguró un nuevo depósito de contenedores operado por la firma internacional Broom Group. En ese esquema, la articulación entre ferrocarril y transporte automotor aparece como un eje estratégico para ampliar servicios.

Uno de los puntos más sensibles del debate es el transporte de pasajeros. Según los impulsores del modelo, el sistema vertical tradicional (fragmentado entre concesiones) no logró consolidar servicios metropolitanos ni regionales robustos. El caso del Tren del Valle, que conecta Neuquén y Río Negro con frecuencias limitadas, fue mencionado como ejemplo de las restricciones actuales. El 5F propone trenes mixtos zonales y metropolitanos con integración de micrologística, buscando que la demanda de pasajeros y la de carga se potencien dentro de un mismo ecosistema operativo.

El cronograma proyectado por los promotores es ambicioso. Si el Gobierno considerara la propuesta en las próximas semanas, 2026 sería un año de negociaciones entre operadores logísticos, cargadores e inversores; en 2027, ya adjudicadas las cuatro mallas bajo un esquema de gobernanza público-privada, comenzarían los acuerdos contractuales; y en 2028 los concesionarios estarían en condiciones de estructurar financiamiento para reconstrucción de infraestructura, unificación de trochas y expansión de servicios.

Un aspecto que consideran central es que la futura licitación incluya un régimen de incentivos específico (un “RIGI ferroviario”) no sólo para el concesionario del riel, sino también para las miles de inversiones logísticas que se generarían en estaciones, centros de transferencia y nodos regionales. La lógica, insisten, no es financiar únicamente vías y material rodante, sino consolidar un ecosistema completo.

En un contexto donde el comercio exterior demanda mayor competitividad sistémica y menor costo logístico, la discusión sobre el modelo ferroviario trasciende la infraestructura. La pregunta de fondo es si la próxima concesión será una réplica ampliada del esquema concentrado en grandes cargas o si abrirá espacio a una red que incorpore a pymes, pasajeros y economías regionales como clientes efectivos del sistema. El Modelo 5F busca, precisamente, entrar en esa definición.TransporteyComercioExterior.com