El Gobierno Nacional postergó la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas para el año 2026

Privatizaciones

El Ejecutivo corrió la privatización al primer trimestre de 2026 y define el pliego final mientras avanza la valuación de activos, obras clave y el debate por el RIGI.

El Gobierno decidió aplazar la privatización del Belgrano Cargas y trasladarla al primer trimestre de 2026, con la intención de cerrar todo el procedimiento hacia mediados del mismo año. En esta instancia final, se realizan las valuaciones de activos y las últimas revisiones legales mientras se analizan consultas de empresas interesadas.

La prórroga implica un leve corrimiento respecto de la planificación original, que aspiraba a publicar los términos del pliego antes de fin de 2025. Aun así, el oficialismo estima que el proceso se activará durante los primeros meses de 2026 y que, más adelante, se iniciarán los traspasos formales a las compañías adjudicatarias.

El Decreto 67/2025 estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. será total, con un modelo de desintegración vertical y open access. A diferencia de los años 90, no habrá un único pliego: el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

“Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto (…) Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza”, explicaron fuentes oficiales.

El open access habilita a múltiples operadores privados a usar la misma red abonando un canon, bajo un esquema en el cual la empresa gestora debe garantizar una ventana obligatoria de paso a terceros.

El fideicomiso, las obras priorizadas y la decisión sobre los trazos inactivos

El Gobierno definió que los fondos obtenidos por la subasta de material rodante se colocarán en un fideicomiso destinado a financiar por única vez la renovación de vías en tramos con mayor volumen y demanda. Estos recursos no se usarán para reactivar parte de los cerca de 18.000 km hoy inactivos; esa decisión quedará en manos de la futura operadora.

En contraste, sobre los 17.700 km operativos, la administración libertaria planea invertir en dos corredores estratégicos:

Ramal San Martín: renovación de unos 300 km de vías.

Ramal Belgrano: inversiones de capital para mejorar su capacidad de carga.

Además, será obligatorio para quien gane la concesión completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un 50% de avance y considerada clave para aumentar el volumen de transporte. “Buscamos que para los próximos 18 meses se duplique” la carga, señaló un funcionario, con la meta de cuadruplicarla en cuatro años.

Interés empresario, debate por el RIGI y la expectativa por inversiones

Entre los grupos que ya manifestaron interés aparecen:

* Un pool cerealero liderado por Aceitera General Deheza (AGD), junto con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

* Grupo México Transportes (GMXT), que calcula inversiones por u$s3.000 millones y busca posicionarse como operador integral.

* Compañías mineras como Río Tinto y empresas de Chile y España, algunas a la espera de cambios en la Ley de Glaciares o de autorizaciones bajo el RIGI.

La discusión por el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones es central: las empresas quieren garantías previas de que sus proyectos ferroviarios serán encuadrados allí, algo que el Gobierno asegura que “no puede prometer ex ante”, ya que cada iniciativa debe pasar por un comité evaluador.

“Las inversiones para este caso aplican perfectamente al RIGI”, explicaron desde el Ejecutivo, aunque evitando asegurar una aprobación automática.

El futuro de la empresa y el cierre del proceso en 2026

Una vez adjudicados los activos y perfeccionados los contratos, el Gobierno avanzará con la disolución y liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, quedará a cargo de dictar las normas operativas y complementarias.

La letra chica del pliego sigue en elaboración por parte de Federico Chaher y Alejandro Núñez, hombre cercano a Santiago Caputo.

El objetivo oficial se mantiene: culminar la privatización hacia mediados de 2026, con un esquema fragmentado, abierto y orientado a atraer inversiones que permitan reconstruir la infraestructura ferroviaria y aliviar el cuello de botella logístico del país.Ámbito.com

Grupo ferroviario mexicano ratifica lo que sostenemos hace 8 años: Intermodal es lo que funciona

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de la Asociacion Intermodal de America del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

La ferroviaria Clase 1 de Norteamérica confirma lo que alertamos: El open access ferroviario no sirve. Están convencidos sobre lo que hay que hacer en el ferrocarril de Argentina. Coinciden con AIMAS en que en pocos meses se podrá poner en orden. Solo resta que también lean el 5F.

AIMAS no tiene relación alguna con Ferromex ni con Grupo México, su propietaria. Ésta nota trata sobre la coincidencia sobre lo que exige/propone el Grupo con lo que promueve AIMAS hace 8 años, y sobre la necesidad de que el empresariado desde PYME hasta corporación industrial, comercial o productora tomen en cuenta que, lo que propone el Grupo es superador y diametralmente diferente al open access.

Señores Gobernadores y Ministros: Hay una opción que funciona (Y mejor aún con 5F)

Lo único que nunca resolvieron en la concesión ferroviaria de México desde hace 31 años, es un pequeño tramo que intentaron disponer que fuera «en competencia» (open access).

Siendo que México privatizó en el mismo tiempo y con las mismas reglas que Argentina allí todo ha funcionado con éxito, con reglas claras y un ferrocarril vertical con una impronta intermodal en el mismo grado de éxito que las compañías Clase 1 de EEUU y Canadá, las únicas realmente rentables del Mundo y que constituyen las columnas vertebrales de sus economías (Junto a 600 empresas clase 2 y clase 3).

Según los trascendidos periodísticos, esa compañía (¡Con acierto!) pretende competir (en invertir) en Argentina ante una licitación de concesión vertical, mientras que el gobierno del país insiste (hace 10 años) en partir al ferrocarril en siete negocios diferentes para migrar al deficitario modelo europeo de «open access», donde nadie informa si el Estado invertirá los U$S 10.000 millones para la reconstrucción de la mitad de la red que quiere licitar.

Mientras tanto, los gobernadores provinciales siguen solicitando atención, en lugar de «pedir la silla ferroviaria» aprovechando la Ley 26.352 Art 14 Inciso I, y el empresariado de todo tamaño observa sin confianza en lugar de exigir un transporte rentable que atienda a todos.

Nota 1: AIMAS ha informado en 2024 a todos los gobernadores de Argentina, sobre el fundamento y el respaldo normativo que habilita a sus provincias a solicitar ser parte de la configuración de una malla o corredor ferroviario según la Ley Nacional 26.352.

Nota 2: Hasta donde se posee información, solo hay una iniciativa vertical y consolidada como la de FERROMEX, mientras que los demás interesados locales (algunos con acuerdos con capitales internacionales), apuestan a quedarse con los trozos de la red en oferta para migrar hacia una supuesta competencia de trenes.

Pocos meses: Sí, tal cual dicen los mexicanos

Los recientes reportajes comentan que los mexicanos consideran que entre 15 y 20 meses podrán ordenar el ferrocarril.

Según esta Asociación, tienen razón, y podrá ser mucho antes: Pues aunque el caso de la vía troncal de 1.600 Km Jujuy – Córdoba – Buenos Aires es extremo (los vagones se mueven en 15 días en lugar de 4 porque se detienen durante horas y hasta días en paradas intermedias), en todos los demás recorridos suceden prácticas parecidas, aunque menores en pérdida de tiempo.

El ferrocarril ha sumado nuevo personal en los últimos 10 a 20 años, incluyendo técnicos universitarios, por lo que el contacto con mejores prácticas los llevará a que todo cambie.

Insertar capacidades antes de privatizar

Según lo analizado y proyectado por el Equipo de AIMAS, en conjunto con otros técnicos, si el gobierno (junto a provincias) lo decidiera e insertara en concesionarios públicos y privados a unos pocos expertos comerciales y operativos de compañías ferroviarias Clase 1, 2 y 3, más otros del intermodalismo del camión, en un semestre podría romper la inercia (logrando confianza) y asegurar múltiples inversiones en logística intermodal y en la totalidad del ferrocarril, alcanzando una privatización/concesión con cientos de nuevos participantes, además de la inversión central: la ferroviaria.

Nota 3: Modelo Ferroviario Integrado e Intermodal 5F (La 5ta generación ferroviaria) es un desarrollo de AIMAS (Debajo más información y enlace al documento técnico).

Cambio comercial: Logísticos, transportistas, cargadores deberían proponer el 5F

El propio origen de esa empresa mexicana traería buen ADN comercial: entre 1994/1998 su propietario, en lugar de quedarse con un tren barato para llevar su propia carga agotando las vías a espera de que el Estado lo perdone, decidió convocar a uno de los ferrocarriles más rentables del Mundo para asociarse y hacer un negocio ferroviario.

Grupo México, titular de FERROMEX, tiene otras líneas ferroviarias, incluso en los EEUU.

Esa impronta, tanto para los mexicanos como para otras compañías similares, genera la oportunidad para que el empresariado (cargador, logístico, transportista) de todo rincón y de toda dimensión proponga a gobernadores, gobierno nacional y oferentes que amplíen el negocio hacia la Economía de Variedad dentro del Modelo Integrado 5F (y que, con las reglas existentes del ferrocarril y del transporte en Argentina, dejen en el olvido la aventura del open access).

3.000 no alcanzarán ni para 7.700 ni para 22.500 Km

Nota 4: La porción aislada de la red ferroviaria que Argentina estaría por privatizar/concesionar, alcanza 7.700 Km de los remanentes 15.700 Km (Sin contar el área metropolitana de Buenos Aires). Atento a los proyectos mineros, petroleros, conexiones internacionales y mejor conexión a puertos, el análisis de AIMAS considera que la red a reconstruir alcanzaría los 22.500 Km. Oportunidad para que el gobierno decida consolidadamente. (Ver informe oficial sobre el estado ferroviario de cargas a 2024 Aquí)

Si bien el ordenamiento ferroviario de muy corto plazo podría asegurar casi un millón de toneladas movilizadas anualmente en el C14 (Salta – Socompa hacia Antofagasta), Lo sustancial es que su estándar de 15 toneladas por eje y baja altura con trocha métrica asegurará la no rentabilidad eterna, y pero aún, si renovaran esa infraestructura a igual estándar.

Tal como se describe en el informe técnico del 5F, entre la reconstrucción del corredor con el pequeño estándar de 1870 (15 t por eje) frente al que ya tiene Brasil (32,5 t/eje) y conoce muy bien México, hay una diferencia de U$S 100.000 anuales por Km: Con el viejo estándar se perderán 50.000, mientras que con el máximo estándar sobrarán 50.000 luego de costos, amortización y demás.

Recordando que Brasil está al otro lado de esa vía bioceánica (Santos – Campo Grande – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta/Iquique), a los mexicanos, en alianza con las redes vecinas, les resultará fácil cambiar la historia ferroviaria del resto de la región para comenzar a migrar a la unificación de trochas y al máximo estándar: Pues eso sí será rentable.

Oportunidad muy amplia

Este breve informe de AIMAS acercar visibilidad en oportunidades a los gobernadores de Argentina, a su propio gobierno Nacional, a los gobiernos de los cinco países vecinos que conectan con los corredores del ferrocarril Belgrano Cargas (Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile) y a todo el empresariado logístico, transportista, comercial, productor e industrial de la Región, pues el arribo e interés de un gigante del ferrocarril que no conoce de subsidios, sino de acción comercial, intermodalismo eficacia y eficiencia debiera permitir que, por fin, tomen en cuenta al intermodalismo y al ferrocarril integrado.

No es una aventura inviable, sino una necesidad económica indispensable.

PD Considerar: (Abandonados o no) Fc Urquiza conecta con Uruguay, Brasil y Paraguay; Fc Belgrano conecta con Bolivia y Chile; Fc San Martín acerca a frontera con Chile. La diferencia de trocha sí es problema, pero tiene solución. 

La crisis de la Línea Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Actualidad

Este ramal del oeste del AMBA sufre una fuerte baja en la frecuencia y crecen los reclamos. Apuntan que con LLA el servicio fue "deliberadamente deteriorado" para ser "vendible".

La desidia del gobierno nacional en ciertas áreas no tiene que ver con la inexperiencia ni con el azar. Sino con la estratégica mirada en la que el Estado debe apartarse para que un privado ocupe su rol. Lo que ocurre con los trenes es un ejemplo: se redujo drásticamente su capacidad operativa, a pesar de que el flujo de dinero se mantuvo, acaso para no sopesar ninguna tragedia y, sobre todo, poder privatizar el servicio lo más “liviano” posible. Los ’90 en su versión mileísta. 

La Línea Sarmiento es quizás el más paradigmático cuando se habla de inoperancia ferroviaria. Pero hoy realmente es el centro de las miradas por una drástica reducción de la calidad y la frecuencia de los servicios. Ante el aumento de los reclamos, Tiempo recorrió este ramal signado por las tragedias y las concesiones escandalosas y fraudulentas; y dialogó con pasajeros, trabajadores y especialistas, para reflejar este momento crucial de una de las líneas más utilizadas del AMBA.

Es miércoles y ya pasó el mediodía. Quienes habitualmente esperan en Once para ir hacia el oeste del Conurbano saben que a esa hora un día de semana nadie viaja parado. Sin embargo, eso ya no ocurre, aun cuando el tren es utilizado cada vez por menos personas: durante el primer semestre de este año, en todo el AMBA viajaron 7% menos de pasajeros que en el mismo período de 2024.

Daniel es de Ituzaingó, trabajaba como navegante y está jubilado. “Solo lo uso para hacer trámites. Venir en auto es imposible por lo que cuesta el peaje. El tren va muy despacio, es demasiado lento. Lo tendrían que revisar un poco”, admite de pie, estoico, en medio del coche de pasajeros donde el aire acondicionado hace lo suyo para contrastar con el abrumador calor del exterior.

En la estación de Liniers, Leo, de 37 años, espera el tren para ir a su casa de Merlo. Es electricista, no tiene vehículo y se traslada en el Sarmiento, cuyas estaciones son su zona de influencia laboral. “Ahora dicen que se va a empezar a normalizar. Igual, siempre tiene cancelaciones o colisión con algún coche o persona. Siempre pasa algo y la gente se encaja, pero no queda otra –insiste–. Hay mucha gente y cuando funcionan mal, se distorsiona todo”.

Hace dos años, la frecuencia en horarios picos era de un tren cada 7 minutos. Con la llegada del gobierno neoliberal de Javier Milei automáticamente pasó a más de 10. El peor episodio fue luego del 11 de noviembre pasado cuando una formación descarriló a poco de salir de la estación de Liniers hacia Once, y provocó un saldo de 20 heridos, recordando la denominada «Tragedia de Once» en la que murieron 52 personas en 2012 y por la que fueron condenados funcionarios como Julio De Vido, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el gobierno en ese entonces revocó la concesión a TBA, de los hermanos Cirigliano.

“El descarrilamiento de Liniers generó un diagrama de emergencia que estipulaba un tren cada 14 o 15 minutos. Ese cronograma terminó este 1 de diciembre y mostró cuál es el límite en el Área Metropolitana para que un ferrocarril colapse. Prácticamente no se podía tomar el tren y había que buscar otras alternativas. 

Ahora, volvió un servicio cada 12 u 11 minutos y se nota la diferencia porque de  cuatro trenes por hora pasa a haber cinco”, detalla el licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Facundo Frey, quien junto al licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario, Pablo Páez, presentaron esta semana el estudio “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para su privatización”.Esos 11/12 minutos aún están lejos de los 7 minutos previos a la asunción de LLA.

Noelia, de 43 años, solía tomar el tren de Liniers a Caballito en horario pico para ir a su trabajo. La pasaba mal. Ahora, por suerte, trabaja en Morón, en un centro médico y trata de usar el Sarmiento cada vez menos. Dice que últimamente había tenido malas experiencias: “Hace poco iba en el tren explotado y chocó en Ciudadela con un auto, que le dio a una chica que esperaba para cruzar. Otro día un hombre se asomó y se cayó en Ramos, no es que se quiso tirar. Y pasó lo mismo, nos tuvieron que ayudar a bajar del tren para ir por las vías”. Y añade: “Es así todos los días. Siempre pasa algo. Se viaja mal. Hay horas que se llena y la gente empieza a empujar, te roban, te golpean”.

Una de las tantas pasajeras que cabecea el vidrio de la ventana, intentando sin suerte vencer el sueño, es Yanina. Es profe de natación y viaja dos veces por semana desde Paso del Rey a Flores; y de Paso del Rey a San Antonio de Padua. “Gracias a Dios cuando voy al trabajo no es horario pico. Igual, salgo con bastante tiempo porque es normal que pase algo y no quiero llegar tarde”, cuenta la joven. Y agrega: “A la ida viajo bien, pero a la vuelta se viaja mal. Todo apretado, encima hay días que va bien y otros que va a paso de hombre, re lento, parece a propósito”.

Pablo conoce los vaivenes del Sarmiento. Trabaja en Once para “la concesión” desde el 2000. Puede vender gaseosas, panchos o lo que el mercado disponga. “Por ahí se ve poca gente, pero el circuito está lento porque salen re distanciados los trenes. Esperan a que se junten y se amuchen las personas en las estaciones para llevárselas. Acaba de llegar un tren y ya se llenó. Cuando llegue el otro, el andén ya va a estar lleno de nuevo. Antes no era así. Era más fluido”, precisa.

El informe de Frey y Páez, llevado adelante por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, repasa que este tren tuvo sus idas y vueltas hasta la Tragedia de Once, cuando el gobierno nacionalizó el servicio y comenzó a invertir en infraestructura, seguridad y en los trenes. El relevamiento concluye que desde que gobierna Milei, el sector fue “deliberadamente deteriorado”, al mismo tiempo que fue “favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo ‘vendible’ al capital privado como para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano”.

La mencionada emergencia fue decretada luego del choque de trenes en Palermo en mayo del año pasado y “se lee como una puesta a punto preprivatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos”.

El Sarmiento es la segunda línea de trenes en cantidad de usuarios, con casi 78 millones de pasajes vendidos en 2024, frente a los 120 millones del Roca en el mismo período. “Lo que pasa en el Sarmiento no es ajeno a lo que pasa en el resto de las líneas que si se las compara a 20 o 25 años atrás, o incluso menos, no vas a encontrar hoy una que tenga mejores prestaciones. Tienen menos trenes, más tiempo de viaje y una frecuencia más distanciada”, resume Frey. Y avizora que “el gobierno nacional pretendería un esquema similar al del subte en CABA, donde haya un operador que mantenga el servicio entregado por el Estado y se le imponga ciertos índices de eficiencia”.

«Estamos peor por el vaciamiento de la empresa»

El secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “El Pollo” Sobrero advierte que “siempre se viajó mal, pero en este momento atravesamos una crisis muy profunda. La mayoría de la gente se preocupa porque viaja apilada y hay pocos trenes. Pero eso a mí no me preocupa. Lo que me alarma es el estado de las vías y de los cambios porque cuando tenemos problemas con eso estamos hablando de algo mucho más grave”.

“Ya lo hemos vivido -continúa el gremialista- y no me gustaría que se repita. En el descarrilamiento en Liniers tuvimos la suerte que pasó en el cambio 59, que está a 50 metros de la salida del taller de la estación. Si ese cambio hubiese estado 300 o 400 metros más adelante, cuando el tren toma velocidad, podría haber volcado. Creo que las razones por las cuales estamos peor es por el vaciamiento que está sufriendo la empresa”.

El gremialista señala que hasta hace un mes, solo en el Sarmiento, se fueron 400 trabajadores: «Esa merma sigue siendo pareja, producto de los bajos salarios que tenemos, donde los compañeros se van con retiros voluntarios, renuncian, algunos adelantan las jubilaciones con un Plan Puente y es un tema grave porque el mayor capital que tiene la empresa son sus trabajadores experimentados”. Y señala que “lleva años especializar a los técnicos que ahora prefieren irse a Techint, entre otras multinacionales, para cobrar el doble o el triple”.

Para el dirigente, el gobierno está en una encrucijada porque “busca privatizar el servicio, pero el transporte de pasajeros no deja ganancias. Las empresas solo están interesadas por la carga, no creo que quieran concesionar, como se hizo en los ’90, donde se pagaba a un privado para que administre la empresa. El otro problema es que lo único que tienen para ofrecer es el Belgrano Cargas, porque los demás corredores de carga están en manos de Techint, de Bundge, Cargill, de Deheza, que ni loco las van a entregar porque las utilizan como flete propio”.

La crisis del tren Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Sociedades anónimas

En la denominada Ley Bases, el gobierno de Javier Milei declaró a todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional “sujetas a privatización”, incluyendo la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria. Para ello, el holding Ferrocarriles Argentinos, incluyendo a SOFSE y ADIFSE, fueron convertidas en sociedades anónimas. Al mismo tiempo, para interesar a los privados y no lamentar tragedias, el gobierno mantuvo cierta financiación en comparación con el resto de empresas estatales: por caso, en 2024 SOFSE recibió 1 de cada 5 pesos del Tesoro; para el primer semestre de 2025, fueron 3 de cada 5.Por: Federico Trofelli Fotos: Antonio Becerra para TiempoArgentino.com

Una gigante ferroviaria mexicana puso al RIGI como condición para participar de las privatizaciones del Belgrano y el San Martín

Privatizaciones

El CEO de GMXT USA, parte del Grupo México Transportes, visitó la Argentina para mostrar su interés en el mercado local. Estimó en USD 3.000 millones las inversiones que aspiran concretar pero, hasta el momento, las privatizaciones no están incluidas en el régimen de impulso a las inversiones

La empresa GMXT, parte del Grupo México Transportes, una de las interesadas en entrar al negocio del transporte de carga en la Argentina con una inversión estimada de USD 3.000 millones de dólares puso como condición que se permita acceder a los beneficios del RIGI para sumarse a las privatizaciones de las líneas de carga Belgrano y San Martín. El CEO de GMXT USA, Bernardo Ayala, visitó la Argentina en un intento por seducir al Gobierno con su intención de quedarse con tres líneas de carga locales. “El tema que a todos nos interesa es la estabilidad jurídica”, dijo.

La visita de Bernardo Ayala a Buenos Aires formó parte de una misión empresarial que buscó acercar la historia, la capacidad y el interés de GMXT en invertir y operar tres corredores ferroviarios argentinos: Belgrano, San Martín y Urquiza. La presentación ante periodistas, organizada antes del evento de Panorama Minero en el Complejo Goldencenter, sirvió para detallar el alcance del grupo, su experiencia en México, Estados Unidos y Perú, y la visión que trajo a la empresa hasta el país. El CEO lideró el encuentro aludiendo al potencial de crecimiento de la red ferroviaria local si logra replicarse el modelo de concesión privado implementado años atrás en México.

RIGI y la estabilidad jurídica

Desde los primeros minutos de la charla el foco recayó sobre las condiciones legales para acceder a las licitaciones. “Yo creo que aquí el, el tema que todos queremos, eh, saber es la certeza jurídica en torno a la inversión que se vaya a hacer, ¿no? Yo creo que el RIGI, eh, va a dar esa certeza jurídica”, afirmó Ayala. La posición de GMXT se expresó de modo contundente: la compañía puso como condición fundamental para sumarse a las privatizaciones que exista una reglamentación que habilite a los procesos de adjudicación ferroviaria a inscribirse en los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

Las dudas sobre los avances normativos también estuvieron presentes: “Nos han dicho que sí, que se está viendo, que se está avanzando, que están trabajando en eso”, relató el CEO durante su encuentro con representantes del sector privado y funcionarios. Y sumó: “No vimos ni los pliegos, ni hemos visto en concreto que salga una resolución o una reglamentación o nada que indique que se puede adherir al RIGI para una privatización. Eso todavía no está”.

Ante la consulta de Infobae sobre los riesgos que enfrenta una empresa inversora en un país con antecedentes de modificaciones en regulaciones y tarifas, Bernardo Ayala remarcó: “Vemos precisamente esos riesgos, por eso es que la estabilidad jurídica es clave”. Preguntado si una legislación como el RIGI, que estabiliza las reglas jurídicas para quienes inviertan es la clave para que participen de la licitación, señaló que sí.

GMXT y el interés sobre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza

Durante la conversación con la prensa, el CEO de GMXT USA señaló de manera concreta los trazados que despiertan interés en el grupo. “Pues ahorita lo que nosotros estamos buscando es Belgrano, San Martín y entre uno y Urquiza, este, es lo que está—”. A pesar de que el proceso por el ramal Urquiza se encuentra menos avanzado, Ayala reiteró el propósito de GMXT de participar en todas las concesiones: “Nosotros quisiéramos los tres para hacer una integración completa de la red como operamos hoy en México y como operamos en Estados Unidos, donde tenemos, como les decía, la-- el control de las locomotoras, del mantenimiento de la vía y de la operación”.

La cuestión técnica de trochas ferroviarias diferentes para cada red no representó un obstáculo en términos de visión de la compañía, según se expuso durante el encuentro. “Belgrano es angosta, que es métrico, que es un metro. Urquiza es estándar, que es mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros, uno punto cuatro cinco metros. Y la vía ancha, que son mil seiscientos noventa y seis milímetros o uno punto seis de seis, este, metros.” El objetivo, entonces, es instalar y operar los tres ejes, sumando experiencias ya acumuladas en México y Estados Unidos mediante integración y adaptación a la infraestructura local.

El monto de la inversión y la experiencia mexicana

En cuanto al plan de inversión, Ayala respondió de forma directa: “Nosotros estamos estimando invertir tres mil millones—”. La cifra se orienta a la primera etapa del proceso, destinada a poner la red en condiciones y comenzar a explotar eficientemente los ramales adjudicados. “Tres mil millones de dólares para... Digo, obviamente es, es, es un proceso de inversión para levantar la, levantar la línea, pero ese no es sinónimo de decir no invertiremos más. Tan es así que en México ya hemos invertido catorce mil millones de dólares. Entonces, es lo que vemos que se invertiría para empezar a levantar la red y empezar— a las eficiencias y poder mover más carga.”

La experiencia acumulada por GMXT en la transformación del sistema ferroviario mexicano es parte central del mensaje. En México, relató Ayala, la liberalización y concesión de la red acompañó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, empujando una modernización que elevó eficiencia y volumen transportado. El ejecutivo enfatizó los paralelismos: “En México nos tocó vivir un proceso muy similar. Yo en lo personal lo vi muy de cerca. Eh, me tocó a mí estar en Nacionales de México. Empezaba, estaba mucho más chico que ahorita y me tocó ver el proceso privatizador y hoy día ha sido todo un éxito”.

La oportunidad en la Argentina

Para el actual contexto argentino, Ayala describió una coyuntura favorable para el desembarco de capital privado en infraestructura ferroviaria. Destacó el ciclo político y las reformas económicas como factores que generan condiciones de atracción para grandes inversores. “Creo yo también que es una oportunidad única la que se está dando ahorita aquí, en este, en Argentina, para efectos del tema de las, eh, concesiones en materia ferroviaria.”

La visión fue reforzada con referencias al acceso internacional: “Incluso lo que se escucha a nivel internacional, ustedes estando aquí a lo mejor lo, lo escuchan de manera diferente, pero uno que viene de fuera, estando en Estados Unidos, escuchar eh, eh, lo positivo que se habla de Argentina con respecto a los cambios de que se esperan y que se están dando con la administración actual, eh, y lo que pueda venir, creo que le da una puerta extraordinaria al país.”

Ayala planteó el proceso argentino como “el punto ideal” para abrir la red de cargas al sector privado, tal como ocurrió en México en los años noventa. Sostuvo que los proyectos de eficiencia en la red ferroviaria sólo prosperan donde hay infraestructura moderna y un ambiente de negocios que brinde previsibilidad a largo plazo.

Plazos de mejora y meta de eficiencia

Durante el intercambio con la prensa, se precisó el plazo que llevaría ver avances significativos en la operación ferroviaria si GMXT accede a las líneas concesionadas. Ayala abordó el tema: “Es gradual. Nosotros llevamos casi treinta años operando, hemos invertido catorce mil millones de dólares, empezamos operaciones. Y, este, yo hoy día, regresando hacia los, este, los KPIs, que son los indicadores de eficiencia y el, y el cambio ha sido radical en cuanto al, al desempeño operativo”. Al ampliar sobre los horizontes temporales, describió: “Lo que sí les puedo decir es que en, en un periodo de quince a veinte meses máximo, estamos ya viendo una red, unas eficiencias muy importantes con motivo de nuevos procesos operativos para generar eficiencia en el movimiento de carga y, en paralelo, ir haciendo esas inversiones en la red.”

Según explicó Bernardo Ayala, otras empresas mineras y grandes actores del agro también observan los ramales del Belgrano, San Martín y Urquiza como alternativas clave para el abaratamiento de fletes, una preocupación común para los grandes exportadores de minería, agroindustria y energía. La visión de GMXT se distancia de la centralidad en un solo producto y apunta a explotar el potencial de cualquier producción cercana a los corredores, mejorando la eficiencia logística general. “La falta de competencia es porque no hubo un sistema ferroviario en Argentina”, remarcó el CEO.

GMXT subrayó que el desarrollo de la red ferroviaria permitiría trasladar productos al interior y hacia los puertos en menos tiempo y con menores costos que el transporte por camión. Respecto al esquema laboral y la coordinación con gremios del sector ferroviario, Ayala afirmó que la experiencia mexicana entrega un modelo “ordenado y positivo”, posible de replicar localmente si las condiciones de inversión lo permiten.Infobae.com

La privatización de los trenes: el topo Milei usa al Estado para achicar el riesgo empresario

Privatizaciones

Un informe muestra que LLA no interrumpió las transferencias y quiere poner a punto el servicio antes de entregárselo a los privados. La ofensiva de las cerealeras para quedarse con el Belgrano Cargas. Doble éxodo: se va el personal jerárquico y los trabajadores jóvenes con alta calificación.

Sin el debate público que se generó en torno a otras privatizaciones, Javier Milei avanza con un plan para reprivatizar los ferrocarriles argentinos, a tres décadas de la gran transformación que llevó adelante el menemismo con la concesión de los principales ramales de trenes en todo el país, que vence en estos meses. 

Milei apura un acuerdo con las grandes multinacionales cerealeras que quieren quedarse con el Belgrano Cargas y Logística SA, el estratégico tren de cargas que recorre 17 provincias y tiene una extensión de 7600 kilómetros. Pero además, tiene una política específica para los trenes de pasajeros que hasta ahora fue muy poco analizada por la oposición y el sindicalismo. 

Verdadera excepción, un análisis detallado sobre la gestión de la extrema derecha en materia ferroviaria acaba de publicarse bajo el título “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para la privatización”. Se trata de un trabajo que elaboraron los especialistas Facundo Frey y Pablo Paéz junto al antropólogo Bruno Giormenti Moravec.

El proceso de privatización de BCyL es el que está más avanzado y el gobierno estudia hacer el llamado a licitación este mismo mes con un esquema de desintegración para dividir la operación del tren de cargas en distintas empresas. El objetivo es publicar los pliegos en diciembre y adjudicar durante el primer trimestre de 2026. 

Los autores del informe destacan que, a diferencia de lo que pasó durante el menemismo, hoy hay grandes grupos económicos que ven con interés la privatización, tanto por la rentabilidad de las zonas que atraviesa como por la infraestructura y el material rodante renovados por el Estado Nacional en los últimos años. “El horizonte de desarrollo minero y el viraje hacia esos sectores energéticos por parte de grupos empresarios como Techint -que ya tiene su operadora ferroviaria, FEPSA- hace que no falten interesados, aunque aún se discuten los términos. 

Algo parecido pasa con provincias como Catamarca y Salta, cuyas gobernaciones ya deslizaron el interés que tienen en que el Estado Nacional ceda los ramales que atraviesan sus provincias”, dicen. Además, recuerdan que cerealeras como COFCO, ACA y Viterra ya firmaron. durante la gestión del Frente de Todos, acuerdos de adelantamiento de flete para la recuperación de material rodante del Belgrano Cargos. 

Se suman las actuales concesionarias privadas de carga como Nuevo Central Argentino -de Roberto Urquía-, la lista de los interesados es larga, pero se destacan dos oferentes.  Por un lado, un bloque cerealero que reune a Aceitera General Deheza de Urquía con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.. Por el otro, la multinacional minera Río Tinto, de capitales británicos y con intereses crecientes en Argentina.

El informe señala que la red actual del Belgrano Cargas mueve más de 21 millones de toneladas anuales de carga. Más de dos tercios de la carga transportada son granos, aceites y subproductos (67%), seguido de minerales y materiales de construcción (21%).

Tal como anticipó Rodrigo Nuñez en El Destape, “Trenes Argentinos Hoy” fue elaborado por el Equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral. Frey es licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Giormenti es Docente en la UTN y coordinador del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico, Social y Urbano (CEDESU) y Paez, que trabaja en el Ferrocarril Sarmiento desde hace 20 años, es además técnico ferroviario y licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario.

Los autores comparan el proceso de privatizaciones iniciado por Milei con la Ley 23.696 de “Reforma del Estado” de Carlos Menem. En diciembre de 2023 el Gobierno envió la Ley Bases 27.742 y declaró sujetas a privatización todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, señalan, en este caso Milei incluyó además la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado.

La emergencia ferroviaria fue decidida por el decreto 525/24 de junio de 2024, rige por un período de 24 meses y asigna partidas presupuestarias para la ejecución de obras y compra de bienes. Abarca la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios en la Red Ferroviaria, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional. 

El primer dato de relevancia del informe es que la emergencia ferroviaria se distingue del plan de ajuste y las políticas de austeridad del gobierno. “Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril salió bastante airoso de estos recortes (...) La Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y el conjunto de empresas ferroviarias (ADIF, SOFSE, FASE, DECAHF, BCyL y Playas Ferroviarias) tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Como paso previo a la privatización, el holding Ferrocarriles Argentinos tomó el modelo del Belgrano Cargas y convirtió a todas las empresas del sector en sociedades anónimas.

Del análisis de las partidas presupuestarias surge que las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del Tesoro Nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo un 1,85%, Es un violento contraste con el resto de las empresas públicas, que sufrieron un ajuste real fue del 83%. Si en 2024 prácticamente 1 de cada 5 pesos transferidos por el estado a las empresas públicas iba a la operadora SOFSE, para 2025 las transferencias eran 3 de cada 5 pesos. La conclusión es clara: en el conglomerado ferroviario se concentraron las transferencias del Tesoro a las empresas públicas.

Milei canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura que tenían financiamiento internacional asegurado, pero sostuvo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas. La pregunta es por qué. Para los autores, el gobierno libertario apunta a viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones que hacen falta para sostener el sistema no genera una posibilidad atractiva para una concesión que depende de las transferencias del sector público. “El gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal”.

En cuanto a los servicios, un dato da cuenta del desguace. Los pasajeros transportados durante el primer semestre de 2025 por los servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024. En el medio, el gobierno de extrema derecha canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros regionales y de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda-Fernández en Santiago del Estero, Rosario-Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba-Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes-Tomás Jofré. 

Aunque las inversiones se concentran especialmente en el AMBA, la cantidad de pasajeros también cayó en los servicios metropolitanos y en la primera mitad de 2025 fueron un 7% menos que en el mismo período de 2024.

El ajuste sobre los salarios del sector ferroviario tuvo impacto directo en la dotación de las empresas, que se redujo en un 15%: pasó de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025. A los despidos, se sumaron miles de retiros “voluntarios” y jubilaciones anticipadas y despidos. 

Hay áreas operativas y técnicas que tienen dificultades para cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda. Los autores señalan que hay una doble estampida. Por un lado, el éxodo de personal jerárquico con décadas de experiencia que decide jubilarse en forma anticipada. Por el otro, trabajadores jóvenes de alta calificación con 10 o 15 años de oficio y formación que no ven un horizonte de desarrollo profesional y abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre. No es algo que empezó con Milei. “Casi una década de descenso del poder adquisitivo y de gestiones de distinto signo político que muchas veces vieron en esos trabajadores y trabajadoras un problema en lugar de los protagonistas de una reconstrucción prepararon el terreno actual”, dicen Frey, Giormenti y Páez. 

Entre las consideraciones finales, aparece un rasgo sintomático, que preocupa a los autores del trabajo. “Aunque latente, el sentido de pertenencia histórica que tantas veces fue motor de resistencias obreras resulta difícil de sostener cuando hasta la propia empresa pública, recuperada su identidad en lo formal, no es reivindicada -ni defendida- por fuerza política o sindical alguna. Ferrocarriles Argentinos no es de nadie”, dicen.

El informe tiene una mirada crítica de la gestión del peronismo de la unidad y muestra que se trató de un área donde la indefinición permanente también incidió para mal. Las concesiones vencidas, que representaban una oportunidad para repensar un criterio, no activaron una política el sector y Milei llegó con las manos libres para ejecutar su transformación. La paradoja es que sostiene el ciclo de capitalización con transferencias del Estado para suplir años de desinversión de los concesionarios privados. En palabras de Páez, uno de los autores del informe: “un Estado presente pagando las obras sin discutir el modelo ni el lugar de los privados”. ElDestape.com

El plan privatizador de Milei detrás de los coches explotados: El paso a paso del ajuste ferroviario

Privatizaciones

El proceso de privatización del sistema ferroviario, impulsado por el gobierno de Javier Milei, avanza en paralelo a un profundo ajuste operativo y laboral que redefine el mapa del transporte público. Los pasajeros como principales víctimas.

"Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos", exclamó un trabajador que se hizo viral en redes sociales desde un vagón colapsado de la Línea Sarmiento. Bajo el gobierno de Javier Milei, el ferrocarril se transformó en un caso paradigmático de ajuste selectivo: un sector deliberadamente deteriorado en su capacidad operativa, pero favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo “vendible” al capital privado cómo para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano.

La estrategia de la gestión libertaria se basa en reducir el sistema a su mínima expresión operativa, concentrar los recursos en las líneas y activos más rentables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o provinciales. En este marco, la emergencia se lee como una puesta a punto pre-privatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos.

Los efectos son claros y se visibilizan en los vagones estallados que cruzan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos puso en marcha un esquema de horarios renovado para la línea Sarmiento. La medida, adoptada después del reciente descarrilamiento ocurrido cerca de la estación Liniers, supuso una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión total de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno se redujo las frecuencias a niveles similares a los de los sábados, cada 14 minutos.

Privatización de los trenes: cuál es la estrategia del gobierno de Milei

En total, la red metropolitana mueve más de 326 millones de pasajeros anuales, promediando por día hábil algo más de 1.000.000 de personas. Con recetas que poco tienen de novedosas, el planteo libertario prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas en manos privadas. 

Un documento de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral analizó cómo el Gobierno llevó adelante una política de ajuste estructural del gasto público que encontró en la gestión de las empresas públicas de transporte un objetivo directo. Su meta: la privatización de estas empresas, bajo una reedición del viejo lema menemista “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.

En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en este caso se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado. 

Sin embargo, en medio del debate parlamentario que terminaría en la aprobación de la Ley Bases por parte del Congreso, un choque de trenes levantó las alertas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema ferroviario. El 10 de mayo de 2024 un tren de pasajeros de la línea San Martín chocó por detrás a otro tren interno (sin pasajeros) que había quedado detenido por fallas en la locomotora entre Retiro y Palermo.

Por un lado, la locomotora sufrió un desperfecto y se detuvo en un lugar no planificado. Por el otro, el sistema de señalamiento automático con el que cuenta la línea estaba fuera de servicio desde hacía varias semanas en ese sector, lo que obligaba a una circulación en condiciones de seguridad precarias. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció a través del vocero presidencial la emergencia ferroviaria.

La semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había advertido en una nota oficial dirigida al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el desfinanciamiento en el que se encontraba la empresa. En concreto, señalaba que el presupuesto de la empresa estaba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, y esto implicaba graves afectaciones en el normal funcionamiento de la empresa que se encontraba administrando recursos “al límite de lo prudente”. 

La emergencia ferroviaria fue finalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias otras atribuciones. Entre estas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, renegociar los términos con los concesionarios privados (incluyendo el otorgamiento de fondos) y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales. 

En este punto se observa el claro contraste con el conjunto de la inversión pública en general y en particular las transferencias a las empresas públicas por parte del Tesoro Nacional. Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril, gracias al decreto, salió bastante airoso de estos recortes.

SOFSA y el conjunto de empresas ferroviarias tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del tesoro nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de 2024, un 1,85%. El contraste es claro con el resto de las empresas públicas: la reducción real fue del 83%. La comparación con el primer semestre de 2023 es aún mayor: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que el resto de las empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un -89%. 

En definitiva, la emergencia no evitó que las empresas vieran reducidas las transferencias corrientes que reciben del tesoro para sostener su operación diaria. 

EL plan privatizador: reducción estructural e intereses privados

Si bien el Gobierno canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura con distintos grados de avance, la mayoría con fuentes de financiamiento internacional aseguradas, gracias al sostenimiento financiero estatal se encuentran en desarrollo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas.

Entre los proyectos cancelados o pausados indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.

Hasta el momento, el gobierno canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda - Fernández en Santiago del Estero, Rosario - Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba- Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes - Tomás Jofré. En total, los pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024

El fin privatizador de la Ley Bases encuentra un problema singular en los ferrocarriles, especialmente los de pasajeros: la necesidad de viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones necesarias para el sistema no vuelve atractiva una concesión sin transferencias desde el sector público. Es así que el Gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.

Y aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también vieron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de pasajeros que durante el año anterior.

Ajuste salarial

En paralelo, se ajustaron los salarios ferroviarios y la dotación total de las empresas ferroviarias se redujo en un 15%, pasando de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 (3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su plantel en un 13%), a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. La Administración Pública Nacional, para tener una referencia, tuvo una reducción del -17% en ese mismo periodo, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del -19%. 

"El impacto de la reducción del plantel ha sido tal que hoy en día numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda, por lo que se ha frenado el otorgamiento de retiros dejando esta facultad en mano de las jefaturas de sector quienes deben autorizarlo", analizó el documento al que accedió este medio. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario "son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre", remarcó el informe.

Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes. Los mismos se componen principalmente de los gastos de operación (que a su vez son fundamentalmente sueldos, pero también bienes y servicios y otros gastos de consumo), rentas de la propiedad (intereses y otras rentas) y transferencias corrientes. 

En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es Belgrano Cargas y Logística (BCyL), estratégico para las cadenas agroexportadoras y mineras del NOA y NEA. Grupos empresariales como Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse de tramos operativos dentro de su territorio. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no encontraba interesados por su deterioro hoy es objeto de disputa debido a su renovada infraestructura y su potencial logístico.ElDestape.com

El norte argentino ante su hora decisiva: tren o atraso

Nota de Opinión

Por: Alejandro F. Safarov (para ElTribunoJujuy.com)

Un momento bisagra a propósito del nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio.

El Norte argentino está entrando en su momento bisagra, en un gran dilema. En pocos meses -mediados/ fines de 2026- se inaugurará el puente entre Puerto Murtinho (Mato Grosso do Sul-Brasil) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay-Paraguay) sobre el río Paraguay, y con él comenzará a tomar forma real el nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio, la nueva ruta comercial que unirá el Atlántico con el Pacífico que impulsa Brasil desde el Estado de Mato Grosso do Sul y que promete acortar tiempos, reducir costos para conectar de manera más eficiente a las regiones más pujantes de los agronegocios con Asia, especialmente con China.

Pero mientras Brasil, Paraguay y Chile se suman a esa cruzada y avanzan con obras y más determinación, la Argentina -y especialmente Jujuy y Salta- tibiamente enfrentan un desafío estructural que puede marcar la diferencia entre el desarrollo o la frustración: la ausencia de un sistema ferroviario moderno y competitivo que pueda ayudar al propósito citado y al propio, es decir poder integrarnos de la manera más competitiva y al mismo tiempo cuidar que nuestras rutas no colapsen con el tránsito de vehículos que se avisora.

Seguimos arrastrando los costos de la decisión de los años '90, se acuerdan de la famosa máxima "Ramal que para, ramal que cierra", consigna que popularizó el expresidente Carlos Menem, refiriéndose a la suspensión y privatización de las líneas ferroviarias, y que literalmente significó el acta de defunción de la red ferroviaria que tanto esfuerzo le costó a los jujeños poder tener y dejó al Norte más aislado, más pobre, más dependiente del camión y más lejos del sueño federal del desarrollo equilibrado.

Jujuy conoce bien lo que un tren puede lograr, el ferrocarril llegó a la provincia en 1903, cuando la línea Central Norte alcanzó la estación de Perico, y en menos de cuatro años los rieles avanzaron por la Quebrada de Humahuaca hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En 1905 el tren llegó a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 a Abra Pampa y en 1908 alcanzó La Quiaca, completando casi 300 kilómetros desde San Salvador de Jujuy. Fue una hazaña de ingeniería y visión política: unió pueblos, trajo inmigrantes laboriosos, movilizó comercio, generó empleo y conectó culturalmente al Norte con el resto del país. Más de un siglo después, esa misma línea, podría volver a ser eje de integración continental y vincular toda esta parte de Sudamérica.

Pensemos que solo el Estado de Mato Grosso do Sul genera un volumen exportador que por sí solo puede saturar el Corredor Bioceánico. En 2024 exportó cerca de 10.000 millones de dólares, con más de 13,4 millones de toneladas de productos -principalmente soja, celulosa, carne bovina y minerales- con destino final al Asia. Suponiendo que todo ese flujo se transportara íntegramente por camión, implicaría más de 1,2 millones de unidades por año, es decir unos 3.400 camiones diarios, atravesando el corazón del continente desde Brasil hasta el Pacífico. Ni hablar si a ese flujo se suma la producción del Chaco paraguayo, donde como ejemplo, las cooperativas menonitas administran más de 6 millones de cabezas de ganado y una pujante industria agroalimentaria que busca las mismas rutas de salida hacia Chile.

Cuando el puente sobre el río Paraguay esté operativo y la ruta PY-15 se conecte plenamente con la red argentina, toda esa carga o un cuarto de la misma -brasileña y paraguaya- buscará atravesar territorio salto jujeño saliendo hacia el pacífico por Jama (hoy el único paso operativo después de Cristo Redentor hacia el norte). Sin un sistema ferroviario que acompañe ese flujo, el norte argentino quedará reducido a un corredor saturado de camiones, con rutas colapsadas, deterioro ambiental y costos logísticos imposibles de sostener.

El ramal ferroviario C14 del ferrocarril General Belgrano, que conecta Salta con Antofagasta, está operativo actualmente con una capacidad de carga limitada, estimada en unas 120 mil toneladas anuales.

Si bien se ha recuperado su regularidad y ha experimentado un crecimiento en la carga transportada, este volumen es muy bajo en comparación con las necesidades logísticas de la región.

Con obras de mejoramiento y recuperación de infraestructura, los expertos estiman que el ramal podría mover entre 1,3 y 2 millones de toneladas anuales para 2045, un volumen muy superior al actual, lo que demuestra la brecha existente. La industria minera, en particular, ve este corredor como clave para reducir costos y mejorar la competitividad de las exportaciones hacia los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones), con destino a mercados de Apec y la costa oeste de EEUU.

El Corredor Bioceánico vial y un futuro ferrocarril por Jama (de cargas y pasajeros), sin embargo, no debe pensarse solo como una vía de salida, sino como un camino de ida y vuelta. Así como Mato Grosso do Sul y el Alto Paraguay proyectan exportar su producción agroindustrial al Asia, también representa un mercado inmediato para el Norte argentino y chileno vis a vis.

Las provincias de Jujuy y Salta además de salir al Pacífico con su oferta exportable pueden proveer a ese estado brasileño y a otros, una amplia gama de productos que hoy ingresan por circuitos más largos y costosos: entre otros productos hablamos de legumbres, vinos de altura, frutas y hortalizas, equipos solares, minerales procesados y servicios tecnológicos, sin olvidarnos del intercambio en el marco de la industria del turismo en todos los territorios del corredor.

Es paradójico que gran parte del poroto negro que consume Mato Grosso do Sul provenga de la Argentina, pero llegue por otros estados, encareciendo los precios y restando competitividad. Con una conexión vial y ferroviaria directa, que podría hacerse a través del ferrocarril de Bolivia que llega desde Pocitos hasta Puerto Suarez o el ramal de Güemes a Barranqueras para utilizar las ventas del transporte multimodal por la hidrovía Paraguay Paraná.

La ruta nacional 52, que sube a Jama, ya muestra desgaste; el centro de frontera aún espera obras de ampliación y muchas mejoras (¿podremos esperar anuncios el 9 de diciembre cuando se cumple un nuevo aniversario del Paso?). En el límite argentino paraguayo, la ruta provincial 54 de Salta (conecta con la ruta PY15 paraguaya), sigue sin pavimento casi completamente y falta construir el nuevo puente sobre el río Pilcomayo. A esto se suma otra paradoja: parte del corredor atraviesa la Quebrada de Humahuaca, Patrimonio Mundial de la Unesco y corazón turístico del NOA.

¿Qué ocurrirá cuando convivamos en las mismas rutas con camiones proveedores mineros, familias en automóviles, motoqueros, ómnibus turísticos y camiones con cargas de agro alimentos? Aunque más no sea 1/4 de las exportaciones de Mato Grosso do Sul que transiten por nuestras rutas. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. En territorio argentino, entre Misión la Paz y el Centro de Frontera del Paso Internacional de Jama.

Desde hace tiempo nos quejamos y somos conscientes que el costo logístico sigue siendo el talón de Aquiles del Norte; aún el sistema político no se anima o no sabe resolver, repartiendo culpas y responsabilidades sin soluciones ni planes. A nivel global, la logística representa 8-10 % del valor de exportación, en Sudamérica asciende a 15-18 %, y en regiones alejadas como el NOA puede superar 25 %.

Transportar por tren cuesta US$ 0,03-0,05 por tonelada-km, mientras que por camión cuesta US$ 0,12-0,18. El tren es entre cuatro y seis veces más barato, emite 75 % menos CO y un convoy moderno reemplaza 250-300 camiones. Cada 1 % de reducción en costo logístico puede aumentar el PBI 0,3-0,4 %, según la Cepal y el BID.

No existe país que haya salido de la pobreza pagando fletes caros. El flete barato es condición sine qua non para desarrollar el Norte, atraer industrias, transformar materias primas y generar empleo genuino. Sin logística ferroviaria, el Norte seguirá exportando tres cosas: alimentos primarios o procesados de la primera revolución industrial, minerales con poco valor agregado y jóvenes que buscan oportunidades en otro lado.

El desafío no es técnico: es político y moral. ¿Queremos un país integrado o resignado? ¿El Norte va a ser plataforma estratégica o simple pasillo de tránsito?¿Vamos a repetir la historia o vamos a escribirla? El mundo nos ofrece una ventana. Brasil invierte, Paraguay se transforma, Chile abre sus puertos y China compra. Y el Norte argentino -con minerales estratégicos, energías renovables, agronegocios, turismo y talento joven- tiene todo para sumarse ser protagonista. Solo falta lo esencial: voluntad de hacer lo que hay que hacer. Estados Unidos construyó su destino sobre rieles en el siglo XIX. Sudamérica debe completar su integración multimodal y Argentina tiene una última oportunidad para no quedarse viendo pasar los trenes; el futuro no espera, pasa rápido, y si nos ocupamos puede pasar sobre rieles.

Reactivar el tren a La Quiaca (en 2004, la CAF había aprobado una operación financiera que incluía estudios para la rehabilitación del ferrocarril Jujuy-La Quiaca), buscar financiamiento para ese tramo y para el ferrocarril por Jama desde Abra Pampa para que se una al sistema ferroviario chileno-como lo señala el estudio del Colegio de Ingenieros de Jujuy-,un buen intento debería ser través del Nuevo Banco de Desarrollo del Brics y organismos como Fonplata, el Banco de Desarrollo de América Latina,etc.

Salta persigue el sueño de la pavimentación para que el paso de Sico complemente a Jama; Jujuy debe pensar que el proyecto del ferrocarril por Jama será la solución para la producción de todo el centro oeste de Sudamérica y descomprimirá las rutas.

Brasil y China son los primeros interesados en resolver la ecuación de volumen que necesitan transportar, por eso la urgencia de proyectar por parte de ambos países, el llamado Corredor Ferroviario Bioceánico que busca conectar el Océano Pacífico (a través del puerto de Chancay en Perú) con el Océano Atlántico (en Brasil) mediante un tren transcontinental. Este proyecto, aunque todavía está en fase de estudios y definición de rutas. Si fuimos capaces de tomar deuda para una nueva matriz productiva provincial, con más razón deberíamos pensar en restablecer el ferrocarril, una política de Estado necesaria para pensar en el desarrollo de la provincia.

Como decía el gran Atahualpa Yupanqui: "los tiempos cambian, yo también puedo cambiar, el que se queda se atrasa y a mí me gusta puntear".

(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).

Línea Sarmiento: Denuncian inviabilidad para la privatización de la línea

Privatizaciones

El presidente de la Asociación Civil Salvemos al Tren, Jorge Gómez, asegura que nadie querría comprar Ferrocarriles Argentinos. 

El presidente de la Asociación Civil Salvemos al Tren, Jorge Gómez, encendió todas las alarmas sobre el estado de la Línea Sarmiento y acusó al Gobierno —actual y anteriores— de una gestión “irresponsable” que hoy deja a miles de personas viajando en condiciones precarias. En entrevista con Radio Rivadavia, Gómez aseguró que el problema de raíz fue haber comprado “trenes que no calzaban bien sobre las vías” y que, para compensar ese error, nunca se hicieron las obras necesarias: señalamiento, adecuación de vías y el sistema de tercer riel, esencial para la energía del servicio.

Para el especialista, la falta de señalamiento vuelve imposible que el Sarmiento funcione de manera confiable: “Esto se tendría que haber hecho hace años. Así como está, va a volver a ocurrir”.

La crítica más dura la reservó para el soterramiento, que describió como un “escándalo” que mezcló mala planificación, corrupción y un gasto obsceno. Se compró una tuneladora de 40 millones de euros que tardó más en llegar que en trabajar, solo se avanzaron 7 kilómetros y luego la obra quedó paralizada tras quemar otros 420 millones de dólares. Gómez fue directo: “Acá se cobraron comisiones por miles de millones. Con esa plata hacíamos diez puentes y solucionábamos las barreras”.

Además, denunció fallas absurdas del proyecto: túneles con trenes a 60 metros bajo tierra sin vía de escape y un diseño que definió como “improvisación permanente”. Para él, la solución siempre fue otra: un viaducto que costaba entre 500 y 600 millones de dólares y era más seguro y más simple.

La situación de seguridad tampoco da tregua. Gómez recordó incidentes recientes en el Sarmiento y el choque en la línea San Martín, donde los conductores tuvieron que circular con “un papel escrito a mano” porque no funcionaban los sistemas de alerta. “Miles de pasajeros viajan en una situación muy precaria. Podrá no haber plata, pero lo que no puede pasar es que se ponga en riesgo la vida de las personas”, advirtió.

Sobre la idea del Gobierno de privatizar Ferrocarriles Argentinos, fue tajante: “Nadie la quiere comprar”. Según explicó, cualquier operador privado tendría que invertir 1.000 millones de dólares solo para garantizar un funcionamiento básico y seguro. Y sin el subsidio estatal —que hoy cubre el 80% de la tarifa—, el boleto sería directamente impagable.

La conclusión de Gómez fue tan técnica como política: privatizar es inviable, el soterramiento fue un pozo sin fondo y el Sarmiento sigue siendo el ejemplo más claro de cómo décadas de mala gestión dejan a los pasajeros en riesgo todos los días.FiloNews.com

El Gobierno está cerca de iniciar la primera privatización: los sectores que pujan y la millonaria inversión

Privatizaciones

El Ejecutivo publicará en breve los requisitos para la venta de la empresa Trenes Argentinos Carga, que opera más de 7.600 kilómetros de vías y despierta interés de grandes grupos empresariales nacionales e internacionales

“El pliego de la licitación está casi listo”, indicó una fuente inobjetable de la Casa Rosada a Infobae. El Gobierno publicará en diciembre en el Boletín Oficial las condiciones para las cuales se dispondrá la privatización del Belgrano Cargas y Logística, la compañía encargada del transporte ferroviario de cargas y que ostenta con más de 7.600 kilómetros de vías distribuidas en 17 provincias.

“El objetivo es salir antes de fin de año. Están todas las áreas comprometidas con ese objetivo”, indicó un funcionario que está inmerso en el procedimiento de la licitación. Por estos días se está atravesando la etapa más compleja de todo el proceso: la de valuar cada uno de los activos de la compañía.

No será un único pliego, sino varios diferentes que se publicarán en un mismo momento. El modelo de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. aprobado por el Decreto 67/2025, establece una privatización total de la empresa mediante un proceso de desintegración vertical.

Esto implica separar y vender por partes los distintos activos y actividades: el material rodante (locomotoras y vagones) será vendido a través de remate público; las vías férreas y los inmuebles aledaños serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública; y los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso a través de licitaciones. El producido de la venta del material rodante se destinará a un fideicomiso para financiar obras sobre las vías concesionadas.

“No queremos un esquema monopólico privado como se hizo en los 90 ni que el Estado tenga el monopolio del negocio como funcionó ahora. Este esquema de privatizaciones fragmentadas genera incentivos para mejorar el sistema y que no haya monopolio. Hay empresas especializadas en metalmecánica y otras en infraestructura ferroviaria. Todas van a aplicar y participar por lo que más se sientan capaces”, explica una importante voz oficial.

Además, el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir, que el concesionario tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías. Las tierras y las vías continúan siendo de propiedad del Estado nacional.

El Gobierno cree que la compulsa durará hasta finales del primer trimestre del 2026, cuando finalice el período de consultas y se produzcan las ofertas finales. En principio, hay tres grandes grupos empresarios que están interesados en aplicar en los segmentos más importantes del manejo de la Línea Belgrano y la San Martín.

Hay dos de ellos que desde hace meses que estaban sondeando la operación. El primero es un pool de compañías cerealeras que está liderada por Aceitera General Deheza (AGD) y acompañan ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus. La segunda es la compañía minera de origen británico Río Tinto, que vendría a representar el interés de las compañías mineras por el trazado ferroviario de cargas.

En el último tiempo se sumó un tercer actor. Se trata del Grupo México Transportes, que en Argentina se presentará como Grupo GMXT. Opera los ferrocarriles más grandes de México y de Florida. Buscan promocionarse como la única de los tres oferentes capaces con experiencia en el rubro ferroviario. Estiman desembolsar una inversión de 3.000 millones de dólares en el país.

Aunque las condiciones del pliego no son conocidas, se descuenta que el ganador tendrá el manejo de las operaciones por varias décadas. La privatización entraña un asunto de especial sensibilidad en términos estratégicos, ya que se trata del manejo de uno de los principales recursos de infraestructura de la Argentina.

“Por las cosas que están en juego, es una licitación que importa como la Hidrovía, porque te define cómo se prioriza estas obras de infraestructura de acá a los próximos años”, indica un consultor del sector a Infobae.

El sector minero ubicado mayoritariamente en las provincias cuyanas y del noroeste argentino están interesadas en incrementar el caudal de transporte. Para las cerealeras, la ruta de la Línea Belgrano es ideal para impulsar el desarrollo logístico de los centros productivos. Estas buscan que los trenes puedan llegar directamente a sus establecimientos para abaratar el proceso de carga.

La compañía ferroviaria no tiene trazos que acompañen al crecimiento que Vaca Muerta tuvo en los últimos años. Uno de los insumos clave que se requieren en el sector es el transporte de arena de fractura y las rutas viales (que además sufren de un deterioro significativo) suponen un límite estructural para la demanda que requerirá el sector hacia adelante.

Se concibe que esta privatización forme parte de una primera etapa de una masterplan que se está cocinando para más adelante y que podría traer cambios en los otros dos ferrocarriles de carga que tiene Argentina: Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. Estas podrían ser vías que ayuden a pensar una ramificación hacia Vaca Muerta en unos años. O al menos así lo están pensando técnicos del Gobierno.

El antecedente de la primera gran licitación que se hizo en la gestión Milei -la Vía Navegable Troncal- no es bueno, ya que debió declarar nulo el proceso luego de acusar a una empresa de haber actuado de manera ilegal en la presentación de las ofertas. El área que se encarga del manejo de estos asuntos es la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), a cargo de Diego Chaher, que decidió no responder a las consultas de este medio.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística fue anunciada hace más de un año y es la que más avanzada está. No hay previsiones para que en el largo plazo logre concretarse la de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.A.), que tiene la operación de los servicios de líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia.

Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión y venta, se procederá a la disolución y liquidación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, será la autoridad encargada de llevar adelante todo el proceso, dictando las normas operativas y complementarias necesarias. La letra chica del pliego está siendo diseñada por Chaher y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, un hombre ligado al asesor presidencial, Santiago Caputo.

En los últimos cuatro meses, el Gobierno decidió desembolsar inversiones de capital por 4.000 millones de pesos mensuales. Las transferencias de fondos desde la administración pública a la compañía creció un 8,8% en la variación real al respecto al año pasado, según datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC). La compañía tiene un total de 4.233 empleados.Infobae.com