Santa Fe: Descarrilaron varios vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en barrio Santa Rosa de Lima

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas de la mañana del día de hoy, se registró el descarrilamiento de cuatro vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cuando circulaba por el barrio Santa Rosa de Lima (ciudad de Santa Fe).

El hecho se registró cuando el tren circulaba a la altura de la calle Mendoza y Pasaje Falucho de dicho barrio santafesino.

Parte de la formación pudo seguir viaje, según informa Telefe Santa Fed, aunque unos 10 vagones quedaron en el lugar bajo la custodia de la policía, ya que están cargados con cereal.

La circulación ferroviaria se encuentra suspendida por la zona, hasta tanto sean levantados los vagones siniestrados.

El Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A. y se acercan nuevos jugadores a pulsear por los trenes

Privatizaciones

La apertura inminente de los pliegos reactiva la compulsa por el control de la red logística. El interés de gigantes multinacionales y locales obliga a recalcular el esquema oficial.

Antes de que termine agosto, el Gobierno abrirá finalmente los pliegos de la licitación para privatizar el entramado de trenes del Belgrano Cargas, una de las fuentes de divisas que busca Luis Caputo y lo que sería la primera gran venta de empresas del Estado que la Casa Rosada busca exhibir tras las demoras. La compulsa, diseñada bajo un esquema desmembrado permite el ingreso de nuevos pesos pesados al tablero y abrió una disputa entre jugadores internacionales y los principales popes del agronegocio local.

El diseño original del Ejecutivo estableció un sistema de open access para la privatización. En la práctica, esto implica licitar por separado el control de la infraestructura de vías, la operación de los talleres y la venta del material rodante. La empresa Belgrano Cargas, en rigor, opera tres líneas estratégicas: el ferrocarril Belgrano, el Urquiza (que atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones) y el San Martín (que conecta con Mendoza). Según confirmaron fuentes con acceso al proceso, se realizarán tres licitaciones distintas, una por cada ramal, divididas a su vez en los tres segmentos mencionados.

Sin embargo, el esquema jurídico demostró ser flexible. Los pliegos permitirán que un concesionario sea simultáneamente operador de la vía y dueño de los trenes, según pudo saber este medio. Esto abre la puerta a que el Grupo México, que planteó una mega inversión para quedarse con todo, puedan ofertar por el paquete completo, consolidando un modelo de integración vertical, aunque para ello deban imponerse en múltiples licitaciones.

El tablero de competidores: del campo a la minería

El competidor más robusto a nivel local es el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, una alianza de gigantes cerealeras integrada por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC). El peso específico de este grupo es determinante: hoy concentran el 85% del trabajo actual del ramal cerealero, transportando un promedio mensual que supera las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.

La demora en la publicación de los pliegos permitió que otros posibles interesados afilaran los números. El Grupo Techint ahora también está estudiando la posibilidad de sumarse a la licitación sobre la Línea San Martín. El holding de Paolo Rocca tiene como faro el negocio logístico derivado del transporte de la minería, un sector en plena expansión que requerirá una salida eficiente hacia los puertos. A esta danza de nombres también se suman empresas de capital nacional con historial en la infraestructura ferroviaria, como el Grupo Roggio.

Dólares, RIGI y las condiciones del peaje

Para incentivar la presentación de las compañías y apalancar el financiamiento, el Gobierno publicó meses atrás el decreto 282/2026. La normativa oficializó la decisión de subastar el material rodante —locomotoras y vagones— y determinó que los fondos que ingresen a las arcas estatales por esa venta serán direccionados de manera directa a financiar las obras estructurales sobre las vías concesionadas.

Meses atrás, cuando la compulsa tomaba forma, el gigante norteamericano Grupo México Transportes (GMXT) condicionó su desembolso multimillonario a poder ingresar al RIGI. El Gobierno confirmó entonces que cualquier consorcio que gane la adjudicación podrá inscribirse en el paraguas legal del régimen. Esta confirmación derivó en un trabajo burocrático extra que demoró la salida de los pliegos, ya que requirió la intervención de otras áreas de Economía.

El enganche con el régimen establece un piso de inversión de USD 200 millones. En los despachos técnicos estiman que el plan de obras ferroviarias exigido por el Estado rondará los USD 800 millones, y proyectan que la subasta de los vagones y locomotoras cubrirá poco más de la mitad de esa exigencia.

Sobre las reglas de juego comerciales, fuentes con acceso directo a la estructuración de la licitación indicaron a PERFIL que el peaje máximo será una variable central dentro de la oferta. El valor deberá encuadrarse en un rango preestablecido por el Estado. Esto significa que la rentabilidad del negocio dependerán de la eficiencia logística y del cobro de tarifas, sin contemplar subsidios estatales para sostener la operación.

En este ecosistema de alto voltaje, GMXT asoma como el jugador más agresivo. La compañía, que opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica, puso sobre la mesa una promesa de USD 3.000 millones para quedarse con todo el sistema. Su objetivo es replicar el modelo de eficiencia vertical que manejan en el exterior, distanciándose del "open access" fragmentado.

Más allá de la logística operativa, acelerar esta licitación tiene un objetivo político y económico claro para el oficialismo: el Gobierno busca anotarse su primer gran trofeo de gestión en materia de privatizaciones y, fundamentalmente, mostrar el ingreso de divisas frescas que valide los cálculos y le dé aire al programa financiero delineado por el Palacio de Hacienda para los próximos meses. Por: Eugenia Muzio para Perfil.com

Línea Urquiza: Se asigna a la ADIFSA la administración de la infraestructura ferroviaria del Ramal U15 entre Paraná y El Pingo (Provincia de Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1214/2026 de fecha 03 de Agosto de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, informa que la empresa Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto que en la actualidad no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media), entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), ubicado en la Provincia de Entre Ríos, de acuerdo con el anexo (IF-2026-69636628-APN-SSTF#MEC), que forma parte integrante de la presente medida, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Artículo 2°.- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 1° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Dicha tarea será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), de conformidad con el inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Artículo 3°.- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Pero hay que recordar que en la actualidad por parte de dicho ramal, circulaba el tren regional de pasajeros entre Paraná y Jorge Méndez (La Picada) y que se encuentra suspendido el servicio desde hace más de dos meses. 

Para una mayor información, transcribimos parte de los Considerandos de la Resolución Nro. 1214 expresa lo siguiente:

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima solicitó la desafectación del sector de vías perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro 108,1 (El Pingo), actualmente dentro de su concesión, en tanto -en la actualidad- no desarrolla operación ferroviaria sobre dicho tramo ni tiene previsto hacerlo en el futuro (cf., RE- 2026-61263709-APN-DGDYD#JGM).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, se encuentra facultada para realizar las acciones que permitan la continuidad del servicio en el referido sector de la red ferroviaria, mediante la ejecución de los procedimientos que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario tomó la intervención de su competencia indicando que, no tiene observaciones que formular a la solicitud realizada y acuerda en propiciar la asignación del Ramal U15 a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a los fines de que ésta, en el marco de sus competencias y normativa interna pueda acordar las condiciones para la operación, mantenimiento, custodia y control de circulación de trenes en el sector de la red ferroviaria nacional antes mencionado. (cf., PV-2026-63125571-APN-DNTTF#MTR).

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria Nacional perteneciente a la Línea Urquiza, Ramal U15, (trocha media) ubicado en la Provincia de Entre Ríos, entre el kilómetro 179,3 (Paraná) y el kilómetro. 108,1 (El Pingo), incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento y custodia de la referida infraestructura ferroviaria.

Que la implementación de la presente resolución será supervisada por Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) en el marco del inciso b del artículo 6° de la ley 27.132.

Que Belgrano Cargas y Logísticas Sociedad Anónima (BCYL) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones y las leyes 26.352 y 27.132.

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Los trenes se llevaron casi la mitad de los fondos estatales para empresas públicas

Actualidad

El 87% de las transferencias se destinó al financiamiento de gastos corrientes y sólo el 13% a gastos de capital.

Las transferencias del Estado nacional al conjunto de empresas públicas ascendió en el primer semestre a $1.565.550 millones, un 5,69% más que el mismo período del año pasado en términos reales, con un 87% del total destinado a gastos corrientes y sólo un 13% a gastos totales.

El monto devengado representa el 37,3% del total del crédito vigente para 2026 de $4.192.144 millones, lo que deja en evidencia una subejecución, ya que restarían ejecutar un 62,7% para el segundo semestre.

De acuerdo con el relevamiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en los últimos meses hubo un cambio en la composición de las transferencias en favor del sector ferroviario, que pasó a concentrar el 47,9% entre todas sus empresas (FA. ADIFSA, Sofse, Belgrano Cargas y Desarrollo de Capital Humano).

las transferencias a los ferrocarriles (con un sector en estado de emergencia desde 2024) superaron a las destinadas a Enarsa, que hasta los primeros meses de 2026 encabezaban el listado.

Ese desplazamiento guarda relación tanto por el aumento de los recursos para los trenes como al inicio del proceso de privatización del sector energético, con algunas unidades de negocio relacionadas con Enarsa, como fue el caso de Citelec.

Gastos corrientes y de capital

En la composición de las transferencias a las empresas públicas se observa una mayor proporción de fondos derivados al financiamiento de gastos corrientes (subsidios), aunque con algunos casos excepcionales.

En ese sentido, se destacaron ADIF (Infraestructura Ferroviaria) y AySA, a las que se destinaron en el semestre $123.284 millones y $39.000 millones, respectivamente, íntegramente para gastos de capital.

Al respecto, la empresa que presta el servicio de agua corriente en el AMBA no recibe subsidios desde mediados de 2024.

Otras empresas que recibieron financiamiento para gastos de capital, aunque en proporciones inferiores que los gastos corrientes, fueron Sofse ($38.500 millones), Belgrano Cargas y Logística ($|10.966 millones), AR-SAT ($5.317 millones) y EANA ($971 millones).

Las transferencias

 El detalle de las transferencias ejecutadas en el primer bimestre, así como la participación porcentual de cada empresa, es el siguiente:

* Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse): $555.635 millones (35,49%); $517.135 millones para gastos corrientes y $38.500 millones para gastos de capital.

* Energía Argentina (Enarsa): $549.757 millones (35,12%), todo para gastos corrientes.

* Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): $123.284 millones (7,87%), todo para gastos de capital.

* Corredores Viales: $70.900 millones (4,53%), todo para gastos corrientes.

* Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT): $65.406 millones (4,18%), para gastos corrientes.

* Belgrano Cargas y Logística: $51.325 millones (3,28%); $40.359 millones para gastos corrientes y $10.966 millones para gastos de capital.

* AySA: $39.000 millones (2,49%), todo para gastos de capital.

* Radio y Televisión Argentina: $31.814 (2,03%), todo para gastos corrientes.

* Casa de la Moneda: $18.325 millones (1,17%), todo para gastos corrientes.

* Ferrocarriles Argentinos: $17.703 millones (1,13%), todo para gastos corrientes.

* Fabricaciones Militares: $10.260 millones (0,66%), todo para gastos corrientes.

* Fábrica Argentina de Aviones General San Martín (Fadea): $10.200 millones (0,65%), todo para gastos corrientes.

* EducAr: $6.756 millones (0,43%), todo para gastos corrientes.

* AR-SAT: $5.617 millones (0,36%); $5.317 millones para gastos de capital y $300 millones para gastos corrientes.

* Apesau (Agencia de Publicidad del Estado SAU): $2.673 millones (0,17%), todo para gastos corrientes.

* Contenidos Públicos: $2.155 millones (0,14%), todo para gastos corrientes.

* Tandanor: $1.991 millones (0,13%), todo para gastos corrientes.

* Desarrollo del Capital Humano Ferroviario: $1.679 millones (0,11%), todo para gastos corrientes.

* Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA): $971 (0,06%), todo para gastos de capital.

* Construcción de Viviendas para Armada Argentina (Coviara): $98 millones (0,01%), todo para gastos corrientes.

A pesar de contrar con créditos por $400.000 millones para 2026, Nucleoeléctrica Argentina (NASA) aún no recibió transferencias. BAENegocios.com

Santa Fe: Descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en Santo Tomé, hay calles bloqueadas y tránsito complicado

Accidentes Ferroviarios

Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) genera inconvenientes en las calles de la ciudad de Santa Tomé (Provincia de Santa Fe), con inconvenientes en la circulación desde las calles Sarmiento hasta San Martín.

Una formación de Trenes Argentinos Cargas genera inconvenientes en el tránsito de la ciudad de Santo Tomé

La mañana del día de hoy, comenzó con complicaciones en el transito de la vecina ciudad de Santo Tomé, dado que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló en la zona oeste y cortó la circulación de varias calles.

Según las primeras informaciones obtenidas por Sol Play 91.5, los accesos comprometidos serían Sarmiento, Juan José Paso y San Martín, negando el acceso a varios sectores del noroeste de la ciudad.

La situación no es nueva en el área metropolitana. En el último tiempo hubo otros episodios con trenes que complicaron la circulación de los santafesinos, ahora es el turno de Santo Tomé.

Cabe recordar el incidente ocurrido en Santa Fe el pasado 20 de junio de este año y un episodio que generó un gran trastorno, cuando en diciembre del año pasado varios vagones cargados con soja descarrilaron en el Barrio Villa Setúbal, con un operativo de despeje que demoró 13 días debido al riesgo en cercanías de viviendas.

Plan Circunvalar de la Ciudad de Santa Fe

Esta obra que se inició en el año 2020 sigue paralizada y sin una fecha concreta para su reanudación. Aunque fue anunciado como una de las obras ferroviarias más importantes para la provincia, los cambios de gestión nacional y la suspensión de la obra pública dejaron el proyecto prácticamente detenido.SolPlay.91.5.com

Entre Ríos: Sin tren de cargas desde hace más de tres décadas, el ramal de Paraná -Basavilbaso - Concepción del Uruguay de la Línea Urquiza queda otra vez sin respuestas oficiales

Actualidad

Belgrano Cargas y Logística S.A. respondió a este medio periodístico un pedido de acceso a la información pública sobre el estado de la red ferroviaria de cargas en Entre Ríos, presentado el 23 de junio pasado. La respuesta, identificada como Nota BCyL N° 397 y firmada por Damián Marroncelli, gerente de Legales de la empresa, lleva fecha del 03 de Agosto de 2026. Sobre la situación operativa general de la red en la provincia, la empresa no aportó datos propios: remitió a las estadísticas publicadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Pero el dato más relevante de la nota es otro: la compañía afirmó no tener antecedentes de ningún pedido formal del gobierno de Entre Ríos para que se le asigne el servicio ferroviario del ramal de Paraná, y remitió cualquier consulta al respecto a la autoridad provincial.

Estación Hernández del ramal Paraná -Basavilbaso de la Línea Urquiza

Esa respuesta cobra otra dimensión a la luz de la historia del propio ramal. El tramo Paraná–Basavilbaso–Concepción del Uruguay, de 280 kilómetros, íntegramente entrerriano, fue habilitado en 1887 por el entonces Ferrocarril Central Entrerriano y más tarde integrado al Ferrocarril General Urquiza. El 10 de marzo de 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, se discontinuó el servicio junto con el resto de los ramales de la provincia. Recién en diciembre de 2009, tras 18 años sin uso, se realizó un viaje de prueba entre Paraná y Basavilbaso, y en junio de 2010 se restableció un servicio de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay, impulsado por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), que comandaba Carlos Isidoro Molina, creada por decreto provincial en 2008. Ese servicio volvió a discontinuarse en febrero de 2016, durante la gestión de Guillermo Dietrich al frente del Ministerio de Transporte nacional, junto con los servicios Basavilbaso-Villaguay y Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda. De aquellos ramales, solo este último se mantiene activo en la actualidad como el único servicio de pasajeros que sobrevive en la provincia, aunque hace varios meses no está funcionando, pese a los insistentes reclamos de quienes se ven afectados por su ausencia.

Coche motor Materfer cumpliendo servicio de pasajeros entre Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza

Ese remanente tampoco está exento de problemas: en junio de este año, este medio relevó el reclamo de usuarios del servicio Paraná–Colonia Avellaneda, que sigue paralizado, con el consecuente impacto en el acceso a la educación y al trabajo de decenas de familias que dependen de esa conexión. El episodio ilustra la fragilidad del único vínculo ferroviario de pasajeros que le queda a la provincia, en momentos en que el debate se concentra en el futuro del transporte de cargas.

El pedido de informes se produce, además, en medio de la etapa final del proceso de privatización de toda la red de cargas administrada por Belgrano Cargas y Logística S.A., que incluye las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, esta última, la que atraviesa Entre Ríos. El proceso fue habilitado por la Ley N° 27.742 de Bases, que incluyó a la empresa entre las sujetas a privatización, y reglamentado por el Decreto N° 67/2025, que dispuso un esquema de desintegración vertical y acceso abierto: la administración de las vías, los talleres y el material rodante se licitarán o subastarán por separado, de manera que distintos operadores privados puedan compartir la misma traza pagando un canon.

La Resolución N° 1049/2025 del Ministerio de Economía dio inicio formal a ese proceso en julio de 2025, y el Decreto N° 282/2026 completó el esquema estableciendo que los fondos obtenidos por la venta del material rodante se canalizarán a un fideicomiso destinado a financiar obras en las líneas que se concesionen. Sin embargo, el cronograma sufrió sucesivos corrimientos: el gobierno había previsto originalmente lanzar la licitación a fines de 2025 para tener el proceso concluido en diciembre de ese año; luego la fecha se corrió a marzo y abril de 2026, y recién en las últimas semanas el titular de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse en las primeras semanas de agosto de 2026, tras un proceso de preparación que ya lleva más de un año y medio. Según trascendió, el esquema contempla además la utilización del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para financiar obras de infraestructura, con una adjudicación que recién se estima para abril o mayo de 2027.

En ese contexto nacional, centrado en los corredores de mayor volumen de carga vinculados al agro y la minería, el ramal Paraná-Concepción del Uruguay no figura entre las prioridades mencionadas públicamente por el gobierno ni por la conducción de Trenes Argentinos Cargas. La respuesta de Belgrano Cargas, que niega la existencia de un pedido formal de la Provincia, deja planteados dos interrogantes que exceden lo estrictamente técnico: si el gobierno de Entre Ríos efectivamente no gestionó ante la Nación la recuperación de ese servicio de cargas, y qué lugar ocupa, si es que ocupa alguno, el ramal entrerriano en el nuevo mapa ferroviario que empieza a definirse con la privatización de la línea Urquiza. Análisis.com

El Gobierno Nacional le prorrogó la concesión de NCA sin exigir las obras pendientes. La empresa también compite por el futuro de Trenes Argentinos Cargas.

Privatizaciones

La discontinuidad de los servicios de larga distancia hacia Tucumán y Córdoba tomó carácter de indefinida mientras se desarrollan maniobras para la privatización del Belgrano Cargas. En ese contexto, el grupo Urquía —a través de su empresa de cargas Nuevo Central Argentino (NCA) y la firma Aceitera General Deheza (AGD)— busca ampliar su protagonismo en el negocio ferroviario, aun cuando las vías que hoy impiden la circulación de los trenes de pasajeros permanecen sin las intervenciones exigibles.

La suspensión prolongada y la explicación oficial

Desde mediados de septiembre del año pasado, los servicios que unían Retiro con Tucumán y Córdoba se encuentran "provisoriamente" interrumpidos. El origen formal de la medida fue un descarrilamiento en Santiago del Estero entre las estaciones Gramilla y Ardiles, tras lo cual NCA informó sobre el riesgo de nuevos incidentes por el deterioro de la infraestructura.

La operadora estatal de trenes de pasajeros, SOFSE, acató la solicitud del concesionario y dejó sin prestación los servicios, manteniendo en su sitio web la versión de que las rutas «se encuentran temporariamente interrumpidas por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión».

Los informes de la propia concesionaria mencionan un «prematuro y profundo deterioro» de los durmientes en distintos tramos. Pese a ello, no se ha fijado un cronograma de obras ni se precisó una fecha de reanudación cierta: NCA aduce demoras en la provisión de durmientes y dificultades técnicas para identificar y reemplazar las piezas afectadas.

La ausencia de presión regulatoria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no se mostró contundente en la exigencia de inversiones. Esa pasividad quedó reflejada en el informe de gestión presentado por el entonces jefe de Gabinete, Manuel Adorni, en el que el Ejecutivo admitió que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026 sin detallar las obras pendientes ni establecer sanciones o plazos forzosos para la concesionaria.

Impacto sobre los pasajeros y la red

La paralización afecta a más de 30.000 pasajeros mensuales que perdieron un servicio con tarifas significativamente inferiores a las del transporte automotor interurbano, muy solicitado en vacaciones y fines de semana largos. Desde finales de 2023, la reducción del mapa ferroviario —denominada en algunos sectores como una «motosierra»— eliminó más de treinta servicios regionales y de larga distancia que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con destinos en provincias como Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Hoy subsisten solo cuatro servicios nacionales, todos con frecuencias y velocidades muy por debajo de las registradas hace cinco años: el tren a Mar del Plata circula a 66 km/h y tarda 6,30 horas en recorrer 415 km; Once–Bragado promedia 37 km/h; Retiro–Junín llega a 45 km/h; y Retiro–Rosario demora más de siete horas para 298 km. Esos datos ponen en evidencia la degradación operativa que sufren las líneas y el castigo a los usuarios.

La doble apuesta del grupo Urquía

Mientras los trenes de pasajeros permanecen inmovilizados, el grupo Urquía se reordena para ampliar su influencia en el sistema ferroviario. En 2025 el Gobierno de Javier Milei prorrogó la concesión de NCA hasta fines de 2032, extendiendo el control sobre tramos estratégicos: de los 4.554 kilómetros originalmente privatizados, la empresa mantiene operativos 2.355 km, principalmente en ramales que conectan puertos con los principales ejes de la hidrovía y regiones productivas.

Por un lado, AGD participa en un consorcio junto a Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para adjudicarse locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal que serán puestos a la venta. Por el otro, NCA pretende ser una de las principales operadoras en el nuevo esquema de open access, que habilitará a compañías a utilizar cualquier ramal mediante el pago de peajes.

El diseño propuesto por la gestión actual prevé una fragmentación profunda del Belgrano Cargas: la infraestructura se concesionará a empresas privadas encargadas del mantenimiento y del cobro de peajes; los talleres se dispondrán en concesiones a 50 años; y locomotoras y vagones se venderán a operadores que después podrán alquilar ese material. Bajo ese marco, la operación de los trenes quedará sujeta a empresas habilitadas por la CNRT, que pagarán cánones por el uso de vías.

Una paradoja normativa y comercial

La paradoja de la situación es evidente: el mismo grupo cuya red de vías recibe extensión de concesión y opciones de crecimiento está, al menos temporalmente, detrás del argumento que justifica la paralización de los trenes de pasajeros. Mientras NCA invoca el deterioro de la infraestructura y apela a plazos indeterminados para su reparación, no se observan exigencias regulatorias que obliguen a ejecutar las obras ni plazos sancionadores que garanticen la restitución del servicio.

Simultáneamente, empresas como GMXT y otros actores privados aguardan la publicación de los pliegos para presentar ofertas que podrían conducir a una recomposición integral del mapa ferroviario bajo parámetros de mercado. En este escenario, los usuarios y las comunidades intermedias siguen a la espera de respuestas concretas sobre cuándo podrán volver a contar con conectividad ferroviaria digna y segura.

La extensión de concesiones, la fragmentación del sistema y la falta de presión regulatoria configuran un cuadro en el que confluyen intereses comerciales y déficits de servicio público. La resolución de ese nudo definirá si la red ferroviaria recupera su función de transporte masivo y  económico o si la prioridad operativa continúa inclinada hacia la lógica de la carga y la rentabilidad privada. LosPrimeros.com

Trenes Argentinos Cargas inicia su privatización en Agosto, en medio del creciente interés logístico por la minería de San Juan

Privatizaciones

Mientras grupos como Techint y Benito Roggio profundizan sus contactos con la minería sanjuanina para conocer las futuras demandas logísticas, el Gobierno nacional se prepara para lanzar la licitación del ferrocarril, que exigirá un plan de inversiones obligatorias. Resulta clave el papel que cumplirá el predio logístico de Angaco para los proveedores mineros, ante el colapso y costos de Albardón

En los últimos meses, el Grupo Techint y del empresario Benito Roggio intensificaron su presencia en San Juan, donde mantuvieron reuniones y contactos con las compañías mineras que operan en la provincia para interiorizarse sobre las necesidades de infraestructura y logística que demandará el desarrollo de los distintos proyectos.

Ese interés coincide con la inminente apertura del proceso de privatización del Belgrano Cargas (por el cual ambas empresas compiten por quedarse con la red ferroviaria), considerado una pieza estratégica para mejorar la competitividad del transporte de cargas hacia el norte argentino.

El tren es el pilar logístico indispensable para garantizar la viabilidad económica, el escalonamiento operativo y la salida exportadora de la minería de San Juan.

Con la llegada de megaproyectos de cobre como Josemaría, Los Azules, El Pachón y el Distrito Vicuña, el transporte ferroviario dejó de ser una alternativa secundaria y pasó a ser una necesidad estratégica estructural

El interés de los operadores logísticos es que las empresas mineras estarían a financiar parte de las obras que se requieren ya que juega fuerte la reducción drástica de costos logísticos por:

* Rentabilidad del proyecto: El transporte de minerales a grandes distancias por camión encarece el producto; desde M&D venimos señalando que los proyectos de gran volumen no son rentables sin el tren.

* Menos de un cuarto del costo: El ferrocarril permite trasladar grandes cargas reduciendo el costo logístico a menos de la cuarta parte en comparación con el transporte automotor tradicional

Etapa decisiva

La privatización del Belgrano Cargas ingresaría en una etapa decisiva durante las próximas semanas. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, anticipó que el llamado a licitación podría publicarse durante las primeras semanas de agosto, luego de un proceso de preparación que se extendió por aproximadamente un año y medio.

El anuncio fue realizado durante el Salta Mining Summit II, encuentro que reunió a referentes del sector minero y en el que uno de los ejes centrales fue el desarrollo de la infraestructura necesaria para acompañar el crecimiento de las actividades productivas en el norte del país.

Durante su exposición, Núñez explicó que el pliego licitatorio fue elaborado con la participación de distintas áreas del Gobierno nacional y señaló que el esquema diseñado busca generar condiciones que resulten atractivas para potenciales inversores privados.

Uno de los aspectos más relevantes del proceso será el plan de inversiones obligatorias que deberá asumir quien obtenga la concesión. Según indicó el funcionario, el Gobierno realizó un relevamiento de las zonas actualmente productivas y de aquellas con potencial de crecimiento, información que sirvió de base para definir las obras que serán exigidas al futuro operador.

La prioridad estará puesta en recuperar y modernizar la infraestructura ferroviaria existente, incrementando la capacidad de transporte y mejorando el estado de la red. En esta primera etapa no se prevé una expansión de los ramales, sino la optimización del sistema ferroviario ya instalado.

No obstante, Núñez señaló que el desarrollo de nuevas áreas productivas podría impulsar en el futuro la construcción de desvíos ferroviarios y conexiones específicas hacia emprendimientos industriales, agrícolas o mineros que requieran acceso directo a la red.

La modernización del Belgrano Cargas genera fuertes expectativas en el norte argentino, donde el elevado costo del transporte hasta los puertos representa uno de los principales desafíos para la competitividad. Tanto el sector agropecuario como la industria minera consideran que una mejora del servicio ferroviario permitiría reducir costos logísticos y fortalecer las posibilidades de crecimiento regional.

El titular de Trenes Argentinos Cargas también aseguró que el proceso de concesión incluirá la transferencia de las distintas áreas operativas de la empresa junto con su personal. Según afirmó, la continuidad de los actuales puestos de trabajo estará contemplada una vez concretada la privatización.

Tal como informó IN Salta en distintas oportunidades, al menos dos grupos aparecen como los principales interesados en quedarse con la concesión. Por un lado se encuentra Grupo México, operador ferroviario con presencia en México y Estados Unidos, que manifestó su disposición a invertir alrededor de US$3.000 millones en la red. Del otro lado se ubica un consorcio integrado por las principales empresas cerealeras del país, que condicionó el alcance de sus inversiones a los requisitos que finalmente establezca el pliego.

Si el llamado a licitación se concreta durante agosto, comenzará una etapa clave para definir quién administrará el Belgrano Cargas, cuáles serán las inversiones comprometidas y los plazos previstos para ejecutar las obras que buscarán modernizar uno de los corredores logísticos más importantes del país.Minería&Desarrollo.com

Línea Urquiza: Descarrilamiento de vagones formación de Trenes Argentinos Cargas entre Yuquerí y Yeruá

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El día lunes pasado se produjo el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

Dicho accidente se produjo cuando la formación de la empresa estatal de cargas circulaba entre las estaciones Yuquerí y Yeruá (Provincia de Entre Ríos), donde al llegar a una alcantarilla cedió la infraestructura de vía haciendo que uno de los vagones no cayera al vacío de pura casualidad.

Como se observa en la fotografía, la infraestructura de vía se habría desplazado hacia ambos costados (no sabemos los motivos), aunque todos sabemos que la vía en el ramal troncal de la Línea Urquiza deja mucho que desear para la circulación de trenes.

Salta: Qué falta para recuperar el recorrido completo del Tren a las Nubes

Trenes Turísticos

Actualmente, los pasajeros realizan el primer tramo de la excursión en colectivo desde la ciudad de Salta hasta San Antonio de los Cobres. Allí abordan la formación ferroviaria con destino al viaducto La Polvorilla.

El trayecto terrestre incluye pasos por Campo Quijano, Alfarcito, Santa Rosa de Tastil y San Antonio de los Cobres. Según la empresa, estas paradas también generan ventas, empleo e intercambio cultural con comunidades de la Quebrada del Toro y la Puna.

Sebastián Vidal, presidente del directorio de Tren a las Nubes, indicó que las vías del ramal C-14 están habilitadas para el transporte de cargas. Sin embargo, esa autorización no alcanza al traslado de turistas entre la capital salteña y la Quebrada del Toro.

El funcionario explicó que hay sectores que requieren trabajos específicos para permitir la circulación de pasajeros. La infraestructura es propiedad del Estado nacional y está administrada por la empresa Trenes Argentinos Cargas, por lo que la empresa salteña no tiene competencia ni recursos para intervenir.

Vidal señaló además que el ramal atraviesa desde hace cerca de tres años un proceso de licitación y una eventual privatización, todavía sin definición. También deberá analizarse el modelo turístico actual y el valor de una excursión más extensa antes de que pueda volver el itinerario ferroviario completo.Por SaltaZoom.com

Línea San Martín: Otro descarrilamiento de Trenes Argentinos Cargas esta vez en cercanías de Sancti Spiritu (Provincia de Santa Fe)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente tenemos que informar que, lamentablemente en el día de ayer otra formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín descarriló en cercanías de la estación Sancti Spiritu (Provincia de Santa Fe) ubicada entre Amenábar y San Eduardo (Ramal Rufino - Venado Tuerto)

Se observa una de las eclipsas sueltas sin los tornillos y un riel volcado

El hecho ocurrió cuando el tren de cargas J62 de TAC (con destino Rosario) con 38 vehículos, circulaba en cercanías de estación Sancti Spiritu (Km.67,798) se produjo el descarrilamiento de unos 11 vagones.

Por lo que se puede observar en las fotografías que publicamos, al parecer se habría tratado de un sabotaje, ya que se ven las eclipsas sin los tornillos correspondientes que sostienen la unión de los rieles.

Ahora bien, también hay que decir que todas las semanas, por no decir cada dos ó tres días, se produce un descarrilamiento en ese ramal debido a mal estado de la infraestructura de vía.

Fotos y vídeo crédito a quién corresponda

Hasta ahora no hay información oficial de la empresa estatal ferroviaria de cargas sobre cuál o cuáles fueron los hechos de tal descarrilamiento.

Línea San Martín: Descarrilamiento de tolvas pedreras de formación de Trenes Argentinos Cargas en cercanías de estación Arenales (Provincia de Buenos Aires)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer en horas de la mañana, se registro un serio descarrilamiento de varias tolvas pedreras pertenecientes a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín).

El hecho se produjo alrededor de las 08:00 horas del día de ayer cuando el tren circulaba en cercanías de la estación Arenales ubicada entre Fortín Tiburcio y Arribeños en la Provincia de Buenos Aires.

    Foto gentileza: DiarioDemocracia.com

Si bien el accidente se produjo a metros del paso a nivel con el cruce de la Ruta Provincial 50, no llegó a obstaculizar el paso del transporte automotor.

Todavía, personal de vía y obra de la empresa, está trabajando para dejar expedita la vía a la circulación ferroviaria.

Asimismo, hay que informar que la infraestructura de vía en ese lugar se encuentra de regular a mala para el paso de trenes de cargas.

Santa Fe: Descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) en cercanías de estación Elortondo

Accidentes Ferroviarios

Un convoy ferroviario sufrió el descarrilamiento de algunos de sus vagones durante la mañana de este miércoles a su paso por la zona urbana de Elortondo. Debido a que la formación transitaba a baja velocidad, las unidades cerealeras no llegaron a volcar, pero el descarrilamiento de las ruedas forzó la detención total de la marcha sobre las vías.

Se observa formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) donde vagones tolvas descarrilaron y obstruyen el paso del transporte automotor de un paso a nivel de la ciudad de Elortondo (Provincia de Santa Fe)

El incidente mantiene bloqueado el tránsito vehicular en el paso a nivel de la calle Independencia. Según pudo confirmar Región360, el tren transitaba por el ramal que conecta Rufino con Villa Constitución, un trazado utilizado de manera frecuente por formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín).

El hecho vuelve a poner en evidencia el deterioro y la fragilidad del sistema ferroviario en la región, donde se han repetido episodios similares recientemente. En enero de este año, a pocos kilómetros del lugar, otra formación descarriló en jurisdicción de Carmen dejando dos vagones volcados. A esto se suman antecedentes en la zona urbana de Firmat en junio de 2025 y un importante vuelco de vagones cerealeros registrado en Alcorta en febrero de 2024.Región360.com

San Luis: Grave descarrilamiento del tren denominado "El Carbonero" de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de estación Nueva Escocia

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, martes 21 de Julio, se produjo el descarrilamiento de 12 vagones del denominado tren "El Carbonero" perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) en cercanías de la estación Nueva Escocia (vía Beazley) en la Provincia de San Luis.

El hecho se produjo alrededor de las 18:00 horas del día de ayer cuando la formación se dirigía desde la destilería de YPF en Luján de Cuyo, Mendoza, y la destilería YPF de Dock Central en La Plata, en cercanías de la estación Nueva Escocia (San Luis).

En el siniestro intervinieron efectivos de la Comisaría Seccional 29° de la ciudad de Villa Mercedes. También trabajaron equipos y maquinarias especializadas para encarrilar los vehículos siniestrados, reparar la vía dañada y restablecer la circulación ferroviaria por el lugar.

Chaco: Advierten que la precarización deja los pasos a nivel sin guardabarreras

Actualidad

Oscar Deniz, guardabarrera de Trenes Argentinos Cargas y dirigente de Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, alertó sobre la falta de coordinación, el deterioro del sistema ferroviario y reclamó medidas urgentes para evitar accidentes.

El paso de un tren de cargas por el cruce de avenida Moreno y Santa María de Oro con las barreras levantadas y sin personal advirtiendo a conductores y peatones volvió a poner bajo la lupa la seguridad ferroviaria. Tras la difusión de las imágenes registradas el jueves, Oscar Deniz, guardabarrera de Trenes Argentinos y dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, sostuvo que la situación no responde al incumplimiento de los trabajadores sino a la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias y a un proceso de reducción de recursos humanos que, según afirmó, afecta al sistema desde hace meses.

Horarios partidos y cobertura insuficiente

Deniz explicó que los guardabarreras cumplen una jornada partida: trabajan de 5.40 a 9 de la mañana y luego retoman sus funciones entre las 11 y las 17.15. En ese lapso sin cobertura es cuando suelen circular las formaciones de Belgrano Cargas, especialmente los convoyes de más de 50 vagones que transportan madera o cemento, por lo que numerosos pasos a nivel quedan sin personal.

Según indicó, durante el paso de los trenes de carga únicamente se dispone de dos motocicletas con guardabarreras móviles, destinadas a cubrir los cruces de mayor circulación vehicular. Esa modalidad, afirmó, resulta insuficiente para atender todos los pasos a nivel existentes, por lo que numerosos cruces permanecen sin señalización humana mientras las formaciones avanzan.

El dirigente rechazó además las críticas dirigidas hacia los guardabarreras y remarcó que la principal responsabilidad recae en la falta de coordinación entre SOFSE y Trenes Argentinos Cargas para programar los horarios de circulación. Mientras esa situación persista, advirtió, entre las 9 y las 11.30 la precaución queda prácticamente en manos de automovilistas, motociclistas y peatones.

Infraestructura deteriorada

Deniz vinculó esta situación con el proceso de ajuste que atraviesa el sistema ferroviario nacional. Sostuvo que en los últimos meses más de 6.000 trabajadores dejaron sus puestos entre despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas, mientras que en el Chaco fueron desvinculados alrededor de 20 empleados. A ello sumó el cierre de distintas regionales y la reducción de personal operativo, factores que, según señaló, "repercuten directamente en la prestación del servicio".

También describió un escenario de infraestructura envejecida y con escaso mantenimiento. Afirmó que gran parte de las vías supera "100 años de antigüedad" y que las tareas de conservación resultan insuficientes, por lo que los descarrilamientos de trenes de carga se volvieron cada vez más frecuentes. En ese contexto, sostuvo que el funcionamiento cotidiano del ferrocarril depende en gran medida del esfuerzo del personal de talleres, que mantiene operativas las formaciones pese a las limitaciones existentes.

Finalmente, el referente ferroviario consideró que la emergencia ferroviaria anunciada por el Gobierno nacional no produjo mejoras visibles en el sistema y advirtió que la continuidad de los recortes profundiza las dificultades operativas. En ese marco, reclamó una mayor articulación entre las empresas de pasajeros y de cargas para evitar accidentes en los pasos a nivel.Fuente:DiarioNorte.com

Ferroviarios cerraron un acuerdo salarial con Trenes Argentinos: habrá aumentos, sumas fijas y mejora del presentismo

Gremiales

La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA informaron acuerdos salariales para el período abril 2026-marzo 2027 que contempla incrementos acumulados, sumas no remunerativas, una mejora en el bono por presentismo y el pago de retroactivos.

Los sindicatos ferroviarios La Fraternidad, Unión Ferroviaria, APDFA y ASFA avanzaron en acuerdos salariales correspondientes a las negociaciones paritarias del período 1 de abril de 2026 al 31 de marzo de 2027 para los trabajadores de Trenes Argentinos – SOFSA (AMBA, Larga Distancia, Regionales y Oficinas Centrales), ADIFSE, BCYL (líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y FASAU.

Los entendimientos fueron alcanzados en las últimas horas luego de diversas reuniones con las empresas involucradas y con la participación de la Secretaría de Transporte de la Nación.

Paritarias ferroviarios: Así será el aumento para los maquinistas

El esquema de actualización salarial informado por La Fraternidad establece un incremento del 1,7% en abril sobre la grilla salarial de marzo; un 1,5% en mayo sobre la grilla de abril, junto con una suma no remunerativa de $40.000; un 2,4% en junio sobre la grilla de mayo, acompañado por el aumento del bono de presentismo al 45%; un 2,2% en julio sobre la grilla de junio; y un 1,9% en agosto sobre la grilla de julio, además de una suma no remunerativa de $50.000.

Asimismo, el sindicato de conductores informó que el retroactivo del 5,7% correspondiente a abril, mayo y junio, junto con la suma no remunerativa de $40.000 y el diferencial del aguinaldo, será abonado antes del 15 de agosto.

Subas para operarios, señaleros y jerárquicos

En tanto, ASFA, APDFA y Unión Ferroviaria acordaron un incremento salarial del 8,03% a partir de julio de 2026 sobre el salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad. Ese porcentaje surge de la acumulación de los incrementos correspondientes a abril, mayo, junio y julio.

Además, se estableció un incremento del 1,9% a partir de agosto de 2026, calculado sobre las grillas vigentes al mes de julio, también aplicable al salario bruto total, incluyendo salario básico, bonificaciones, viáticos y antigüedad.

El acuerdo también contempla el pago de una suma no remunerativa de $40.000, por única vez, mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto, y una segunda suma no remunerativa de $50.000, también por única vez, a abonarse con los haberes correspondientes a agosto de 2026.

En relación con el presentismo, las organizaciones informaron que el Bono Presentismo Mensual se incrementará a $65.000 a partir de junio de 2026. La diferencia correspondiente a los meses de junio y julio será abonada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto

Asimismo, se acordó el pago, por única vez, de una suma remunerativa equivalente al 10,63%, calculada sobre las grillas salariales de marzo de 2026, más la diferencia correspondiente al SAC, que también será liquidada mediante boleta suplementaria antes del 20 de agosto.

Ferrovarios retoman las paritarias en agosto

Finalmente, los gremios informaron que las partes acordaron retomar las negociaciones paritarias una vez que se publique el IPC correspondiente al mes de agosto de 2026.

En el comunicado conjunto, las organizaciones destacaron que el acuerdo fue alcanzado «a través de negociaciones directas», sin recurrir a medidas de acción directa ni generar pérdidas de horas de trabajo, y remarcaron la importancia de la unidad entre las entidades sindicales para alcanzar los objetivos planteados.MundoGremial.com

El grupo Urquía quiere ir por el Belgrano Cargas y Logística, pero no arregla sus vías para que puedan correr trenes de pasajeros

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

A 10 meses de haber suspendido de “manera provisoria” los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba; el Gobierno de Javier Milei sigue sin rehabilitarlos con la excusa del mal estado de las vías que están en manos de NCA (Nuevo Central Argentino), la ferroviaria de cargas de Aceitera General Deheza (AGD), la nave insignia del grupo Urquía.

A esta empresa que se apresta a jugar fuerte en la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria le extendió el año pasado la concesión de la red del Mitre hasta 2032, pero la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no le ha exigido que haga las inversiones mínimas para arreglar las vías que utilizan los trenes de pasajeros.

Los servicios de larga distancia desde Retiro a la capital tucumana y la terminal cordobesa se interrumpieron a mediados de setiembre del año pasado y por ahora no tienen una fecha cierta de reactivación.

Tras un descarrilamiento que había sufrido el tren que iba a Tucumán entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la provincia de Santiago del Estero, NCA decidió suspender la corrida de los servicios de pasajeros ante el riesgo de que se produzcan más accidentes por el deficiente estado de las vías.

La empresa estatal SOFSA, que tiene a su cargo la operación de los trenes de larga distancia, tomó el argumento esgrimido por NCA y procedió de inmediato a levantar la prestación de los servicios.

En su propio sitio web, reconoce la situación al informar que los trenes a Tucumán y Córdoba “se encuentran temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión”.

Según los informes elevados por NCA, el mal estado de la infraestructura ferroviaria obedece específicamente al “prematuro y profundo deterioro” que registran los durmientes en varios tramos de las vías.

La empresa aprovechó la pasividad mostrada hasta ahora por el organismo regulador y lejos de precisar cuándo va a poner en condiciones las vías, sigue señalando que no puede establecer una fecha precisa debido a “las demoras que hay en la provisión de durmientes” y las complicaciones que se registran en la identificación y sustitución de los durmientes en mal estado.

En el último informe de gestión al Congreso brindado a fines de abril por el ex Jefe de Gabinete, Manuel Adorni; el Gobierno admitió que la suspensión de los servicios podría extenderse hasta el segundo trimestre del próximo año, sin mención alguna a las obras que tiene demoradas NCA.

Así, los más de 30.000 pasajeros mensuales que utilizaban esos trenes con tarifas 50% más bajas que los ómnibus para viajar especialmente a fines de años y en las vacaciones de invierno y verano seguirán sin tener disponible esa opción.

Tal como había informado Letra P, la motosierra libertaria ha eliminado desde diciembre de 2023 más de 30 trenes de larga distancia y regionales que unían 12 destinos entre la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Actualmente solo quedan en pie cuatro servicios de larga distancia que circulan a bajas velocidades y con un 50% menos de frecuencias que hace cinco años. El tren a Mar del Plata se mueve a 66 km/h y demora 6,30 horas para recorrer 415 kilómetros. El servicio Once-Bragado va a 37 km/h y tarda 6,14 horas para hacer 230 kilómetros. A su vez, el tren diario de Retiro a Junín demanda poco más de 6 horas para transitar 274 kilómetros a una velocidad de 45 km/h. En tanto, el servicio diario que une los 298 kilómetros entre Retiro y Rosario se desplaza a 40 km/h con un tiempo de viaje que trepa a 7,34 horas.

Doble apuesta de Urquía 

A mediados de 2025, Milei y el ministro de Economía, Luis Toto Caputo le ampliaron a la ferroviaria del grupo Urquía la concesión que tenía vencida hasta fines de 2032.

De la red de 4.554 kilómetros de vías que había recibido en los 90 tras la privatización menemista, actualmente sólo tiene operativos 2.355 km. en ramales que llegan a los puertos de la Hidrovía desde las Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

Desde el año pasado, el grupo --que es uno de los principales agroexportadores del país y que, además, es dueño de Terminal 6, el puerto privado más relevante de la zona del Gran Rosario—tiene la mira enfocada en la privatización del Belgrano Cargas a través de dos vías.

Por un lado, con AGD integra un consorcio con las grandes cerealeras Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas) que busca quedarse con los talleres, locomotoras y vagones de las líneas del Belgrano Cargas que el Gobierno prometió transferir a manos privadas.

Por otro lado, con NCA quiere acaparar la operación de la mayor cantidad de trenes cargueros bajo el nuevo esquema de “acceso abierto” (open access) que comenzaría a funcionar tras la privatización del Belgrano Cargas.

Al igual que el grupo mexicano GMX -- que está dispuesto a competir con una oferta integral para controlar la totalidad de la empresa estatal--, el grupo Urquía espera que el Gobierno ponga en la calle los pliegos de la licitación que ha venido anunciando desde hace varios meses.

La privatización diseñada para las tres líneas que opera el Belgrano Cargas contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

El mecanismo licitatorio en juego prevé para cada línea tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

Según el modelo libertario, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la CNRT como “operadoras de cargas” que podrán utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Nuevo servicio de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) transportando ácido clorhídrico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas comenzó, ya hace unos días, a hacer circular trenes transportando ácido clorhídrico que es un material peligroso (Clase 8, corrosivo) en formaciones que parten del nodo logístico ubicado en estación Sorrento (Rosario - Provincia de Santa Fe) teniendo como destino final la estación General Güemes en la Provincia de Salta, para ser usado en la industrialización del litio. 

Este elemento químico, es fundamental para transformar la salmuera extraída de la Puna en productos de valor agregado, como el cloruro de litio y el hidróxido de litio, los cuales se comercializan en formato de polvo blanco.

En las plantas ubicadas en Salta (como las de Posco y Ganfeng Lithium), el ácido clorhídrico se utiliza en la fase final de procesamiento del mineral para ajustar el pH, disolver impurezas y provocar reacciones químicas. 

Se combina con el carbonato de litio para obtener cloruro de litio puro (que se utiliza para fabricar compuestos de litio o en la formulación de baterías y cátodos). El ácido clorhídrico (HCl) es una solución acuosa del gas cloruro de hidrógeno. Se industrializa mediante la síntesis directa de hidrógeno y cloro gaseosos, los cuales luego se absorben en agua hasta alcanzar concentraciones cercanas al 33-35%.

Dado su alto volumen y peso, se traslada a granel desde los centros petroquímicos hacia el Norte del país, utilizando contenedores cisterna en formaciones ferroviarias y camiones, requiriendo estrictas medidas de seguridad por ser un material altamente corrosivo.

La transformación en polvo en General Güemes (Salta) se operan en plantas de importantes mineras que completan el proceso de industrialización del litio. En estas instalaciones, la salmuera semiprocesada proveniente de los salares de la Puna, es refinada utilizando ácido clorhídrico y otros reactivos, se realizan procesos de cristalización o secado por atomización para obtener el producto final: que es el litio altamente purificado en forma de polvo fino.