Vagones viejos sucios feos y malos a la venta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA) (para Crónica Ferroviaria)

La venta de viejos vagones ferroviarios en solo 2 lotes podría generar grandes litigios al Estado

Del remate al conflicto

Para la marina mercante, el público en general comprende para qué se necesita profundizar ríos y canales y, así, aumentar la cantidad transportada y reducir los costos.

En Argentina, 12.000 vagones tienen entre 45 y 100 años y alrededor de 4.000 entre 7 y 10 años, pero todos están muy por debajo de la capacidad de carga que podría empujar rentabilidad en el ferrocarril.

Si una ferroviaria (realmente seria) tomara la concesión de las vías, optaría por ir al máximo estándar de capacidad (lo que es como profundizar el río), pero se encontraría que los dos principales usuarios de vagones no servirían para ganar en rentabilidad.

¿Debería pagar el Estado el plus al dueño de los vagones para que el concesionario de la vía no pierda? ¿Los 2 dueños de vagones harían juicio porque les cambian las reglas de juego?

Casi lo que un camión y menos que un bitrén

En Argentina, en materia ferroviaria ni siquiera en los estudios de consultoría internacional se evalúa el aumento de capacidad de los vagones del ferrocarril: Los últimos 3 estudios oficiales sobre el corredor minero intensivo Salta - Socompa ni citan ningún análisis respecto a la capacidad de las vías, pese a que se pasaría de perder 50.000 dólares por kilómetro por año a que sobre la misma cantidad luego de reinversión y costos.

Un camión escalado carga 37 toneladas y un bitrén 53, mientras que los vagones de trochas angosta y media movilizan de 45 a 51 toneladas y los de trocha ancha apenas llegan a 55 (Los más nuevos a 65).

Sí, el estándar de las vías y los vagones de la trocha métrica es el mismo impuesto en 1876, mientras que en la trocha ancha es el de 1899, por lo que los vagones de carga movilizan a alto costo a muy pocas toneladas o metros cúbicos de mercadería.

Una cuestión contable

Una reparación mínima de todo el ferrocarril para “estirar” 3 años más la actual angustia, requiere U$S 1.500 millones de dólares, y otros 1.500 para sostener el megadéficit de los trenes de pasajeros del AMBA.

Como simple chatarra de hierro, todos los vagones de Argentina no superarían los 200 millones de dólares (U$S 0,60 por kilo a mercado local), pero en términos contables, ¿Tienen un valor superior a $1 cada vagón de los 14.000 muy antiguos?

¿Podría el Estado vender patrimonio a mayor valor que el residual? ¿Podría venderlo como chatarra para que el nuevo dueño, luego, lo ponga a circular?

Son simples preguntas sin dictamen, excepto en lo atinente a la evolución de la oferta logística para la economía del territorio: Cualquier acción que condene a proyectar por décadas el estándar ferroviario que ya superó los cien años, implicará la extensión del bloqueo económico que ha impuesto la conectividad ferroviaria en Argentina desde 1961.

La sugerencia a las autoridades es que le pidan a los técnicos que les han propuesto este remate de vagones, que desarrollen una estrategia para renovar toda la flota con máxima capacidad, sin que el Estado tenga que poner un solo centavo.

Un aporte de impacto inmediato: Previo a la privatización ferroviaria, podría realizarse un concurso (a asignar en Mayo 2026) de corto plazo (3 años) que asigne 1.200 vagones a cada una de 12 empresas, para que gestionen su uso, vigilen el mantenimiento que les hacen los concesionarios y sumen comercialización en toda la red comenzando a captar clientes efectivos y potenciales desde pymes hasta megacargadores. Estas firmas deberían contar con experiencia logística local y asesoramiento ferroviario internacional, sin acumular más de una flota, ni un asesor más de un gerenciador.

La Libertad de Mercado de los vagones ferroviarios

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Pronto, tan solo dos empresas serán dueñas de todos los maltrechos y anticuados vagones ferroviarios de Argentina

Lectura para iniciar la semana

Para que una persona pueda elegir entre ir a un súper o a otro, esos dos supermercados necesitan que les llegue la mercadería cada día y de todas partes, para eso se necesita libertad de oferta de transporte de todos los modos y de muchas empresas en cada modo.

Los trenes no atienden a ningún a supermercado argentino

519.769 firmas comerciales de Argentina no son atendidas el ferrocarril.

Capturado por 4 empresas prestadoras, tan solo atienden a 9 clientes con el 74% de los movimientos de carga, más 222 que completan el otro 26% (Datos de la CNRT).

Pagan los que no lo usan

Los argentinos y esas 519.769 empresas comerciales hemos pagado U$S 30.000 millones por la pérdida de capital (47% de las vías abandonadas y 53% totalmente degradadas), mientras vemos pasar trenes por en medio de pueblos y ciudades sin ser atendidos ni uno solo de los clientes cargadores, ni a las empresas del automotor que pueden ser el principal cliente e inversor logístico del ecosistema ferroviario intermodal.

El “open access ferroviario” quita muchas más libertades

Bajo las órdenes de la misma cultura técnica que nos trajo hasta aquí, los gobiernos de Argentina han intentado desde 2015 poner en marcha un extraño plan ferroviario denominado “open access”, el cual, entre otras cosas,  rematará la totalidad de la flota de vagones de carga para solamente dos empresas.

Si hoy con 4 “dueños de la cosa” el 99,96% de las empresas quedaron fuera ¿cuántos clientes más quedarán fuera si tan solo dos empresas dominaran el 100% de los vagones?.

Si la solución fuera el remate de los vagones, al menos debería ser para un mínimo de 50 empresas (300 vagones cada una, lo que facilitaría la compra a fabricantes argentinos).

El gobierno arruinará sus oportunidades para la privatización ferroviaria (y dará trabajo a miles de abogados)

El 80% de esos vagones tienen entre 50 y 100 años de antigüedad, y la totalidad (el 100%) tienen muy poca capacidad de carga, lo que asustará a quienes quieran licitar la infraestructura, pues solo circularán vagones que facturarán poco y no valdrá la pena la reconstrucción a un nuevo estándar.

¿Quién querrá participar en el ferrocarril si 2 empresas ya se quedaron con la totalidad de vagones?

Será el perro mordiéndose la cola por todos los tribunales judiciales: si los futuros concesionarios de la infraestructura deciden ganar buen dinero, deberán aumentar la capacidad de las vías, lo que hará inútiles a los 15.000 vagones que hoy se piensan rematar.

¿A quién tendrá que pagarle por daños y perjuicios? ¿El Estado al concesionario? ¿El Estado a los que compraron los vagones? ¿El privado de la infraestructura tendrá bloqueada la mejora de la infraestructura y del negocio?

Dinero de capital para paliar mínimos gastos

Al igual que todos los planes de gobierno desde hace seis décadas, el fideicomiso por la venta de terrenos ferroviarios y del remate de vagones (casi por chatarra) irán a pagar reparaciones y materiales que no alcanzan ni al 1% de lo que se necesita.

No es una cuestión del actual gobierno, sino que es la instrucción de todos los planes ferroviarios desde 1961, los que siempre justifican que todo el dinero debe ir a cada vez menos cosas (y que el resto del país pague la diferencia).

Se puede mejorar

Hay una solución, y es que el gobierno nacional licite la concesión ferroviaria con un modelo verdaderamente ferroviario integrado a la economía, al automotor, a los buques, a cada pyme, a cada gigante, a cada pasajero (Leer propuesta), y así el Estado ya no tendrá que aportar fondos por emisión o deuda para el ferrocarril.

El secreto está en que, si se piden ideas a siempre el mismo pequeño grupo de sectores técnicos, pues el resultado será cada vez peor (Ni siquiera igual).

La licitación del ferrocarril en un ecosistema intermodal capturará la atención de grandes y hasta pequeñas empresas especializadas de ferrocarril, logística, infraestructura, y especialmente de los futuros clientes y de los aliados intermodales: La logística del camión y del buque de cabotaje, junto a los puertos y cada colectividad empresarial en cada pueblo, en cada ciudad de todas las provincias.

Las frases son: Libertad de Mercado, expansión de la oferta logística, el Estado ya no tendrá que pagar el ferrocarril.

Chaco: Operativo policial por intento de saqueo a formación ferroviaria

Policiales

Un tren de cargas que trasladaba postes de madera sufrió desperfectos en sus vagones en el barrio Cacique Pelayo y varias unidades de seguridad debieron acudir al lugar.

Un grupo de personas arrojó objetos contra la Policía mientras se reparaba un desperfecto en vagones. No hubo heridos y el tren continuó su recorrido hacia Estación Cacuí.

Durante la mañana de ayer, entre las 11 y 11.50, se registró un incidente en las vías férreas ubicadas entre Lucio Salvadores y avenida Güemes, en el barrio Cacique Pelayo de Fontana.

La formación de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano), que trasladaba postes de madera desde Resistencia hacia la estación Cacuí, sufrió desperfectos mecánicos en los últimos tres vagones. Mientras se realizaban las tareas de reparación, efectivos policiales constataron la presencia de vecinos de pueblos originarios de la zona, quienes observaban el convoy con intenciones de bajar la carga.

Ante la situación, se solicitó apoyo de móviles de las comisarías primera y segunda de Fontana y del Departamento de Seguridad Bancaria, desplegándose varios patrulleros para brindar cobertura de seguridad, dado que la formación estaba compuesta por unos 40 vagones.

En ese contexto, un grupo de aproximadamente veinte personas comenzó a arrojar piedras y ladrillos contra los uniformados, lo que obligó a la policía a realizar disparos disuasivos hacia la zona de pastizales con escopetas reglamentarias y cartuchos antitumulto.

Sin heridos

No se registraron lesionados ni entre el personal policial ni entre los civiles. Finalmente, el tren pudo continuar su recorrido hasta la Estación Cacuí, sin que se produjeran nuevas novedades.

Las fuerzas de seguridad informaron que se mantienen tareas preventivas en la jurisdicción para evitar nuevos incidentes.

No es la primera vez que se registran estos hechos, ya que en otras ocasiones también formaciones ferroviarias han sido atacadas en esa zona. Y, de hecho, los trenes de pasajeros son blanco de los lugareños, quienes les arrojan a las formaciones lo que tengan a mano.DiarioNorte.com

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: qué eran los “autovías” y para qué se usaban

Historias Ferroviaria

Adaptaciones propias de los talleres santafesinos para la movilidad del personal administrativo y jerárquico. A veces, “cargaban” vecinos para traslados cortos. “Yo iba a la escuela en uno de esos”, recuerda una lectora.

Las épocas doradas del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe y la región central del país dejaron innumerables historias, anécdotas y recuerdos. Sobre todo, la añoranza de un tiempo de prosperidad que representaban las vías, las locomotoras y sus vagones.

Lo que sigue a continuación, es una pequeña semblanza a otros vehículos que corrieron por las vías que surcan la capital santafesina. Algunos invadidos, otros operativos, los caminos del tren siguen dando tela para cortar.

Autos en las vías

Además de locomotoras y vagones, en las vías santafesinas corrían los conocidos popularmente como “autovías”, que no eran otra cosa que vehículos de menor porte adaptados para que puedan circular en el entramado del ferrocarril.

En los fabulosos talleres del FF.CC en la ciudad de Santa Fe armaron en distintas oportunidades estos autos. En el archivo fotográfico de El Litoral, se guardan imágenes de dos “modelos”, con las siguientes referencias.

“Vehículo que se utilizaba para controles y otras tareas en el Ferrocarril Francés en las primeras décadas del siglo XX”, es la descripción para la imagen más antigua. La otra imagen, que abre este artículo, tiene como información: “Vehículo de desplazamiento ligero construido en talleres ferroviarios santafesinos”.

Al servicio de la comunidad

Más allá del uso interno en el sistema ferroviario, los autovías prestaron alguna que otra vez servicio a la comunidad. Así lo manifestó una lectora asidua de El Litoral y en particular de esta saga de notas que recuerdan el devenir de las vías, las locomotoras y los vagones.

Silvia, vecina del norte de la ciudad, pasó su infancia en barrio Pompeya y recuerda que de vez en cuando, iba a la escuela en uno de estos vehículos. “El que manejaba era conocido de la familia y a veces, cuando podía, nos subía a mí y mis hermanos. Nosotros íbamos a la escuela escuela primaria N° 48 Maximino Victoria”, contó.

“El colegio estaba ubicado en la zona de Callejón El Sable en lo que ahora se conoce como barrio Altos de Noguera y nos quedaba a unos dos kilómetros al norte de nuestra casa, que estaba en cercanías a Gorriti”, rememoró. Cabe aclarar que el centro educativo se trasladó a un edificio no muy lejos de donde estuvo emplazado originalmente.

Volviendo al recuerdo de los autovías, según el testimonio de la mujer, en esos vehículos llevaban dinero para pagar sueldos a los empleados ferroviarios de los pueblos, entre otras funciones administrativas que no recuerda.

La vecina también comentó que en otras oportunidades se subían a las “zorras” y que los gentiles trabajadores ferroviarios los alcanzaban hasta la escuela. Claro, la vivienda de la entrevistada quedaba en una línea oblicua casi perfecta con la institución educativa.

Sobre este otro transporte, el integrante del Museo Ferroviario local, Daniel Otero la describió así: “La zorra es un híbrido, fundamental en la historia de los rieles. Aliada inseparable del peón de vía y obras, rudimento mecánico con ruedas metálicas, que sirve para desplazarse en cortas y medias distancias”.Por: Gonzalo Zentner para el diario ElLítoral.com

Santa Fe: Nostalgia ferroviaria: la valiosa ayuda del tren en la inundación de 1940

Historia Ferroviaria

Las empresas del FF.CC pusieron a disposición un centenar de vagones adaptados para evacuados de los sectores ribereños. Por aquellos tiempos, el río Paraná superaba los 5 metros en la región. Un año lluvioso con consecuencias en la creciente ciudad.

Hablar del ferrocarril en Santa Fe es mencionar una rica historia que comenzó hacia fines del siglo XIX y se extendió por todo el XX, hasta su triste decadencia en las décadas de 1980 y 90.

La figura del tren marcó a fuego la comunidad local y provincial, con miles de pasajeros y cientos de empleados ferroviarios.

Este pequeño preámbulo, viene a cuento para introducir el recuerdo de una valiosa ayuda del ferrocarril a la sociedad santafesina afectada por la crecida del río, en los años 40.

La hidalguía de aquellos días de enero de 1940 quedó marcada por la prensa local, El Litoral incluido. Como huella imborrable de la significancia del FF.CC en el entramado de la ciudad.

100 vagones

“Los ferrocarriles con acceso a Santa Fe, le han cedido ya 125 vagones cubiertos de los cuales 50 el F. C. Central Norte, 50 el F.C. Central Argentino y 25 el F.C. Santa Fe. Estos vagones han sido colocados en vías muertas, muchos de ellos en las proximidades del puesto X del F. C. S. F. y de la Sociedad Rural, y otros en el Sur, cerca de la estación del Central Argentino”, explicó El Litoral.

“También Guadalupe se estableció un campamento de inundados con los vagones cedidos por el Central Norte”, agregaba el vespertino.

Para ese entonces, el río Paraná alcanzaba los 5,21 mts en el puerto y la cantidad estimada de familias afectadas por la crecida llegaba a unas 200 familias, según crónicas periodísticas de aquel entonces.

La altura del río llegó incluso a los 5,30 mts y los evacuados permanecieron por unas semanas alojados en los vagones ferroviarios.

Al cauce le tomó varias semanas bajar a niveles que permitan desalojar los refugios transitorios. También hubo anegaciones y cortes de ruta, sobre todo hacia las localidades costeras.

Año lluvioso

En un “Memorias de Santa Fe” de 2023 titulado “Fuertes tormentas y sus consecuencias sobre la capital santafesina de los años '40” se recordó que ese mismo año, además de la creciente del río, tuvo meses muy lluviosos.

“En enero habían llovido más de 160mm, en abril 125 mm, siendo regulares las lluvias en los restantes meses. Hasta septiembre se registraron 1000 mm en la ciudad y en los meses posteriores se sumaron 200 mm. Aunque el año más lluvioso, hasta ese momento, había sido 1914 con 1838 mm, de los cuales, insólitamente, habían caído 700 mm en el mes de abril”, asegura la nota de Mariano Rinaldi.

Y sumaba la nota que las tormentas de esos días provocaban inconvenientes urbanos. “El parque Garay se encontraba anegado, especialmente Santiago del Estero que conducía al lago principal y su fuente artística. El reciente Parque Sur, inaugurado ese mismo año, sufrió violentos episodios de ráfagas de viento sobre sus recientes calzadas y canteros”, rememoraba.Fotos y texto:ElLitoral.com

Dos descarrilamientos durante el fin de semana de distintas formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como es costumbre, casi todos los días tenemos noticias de descarrilamientos que se llevaron a cabo en distintas líneas ferroviarias de las empresas, tanto estatales como privadas. En algunas podemos informarlas porque recibimos el material fotográfico o fílmico, y en otras no porque no hay instantáneas que mostrar para atestiguar el accidente. 

Fotografía crédito a quién corresponda

En esta ocasión, podemos decir que el día sábado pasado se registró el descarrilamiento de algunos vagones en procimidades de la estación Monte Vera (Provincia de Santa Fe) de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

Foto gentileza: Hugo Capriotti

El otro accidente, tuvo lugar en estación Federación (Provincia de Entre Ríos) cuando un tren de la empresa estatal de cargas, circulaba por el lugar descarrilando un par de vagones de la Línea Urquiza.

En ambos casos cuadrillas de Vía y Obras se apersonaron al lugar de los hechos para encarrilar a los vehículos siniestrados, dejando expedita la vía para la circulación ferroviaria.

Corrientes: Por el mal estado de la infraestructura de vía descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, miércoles 13 de Agosto, mientras una formación, compuesta de 27 tolvas pedreras, de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba en cercanías de la estación Curuzú Cuatiá (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza, se produjo el descarrilamiento, por el mal estado de la infraestructura de vía, de varios vagones.

La unidad perteneciente a Trenes Argentinos Cargas, según informa el medio Corrientes Hoy, provenía de una cantera ubicada a 10 kilómetros de la localidad correntina y el hecho fue en el barrio curuzucuateño Santa Rosa, en cercanías a la calle Monte Caseros, señalaron fuentes policiales de la Comisaría Primera.

No es la primera vez que una formación descarrila por el mal estado de las vías y recordaron otros hechos similares que se dieron en las localidades correntinas de Juan Pujol y Mocoretá.

Llegaron ayer los 90 vagones fabricados en China para la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, martes 29 de Julio de 2025, llegaron a la Dársena "E" del Puerto de Buenos Aires a bordo del buque "Green Río Grande", los 90 vagones tolva cerealeros de trocha angosta que fueran construídos en la República Popular de China por la empresa CRRC para la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas.

Esta compra se concretó gracias a un acuerdo comercial con las empresas del agro. La totalidad de la adquisición es de 180 unidades, en el día de ayer llegaron 90, el resto se las espera para fines del mes de Agosto próximo.

De esta manera, la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas sumará a su activo las 180 vagones tolvas cerealeras, cuya capacidad de transporte es de 65 toneladas cada una. 

Esta adquisición se destinará en sun totalidad a la industria agrícola ya que, en el año 2024, ese sector productivo tuvo una incidencia muy grande dentro de los productos transportados por la empresa estatal ferroviaria que contabilizó el 63% de los despachos totales.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

"La incorporación de este material rodante, que tiene como objetivo ampliar la logística ferroviaria del sector agrícola para acompañar las exportaciones y mejorar el ingreso de divisas, se cristalizó a través de la firma con las empresas ACA, Cofco, y Viterra. Mediante este convenio las cerealeras abonaron fletes por adelantado, lo que permitió lanzar la Licitación Nacional e Internacional 20/2023, proceso licitatorio que ganó la empresa China  CMEC", expresa el comunicado de T.A.C.

Dentro de dos semanas llegarán al país, procedente de China, vagones graneleros 0 km.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que a fines del mes de  Julio arribarán al puerto de Buenos Aires 90 unidades procedentes de la República Popular de China,

Se trata de la mayor compra desde el año 2015; en esta oportunidad se concretó  gracias a un acuerdo comercial con empresas del agro. La compra total fue por 180 unidades, el resto llegarán el 25 de Agosto del corriente año.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas sumará en su activo las 180 tolvas, cuya capacidad de transporte es de 65 toneladas cada una. La mitad de ellas ya están embarcadas y se apunta el 22 de Julio como fecha de arribo al país. Las otras 90 ya se encuentran en el puerto fluvial de China a la espera de su salida para la Argentina. 

Esta adquisición se destinará en su totalidad a la industria agrícola ya que, en el año 2024, ese sector productivo tuvo una incidencia muy grande dentro de los productos transportados por Trenes Argentinos Cargas: contabilizó el 63% de los despachos totales. 

"La incorporación de este material rodante, que tiene como objetivo ampliar la logística ferroviaria del sector agrícola para acompañar las exportaciones y mejorar el ingreso de divisas, se cristalizó a través de la firma con las empresas ACA, Cofco, y Viterra. Mediante este convenio las cerealeras abonaron fletes por adelantado, lo que permitió lanzar la Licitación Nacional e Internacional 20/2023, proceso licitatorio que ganó la empresa China  CMEC", expresa el comunicado de T.A.C.

Rosario: Descarrilamiento de varios vagones de formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se produjo el descarrilamiento de una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (N.C.A.), cuando estaba circulando en cercanías de Cabín 9 en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).

En el accidente descarrilaron varios vagones de carga (de distinta clase), que en el correr del día, cuadrillas de vía y obra de Base Rosario trabajaron con guinches y otros elementos para el encarrilamiento de los vehículos para dejar la vía expedita al tráfico ferroviario.

Vídeos crédito a quién corresponda

Los motivos del accidente no lo sabemos, y no lo sabremos jamás si esperamos que la empresa concesionaria lo informe.

Escapada a un pueblo inolvidable a 100 kilómetros de CABA: invita a alojarse en un hotel de vagones de tren

Turismo Ferroviario

Se trata de un alojamiento original en medio de un pueblo rural en Provincia. Cómo llegar desde la Ciudad de Buenos Aires.

A poco más de cien kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires y unos pocos minutos de San Antonio de Areco, se encuentra un hermoso pueblo rural. Se trata de Vagues, que invita a alojarse de un hotel de vagones y coches de pasajeros reconvertidos en habitaciones, entre árboles antiguos y un río que lleva su mismo nombre.

Los Vagones de Areco, un hospedaje poco convencional

Tal como describen en su página oficial, Los Vagones de Areco es un hotel rural que se encuentra en medio del campo y que es atendido por sus propios dueños. S encuentra a unos siete kilómetros de la antigua Estación Vagues, a unos pocos minutos de San Antonio de Areco y a unos 118 kilómetros de CABA.

“Los Vagones de Areco es un lugar diferente. Ideal para desconectarse de la ciudad, disfrutar de rica comida, sorprenderse con sus maravillosas antigüedades y descansar. Nuestras pintorescas habitaciones se encuentran dentro de antiguos vagones de ferrocarril y de subte; y te proporcionarán un confortable y original hospedaje junto a la tranquilidad del campo“, destacan en su sitio web.

En total, hay siete habitaciones en suite dentro de antiguos vagones restaurados. Cada una tiene un baño privado, aire acondicionado frío-calor para poder utilizarse en cualquier estación del año y calefacción. Además, todas están equipadas con muebles de época. Cada una tiene un deck privado con mesas y sillas.

Al mediodía, los huéspedes pueden disfrutar de un asado a la leña bajo la sombra de los árboles, mientras que a la tarde se habilita el museo, donde hay cientos de antigüedades. También se puede disfrutar de la pileta en verano, además de juegos de mesa y metegol. Cuando comienza a atardecer, se prende un fogón, acompañado de picada y vino.

“Para nosotros es importante que nuestros huéspedes se sientan como en su casa. Disfruten tanto del confort de las habitaciones, de la gastronomía y de la naturaleza, así como de nuestra atención personalizada”, concluyen.

Cómo llegar a Los Vagones de Areco

Para llegar a Los Vagones de Areco desde la Ciudad de Buenos Aires, se puede ir a través de la Ruta Nacional 8 o por la Ruta Nacional 7. Ambos trayectos tienen una extensión similar de poco menos de 120 kilómetros, con una duración de aproximadamente dos hora en condiciones habituales de tránsito.

La cercanía convierte este original hospedaje en un destino ideal para una escapada de fin de semana, con el objetivo de escaparse del bullicio de la ciudad y relajarse en medio de la naturaleza.

San Antonio de Areco, un hermoso pueblo para visitar a pocos minutos de Los Vagones de Areco

A tan solo 20 minutos en Auto desde Los Vagones de Areco, se encuentra San Antonio de Areco, un pequeño pueblo ideal para disfrutar de un día de campo. Allí se pueden aprovechar las estaciones rurales para hospedarse, los almacenes y restaurantes con comida típica, cabalgatas, eventos con música local y los típicos fogones.

A la hora de planificar un viaje a esta localidad, fundada el 23 de octubre de 1730, una de las más antiguas de la provincia de Buenos Aires, es recomendable coincidir con la Fiesta de la Tradición que se celebra el 10 de noviembre de cada año, aunque los festejos se extienden durante toda esa semana.

Durante esa celebración con una marcada identidad gauchesca, se puede encontrar música, bailes folklóricos, exposiciones de artesanos, eventos culturales, desfiles de caballos y muchísimo más.TN.com

Santa Fe: Barreteó las boquillas del tren en Puerto San Martín, fue descubierto y quedó detenido

Policiales

Un hombre de 32 años de la ciudad, fue sorprendido mientras intentaba abrir las boquillas de los vagones de una formación férrea con una barra de hierro. Fue aprehendido y trasladado a la base del CRE en Puerto General San Martín.

Anoche personal policial sintió ruidos en la zona de la Vía Vieja de la Playa Cerana en Puerto San Martín y logró frustrar un robo. Detecto que en lugar había un hombre con una barreta de hierro de unos 40 centímetros golpeando las boquillas del vagón para que se derramara el cereal. Quedó detenido y a disposición de la justicia.

En horas de la noche, personal que realizaba tareas de custodia en una formación férrea cargada en la Playa Cerana, en Puerto General San Martín, escuchó ruidos de arrastre y golpes provenientes de la zona denominada Vía Vieja, ubicada en el sector este del predio.

Ante la situación, los agentes se dirigieron al lugar y, al cruzar la última vía, divisaron a un individuo golpeando las boquillas de los vagones con una barra de hierro de aproximadamente 40 centímetros de largo, aparentemente con intenciones de forzar su apertura.

De inmediato, se procedió a la aprehensión del sospechoso y al secuestro del elemento utilizado. El sujeto, identificado como un hombre de 32 años con domicilio en Puerto General San Martín, fue trasladado a la base del CRE local, donde quedó a disposición de la Justicia.IRE.com

Fue modernizado en Alta Córdoba el galpón destinado al Torno Bajo Piso

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en Alta Córdoba se modernizó el galpón donde se encuentra ubicado el Torno Bajo Piso donde se trabaja en el reperfilado de las ruedas de las locomotoras y vagones.

Se actualizó la tecnología de los equipos y se realizó la vinculación con el taller, para optimizar los procesos de reparación del material rodante.

Este trabajo de reperfilado, es clave para mejorar los tiempos de reparación y optimizar la productividad.

Primero se toman todas las medidas, y en base a eso se ejecuta el torneado de acuerdo a necesidad, lo que esto permite que la formación circule siempre con seguridad y sin fallas.

Línea Urquiza: Vagones del ferrocarril fueron consumidos por el fuego en estación Monte Caseros

Policiales

Cerca de la media noche de este martes, bomberos voluntarios fueron alertados sobre un foco ígneo iniciado en el sector de la vieja usina del ferrocarril, lindante a calles Juan Pujol y Blanco Encalada de Monte Caseros.

En el lugar, constataron que alrededor de tres vagones de madera quedaron destruidos tras ser alcanzados por las llamas. Además de los bomberos, trabajaron efectivos policiales y de la guardia urbana. Monte Caseros

En tanto, no se conocieron las circunstancias en que se produjo el incendio. Algunas versiones de vecinos indicarían que pudo haber sido intencional.ChajaríalDía.com

Santa Fe: Dos hombres robaron cereal de un tren estacionado y quedaron detenidos

Policiales

Dos masculinos de San Lorenzo fueron sorprendidos transportando cereal robado de vagones estacionados en las vías del ferrocarril. Luego de una denuncia, hubo un patrullaje preventivo en el que los acusados quedaron a disposición de la justicia.

El martes 30 de diciembre, a las 16:50 horas, la policía de San Lorenzo recibió una alerta del 911 sobre un intento de hurto en las vías férreas de la Línea Belgrano, en la intersección de Urquiza y Luis Braille. Según el reporte, dos sujetos estaban manipulando vagones estacionados y tratando de sustraer cereal. Ante la gravedad de la situación, se desplegó un operativo en la zona para dar con los responsables.

Tras un patrullaje intensivo, los agentes lograron localizar a los sospechosos en la calle Revolución de los 7 Jefes, a la altura del 1800. Al llegar al lugar, encontraron a los dos individuos con un carrito cargado con un bolsón de cereal a granel. Al ser interrogados sobre la procedencia del cargamento, los detenidos respondieron de manera evasiva.

Los sujetos, identificados como hombres de 32 años y ambos residentes de San Lorenzo, fueron aprehendidos de inmediato. La policía los trasladó a la dependencia local, donde se iniciaron las investigaciones correspondientes. Se buscó determinar cómo los detenidos habían accedido al cereal y qué plan tenían para comercializarlo o distribuirlo.

La autoridad judicial está trabajando para esclarecer todos los detalles del hecho.IRE.com

Lanzan manual de normas para la circulación segura de vagones y coches de pasajeros

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 31 de Diciembre de 2024 sobre la Resolución Nro. 61/2024 de la Secretaría de Transporte de la Nación, sobre la aprobación de la Especificación Técnica "Manuel de Seguridad en la Certificación de Vagones y Coches de Pasajeros" en el marco de la Emergencia Ferroviaria.

En tal sentido, el Gobierno Nacional se encuentra realizando una revisión de las normas técnicas con el objetivo de modernizarlas ya que en su gran mayoría cuentan con entre 40 y 50 años de antigüedad.

En ese contexto, esta semana se aprobó mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, el Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones que determina las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conomiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de 5 millones de dólares anuales.

Línea Belgrano: Descarrilamiento de varios vagones de una formación de Trenes Argentinos Carga

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informan que en el día de ayer se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano).

El hecho ocurrió cuando el tren circulaba en cercanías de la estación Constituyentes ubicada en el Ramal C de la Línea Belgrano en la Provincia de Santa Fe.

En estos momentos se encuentra personal de vía y obra, tratando de encarrilar los vagones accidentados para dejar libre la vía para la circulación de formaciones ferroviarias.

Santa Fe: Cortaron las vías, emboscaron un tren de carga y robaron 1000 toneladas de soja

Policiales

Los asaltantes abordaron la formación con 68 vagones cuando circulaba por Villa Gobernador Gálvez, cerca de Rosario, cortaron el sistema de frenos y vaciaron 26 vagones-contenedores repletos de cereal

Primero abordaron el tren con 68 vagones que circulaba a baja velocidad por Villa Gobernador Gálvez y cortaron las mangueras del sistema hidráulico de frenos. Así, lograron que la formación se detuviera. Acto seguido, un grupo de cien personas se acercó al convoy detenido y abrió las boquillas de los contenedores para descargar y robar 1000 toneladas de soja.

La denuncia del robo fue radicada ante la policía de Santa Fe por la empresa FerroExpreso Pampeano. La formación asaltada llevaba 68 coches repletos de cereal con destino a los puertos situados en Rosario y las ciudades adyacentes.

“El modus operandi utilizado es habitual en la zona y afectó a todos los operadores ferroviarios de carga que operan con los puertos de Rosario. A pesar de las medidas preventivas adoptadas por los operadores ferroviarios de carga, estos hechos perjudican el desarrollo normal de la actividad, generando importantes pérdidas económicas, y riesgos de accidentes sobre las mismas personas que cometen este tipo de hechos delictivos”, indicó la empresa propietaria de la formación asaltada en Villa Gobernador Gálvez.

En la denuncia se dejó constancia que de los 26 vagones saqueados, de 16 se robaron la totalidad de la carga, mientras que en el resto el robo fue parcial.

A pesar de que los responsables del asalto quedaron grabados en diversos videos filmados con celulares de los operarios, hasta el momento la policía provincial no logró detener a ninguno de los ladrones.LaNación.com

Belgrano Cargas: Una privatización atípica seguida de reojo por las ferroviarias privadas y con un nuevo ente regulador estatal en el camino

Nota de Opinión

Los primeros nombres de interesados que entraron en juego tras el anuncio del Gobierno y el papel de los "grandes cargueros" del sector agroexportador

Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:

La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la Hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.

La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km. de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.

La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el oeste del territorio bonaerense y la región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km. de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.

De acuerdo con la limitada información que aportó el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización del Belgrano Cargas va a tener un formato atípico que contempla una elevada existencia de unidades de negocios fragmentadas que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios. Chaher señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".

Así planteada, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.

En ese escenario de libre acceso, las empresas que sean reconocidas y obtengan la licencia de “operadoras” van a poder armar sus propios trenes a medida --alquilando locomotoras y vagones a las nuevas concesionarias del material tractivo y rodante—para luego transportar las cargas por los ramales que más les convengan, pagando un peaje por uso de las vías al concesionario que deberá reparar y mantener la infraestructura ferroviaria de cada línea.

Por lado de las futuras “operadoras” de los trenes que hoy están bajo la órbita del BCYLSA, los primeros nombres de interesados que entraron en juego son los correspondientes a los tres concesionarios privados de trenes de cargas que operan en el país: Ferroexpreso Pampeano—la empresa del grupo Techint --; Nuevo Central Argentino –la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía –y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.

Estas tres empresas ya tienen la licencia de “operadoras” y el eventual ingreso de nuevas competidoras para manejar los trenes cargueros va a depender de va a depender de las bases y requisitos que se fijen en los pliegos licitatorios que no tienen, por ahora, una fecha cierta de salida a la calle.

Quienes manejan los trenes de cargas privados 

Ferroexpreso Pampeano opera la red del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Tiene concesionada una red de 5.119 km. de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km. Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicios. Su contrato original que había arrancado en la gestión menemista expiró hace más de cuatro años y actualmente tiene su concesión prorrogada hasta abril de 2025.

Por su parte, Nuevo Central Argentino (NCA) maneja los trenes de cargas de la línea Mitre que une las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal. Tiene accesos a los puertos del Gran Rosario y de la ciudad de Buenos Aires. La concesión inicial abarcaba 4.554 km. de vías, de los cuales actualmente tiene operativos 2.356 km. Su flota tractiva en servicio llega a 96 máquinas con un parque rodante de 3.638 vagones. Su contrato vencido fue prorrogado hasta mediados del próximo año-

A su vez, Ferrosur Roca es la concesionaria de la red de cargas de la línea Roca con llegada a los puertos de Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca. De la red originaria de 3.181 km. de vías que recibió en concesión a mediados de los 90, utiliza de manera activa 2.301 km. Cuenta con 39 locomotoras disponibles y 2.051 vagones en uso. También tiene su contrato original vencido y extendido hasta el segundo semestre de 2025.

En lo que respecta al mantenimiento de las infraestructura, los talleres de reparaciones y la disponibilidad de locomotoras y vagones; la cantidad de los nuevos y potenciales jugadores privadas resulta por ahora incierta debido a la ausencia de empresas locales con experiencia en esas tareas y servicios.

Al igual que en el negocio de las “operadoras”, la mayor o menor participación privada en esos rubros estará condicionada a los antecedentes técnicos y económicos que establezcan las reglas de juego de los llamados a licitación.

Grandes cargadores y nuevo ente estatal

Un tema aparte se registra con los “grandes cargadores” del sector agroexportador que podrían ser usuarios intensivos de los trenes cargueros.

Si bien entre las principales empresas del sector—como Cargill, Nidera, Bunge y el grupo chino Cofco—se llegó a analizar la posibilidad de armar una suerte de “pool” par que se haga cargo del servicio ferroviario de cargas, esa alternativa—en principio—no sería viable con los lineamientos trazados para la privatización por la gestión libertaria. El objetivo esencial del Gobierno—según afirmaron Chaher y el ministro de Desregulación y Transformación Ferroviaria, Federico Sturzenegger – es implementar un “sistema de libre acceso y no monopólico”, donde los trenes estén disponibles para cualquier cargador sin ninguna exclusividad o ventaja para el operador de las formaciones ferroviarias.

Para controlar y garantizar esa premisa, la administración mileísta prevé—casi a contramano de la privatización---crear un nuevo ente regulador estatal: la Agencia de Regulación del Transporte de Ferroviarias de Cargas (ARTFC). Por: Antonio Rossi para iProfesional.com

Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

Actualidad

Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com